Reparació de ventiladors VAZ 2110 per fer-ho vostè mateix
En detall: reparació de fan vaz 2110 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
En aquest article, considerarem un procés com l'eliminació del ventilador del radiador VAZ 2110. Per què eliminar-lo? Bé, hi pot haver moltes raons per això: començant per un mal funcionament del propi ventilador, acabant per arribar al radiador.
Què caldrà per a aquesta reparació? Només una clau anglesa de 10 i un tornavís Phillips.
En primer lloc, preparem el cotxe per treure el ventilador, per a això:
Drenem parcialment l'anticongelant perquè pugueu desenroscar la canonada superior del radiador i el refrigerant no s'aboqui.
Inclinem els terminals de la bateria i la traiem.
Arranquem la carcassa del filtre d'aire dels clips de goma. Per comoditat, perquè no interfereixi en absolut, desenrosquem la pinça de la canonada que l'uneix i desconnectem la falsa ondulació per sota.
4. Desconnecteu el terminal d'alimentació del ventilador.
5. A continuació, necessitem una clau oberta o d'endoll "per a 10". Afluixeu la femella de muntatge del ventilador inferior.
6. Ara la part superior. (En alguns models VAZ 2110, hi ha 2 femelles per muntar el ventilador. En els models de 16 vàlvules, hi ha una femella a la part superior i lateral).
7. A continuació, afluixeu la pinça del tub del radiador superior i traieu el tub.
8. Ara pots aixecar el ventilador.
Això completa el procés d'eliminació del ventilador del radiador VAZ 2110.
A continuació, considereu el procés d'anàlisi del ventilador del radiador.
Per a aquest tipus de treball, a més de la clau “10” i un tornavís, necessitareu una clau “13”.
Amb la clau "10", desenrosqueu el motor del ventilador de la carcassa de plàstic.
2. Traiem el clip que subjecta el cablejat.
3. A continuació, amb la clau “13”, desenrosqueu la femella de fixació de l'impulsor. Al mateix temps, subjecteu l'impulsor perquè no giri.
Vídeo (feu clic per reproduir).
Així que vam treure el ventilador del radiador VAZ 2110 del cotxe i el vam desmuntar.
Des del ventilador del sistema de refrigeració del motor (VSOD) al VAZ 2110 només té una velocitata molta gent no li agrada comportament espasmòdic de l'agulla del refrigerant al tauler. sí i arrencada sobtada del ventilador vol un radiador com suavitzar 🙂 Hi ha una solució al problema i ni tan sols una!
Desavantatges d'un sistema de refrigeració estàndard:
La presència de l'efecte del "bombament tèrmic" (la temperatura durant un període de temps calent fluctua constantment des del punt on s'encén el ventilador del radiador (Carlson) fins al punt on s'apaga).
Descàrrega elèctrica (corrent) a la xarxa de bord.
Considereu el moment de funcionament del ventilador del radiador amb més detall:
Hola a tothom! Em dic Mikhail, ara us explicaré una història sobre com vaig aconseguir canviar la meva dvenashka per un Camry del 2010. Tot va començar amb el fet que les avaries de la dvenashka van començar a molestar-me de manera salvatge, semblava que no s'havia trencat res seriós, però per petites coses, carai, hi havia tantes coses que em van començar a enfadar. Aquí va néixer la idea que era hora de canviar el cotxe per un cotxe estranger. L'elecció va recaure en Tayotu Camry desè anys.
El mode de funcionament normal del ventilador té dues característiques:
El rendiment del ventilador és excessiu. La temperatura del dissipador de calor baixa ràpidament, donant lloc a "arrencada i parada" freqüents del motor del ventilador.
Temperatura de resposta del sensor del refrigerant massa alta. La fletxa indicadora s'acosta a la zona vermella, el motor és inestable, pot "bullir".
Per al funcionament normal i correcte del sistema de refrigeració, seria millor reduir la velocitat del ventilador i engegar el motor elèctric sense problemes, mitjançant una resistència addicional i instal·lar un sensor de refrigerant dels "clàssics" amb una temperatura de resposta més baixa.
