En detall: reparació de ventiladors vaz 2110 per a vosaltres mateixos d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
En aquest article considerarem un procés com l'eliminació del ventilador del radiador VAZ 2110. Per què eliminar-lo? Bé, hi pot haver moltes raons: des de mal funcionament del propi ventilador, fins a arribar al radiador.
Què es requereix per a aquesta reparació? Només un tornavís de 10 claus i un tornavís Phillips.
En primer lloc, preparem el cotxe per treure el ventilador, per a això:
Drenem parcialment l'anticongelant perquè pugueu desenroscar la canonada superior del radiador i no s'aboqui refrigerant.
Pleguem els terminals de la bateria i la traiem.
Arranquem la carcassa del filtre d'aire dels clips de goma. Per comoditat, perquè no interfereixi en absolut, desenrosquem la pinça de la canonada de connexió i desconnectem la ondulació falsificada des de sota.
4. Desconnecteu el terminal d'alimentació del ventilador.
5. A continuació, una clau oberta o d'endoll "per a 10" serà útil. Desenrosquem la femella del muntatge inferior del ventilador.
6. Ara a dalt. (En alguns models VAZ 2110 hi ha 2 femelles per connectar el ventilador. En els models de 16 vàlvules, hi ha una femella a la part superior i lateral).
7. A continuació, deixeu la pinça a la canonada superior del radiador i traieu la canonada.
8. Ara pots aixecar el ventilador.
Això completa el procés d'eliminació del ventilador del radiador VAZ 2110.
A continuació, considereu el procés de desmuntatge del ventilador del radiador.
Per a aquest tipus de treball, a més d'una clau de 10 i un tornavís, necessitareu una clau de 13.
Amb la clau "10", desenrosqueu el motor del ventilador de la carcassa de plàstic.
2. Traieu el clip que subjecta el cablejat.
3. A continuació, amb la clau anglesa "13", desenrosqueu la femella de fixació de l'impulsor. Al mateix temps, subjectem l'impulsor perquè no giri.
Vídeo (feu clic per reproduir).
Així que vam treure el ventilador del radiador VAZ 2110 del cotxe i el vam desmuntar.
Des del ventilador del sistema de refrigeració del motor (VSOD) al VAZ 2110 només té una velocitat de treball, llavors a molts no els agrada comportament brusc de la fletxa del refrigerant al tauler. sí i arrencada brusca del ventilador Vull un radiador com suavitzar 🙂 Hi ha una solució al problema, i ni tan sols una!
Desavantatges d'un sistema de refrigeració estàndard:
La presència de l'efecte "bombeig tèrmic" (la temperatura en un període de temps calent fluctua constantment des del punt d'encendre el ventilador del radiador (Carlson) fins al punt d'apagar-lo).
Càrregues de descàrrega elèctrica (corrent) a la xarxa de bord.
Considerem el moment del funcionament del ventilador del radiador amb més detall:
Hola a tothom! Em dic Mikhail, ara us explicaré una història sobre com vaig aconseguir canviar una dvenashka per un Camry del 2010. Tot va començar amb el fet que em van molestar molt les avaries dels dos, com si no s'hagués trencat res greu, però les petites coses, carai, tantes coses que realment van començar a enfadar-se. Aquí va néixer la idea que era hora de canviar el cotxe per un cotxe estranger. L'elecció va recaure en el tayet Camry dels dècims.
El funcionament normal del ventilador té dues característiques:
La capacitat del ventilador és excessiva. La temperatura del dissipador de calor baixa ràpidament, donant lloc a l'arrencada i l'aturada freqüents del motor del ventilador.
La temperatura de resposta del sensor de refrigerant és massa alta. La fletxa indicadora s'acosta a la zona vermella, el motor és inestable, pot "bullir".
Per al funcionament normal i correcte del sistema de refrigeració, seria millor baixar la velocitat del ventilador i engegar el motor elèctric sense problemes, mitjançant una resistència addicional i instal·lar un sensor de refrigerant del "clàssic" amb una temperatura de resposta més baixa.
