Reparació de bricolatge U140f

El lloc ofereix informació sobre transmissions automàtiques
Esquemes de transmissió automàtica, variadors. Els principis de les unitats.
Reparació, desmuntatge i muntatge de transmissió automàtica.

8. INSTAL·LA 1a MARÇA I EL FREN DE MARRERA
(a) Amb una pinça vernier, mesureu la distància entre la superfície del disc i la superfície de contacte del segon cilindre de fre i la carcassa de la transmissió (dimensió A).
(b) Seleccioneu una brida que coincideixi amb la longitud de carrera especificada.
Carrera del pistó: 1,10 - 1,24 mm (0,0433 - 0,0488 polzades)

NOTA: Carrera = Dimensió A - Gruix de la brida

9. INSTAL·LEIX EL CONJUNT DEL CILINDRE DE FRE DE 2a MARCHA, NÚM.

(a) Instal·leu el segon conjunt del cilindre de fre a la caixa del transeix.
(b) Instal·leu l'anell de retenció i mesureu el diàmetre interior.
Diàmetre interior: més de 167 mm (6,57 polzades)

NOTA: Tingueu en compte que el circlip cònic s'ha d'instal·lar en una posició específica. Si el diàmetre no és correcte, substituïu l'anell de retenció.

(c) Instal·leu la pista de roda lliure exterior al conjunt del segon cilindre de fre.

NOTA: Comproveu la direcció d'instal·lació de la pista exterior.

(d) Instal·leu l'anell interior a la roda lliure.

NOTA: Comproveu la direcció de l'anell interior.

(e) Comproveu el joc lliure i el bloqueig de la rotació de la roda lliure tal com es mostra a la il·lustració.

(f) Instal·leu la roda lliure núm. 1 i el coixinet a la pista exterior de la roda lliure.

Diàmetre del coixinet: mm (polzades)
Intern 53,6 (2.110)
Exterior 69,6 (2.740)

NOTA: Instal·leu el coixinet d'embragatge de manera que l'anell negre sigui visible.

(g) Revestiu la rentadora d'empenta núm. 1 amb vaselina i instal·leu-la a l'engranatge solar planetari posterior.

(h) Recobriu el coixinet amb vaselina i instal·leu-lo a l'engranatge solar planetari posterior.

Diàmetre del coixinet: mm (polzades)
Intern 33,7 (1.327)
Fora de 48,2 (1.898)

(i) Instal·leu el conjunt de l'engranatge planetari posterior a l'engranatge planetari posterior.

10. INSTAL·LA EL FREN DE 2a MARÇA

(a) Instal·leu els 4 discos i les 4 plaques a la caixa del transeix.
(b) Instal·leu temporalment l'anell de retenció.

(c) Mitjançant un calibre vernier, mesura la distància entre la superfície del disc i la superfície del circlip.
(d) Seleccioneu una brida que coincideixi amb la longitud de carrera especificada.
Carrera del pistó: 0,65 - 0,75 mm (0,0256 - 0,0295 polzades)

CONSELL: Carrera = joc - gruix de la brida - gruix de l'anell de retenció 1,6 mm (0,063 polzades).

(e) Traieu temporalment l'anell de retenció, connecteu la brida seleccionada i torneu a instal·lar l'anell de retenció.

NOTA: Fixeu el circlip de manera que el buit del seu tall sigui visible a través de la ranura de la carcassa de la transmissió.

11. INSTAL·LA EL CONJUNT D'EMBRAGATGE DIRECTE

(a) Instal·leu l'anell del coixinet a l'embragatge directe.

Diàmetre de l'anell del coixinet: mm (polzades)
Intern 30,3 (1.193)
Fora de 46,0 (1.811)

(b) Instal·leu el conjunt de l'embragatge directe i el coixinet d'embragatge al conjunt de l'engranatge solar planetari posterior.

NOTA: El disc de l'embragatge directe ha d'estar completament alineat amb el casquet instal·lat fora de l'engranatge solar planetari posterior. En cas contrari, la coberta posterior no es pot instal·lar.

(c) Netegeu la part acoblable de la caixa del transeix i la coberta posterior.
(d) Instal·leu una vora recta al tambor de l'embragatge directe tal com es mostra a la il·lustració i mesureu la distància entre la carcassa de la transmissió i una vora recta utilitzant una pinça de vernier (dimensió B).