El mode de funcionament tèrmic del motor es manté mitjançant un termòstat i un ventilador elèctric del radiador.Aquest últim s'activa mitjançant un sensor cargolat al dipòsit esquerre del radiador (en un motor de carburador VAZ 2110) o mitjançant un relé en un senyal d'ECU (en motors d'injecció VAZ 2111, -2112).
Si el radiador vell ja no es pot reparar i decidiu substituir-lo, aleshores és una bona oportunitat per triar i comprar-ne un de nou. Per exemple, el radiador Luzar està adaptat tant per a motors d'injecció com de carburador (és possible instal·lar un sensor de temperatura del refrigerant (DTOZH) des del carburador).
Si instal·leu un sensor addicional de refrigerant (DTOZH) al radiador / canonada, llavors sortirà així: quan la temperatura del refrigerant arriba al nivell del sensor, el ventilador s'encén a mitja potència. I si la temperatura augmenta i puja al nivell de funcionament de l'ECU, començarà a funcionar amb tota la força.
Ventilador de mode dual té una sèrie d'avantatges:
Condicions de temperatura del motor més "toves" sense fortes fluctuacions de temperatura;
Reduint la càrrega del sistema pels corrents d'arrencada del motor elèctric reduint-ne el nombre i la magnitud;
Reducció de soroll.
Esquema i foto del dispositiu instal·lat:
Esquemes de connexió alternatius, però el significat és el mateix:
Després d'aquest perfeccionament, apareix un botó al vostre saló (hi podeu dibuixar un Carslon 🙂). A l'estiu, en els embussos de trànsit, premeu el botó i el vostre Carlson s'encén sense problemes, cosa que funciona mentre es prem el botó a velocitats baixes (aquesta velocitat és suficient perquè la temperatura del refrigerant no superi els 90-95 graus). Però si de sobte puja més, s'activa la segona velocitat màxima normal.
Els avantatges d'aquest sistema:
La temperatura del refrigerant ja és més estable i no salta com abans
No hi ha pujades de corrent sobtades per encendre el ventilador.
Per encendre Carlson a baixes velocitats, es va subministrar un relé addicional. Com que el VSOD i el ventilador de l'escalfador consumeixen gairebé el mateix corrent: 15,2 A / 14 A, vaig utilitzar la resistència de l'escalfador com a limitador de corrent. La protecció actual també la proporciona el fusible estàndard F7.
Necessitarà:
Relé de 4 pins
Resistència de l'escalfador VAZ 2110
cables
Botó (conjunt amb un floc de neu)
Terminals mare + pare (moltes peces)
L'esquema és senzill: en paral·lel amb el relé de ventilador estàndard Rv, es connecta un relé addicional Rv2, controlat manualment pel botó Sv2. Quan el relé Rv2 està encès, el ventilador es tanca a terra a través de la resistència Rv2, que garanteix una rotació lenta. El circuit estàndard funciona en el mateix mode, al senyal del controlador, el ventilador s'encén a tota velocitat.
Traiem el terminal de la bateria. Pugem sota el torpede del costat del passatger als peus, desenrosquem la coberta i veiem 3 relés. Necessitem un relé de ventilador.
Estem buscant un cable prim rosa-negre provinent del relé principal (pin 85 *) i un cable d'alimentació gruixut blanc-negre (pin 87) i enganxem el nostre relé. * segons el llibre sobre diferents models de VAZ de la 10a família, el cable rosa-negre del relé principal pot arribar tant al contacte 86 com al 85. Ens centrem en el color dels cables. No toquem el cable prim negre-morat (negre-vermell) que surt del controlador.
A continuació, configureu la resistència de l'escalfador. A les botigues es venen diverses resistències, preferiblement de manera aïllada. (per exemple, per a Niva o dotzenes), que, pel que sembla, es poden col·locar allà mateix sense cap conseqüència: a la cabina sota el quadre de comandament, al costat del relé. Aquests són els que us aconsello que compreu si no voleu experimentar dificultats addicionals durant la instal·lació.
Us aconsello que preneu la resistència de l'escalfador 2110
Tornar al bloc de relleus: Pin 1 resistència - a la terminal 30 Contacte 3 - per pes del vehicle botó - contactar amb el 86 del nostre relleu. Segon botó de contacte - a la "massa". Instal·leu els relés d'estoc. Enrosquem el nostre relé addicional darrere de l'orella al suport del controlador.