El mode tèrmic del motor es manté mitjançant un termòstat i un ventilador elèctric del radiador.Aquest últim s'activa mitjançant un sensor cargolat al dipòsit del radiador esquerre (en un motor de carburador VAZ 2110) o mitjançant un relé en un senyal d'una ECU (en motors d'injecció VAZ 2111, -2112).
Si el radiador vell ja no es pot reparar i decidiu substituir-lo, és una bona oportunitat per triar i comprar-ne un de nou. Per exemple, el radiador Luzar està adaptat tant per a motors d'injecció com de carburador (és possible instal·lar un sensor de temperatura del refrigerant (DTOZH) des del carburador).
Si instal·leu un sensor addicional de refrigerant (DTOZH) al radiador / canonada, llavors sortirà així: quan la temperatura del refrigerant arriba al nivell del sensor, el ventilador s'encén a mitja força. I si la temperatura augmenta i puja al nivell de funcionament de l'ECU, començarà a funcionar amb tota la força.
Ventilador de mode dual té una sèrie d'avantatges:
Un règim de temperatura "més suau" del motor sense fortes fluctuacions de temperatura;
Reduint la càrrega del sistema pels corrents d'arrencada del motor elèctric reduint-ne el nombre i la magnitud;
Soroll reduït.
Diagrama i foto del dispositiu instal·lat:
Esquemes de connexió alternatius, però el significat és el mateix:
Després d'aquesta revisió, apareix un botó al vostre saló (hi podeu dibuixar un karslon 🙂). A l'estiu, en els embussos de trànsit, premeu un botó i el vostre carlson s'encén sense problemes, que funciona mentre es prem el botó a velocitats baixes (aquesta velocitat és suficient perquè la temperatura del refrigerant no superi els 90-95 graus). Però si de sobte augmenta, s'activa la 2a velocitat màxima estàndard.
Els avantatges d'aquest sistema:
La temperatura del refrigerant ja és més estable i no salta com abans
No hi ha pujades de corrent sobtades per encendre el ventilador.
Per encendre el carlson a velocitats baixes, es va subministrar un relé addicional. Com que el VSOD i el ventilador de l'escalfador consumeixen gairebé el mateix corrent: 15,2 A / 14 A, es va utilitzar la resistència de l'escalfador com a limitador de corrent. La protecció actual també la proporciona el fusible estàndard F7.
Necessitarà:
Relé de 4 pins
Resistència de l'escalfador VAZ 2110
Filferros
Botó (conjunt amb un floc de neu)
Terminals mare + pare (moltes peces)
L'esquema és senzill: paral·lel al relé de ventilador estàndard Pv, es connecta un relé addicional Pv2, controlat manualment pel botó Sv2. Quan el relé Rv2 està encès, el ventilador es tanca a terra a través de la resistència Rv2, que garanteix una rotació lenta. El circuit estàndard funciona en el mateix mode; amb un senyal del controlador, el ventilador s'encén a tota velocitat.
Traiem el terminal de la bateria. Pugem sota el torpede des del costat del passatger als peus, desenrosquem la tapa i veiem 3 relés. Necessitem un relé de ventilador.
Estem buscant un cable prim rosa i negre que provingui del relé principal (pin 85 *) i un cable gruixut blanc i negre (pin 87) i connectem el nostre relé a ells. * segons el llibre, en diferents models de la família VAZ 10th, el cable rosa-negre del relé principal pot arribar tant al pin 86 com al 85. Ens centrem en el color dels cables. No toquem el cable prim negre-magenta (negre-vermell) que surt del controlador.
A continuació, establim la resistència de l'escalfador. Les botigues venen diferents resistències, preferiblement de manera aïllada. (per exemple, per a Niva o dotzenes), que, pel que sembla, es poden col·locar allà mateix sense cap conseqüència: a la cabina sota el torpede, al costat del relleu. Aquests són els que us aconsello que compreu si no voleu experimentar dificultats addicionals durant la instal·lació.
Us aconsello que preneu la resistència de l'escalfador 2110
Tornant a la caixa de relleus: Contacte 1 resistència - a la terminal 30 Pin 3 - sobre la massa del cotxe Botó - al terminal 86 del nostre relé. Segon contacte del botó - a terra. Instal·lem els relés estàndard al seu lloc. El nostre relé addicional està cargolat per l'orella al suport del controlador.