(e) Mesureu en dos punts de la contraportada tal com es mostra a la il·lustració i calculeu la dimensió C utilitzant la fórmula següent.

NOTA: Dimensió C = Dimensió (1) - Dimensió (2)

(f) Calculeu el joc axial utilitzant la fórmula següent. Seleccioneu un coixinet d'embragatge que coincideixi amb el valor de joc final i instal·leu-lo.
Joc final: 0,2 - 0,9 mm (0,008 - 0,035 polzades)

NOTA: Assegureu-vos que el costat negre de l'anell estigui cap a la coberta posterior.

NOTA: Joc final = dimensió C - dimensió B

12. INSTAL·LA 2 NOVES JUNTES

(a) Col·loqueu la pinça al tub.

NOTA: Assegureu-vos d'instal·lar el clip al tub abans de connectar el tub a la caixa de transmissió. Això evitarà deformacions i danys al tub.

(b) Instal·leu els 2 tubs a la caixa del transeix i fixeu-los amb el cargol.
Parell de tensió: 5,4 N · m (55 kgf · cm, 48 lbf · in)

NOTA: Inseriu cada tub amb seguretat fins que s'aturi.

14. INSTAL·LA LA COPA POSTERIOR DE LA TRANSMISSIÓ

(a) Recobriu les 2 juntes d'oli ATF i instal·leu-les a la coberta posterior de la transmissió.

(b) Traieu tot el segellador. Assegureu-vos que no hi hagi oli a les superfícies d'acoblament de la coberta posterior de la caixa de canvis i la carcassa de la caixa de canvis
(c) Apliqueu FIPG a la contraportada. FIPG (segellador anaeròbic líquid): número de peça 08826–00090, THREE BOND 1281 o equivalent.
(d) Recobriu el coixinet de rodets d'agulles amb ATF.

(e) Apliqueu segellador líquid a les rosques dels cargols "A". Segellador: Part # 08833–00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 o equivalent.
(f) Instal·leu 11 cargols.

Parell motor:
Pern A: 18,6 N·m (190 kgf cm, 14 polzades lbf)
Un altre cargol: 24,5 Nm (250 kgfcm, 18 peus-lb)

(a) Instal·leu els 4 discos i les 4 plaques a la caixa del transeix.
(b) Instal·leu l'anell de retenció amb un tornavís.

(c) Amb un comparador, mesureu la carrera del pistó del fre U / D mentre apliqueu aire comprimit (392 kPa, 4,0 kgf / cm2, 57 psi) i l'atureu.
Carrera del pistó: 1,81 - 2,07 mm (0,0713 - 0,0815 polzades)

NOTA: Seleccioneu la brida corresponent al valor prescrit de la taula següent.

(d) Traieu temporalment l'anell de retenció i enganxeu la brida. Substituïu l'anell de retenció.

16. INSTAL·LA L'EMBRAGATGE DE VELOCITAT LLIURE N° 2

(a) Instal·leu el retenedor de l'anell exterior a l'embragatge de rodatge N ° 2.

(b) Instal·leu el conjunt de l'embragatge U / D a l'embragatge de la roda lliure. Gireu el conjunt de l'embragatge U / D per comprovar la direcció del joc lliure i el bloqueig.

(c) Instal·leu l'embragatge de rodatge núm. 2 a la caixa del transeix.

NOTA: Assegureu-vos que la marca de l'anell exterior de la roda lliure sigui visible.

(d) Utilitzant un tornavís, instal·leu el circlip a la caixa del transeix.

17. INSTAL·LA EL CONJUNT D'ACOPLAMENT U / D

(a) Recobriu el coixinet i l'anell del coixinet amb vaselina i col·loqueu-los a l'acoblament U / D.

Diàmetre de l'anell: mm (polzades)
Coixinet: interior 37,73 (1,4854), exterior 58,0 (2,283)
Anell: interior 29,9 (1,177), exterior 55,5 (2,185)

(b) Instal·leu el conjunt de l'embragatge U / D a la caixa del transeix.

18. INSTAL·LA EL CONJUNT PLANETARI DE L'ENGRANATGE U / D I EL MUNTATGE DEL DIFERENCIAL

(a) Instal·leu el passador del trinquet i la molla al passador de bloqueig del fre d'estacionament.