La resistència es pot fixar al mateix lloc al costat dels relés, no s'escalfa gaire, però perquè la resistència no entri en contacte amb el cablejat, s'ha de col·locar en una caixa metàl·lica.
Posem el terminal de la bateria i posem l'encesa. Comprovem la funcionalitat de l'esquema.
Per què s'escalfa la resistència d'extinció? Perquè allibera força potència. En termes absoluts, es veu així: El corrent màxim que consumeix el ventilador és de 15,3 A (font); Suposem que aquest és el corrent d'arrencada i el corrent de treball, per exemple, és de 10 A. En connectar-hi en sèrie una resistència de calefacció VAZ 2110 amb una resistència de 0,23 ohms (font), limitem el corrent i, en conseqüència, la velocitat. Tanmateix, el corrent fluirà a través de la resistència.
8.57A, és a dir. A la resistència caurà 1,97 V. En conseqüència, multipliquem 8,57 A per 1,97 V: obtenim 16,88 W, que és molt. I si el corrent consumit pel ventilador en estat estacionari és superior a deu amperes, la potència assignada a la resistència addicional serà corresponentment més gran.
Dir que estic satisfet amb el primer resultat és no dir res. Només estic caminant en silenci. El ventilador a baixa velocitat funciona gairebé en silenci, el seu so és comparable al so d'una bomba de gasolina. A tota velocitat, ara no s'encén en absolut o s'encén molt poques vegades. L'encesa es produeix sense problemes, sense càrrega de xoc al generador i caiguda de tensió. A +30, la temperatura del refrigerant va nedar en el rang de 93-95 i no va augmentar per sobre de 96.
Si el règim de temperatura del motor està fora del rang normal, s'ha de diagnosticar el sistema de refrigeració del motor.
Per desfer-se de les multes constants de les càmeres, molts dels nostres lectors utilitzen amb èxit Special Nano Film per als números. Forma legal i 100% fiable de protegir-se de les multes. Després de revisar i estudiar detingudament aquest mètode, hem decidit oferir-vos-ho.
Per desfer-se de les multes constants de les càmeres, molts dels nostres lectors utilitzen amb èxit Special Nano Film per als números. Forma legal i 100% fiable de protegir-se de les multes. Després de revisar i estudiar detingudament aquest mètode, hem decidit oferir-vos-ho.
Quina és la millor manera de modificar l'arrencada del ventilador del motor?
El següent pas és comprovar el fusible del ventilador elèctric del sistema de refrigeració (F7 a 20A al bloc de muntatge). Per cert, el mateix fusible també és responsable del senyal de so, de manera que si no funciona, s'ha de substituir el fusible al 100%. També comprovem el relé del ventilador del radiador a la caixa de fusibles addicional.
Ara passem al propi ventilador elèctric, que està instal·lat al radiador. Com comprovar el ventilador del radiador? Molt senzill, cal connectar-lo directament a la bateria, si el ventilador s'encén, funciona.
També comprovem el sensor de l'interruptor del ventilador del radiador:
Si el carburador, tanquem els contactes del sensor, que es troba al radiador. Si el ventilador s'encén, el sensor està defectuós.
Si l'injector, llavors llencem el connector del sensor, que es troba al costat del termòstat. Perquè el ventilador del radiador està controlat per l'ECU (el cervell de la màquina), de manera que el ventilador s'ha d'encendre en mode d'emergència. Si això passa, aleshores el sensor no funciona (vegeu els diagrames SOD eng. i carb.).
L'últim possible motiu pel qual el ventilador elèctric no funciona és un circuit obert. Estem buscant una ruptura de cable i comprovem tots els contactes mitjançant els circuits del ventilador elèctric del sistema de refrigeració:
El meu ventilador de refrigeració del motor no funcionava per un motiu...
Aquesta ressenya no és del tot el que estan acostumats a veure aquí, però crec que la informació que hi conté ajudarà alguns dels propietaris del "deu".
