Reparació d'electrons Ural d'encesa de motoserra de bricolatge

L'encesa de la motoserra Ural és un dispositiu bastant senzill, però bastant fiable en el seu funcionament Parlarem de com reparar el sistema d'encesa d'una motoserra pel nostre compte una mica més baix. El sistema d'encesa de motoserra Ural-2T Electron consta d'un magneto sense contacte EM-1, un cable d'encesa, un volant, un aïllant amb un dispositiu de supressió d'interferències i una bugia.

Foto 1. Esquema d'un magneto.

Diagrama del circuit del magneto

A la foto-1 podeu veure l'esquema del circuit del magneto de la motoserra Ural: - EM-1.

Foto-2. Dispositiu magneto EM-1 motoserra Ural-2T Electron.

Aspecte de la motoserra magneto EM-1 Ural-2T Electron.

El magneto de la motoserra consta d'una bobina del generador-1, una bobina de control-2, un transformador d'alta tensió-3, una base de magneto-4, VVT-sortida d'alta tensió-5, Riscos de l'angle d'avanç de la instal·lació-6, un unitat electrònica 7, un condensador 8. Els elements semiconductors sense contacte magneto EM-1 (tiristor, condensador i resistència, així com cinc díodes) es munten a la cambra base del magneto i s'omplen amb un compost especial de segellat.

Així, el magneto funciona en conjunt i en cas de fallada d'un dels elements instal·lats no es pot reparar, simplement es llença i s'instal·la un nou magneto al seu lloc.

Recomanem llegir articles sobre aquest tema al lloc. https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/2913 :

El magneto EM-1 proporciona l'inici de l'espurna a l'espelma a una velocitat del volant de la motoserra de 400-600 rpm, per tant, el magneto només es comprova amb l'ajuda d'un motor d'arrencada instal·lat. Amb l'ajuda d'un motor d'arrencada, es fa girar el cigonyal del motor de la motoserra. Al mateix temps, cal conèixer i tenir en compte a l'hora de comprovar que el magneto de la motoserra produeix una espurna en la qual la temperatura és molt superior a la temperatura de l'espurna generada pel magneto de contacte.

Al mateix temps, l'espurna és difícil de veure a la llum del sol.També cal conèixer i tenir en compte el fet que el magneto de la motoserra funciona normalment a una temperatura corporal del magneto de fins a 85 graus.Si se supera la temperatura corporal. , el magneto pot fallar, per tant, en el procés d'utilització d'una motoserra, s'aconsella fer pauses en el treball, que permetin refredar el magneto.

El magneto EM-1 s'instal·la al cárter de la motoserra sobre dos tacs i es subjecta amb femelles (vegeu foto-2). En cas que el magneto falli, s'hauria de substituir per un de nou. En aquest cas, el temps d'encesa es fixa de la següent manera: contra riscos-6 posen un risc de 6 al càrter de la motoserra del magneto (veure foto-2) Una espurna a la bugia, és a dir, entre els seus elèctrodes, apareix en el moment en què la motoserra. el pistó no arriba al TMT per 3,66 mm.

L'aparició d'una espurna correspon a l'angle de gir del cigonyal de la motoserra en 29 graus a VMT, que en realitat és el temps d'encesa, per tant, quan es realitzen treballs de reparació o manteniment, a més de retirar el magneto EM-1, aquests riscos s'han de combinar sempre.

El volant de la motoserra és de quatre pols i està muntat al cigonyal del motor de la motoserra.

Foto 3. Volant de motoserra de quatre pols.

L'aparició d'un volant de motoserra de quatre pols.

Es fixa al cigonyal amb una clau i es subjecta amb una femella.El trinquet s'enganxa al cub del volant i serveix per engegar el motor.Penseu en el cas de com treure el volant per arribar al magneto i reparar-lo. El volant es treu de manera molt senzilla i senzilla amb un trinquet, però us mostraré com fer-ho una mica més avall.

Foto-3.1 Bloquegem la rotació del cigonyal.

Bloquem la rotació del cigonyal.