(b) Instal·leu temporalment el passador de bloqueig del fre d'estacionament, l'eix i la molla a la caixa del transeix, tal com es mostra a la il·lustració.

(c) Instal·leu el conjunt planetari U / D a la caixa del transeix.

NOTA: Enganxeu fermament tots els discos d'embragatge U/D i les estries planetaris del cub U/D i munteu-los de manera segura.

(d) Instal·leu l'eix del passador de bloqueig del fre d'estacionament.

(e) Fixeu l'eix del passador amb el cargol. Parell de tensió: 9,8 N · m (100 kgf · cm, 7 lbf · peus)

(f) Mitjançant una pinça de vora recta i vernier, mesureu la distància entre la part superior del pinyó diferencial de l'engranatge planetari U / D i la superfície de contacte de la caixa de transmissió i la carcassa (dimensió D), tal com es mostra a la il·lustració.

NOTA: Anoteu la dimensió D ja que la necessitareu més endavant.

(g) Mesureu en dos punts de la carcassa de la transmissió tal com es mostra a la il·lustració.Calcula la mida E amb la fórmula.

NOTA: Anoteu la dimensió E, ja que la necessitareu més endavant.

NOTA: Dimensió E = Dimensió (1) - Dimensió (2)

19. INSTAL·LEIX EL BUTU D'EMBRAGATGE MULTIDISC

(a) Instal·leu l'anell de coixinet a la transmissió, observant la direcció.

Diàmetre de l'anell del coixinet: mm (polzades)
Intern 34,5 (1.358)
Fora de 48,5 (1.909)

(b) Revestiu el coixinet d'embragatge i l'anell amb vaselina i instal·leu-los al centre de l'embragatge de múltiples plaques.

Coixinet de pressió de l'embragatge i diàmetre de l'anell: mm (polzades)
Intern 36,3 (1.429)
Exterior 52,2 (2.055)

(c) Instal·leu el coixinet al cub de l'embragatge de múltiples plaques.
Diàmetre del coixinet: mm (polzades)
Intern 23,5 (0,925)
Fora de 44,0 (1.732)

(d) Instal·leu el cub de l'embragatge cap endavant a la caixa del transeix.

(e) Instal·leu el coixinet d'empenta de l'embragatge a l'embragatge cap endavant.
Diàmetre del coixinet: mm (polzades)
Intern 33,85 (1,3327)
Exterior 52,2 (2.055)

NOTA: Instal·leu el coixinet d'embragatge de manera que l'anell negre sigui visible.

(f) Instal·leu l'embragatge cap endavant al nucli de l'embragatge de múltiples plaques.

NOTA: Alineeu les estries de tots els discs de l'embragatge cap endavant amb les estries del nucli de l'embragatge de múltiples plaques i munteu-les de manera segura.

La transmissió automàtica de quatre velocitats U140 va ser desenvolupada pels especialistes d'Aisin a finals dels anys noranta del segle passat. Aquesta modificació de la caixa de canvis estava pensada per a crossovers amb tracció total i vehicles de sis cilindres amb tracció posterior. Aquesta caixa de canvis es va instal·lar en un cotxe Lexus PX 300. Inicialment, la caixa de canvis automàtica U140 estava pensada per a motors amb una cilindrada no superior a 2,5 litres. Posteriorment, es van augmentar les dimensions del cos de la vàlvula, cosa que va permetre la instal·lació Transmissió automàtica U140 per a cotxes amb un volum de motor de 3 litres o més. Així, per exemple, a la dècada de 2000, aquesta modificació de la transmissió es va començar a utilitzar en cotxes com el Toyota Highlander i una sèrie de camionetas pesades que es van subministrar al mercat nord-americà.

Una de les característiques d'aquesta transmissió automàtica de quatre velocitats és la presència d'un sistema de bloqueig, que no permetia als propietaris de cotxes canviar de marxa pel seu compte si la velocitat del motor no ho permetia. Aquesta transmissió s'ha consolidat com una transmissió extremadament fiable i sense problemes. El disseny modern de la màquina no va requerir un manteniment freqüent i va permetre canviar l'oli amb un recorregut de 100 mil quilòmetres.