Els cotxes de la marca VAZ de la 10a família són molt comuns a Rússia i als països de la CEI. Com tots els cotxes domèstics, pateixen tota una sèrie de "malalties congènites". Aquí hi ha una "malaltia" comuna: "l'anticongelant va a algun lloc tot el temps. "I" el tanc d'expansió s'esquerda tot el temps.Sí, vaig sentir, i el nou "Kalin" "anticongelant va a algun lloc". Per ser honest, diagnosticar aquesta "malaltia" va ser difícil, però instructiu.
En primer lloc, qualsevol conductor raonable (i fins i tot un mecànic de cotxes) considera un tanc d'expansió, mànegues adequades per a això. I ja en el primer examen fa un diagnòstic: el dipòsit d'expansió té fuites, cal canviar-lo. I de fet, al voltant del dipòsit està molt humit. Canviem. Però el problema continua. Dolents, però, tancs.
Una vegada em vaig adonar que el "dipòsit té fuites" només si el ventilador elèctric del radiador estava encès mentre conduïa. Estranya conclusió. Però un fet! I encara més estrany: el dipòsit no filtra si l'estufa està encès. Encara més estrany. Vaig decidir seguir aquest procés. Va engegar el motor i, obrint el capó, el va deixar al ralentí, i fins i tot amb la calor. Al cap d'uns minuts, el dipòsit va començar a "fugar", però moltíssim! I després, uns tres segons més tard, el ventilador del radiador es va encendre. I es va aturar la "fuga" del dipòsit.
El problema va ser que el motor simplement va bullir i el vapor va conduir el líquid al dipòsit d'expansió, on, sota la pressió d'aquest vapor, es va obrir la vàlvula d'alleujament de la tapa del dipòsit. I a través d'aquesta vàlvula, la pressió expulsava el líquid. Aleshores, quan es va encendre el ventilador del radiador, la temperatura del sistema va disminuir ràpidament i es va aturar l'ebullició. El resultat: un got d'anticongelant ha desaparegut.
Tot és obvi: el ventilador s'encén massa tard, quan el refrigerant ja ha arribat al llindar d'ebullició.
Per descomptat, tenint experiència en operar Moskvich-2141, VAZ-21099, vaig pensar ingènuament que el sensor de termopar del radiador no funciona bé, que en aquestes màquines encén el ventilador quan s'escalfa el líquid del radiador. Però em va trigar aproximadament una hora a buscar sense èxit aquest sensor al radiador "desenes". Resulta que els deu primers simplement no tenen aquest sensor i l'ordinador de bord decideix si encendre el ventilador del radiador o no, centrant-se principalment en el sensor de l'indicador de temperatura del motor. Com això!
Bé, el sensor de temperatura de l'indicador de temperatura pot ser defectuós. Ho canvio. De nou, el resultat és un "zero lògic" complet.
Com que el propietari, el meu parent, necessitava molt i amb urgència el cotxe, vaig haver de construir un circuit provisional per encendre manualment el ventilador. Va dir al propietari: - Enceneu tan bon punt hi hagi més de 90O a la "fletxa"! I així, i quan baixi dels 900, apagueu-lo. El feliç propietari gairebé em va fer un petó l'endemà d'alegria que "el dipòsit ja no s'esquerda" i "l'anticongelant no se'n va".
Però pràcticament el problema no es va resoldre, i vam haver de tornar-hi més tard. Pel que sembla, la culpa és del firmware idiota de l'ordinador, que encén el ventilador massa tard. Com a resultat, la pressió del sistema augmenta i l'anticongelant surt per la vàlvula de la tapa del dipòsit d'expansió o el dipòsit esclata. Per descomptat, la millor solució és canviar el firmware. Però canviar el firmware pot afectar altres paràmetres de la màquina. I en tot, excepte l'anticongelant, hi havia ordre - i bona eficiència, i suficient agilitat del cotxe, fàcil arrencada a l'hivern. No, van decidir no canviar el microprogramari, sinó intentar enganyar l'ordinador connectant una resistència constant en paral·lel amb el sensor de temperatura, de manera que l'ordinador "pensa" que la temperatura és un 10 per cent més alta del que és realment. Vaig començar a fer experiments amb el sensor i vaig trobar que perquè el ventilador s'encengui abans que el líquid bulli, cal connectar una resistència de 9,1 kOhm en paral·lel.