Per treure el volant, primer heu de desenroscar el trinquet. El trinquet gira amb el cigonyal, per tant, abans de desenroscar-lo, heu de bloquejar la rotació del cigonyal. Bloquegem la rotació del cigonyal des del costat d'instal·lació de l'accionament embragatge.

Foto 4. Introduïm una rentadora al trinquet.

Mètode d'eliminació del trinquet

El següent pas després de bloquejar el cigonyal és treure el trinquet i, a continuació, introduir una rentadora normal al trinquet i girar el trinquet cap enrere.

Foto 5. Girem el trinquet amb la rentadora instal·lada cap enrere.

Utilitzant una clau anglesa per estrènyer el trinquet

Per estrènyer el trinquet, bloquegem la rotació del cigonyal i utilitzem una clau.Simultàniament amb l'estrènyer del trinquet, el propi volant s'elimina del cigonyal.El volant només s'elimina d'aquesta manera, és a dir, amb l'ajuda de un trinquet!

Extracció del volant del cigonyal

Retirem el volant i procedim més amunt a reparar el magneto.Com he dit una mica més amunt, el magneto no es pot reparar, per tant es treu i es llença.I al seu lloc se n'instal·la un de nou i es combinen els riscos.

Hola, els usuaris del fòrum necessiten ajuda, tinc una serra Ural Electron 2 i l'encesa s'ha cremat durant un temps. Així que estic pensant en substituir l'encesa estàndard per un altre. De moment tinc una serra d'encesa Huzvarna.

melkie ha escrit:
Tinc una serra Ural Electron 2 i l'encesa s'ha cremat durant un temps.

Llegiu el tema: "> hi ha moltes coses interessants sobre URAL, i també sobre la ignició.

Melkie,
com apagueu el motor de la serra? digues-me.

BECHA ha escrit:
Melkie,
com apagueu el motor de la serra? digues-me.

Personalment, tota la vida he fet servir el bloqueig del tancament de l'amortidor d'aire.

Bé, en general, també apago l'amortidor.

Yuri-Elekt, gràcies per descomptat per l'enllaç, bé, no hi vaig trobar res a la meva pregunta.

Primer, comproveu el cable BB. Hi ha molts cables xinesos a la venda, la resistència de les puntes dels quals pot ser de 300-500 MGOhm i més. En poques paraules, la femella de contacte i el cable no tenen cap contacte. Per això, trenca la secció amb menys resistència: tiristor, bobines, etc. En aquest cas, podeu canviar el magneto sense parar. És millor posar el cable recte, és a dir. sense resistència, espelmes, per cert, també. Si no heu llençat el magneto cremat, podeu provar d'anellar les bobines, si teniu sort, munteu-ne una que funcioni entre diverses. La conversió a importats no és econòmicament viable i tècnicament difícil. El magneto exterior és molt sensible a la bretxa, i els buits dels coixinets de l'Ural se'ls superposen de vegades. A més, l'espurna comença a 2000-2500 rpm.

Vaig substituir el cable BB per un de coure i les bobines de l'electrònica i la segona bobina romanen intactes a l'encesa.

Bloc d'encesa MB-1.

L1 - bobina del generador, d=0,063 mm, W=11000 voltes, R=3000 ohms; L2 - bobina de control, d=0,1 mm, W=1200 espires, R=80 ohms; T1 - transformador d'alta tensió, d1=0, 28 mm, W1=75 voltes, R1=0,5 ohms, d 2=0,063 mm, W2=6900 voltes, R2=2000 ohms; E - unitat electrònica; C1 - condensador 0,47 microfarads 630 V; R1 - resistència 390 ohms 0,25 W; V1–V5 - díodes, corresponen a KD 209; V6 - tiristor correspon a KU 202

En substituir elements, s'obtenen bons resultats amb els díodes 1N4007 i els tiristors KU709V / KU712V. En principi, un díode es pot col·locar en antiparal·lel al tiristor; això augmentarà lleugerament l'energia i la durada de l'espurna. Per augmentar encara més els valors d'aquestes característiques, podeu substituir el rectificador de mitja ona per un pont; el díode esmentat no és necessari.
És desitjable portar el nivell de funcionament del tiristor a 600-700 rpm; això proporcionarà un major rang d'ajust de l'angle d'avanç (com diuen ara: el moment) d'encesa quan la velocitat canvia a costa d'un lleuger deteriorament del bobinatge. En qualsevol cas, després de substituir el tiristor o els elements del circuit del seu elèctrode de control, gairebé sempre es violarà la configuració UOS, cosa que, en absència d'un suport, requerirà un ajustament addicional del motor.