Qualsevol dificultat en reparació de la transmissió automàtica U140 sense engranatges. L'únic punt feble de la transmissió és el cos de la vàlvula, que es va canviar el 2006. En les noves modificacions, es recomana utilitzar exclusivament oli sintètic, que s'ha de canviar juntament amb l'element filtrant. De les avaries típiques, es pot destacar la presència de fuites d'oli per sota de la junta, que obliga el propietari a fer un canvi d'oli no programat. No inicieu les fuites d'oli, que poden provocar inanició d'oli i danys greus a la transmissió.

Hi ha un mite tan estès: "Si l'oli es crema, és millor no canviar-lo, sinó el cotxe s'aturarà".

De fet, sovint es rastreja aquest patró. I ella té una explicació.

Què passa dins de la transmissió automàtica en què l'oli fa olor a "embragatge cremat"?

A causa de la manca de pressió de l'oli (i no pel sobreescalfament de l'oli), els embragatges no estan prou comprimits hidràulicament entre si (o als discs d'acer), llisquen i per aquesta fricció en el paquet d'embragatge (o paquet de fre) començar a escalfar. Aquesta és la primera etapa de la malaltia de l'autòmat.

Hi ha taules a quina temperatura de funcionament dels revestiments de fricció de l'oli (paper) comencen a carbonitzar. I encara que en el moment del lliscament de l'embragatge, la temperatura a la superfície pot augmentar instantàniament fins als 300 graus, però l'oli refreda les superfícies amb prou rapidesa i la temperatura mitjana de l'embragatge es manté lleugerament per sobre de la temperatura de l'oli.És com tocar una planxa calenta amb un dit humit.

Normalment, la carbonització del paper comença amb una exposició prolongada a una temperatura de 130-140 graus,
- quan la temperatura de l'oli arriba als 150 graus, el procés de carbonització dels revestiments de fricció tradicionals es produeix en forma d'allau,
- amb un escalfament addicional, els revestiments es desprenen de la superfície d'acer de l'embragatge de fricció i surten volant a flotació lliure.

La carbonització dóna olor a l'oli, però l'olor i la qualitat de l'oli no són tan crítiques per al funcionament de la transmissió automàtica. Les partícules carbonitzades del revestiment de fricció abracen els canals i els émbols del cos de la vàlvula, provoquen una manca d'oli a les unitats i s'agreguen encara més les parts de la bomba, casquilles, coixinets, etc.

El més crític és la descamació de les plaques de fricció, que obstrueix immediatament els canals de les plaques de la vàlvula, donant lloc a una caiguda de pressió fatal.

La carbonització dels embragatges té el mateix efecte que un embragatge cremat sobre la mecànica: sembla tirar, però quan augmenta la velocitat del motor, la velocitat del cotxe no augmenta. Al principi, és subtil, i després cada cop més. (vegeu "Llista de mal funcionament típic de la transmissió automàtica") Els discos d'acer amb aquest sobreescalfament reben "marques d'envelliment" de l'arc de Sant Martí. I ja estan subjectes a substitució.

A la segona etapa de la violació de la transmissió automàtica, els discos d'empenta es sobreescalfen i es cremen. A continuació, el propi tambor de l'embragatge, els pistons de goma i les unitats adjacents.

Però el que és encara més desagradable: la part més intel·ligent de la transmissió automàtica, el "cervell" (cos de la vàlvula), també es desgasta intensament. La pols de paper dels discos de fricció converteix l'oli en una pasta gruixuda i abrasiva amb partícules fines i gruixudes.

Com a sorra, aquest flux calent sota l'alta pressió de la bomba tritura tots els colls d'ampolla de l'alumini del cos de la vàlvula, aprimant les parets als llocs on les vàlvules de control obren i tanquen els canals.

Però això no és el pitjor per a una transmissió automàtica. La manca de pressió d'oli es nota principalment a la part central de la caixa, prop de l'eix. L'oli insuficient restant s'accelera centrífugament fins a les vores. I amb una manca general de coixinets secs de pressió a prop de l'eix, els coixinets es desgasten, els mateixos eixos es desgasten, el centre del convertidor de parell, les parts dels coixinets dels tambors, les cobertes, els engranatges planetaris amb un engranatge solar estan en flames i gairebé tots els conjunts de ferro estan desgastats.