La resistència es pot fixar al mateix lloc al costat dels relyuhs, no s'escalfa gaire, però perquè la resistència no entri en contacte amb el cablejat, és imprescindible col·locar-la en una caixa metàl·lica.
Posem el terminal de la bateria i posem l'encesa. Comprovem el rendiment del circuit.
Per què s'escalfa la resistència d'amortiment? Perquè hi ha una gran quantitat de poder. En nombres absoluts, es veu així: El corrent màxim que consumeix el ventilador és de 15,3 A (font); Suposem que aquest és el corrent d'arrencada i el corrent de treball, per exemple, és de 10 A. En connectar-hi en sèrie una resistència de calefacció VAZ 2110 amb una resistència de 0,23 ohms (font), limitem el corrent i, en conseqüència, la velocitat. Però al mateix temps, un corrent fluirà per la resistència
8.57A, és a dir. la resistència caurà 1,97 V. En conseqüència, multipliqueu 8,57 A per 1,97 V: obtenim 16,88 W, que és molt. I si el corrent consumit pel ventilador en estat estacionari és superior a deu amperes, la potència alliberada a la resistència addicional serà, en conseqüència, més gran.
Dir que estic satisfet amb el primer resultat és no dir res. Simplement caminar en silenci. El ventilador a baixa velocitat funciona gairebé en silenci, el seu so és comparable al so d'una bomba de gasolina. A tota velocitat, ara no s'encén en absolut o s'encén molt poques vegades. L'encesa es produeix sense problemes, sense càrrega de xoc al generador i caigudes de tensió. A +30, la temperatura del refrigerant va flotar en el rang 93-95 i no va augmentar per sobre de 96.
Si la temperatura del motor està fora del rang normal, s'ha de diagnosticar el sistema de refrigeració del motor.
Per desfer-se de les multes constants de les càmeres, molts dels nostres lectors utilitzen amb èxit Special Nano Film per als números. Forma legal i 100% fiable de protegir-se de les multes. Després d'haver-nos familiaritzat i d'estudiar acuradament aquest mètode, vam decidir oferir-vos-lo també.
Per desfer-se de les multes constants de les càmeres, molts dels nostres lectors utilitzen amb èxit Special Nano Film per als números. Forma legal i 100% fiable de protegir-se de les multes. Després d'haver-nos familiaritzat i d'estudiar acuradament aquest mètode, vam decidir oferir-vos-lo també.
Quina és la millor manera de modificar l'arrencada del ventilador del motor?
El següent pas és comprovar el fusible del ventilador elèctric del sistema de refrigeració (F7 a 20A al bloc de muntatge). Per cert, el mateix fusible també és responsable del senyal de so, de manera que si no funciona, s'hauria de substituir el 100% del fusible. També comprovem el relé del ventilador del radiador a la caixa de fusibles addicional.
Ara passem al propi ventilador elèctric, que està instal·lat al radiador. Com comprovar el ventilador del radiador? És molt senzill, cal connectar-lo directament a la bateria, si el ventilador s'encén, funciona correctament.
També comprovem el sensor per encendre el ventilador del radiador:
Si el carburador, tanquem els contactes del sensor, que es troba al radiador. Si el ventilador s'encén, el sensor està defectuós.
Si hi ha un injector, llencem el connector del sensor, que es troba al costat del termòstat. Perquè El ventilador del radiador està controlat per una ECU (el cervell de la màquina), de manera que el ventilador s'ha d'encendre en mode d'emergència. Si això passa, aleshores el sensor no funciona (vegeu esquemes del motor SOD. I carb.).
L'últim possible motiu pel qual el ventilador elèctric no funciona és un circuit obert. Estem buscant una ruptura de cable, i comprovem tots els contactes mitjançant els circuits del ventilador elèctric del sistema de refrigeració:
El ventilador del sistema de refrigeració del motor no em va funcionar per una raó...
Aquesta ressenya no és exactament el que la gent està acostumada a veure aquí, però crec que la informació que hi conté ajudarà a algú dels propietaris de la "dotzena".