Borodach, 1.05.2006 - 16:25, va escriure:

Què significa aquesta frase: "És desitjable portar el nivell de funcionament del tiristor a 600-700 rpm". i com l'executeu i amb quines marques podeu fixar, en aquest cas, el moment d'encesa amb un estroboscopi convencional?

Pel que fa al nivell de funcionament del tiristor, ja ho ha estat. Portar sense problemes a la velocitat requerida només és possible a l'estand, on el volant gira per un motor elèctric. I sense ell, és una mica complicat: cal manipular el nivell (tensió) de l'operació del tiristor. Normalment, els MB-1 s'estableixen a un mínim de 300.500 rpm, per la qual cosa cal augmentar aquest nivell en un 20,100% connectant una resistència en sèrie al circuit de la bobina de control, mentre que el principal és no sobrepassar, és a dir. fes-ho en diversos passos.
Segons l'estroboscopi, IMHO, té sentit fer la instal·lació inicial del magneto. I després cal ajustar-se a la velocitat nominal a la càrrega nominal; de vegades pot ser l'òptim. desplaçat fins a diversos graus.

Borodach, 05/05/2006 - 18:53, va escriure:

Quant canviarà el temps d'encesa a partir del canvi de polaritat de la bobina L1 i teniu un circuit de control de tiristors per a MB-1 o potser algun de millor?

Aproximadament 90 graus. Sí, i el llindar per a això passa 2 vegades.
Esquema de control clàssic: la sortida superior de L1 està connectada a l'ànode del díode, el càtode del qual està connectat a un divisor resistent: la resistència superior (que és al díode) - en MB-1 sembla ser de 750 Ohm a 8,2 kOhm, el més baix (que és comú): de 51 Ohm (recomanat per al tiristor utilitzat en MB-1) a 510 Ohm. La sortida del divisor està connectada a l'elèctrode de control del tiristor. La resistència superior ajusta el nivell de funcionament del tiristor. Pel que fa a paràmetres / simplicitat, és millor, IMHO, fins ara no s'ha inventat res.

Borodach, 05/05/2006 - 18:53, va escriure:

Vull refer l'encesa, perquè tampoc m'agrada com funciona!

No us trobeu amb problemes. Per exemple, un sistema de pont és més sensible a la magnetització desigual (desigual) dels imants del volant i l'asimetria dels espais magnètics; això es manifesta com "el motor no agafa velocitat" o "operació inestable". El risc de patir aquest efecte augmenta amb la vida útil del motor. Quan s'utilitza una bobina de càrrega estàndard en aquest circuit, la desigualtat de tensió a la qual es carrega el condensador resulta ser més gran que a la versió original, la qual cosa comporta un augment de la càrrega del tiristor a la zona de 2000. 4000 rpm.
En principi, en lloc del magneto MB-1, podeu agafar l'EM-7: sembla que hi ha un pont rectificador i l'espurna ja és 2 vegades més llarga. És cert que l'alta tensió és una mica més petita, de manera que amb una espelma ben esquitxada, el motor no pot arrencar.
En general, si t'atreveixes a refer-ho, és millor trobar un encenedor defectuós per a això i no triar-ne un que funcioni.

Breument l'essència. L'Ural menteix. estimo. Bé, m'agrada ella. Potent, brutal, soviètic. Recentment es va fallar el carburador: la velocitat no va augmentar. bé. tallar un arbre al ralentí: no estem orgullosos.
Ho estic modificant una mica. S'ha modificat l'arrencada, s'ha substituït el botó per un interruptor de palanca. Alguna cosa amb carbohidrats.

Ara vaig decidir posar-la de moda encesa.