Però aquest és el principal recurs de la caixa. La "vellia" de la caixa es mesura precisament pel desgast general de les superfícies de fregament de les peces enumerades.
Un recurs de transmissió es pot considerar un estat d'aquest tipus de tots els conjunts principals (cars) de la caixa de canvis, quan el cost de substituir o restaurar les peces gastades (generalment una bomba, cos de vàlvules, conjunts d'engranatges planetaris, eixos i tambors, un convertidor de parell, etc.). una coberta.) És més barat o comparable a substituir la caixa de canvis per una unitat de control d'alta qualitat i després d'una revisió tan important, la transmissió trigarà almenys un parell d'anys.

És a dir, si diversos nodes importants (a partir de l'anterior) es desgasten de manera crítica a la caixa alhora i la resta estan en camí, normalment els propietaris prefereixen canviar la caixa.

I aquest extrem s'acosta molt ràpidament si la transmissió automàtica funciona amb oli cremat o amb una pressió d'oli insuficient. Com un any de cada tres durant les hostilitats. O una pensió 10 anys abans quan treballava com a miner en una cara de carbó.

Aleshores, què passa si substituïu un oli cremat per un de nou? Fins i tot el millor oli?

L'oli cremat ja no és un líquid, sinó una suspensió espessa de pols de fricció i productes de descomposició del petroli. És gràcies a aquesta gruixuda suspensió de fricció que les restes d'embragatges calbs d'alguna manera s'aferren entre si i estiren el cotxe. Ploren per les cremades i el dolor terrible, però estiren.

1. Tan bon punt els faciliteu la feina substituint el purí gruixut per oli pur, així ells (embragaments) esgotats deixaran d'aferrar-se als discos d'acer i començaran a relliscar, decidint que ha arribat el seu merescut descans.

2. A més, l'oli líquid nou surt més fàcilment a través de les esquerdes dels casquets gastats i dels pistons desgastats, que abans d'alguna manera aguantaven la pressió de l'antic purín gruixut.

3.L'oli líquid, amb les seves propietats detergents, treu els revestiments de fricció "semimorts" restants, que d'alguna manera es mantenien a les embragatges, renta la brutícia que encara no s'ha acumulat de nombrosos racons tranquils (radiador o intercanviador de calor) i condueix tots aquesta suspensió al cos de la vàlvula i bloqueja fortament els solenoides i l'èmbol.

En general, només substituir l'oli cremat no solucionarà el problema, però només ho podeu agreujar tot.

En una fase inicial de la "malaltia", el diagnòstic pot requerir: canvi de consumibles i embragatges de fricció, si el procés no ha anat massa lluny. Com a màxim, una autòpsia mostrarà que un mestre trist abandonarà el quiròfan i, estalviant els vostres sentiments de dolor, us llegirà una llista d'òrgans "morts" i moribunds que s'han d'extirpar i trasplantar.

I si no canvies l'oli cremat i encara viatges?

Una persona normal sempre té l'esperança d'un miracle: “I si passa per si sol? I si tot es resolgués per si sol?”.

Per tant, seria inhumà treure aquesta esperança a una persona. llegiu els fòrums on diuen que un company ha estat conduint durant un any amb oli cremat i, res!" o .

llegiu més amunt sobre el final del recurs de transmissió automàtica i cerqueu a Yandex: "transmissió automàtica BU".

Quines opcions esperen si el mestre diagnòstic, després d'haver desmuntat la caixa, l'espanta amb el diagnòstic: "Tot es va cremar!" ?

En un cas lleu (en contacte amb un metge en una fase inicial de la malaltia), haureu de canviar tots els embragatges del paquet d'embragatge cremat, reparar el convertidor de parell (bagel), comprar un kit de reparació per a juntes i oli. tanca i neteja tot el que s'està netejant, inclòs el radiador. És bo si el mestre té maneres intel·ligents de netejar realment el radiador per dins i per fora. Però de vegades és més prudent substituir el radiador o instal·lar-ne un de addicional.

En un cas més greu, cada tipus de transmissió automàtica té la seva pròpia llista de debilitats (llegiu sobre la vostra transmissió automàtica a la pàgina de transmissió automàtica corresponent).

Les debilitats de la transmissió automàtica encara no són dolentes. Això vol dir que, per exemple, substituint l'oli cremat (amb consumibles) i el tambor F a la ZF 5HP18 (els artesans apreciaran la bomba com a intacta), podeu estar gairebé segur que la resta del ferro passarà uns quants anys més sense el risc de fer una altra revisió.