Els cotxes VAZ de la 10a família són molt comuns a Rússia i als països de la CEI. Com tots els cotxes domèstics, pateixen tota una massa de "malalties congènites". Aquí hi ha una "malaltia" comuna: "l'anticongelant va a algun lloc tot el temps. "I" el tanc d'expansió s'esquerda tot el temps".Sí, vaig sentir, i el nou "Kalin" "anticongelant va a algun lloc". Per ser honest, va ser difícil diagnosticar aquesta "malaltia", però va ser instructiu.
En primer lloc, qualsevol conductor sensible (i fins i tot un mecànic d'automòbils) considera un tanc d'expansió, mànegues adequades per a això. I ja en el primer examen, fa un diagnòstic: el dipòsit d'expansió té fuites, s'ha de canviar. Efectivament, està molt humit al voltant de la cisterna. Canviem. Però el problema continua. Mals, però, cisternes.
Una vegada em vaig adonar que el "dipòsit té fuites" només si el ventilador elèctric del radiador estava encès mentre conduïa. Una conclusió estranya. Però el fet! I encara més estrany: el dipòsit no filtra si l'estufa està encesa. Encara més estrany. Vaig decidir veure aquest procés. Vaig engegar el motor i, obrint el capó, el vaig deixar al ralentí, i fins i tot amb la calor. Uns minuts més tard, el dipòsit va començar a "fugar", però tan abundant! I després, uns tres segons més tard, el ventilador del radiador es va encendre. I es va aturar la "fuga" del dipòsit.
El problema va ser que el motor simplement va bullir i el vapor va conduir el líquid al tanc d'expansió, on, sota la força de la pressió d'aquest vapor, es va obrir la vàlvula d'alleujament de la tapa del dipòsit. I a través d'aquesta vàlvula, la pressió expulsava el líquid. Aleshores, quan es va encendre el ventilador del radiador, la temperatura del sistema va baixar ràpidament i es va aturar l'ebullició. Resultat: un got d'anticongelant ha desaparegut.
Tot és obvi: el ventilador s'encén massa tard, quan el refrigerant ja ha arribat al punt d'ebullició.
Per descomptat, tenint experiència en operar Moskvich-2141, VAZ-21099, vaig pensar ingènuament que el sensor de termopar del radiador, que en aquestes màquines encén el ventilador quan s'escalfa el líquid del radiador, no funcionava bé. Però vaig trigar aproximadament una hora a buscar aquest sensor al radiador de "dotzenes" en va. Resulta que aquest sensor simplement no està entre els deu primers, i la decisió d'encendre el ventilador del radiador o no la pren l'ordinador de bord, centrant-se principalment en el sensor de l'indicador de temperatura del motor. Com això!
Bé, el sensor de temperatura de l'indicador de temperatura pot ser defectuós. Ho canvio. De nou, el resultat és un "zero lògic" complet.
Com que el propietari, el meu parent, necessitava el cotxe amb urgència i urgència, vaig haver de construir un circuit temporal per encendre el ventilador manualment. Va donar instruccions al propietari, - Com serà més de 90O a la "fletxa", enceneu-la! I així va, i quan cau per sota dels 90O apagueu-lo. El feliç propietari gairebé em va fer un petó l'endemà amb alegria que "el dipòsit ja no s'esquerda" i "l'anticongelant no se'n va".
Però pràcticament el problema no es va resoldre, i calia tornar-hi més tard. Sembla ser culpa de l'idiota firmware de l'ordinador que encén el ventilador massa tard. Com a resultat, la pressió augmenta al sistema i l'anticongelant surt per la vàlvula de la coberta del dipòsit d'expansió o el dipòsit esclata. Per descomptat, la millor solució és canviar el firmware. Però canviar el firmware també pot afectar altres paràmetres de la màquina. I en tot, excepte l'anticongelant, hi havia ordre i bona economia, i prou agilitat del cotxe, fàcil arrencada a l'hivern. No, van decidir no canviar el microprogramari, sinó intentar enganyar l'ordinador mitjançant la inclusió d'una resistència constant en paral·lel amb el sensor tèrmic, de manera que l'ordinador "pensava" que la temperatura és un 10 per cent més alta del que és realment. Vaig començar a fer experiments amb el sensor i vaig trobar que perquè el ventilador s'encengui abans que el líquid bulli, cal encendre una resistència de 9,1 kΩ en paral·lel.