I aquí hi ha l'emboscada. Els esquemes que es donen a Internet no funcionen. gràcies a Déu que hi vaig entrar abans de recollir-lo. Però juntament amb el viatge al mercat de la ràdio, avui he arruïnat el dia.

Només hi ha un munt de diagrames flotant per Internet. Dono els dos més bàsics, perquè són essencialment del mateix tipus:

Tot sembla molt bonic. Però no funcionarà.A la revista d'on va sortir el segon esquema, generalment hi ha una declaració forta que diu que una persona ha recopilat un munt d'esquemes d'aquest tipus i que tot funciona bé.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1343/c837229/v837229790/50d8/zAvswsOK05U.jpg

Així que tot és bonic. La bobina del generador (L1) carrega la capacitat a través del pont.
A TDC, la bobina de control (L2) dóna tensió a la base del tiristor, i això descarrega la capacitat a través del terra a la bobina d'encesa.

Però això és en teoria. A la pràctica, tant la bobina del generador com la de control "seuen" a terra.

Afegiu terra al terminal de la bobina del generador al circuit. i tot canvia dràsticament alhora, perquè tres díodes es poden llançar amb seguretat del pont de díodes. És gairebé impossible deslligar aquesta bobina amb massa. Per a això, cal rebobinar-lo, o col·locar una junta, a més de tenir cura dels cargols dielèctrics amb què s'enganxa.

Hi ha un altre esquema. I ella també té problemes. Podeu cercar el diagrama a Google, aquest és un article de la revista "com reviure una motoserra":

Què passa aquí? El VD1 està dissenyat per eliminar la potència addicional de la bobina de control i augmentar així la càrrega del condensador.
Tanmateix, hi ha un imant al sistema que dóna polaritat inversa, a causa del qual la bobina de control subministra energia al TDC al tiristor / transistor que controla la capacitat. Tanmateix, aquest "pols invers" també apareix a la bobina L1. I, en el moment de la seva formació a L1, simplement es descarregarà per VD1, i això és pràcticament un petit curtcircuit.

I una nota més sobre els diagrames: parlen de capacitats de 0,47 a 630V.
Tinc un encès a la serra, en què la capacitat és de 4,7 per 630. Com diuen: "sent la diferència".

En altres paraules, podeu resumir-ho tot: els esquemes que hi ha a Internet, per dir-ho suaument, són incorrectes.
Amb aquestes reflexions tornades del garatge. Ara mateix treballaré amb l'esquema.

Bàsicament el que es pot dir.
S'aconsegueix un augment de la potència de l'espurna instal·lant una bobina addicional, substituint la capacitat per una de més potent i reforçant la "part generadora".

Per millorar la generació, s'instal·la un rectificador complet.
Hi ha quatre imants en un magneto. Un d'ells dóna una polaritat inversa, que envia un senyal a través de la bobina de control.
El mateix imant també crea un corrent invers a la bobina principal. En el cas d'instal·lar un rectificador complet, aquest pols invers també s'utilitza per carregar la capacitat; així, la potència total augmenta un 25%.
A més, també es pot treure una mica d'energia de la bobina de control. Per fer-ho, en l'últim circuit hi ha (encara que de manera torta) un díode VD1.
Així, fent un rectificador complet i eliminant una mica de potència de la bobina de control, podeu augmentar la potència total de l'espurna en un 30%.
L'ús d'una bobina d'encesa més potent augmentarà encara més aquesta xifra.

De moment, això és tot. Seguiré publicant a mesura que surtin idees.

Vaig muntar un petit mini-estand per provar diferents modes d'encesa d'aquesta serra.
Connexions al màxim en cocodrils, així que hi havia moltes oportunitats de reordenar-ho tot.
Vaig muntar un "lloc de prova" a partir d'un motor de recanvi. Vaig subjectar el trinquet al tornavís i vaig girar el magneto amb ell.
Vaig treure quatre cables de les bobines de l'encesa: de la càrrega i del senyal.

A partir dels resultats, vaig fer un vídeo, però encara no hi ha temps per processar-lo i penjar-lo.