I així ho va fer. Mentre feia calor, tot anava bé, però a les nostres latituds nord a l'estiu pot ser de + 30 ° C durant el dia i a la nit pot haver-hi gelades de fins a 0 ° C. En una nit d'estiu tan gelada, el cotxe no va arrencar fins que es va apagar la resistència.
Com diuen, vaig haver de tornar als dibuixos. La resistència del sensor de temperatura a temperatura ambient és de 2,5 kOhm, si es col·loca en una nevera sobre gel, la resistència augmenta a 9-10 kOhm. En aigua bullint - 0,5 kOhm.Així doncs, resulta que connectant 9,1 kOhm en paral·lel, baixem la resistència "calenta" aproximadament un 5%, però la de fred fins a un 60%. Per tant, en un motor fred, l'ordinador "pensa" que el motor està prou calent i no pren mesures per a un arrencada en fred.
Per descomptat, una mesura radical podria ser la substitució del radiador VAZ-2110 per un radiador del VAZ-2108 amb un sensor de termopar per encendre el ventilador instal·lat. Però és massa costós i requereix mà d'obra.
En general, vaig haver de deixar el sensor tèrmic sol i anar a l'altra banda. Vaig desconnectar el bobinatge del relé del ventilador de l'ordinador i vaig indicar que es controlés mitjançant un termòstat casolà senzill, el circuit del qual es mostra a la foto.
El termistor R2 és el segon sensor de temperatura que es va comprar en va, pensant que el normal estava defectuós. El cilindre de treball del sensor de temperatura estava cobert gruixut de pasta conductora de calor i subjectat al metall del radiador del cotxe. Llavors vaig untar-hi encara més pasta conductora de calor.
La temperatura de commutació està regulada per una resistència variable R3. Hauria de ser una resistència variable de múltiples voltes. La resistència R4 s'ha de seleccionar segons la histèresi requerida.
El relé K1 és un relé d'interruptor de ventilador estàndard, està completament desconnectat de l'ordinador. O podeu utilitzar un relé addicional.
En lloc de l'OU KR140UD608, es pot utilitzar qualsevol OU de propòsit general.
Vaig enviar una versió més detallada d'aquest article a la revista Radioconstructor, es van comprometre a publicar-lo al número 7 de l'any 2010.
Molts propietaris dels "deu" domèstics es queixen que el ventilador de refrigeració VAZ 2110 no els funciona. El problema és bastant comú, però per solucionar-lo no és necessari recórrer a l'ajuda d'especialistes per pagar molt. diners als mestres del servei d'automòbils per trobar i eliminar la causa del problema.
Tot això es pot fer a mà. Avui us explicarem exactament com es fa.
El sistema de refrigeració consta de molts components. Entre els que ens interessen avui dia, que poden provocar problemes amb el ventilador del radiador, destaquem:
Ventilador elèctric. Aquesta unitat es posa en funcionament quan la temperatura del refrigerant arriba als 100-105 graus centígrads;
Sensor d'activació del ventilador. Està configurat per funcionar amb precisió en el rang de temperatures especificades. El sensor es troba a la canonada d'entrada del bloc de cilindres (marcatge de la fàbrica del sensor - LS0112);
Fusible marcat F7. Es troba al bloc de muntatge;
Ventilador de relé. Trobareu aquesta unitat ja a la cabina, sota el panell dret de la consola frontal.
Si el ventilador del radiador no funciona al vostre VAZ 2110, la causa del mal funcionament s'ha de buscar precisament als elements anteriors del sistema. Encara que hi pot haver una situació en què el circuit elèctric no tingui res a veure amb el mal funcionament.
Coneixent física, estareu d'acord que a pressió atmosfèrica normal, l'aigua que forma part de l'anticongelant bull a una temperatura de 100 graus centígrads.
Per resoldre aquest problema, hauríeu de fer-ho substituïu la tapa del dipòsit d'expansió. El nou element ha de mantenir la pressió a l'interior del sistema per sobre de l'atmosfèrica, la qual cosa permetrà que les lleis de la física funcionin, el punt d'ebullició augmenti fins als 105 graus centígrads i així encendre les fulles de la unitat.