I així ho va fer. Mentre feia calor, tot anava bé, però a les nostres latituds nord a l'estiu és de + 30 ° C durant el dia, i a la nit hi poden haver gelades de fins a 0 ° C. En una nit d'estiu tan gelada, el cotxe no va arrencar fins que es va apagar la resistència.
Com diuen, vaig haver de tornar als dibuixos. La resistència del sensor tèrmic a temperatura ambient és de 2,5 kOhm, si es col·loca en una nevera sobre gel, la resistència augmenta a 9-10 kOhm. En aigua bullint - 0,5 kOhm.Així doncs, resulta que en encendre 9,1 kOhm en paral·lel, baixem la resistència "calenta" al voltant d'un 5%, però la de fred fins a un 60%. Per tant, en un motor fred, l'ordinador "pensa" que el motor està prou calent i no pren mesures d'arrencada en fred.
Per descomptat, una mesura radical podria ser substituir el radiador VAZ-2110 per un radiador d'un VAZ-2108 amb un sensor de termoparell instal·lat per encendre el ventilador. Però això és massa costós i requereix molt de temps.
En general, vaig haver de deixar el termo-soda sol i anar a l'inrevés. Vaig desconnectar la bobina del relé del ventilador de l'ordinador i li vaig dir que fes funcionar un termòstat casolà senzill, el diagrama del qual es mostra a la foto.
El termistor R2 és el segon sensor tèrmic, que es va comprar en va, pensant que el normal és defectuós. El cilindre de treball del sensor de temperatura estava cobert gruixut de pasta conductora de calor i lligat al metall del radiador del cotxe. A continuació, hi vaig estendre més pasta conductora de calor per sobre.
La temperatura d'encesa es controla mitjançant una resistència variable R3. Aquesta ha de ser una resistència variable de múltiples voltes. La resistència R4 s'ha de seleccionar segons el valor de la histèresi requerida.
El relé K1 és un relé estàndard per encendre el ventilador; està completament desconnectat de l'ordinador. O es pot utilitzar un relé addicional.
En lloc de l'amplificador operatiu KR140UD608, podeu utilitzar qualsevol amplificador operatiu de propòsit general.
Vaig enviar una versió més detallada d'aquest article a la revista "Radiokonstruktor", es van comprometre a publicar-lo al número 7 per al 2010.
Molts propietaris dels "deu" domèstics es queixen que el ventilador de refrigeració VAZ 2110 no els funciona. El problema és bastant comú, però per eliminar-lo no és necessari recórrer a l'ajuda d'especialistes per pagar molt. diners als mestres del servei d'automòbils per trobar i eliminar la causa del problema.
Tot això es pot fer a mà. Avui us explicarem exactament com es fa.
El sistema de refrigeració inclou molts components. Entre els que ens interessen avui, que poden provocar mal funcionament del ventilador del radiador, destaquem:
Ventilador elèctric. Aquesta unitat es posa en funcionament quan la temperatura del refrigerant arriba als 100-105 graus centígrads;
Sensor d'activació del ventilador. Està configurat per funcionar dins del rang de temperatura especificat. El sensor es troba a la canonada d'entrada del bloc de cilindres (marcatge de la fàbrica del sensor - LS0112);
Fusible marcat F7. Es troba al bloc de muntatge;
Ventilador de relé. Trobareu aquesta unitat ja a la cabina, sota el panell dret de la consola frontal.
Si el ventilador del radiador no funciona al vostre VAZ 2110, s'ha de buscar la causa del mal funcionament als elements del sistema anteriors. Encara que hi pot haver una situació en què el circuit elèctric no tingui res a veure amb el mal funcionament.
Coneixent física, estareu d'acord que a pressió atmosfèrica normal, l'aigua que forma part de l'anticongelant bull a una temperatura de 100 graus centígrads.
Per solucionar aquest problema, hauríeu de fer-ho substituïu la tapa del dipòsit d'expansió. El nou element ha de mantenir la pressió a l'interior del sistema per sobre de la atmosfèrica, la qual cosa permetrà que funcionin les lleis de la física, que la temperatura d'ebullició augmenti fins als 105 graus centígrads i, per tant, encendre les pales de la unitat.