Breument així.
Podria deslligar la bobina de càrrega amb la massa. Va fer quatre pastilles de paranite. Bolts vestit de cambric.
Després de desconnectar-lo de la massa, va ser possible posar-hi un pont de díodes complet.

Al costat del motor de prova, vaig muntar circuits bàsics en diferents tiristors i capacitats. Vaig utilitzar la bobina del VAZ-2108.

En total, vaig muntar tres tiristors BT136-600 (inicialment estava a l'encesa) BT138-800 (la bobina VAZ té menys resistència, així que la vaig agafar més potent per 8A), KU202n (recomanat al diagrama).
Capacitàncies utilitzades a 630V - 0,47uF, 2,2, 4,7 i les seves variacions, per exemple 0,47x2 o x3, x4, 0,47 + 2,2, etc.

També vaig fer mesures de la càrrega dels condensadors, respectivament, podeu tenir una idea dels impulsos màxims que emeten les bobines.

Afegit després de 27 minuts 14 segons:
Re: Alteració de l'encesa de la serra Ural. Els esquemes d'Internet no funcionen.
L'encesa d'estoc es va fer així:

L1 - bobina de càrrega
L2 - bobina de senyal
C1 - capacitat 630V 0.47uF
D1 - díode 1N4007, filtra el pols desitjat per obrir U1
D2 - díode rectificador EM518, 2kV, 2A.
R1 - Resistència de 27 ohms
U1 - Triac BT136-600
L3-4 - bobina d'encesa.

En total, tenim estabilització de la tensió de desbloqueig amb l'ajuda d'una resistència divisora.
A partir d'aquí, és possible un funcionament inestable del sistema a baixes velocitats, quan l'impuls és feble. A més, la fallada del triac és possible, perquè. He llegit que la gent ja té impulsos de 30V.

P. IVANOV, Vilyuysk, Yakutia-Sakha
Ràdio, 2003, núm 2

Tot i que ara les motoserres importades s'utilitzen àmpliament, també s'utilitzen amb força freqüència articles antics com Druzhba o Ural. Malgrat tot el seu volum, tenen un clar avantatge de poder.

Els motors d'aquestes motoserres estan equipats amb una unitat d'encesa electrònica. Aquest bloc és molt senzill segons l'esquema, però, com altres equips, de vegades falla. Substituir-lo per un de nou no és difícil, però poques vegades es posa a la venda, sobretot a les zones rurals, i costa molt. Un radioaficionat és bastant capaç de reparar la unitat.

La unitat d'encesa d'aquestes motoserres pertany a la classe de magnetos unificats sense contacte. Estructuralment, es fa en forma de briqueta d'un compost epoxi transparent endurit, que s'utilitza per omplir el conjunt, que inclou la majoria de les peces del bloc.

Després de la reparació descrita a continuació, la unitat es convertirà en un condensador-trinistor. El seu esquema és àmpliament conegut (vegeu la figura). De la unitat anterior, es va utilitzar un transformador d'alta tensió T1, una bobina del generador L1, una bobina del sensor d'encesa L2 i un condensador C1.

Quan gira el volant amb imants, s'indueix a la bobina L1 un corrent altern amb una tensió d'uns 400 V. És rectificat pels díodes VD1, VD2. La tensió pulsatòria carrega el condensador C1.

En un moment determinat del període de rotació del volant, apareix un pols de corrent al sensor L2 que, després de passar pel díode VD3, obre el trinistor VS1. Com a resultat, un pols de corrent de descàrrega del condensador C1 flueix a través del bobinatge primari de la bobina d'encesa T1 i es produeix un pols d'alta tensió al bobinatge secundari, provocant una descàrrega d'espurna a la bugia incandescent del cilindre del motor.

Les peces usades del bloc anterior no cal desmuntar-les: romanen al seu lloc. Només cal alliberar les seves conclusions del compost. Això no és difícil de fer, ja que el compost és transparent i no massa dur, però cal treballar amb molta cura per no danyar els cables i el seu aïllament.

Els díodes VD1 i VD2 es solden directament als terminals alliberats de manera que, després de col·locar el volant, no toqui les peces i els conductors. El trinistor VS1 i el díode zener es munten sobre una petita barra de fibra de vidre o getinaks i es col·loquen en una caixa robusta de dimensions adequades. La caixa es fixa amb cargols al cos de la motoserra i es connecta al bloc amb tres cables d'aïllament fiable. Els cables es fan passar per tres forats amb un diàmetre de 4 mm, que s'han de perforar a la carcassa del motor prop de la unitat d'encesa.

Els experiments han establert que els SCR KU202N funcionen de manera estable en condicions hivernals a temperatures de fins a -40 °C. El díode Zener D815A es pot substituir per D815B o D815V. Díodes: qualsevol de la sèrie KD105 o altres per a corrent continu i tensió inversa d'almenys 100 mA i 400 V, respectivament.

Si calia substituir el condensador C1, ho farà qualsevol paper o pel·lícula amb una capacitat de 0,5. 1 uF per a una tensió d'almenys 600 V.

Tallages de gespa, talladores, desbrossadores. Base de coneixements

Falles i reparació motoserres Ural 2 Electron

Teniu una motoserra Ural 2 electrons. S'ha perdut el manual d'operacions d'aquest instrument. Algú pot descriure la funció d'ajustar la posició inicial de l'accelerador en ralentí?

A la meva pròpia eina, ajuste la velocitat de ralentí canviant la longitud del cable de l'accelerador. Aquells. ajust gruixut Descargo el cargol que subjecta el cable i l'estiro o l'aflujo amb les mans, per a un ajust clar hi ha un cargol tossut prop de la maneta de l'accelerador.

Realitzo reparacions motoserres Ural 2T Electron (1988).Vaig comprar un magneto, el posem: no s'engega, esternuda i m'estira la mà així (la dóna al costat oposat a l'enrotllament de l'arrencada). Bé, crec que s'ha d'ajustar el temps d'encesa. Els resultats - ja sigui abans estirant la mà, després més tard. Tinc una pregunta. Com comença ella de totes maneres? O estic fent alguna cosa malament?

Una vegada vaig tenir un cas similar a la meva pràctica. Només quan el motor va donar un retorn: el cotó i el fum cau per tots els costats (tant del carburador com també des de sota del càrter). Encara que va passar i va començar. Va resultar que el passador del pistó que impedeix que l'anell giri, però com que es troba davant de la finestra de bypass, va buidar una ranura en aquesta finestra d'uns 6-8 mm de llarg en alguns llocs. Sí, a més d'un pistó poc treballat, com a resultat, la finestra de bypass es va obrir abans que l'escapament. Examineu el cilindre des de dins, potser aquest és el cas. Introduïu-hi un full de paper gruixut (segons l'alçada del cilindre) i encercleu totes les finestres amb un llapis; obtindreu una exploració del cilindre, després compareu amb el pistó. Així és exactament com vaig definir el problema aleshores. I mireu: el pistó de la biela no juga gaire? Com se senten els anells allà (especialment el de dalt)? I comproveu la compressió per si de cas.

No moveu el magneto més enllà de les ranures, i molt menys feu una nova ranura al volant. El més probable és que el magneto tingui errors: o bé a la fàbrica hi va haver alguna cosa enganyada amb la bobina de control (el costat equivocat, no el nombre de voltes, l'entrada-sortida es va barrejar), o el tiristor es va cremar i s'obre abans d'hora. . En qualsevol cas, és millor comprovar el magneto en una motoserra que funcioni i determinar si és un magneto o no. També podeu provar de girar els cables de la bobina de control per sobre o per si mateix, o col·locant juntes sota el magneto, intenteu moure'l al llarg de l'eix del volant (potser els imants de control es superposen d'alguna manera amb els de potència) Encara que aquests són només els meus pensaments. I com a opció: intentar tornar el magneto antic.

Per què motor de motoserra Electró Ural no proporciona l'energia necessària?

Potser els anells del pistó estan cremats a les ranures del pistó o l'anell està trencat. També pot haver-hi fuites a les connexions del cilindre al càrter, del carburador al cilindre, desgast i pèrdua d'elasticitat de les juntes de goma del càrter. I un altre motiu: els forats dels polvoritzadors del carburador estan obstruïts.

La cadena està esmolada a la màquina o només es pot corregir manualment?

La cadena d'Oregon per a Ural-2T ("Amistat") té el títol 0,404″ 64 1,6 mm 20″/50 (Ural, Druzhba) longitudinal i el model ORG/27R64E.

O inicieu la sessió amb aquests serveis

• 
• 
• 

• 

Autor convidat Andrey, 21 d'abril de 2013

La teva publicació ha de ser moderada

Mal funcionament i reparació de la motoserra Ural 2 Electron

Teniu una motoserra Ural 2 Electron. S'ha perdut el manual d'instruccions d'aquest instrument. Algú pot descriure el procediment per ajustar la velocitat de ralentí, la posició inicial de l'accelerador?

A la meva eina, ajuste la velocitat de ralentí canviant la longitud de l'amortidor del cable. Aquells. entorn aspre. Tanco el cargol que subjecta el cable i l'extreu o l'aflujo amb les mans. Hi ha un cargol de bloqueig al costat de la palanca de l'accelerador per a un ajustament fi.

Estic reparant una motoserra Ural 2T Electron (1988). Vaig comprar un magneto, vaig deixar-lo. no arrenqui, esternudar i no refrescar-se, així que estira-li la mà (allunya, al contrari del rumb d'aterratge del titular). Bé, crec que s'hauria d'ajustar el temps d'encesa. Resultats. després abans d'estirar el braç, doncs. Tenia una pregunta. Com comença tot? O estic fent alguna cosa malament?

Una vegada vaig tenir un cas similar a la meva pràctica. Només quan el motor va engegar. cotó i fum cauen per tots els costats (tant del carburador com també per sota del cárter). Encara que va passar i va començar. Va resultar. un passador al pistó que manté l'anell en posició apagada, i com que es troba enfront de la finestra de bypass, continuava en aquesta finestra una ranura d'uns 6-8 mm de llarg. Sí, a més d'un pistó mecanitzat, com a resultat, la finestra de bypass es va obrir davant de l'escapament.Examineu el cilindre des de dins, potser és així. Introduïu un full de paper ben ajustat (a l'alçada del cilindre) i dibuixeu un llapis a totes les finestres. feu una exploració del cilindre i, a continuació, compareu amb el pistó. Acabo de resoldre aquest problema. I mira: el pistó de la biela no juga gaire? Com se senten els anells (especialment els de dalt)? I comproveu la compressió per si de cas.

No moveu el magneto més enllà de les ranures, especialment quan creeu una nova ranura al volant. Molt probablement, un buggy magnètic: o bé la fàbrica té alguna cosa amb la bobina de control (no el lateral, ni el nombre de revolucions, l'entrada-sortida està confús), o el tiristor s'ha cremat i s'obre abans d'hora. En qualsevol cas, es recomana comprovar el magnetòmetre de la motoserra de treball i determinar si es tracta d'un imant o no. Encara podeu provar de girar els cables de la bobina de control o aquesta, o posant-lo sota els separadors magnètics, intenteu moure'l al llarg de l'eix del volant (potser els imants es poden superposar d'alguna manera amb força). Encara que aquests són només els meus pensaments. I tanmateix, com a opció: intenta restaurar l'antic magneto.

Per què el motor de la motoserra d'electrons Ural no proporciona la potència necessària?

Possiblement anells de pistó cremats a les ranures dels pistons o anells trencats. També pot haver-hi fuites a les connexions dels cilindres amb el càrter, carburador del cilindre, desgast i pèrdua d'elasticitat de la goma de les juntes de goma del càrter. I un motiu més. els forats dels polvoritzadors del carburador estan obstruïts.

La cadena s'esmola amb màquina o només es pot arreglar a mà?

La cadena d'Oregon per a l'Ural-2T ("Amistat") s'anomena 0,404 "64 1,6 mm 20" / 50 (Ural, Druzhba) longitudinal i el model és ORG / 27R64E.

Les motoserres "Ural" són conegudes des de fa més de mig segle: la seva producció va començar el 1955 a la planta de Perm, que durant molts anys va treballar per al complex militar-industrial del país. Fins ara, la seva popularitat no s'ha esvaït: la demanda segueix sent alta malgrat l'abundància de noves marques estrangeres. Alguns no volen pagar en excés: la compra d'una motoserra Ural és més pressupostària que aparells similars dels principals fabricants europeus. El mateix s'aplica al seu manteniment, reparació, que pot estalviar el pressupost familiar.

Però la majoria dels usuaris d'aquestes motoserres aprecien la qualitat tradicional, que ha estat provada per dècades de servei per a més d'una generació de persones.

En aquest article ens familiaritzarem amb les característiques de les serres llegendàries d'aquest fabricant, la seva estructura i funcionalitat, així com els matisos de manteniment i reparació.

Motoserres "Ural" - receptors d'una altra marca coneguda "Druzhba", que es consideren els seus homòlegs millorats. En comparació amb les motoserres Druzhba, tenen:

• gran poder;
• equip d'engranatges;
• contenidor extraïble per a la lubricació de la cadena - cárter;
• cilindre i motor d'arrencada millorats;
• part de tall fàcilment desmuntable de la serra;
• composició superior de nanses;
• es va afegir una hidroclina a la construcció.

Tot i que aquesta tècnica té molts avantatges, no està exempta de inconvenients. Els principals són:

• una gran quantitat d'escapament tòxic;
• obstrucció freqüent del filtre d'aire;
• alt consum de gasolina;
• per tant, apareixen problemes freqüents amb el motor i la peça de l'engranatge

Tingueu en compte la gamma de serres de gasolina d'aquest fabricant.

Eina manual de gasolina, dissenyada específicament per a condicions de treball dures i tasques de major complexitat.

El dispositiu de la motoserra "Ural" 2t Electron és bastant senzill. Els principals detalls de treball són:

• motor;
• entrant;
• reductor;
• interruptor;
• auricular de tall;
• tanc de gas.

També hi ha un volant i un element sobre el qual es pot recolzar l'estructura.

Característiques tècniques de la motoserra "Ural" 2t Electron

• Motor de 2 temps que consumeix 632 ml de combustible per hora de funcionament;
• alta potència - 3,68 kW;
• Barra de 46 cm amb cadena desmuntable;
• gran pes - 11,7 kg.

Model productiu amb funcionalitat millorada.El fre de cadena inercial i la seva carrera en mode automàtic simplifiquen les tasques de l'operador per mantenir l'eina.

• empenta del motor - 3,9 kW;
• dipòsit de gas ampli - 0,55 l;
• dipòsit d'oli volumètric - 265 ml;
• longitud màxima de l'autobús - 0,45 m.

Una motoserra bastant compacta i lleugera. Unitat semiprofessional decent, adaptada a càrregues mitjanes.

Es diferencia d'altres modificacions:

• empenta de 3,8 kW;
• dipòsits a granel per a combustible i oli de cadena - 0,62 i 0,25 l;
• pas estàndard de la cadena - 3/8;
• pneumàtic llarg - 35-45 cm;
• pes lleuger - 6,89 kg.

Eina de gasolina d'una classe professional de potència. Té un embragatge avançat, un fre de cadena i una funció de bloqueig de botons.

Els usuaris assenyalen que aquest model de motoserra Ural es trenca amb menys freqüència que altres i requereix reparació.

Serra de cadena de classe de potència industrial. Forces a 5,1 CV suficient per a tots els treballs de la fusta.

• Dipòsit per a gasolina - 0,55 l;
• Carter - 0,25 l;
• Pneumàtic - 45 cm;
• Pes - 7,8 kg.

Conèixer aquest equip és recomanable començar amb el manual d'instruccions. Destaca preguntes com ara:

• interiors de motoserra;
• matisos de repostar;
• rodament i regles per engegar el motor;
• preparació de l'aparell per serrar;
• cura i emmagatzematge;
• normes de seguretat.

Anem a analitzar alguns d'ells que us podeu trobar durant el procés d'ús de motoserres Ural.