Les màquines de CU contractuals es consideren un risc bastant gran. Per descomptat, si no hi ha un únic servei de reparació de transmissió automàtica durant 500 km (truca'ns: tenim diversos tècnics de reparació de transmissió automàtica provats a totes les regions de Rússia), aleshores la transmissió automàtica BU és l'única sortida.

En general, si t'has perdut la data de substitució i l'oli es va embrutar fosc i fa olor a cremat, acudeix a diagnòstics i reparacions el més aviat possible si vols estalviar el recurs de la teva caixa.

O desmunteu la caixa vosaltres mateixos. Els 4 morters es poden reparar fàcilment al garatge amb l'ajuda de Yandex, una càmera, unes mans hàbils i un autèntic "esperit d'home".

Hi ha un parell d'opcions més: comprar un bitllet de loteria juntament amb una caixa usada i després vendre ràpidament el cotxe a un compatriota ingenu, intentant amagar el remordiment darrere d'una mirada honesta.

La transmissió automàtica U140 va ser desenvolupada per AisinCo i durant el seu funcionament s'ha consolidat com a fiable i totalment mantenible en funcionament.

Aquesta transmissió és famosa pel fet que fins a un quilometratge d'uns 200-300 mil quilòmetres no té punts febles, en el context de condicions de funcionament lluny de ser simples.

• Els canvis relacionats amb l'edat en la transmissió U140 comencen a fer-se notar al quilometratge indicat anteriorment. Els errors de funcionament s'observen principalment al conjunt d'engranatges planetaris davanters, que s'associen al desgast dels eixos del pinyó dels satèl·lits. Aquest mal funcionament, al seu torn, comporta un canvi en el pegat de contacte entre l'engranatge solar i els engranatges del pinyó i, com a resultat, la destrucció de les dents de l'engranatge. Un signe d'intens desgast de l'engranatge planetari davanter és la presència d'encenalls als taps-imants.

Aquest mal funcionament s'associa a la manca d'oli, que, en el context d'un parell elevat, condueix a la fallada dels elements de l'engranatge planetari.Per evitar problemes i allargar la vida útil, tots els propietaris de cotxes amb motors de 3 litres no s'han de deixar portar amb arrencades ràpides i forçant les condicions fora de la carretera.

• A causa del funcionament brusc del conjunt d'engranatges planetaris, en cas de mal funcionament, tant l'engranatge solar com el seu coixinet pateixen. En cas d'aquest mal funcionament, cal contactar immediatament amb els serveis d'un servei, ja que les operacions posteriors solen provocar la destrucció de la corona dentada.

La conducció posterior amb aquest mal funcionament acaba amb fragments metàl·lics dels engranatges esmicolats del conjunt planetari davanter que comencen a trencar el conjunt planetari posterior. Això, al seu torn, provoca una fallada del tambor, així com del cub sota l'embragatge.

• El següent enllaç feble de les caixes d'edat és la contraportada, que també serveix de suport. Aquest mal funcionament és inherent als cotxes amb un motor potent, com ara RAV-4, Camry, Lexus RX300. En major mesura, això s'aplica als cotxes de les últimes generacions, on l'ordinador de bord permet carregar la transmissió al límit....

Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia

CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi

Bé, aquí queda clar de què va la conversa.

Missatge # 121 imperdonable503 Dimecres, 2 de setembre de 2015 08:05

Missatge # 122 Biz Dimecres, 2 de setembre de 2015 08:09

# 123 Missatge Biz Dimecres, 2 de setembre de 2015 21:08

Aclarit, el planetari és nou. Vaig agafar el cotxe, ara no conduiré amb compte.

L'equip antic té aquest aspecte:

Missatge # 124 Biz Diumenge, 7 de febrer de 2016 18:17

Missatge #125 Manual Dl, 15 de febrer de 2016 21:28

Missatge # 126 Biz Dl, 15 de febrer de 2016 21:40 h

Han posat un engranatge nou. L'espai entre la coberta posterior i l'eix, la tolerància és de 0,2. 0,9 mm. A la vida real, 1,6 mm. El motiu no està clar, pel que sembla la sortida total de tots els elements de la caixa. D'aquests, 0,3 mm funcionant a la contraportada. Perquè només hi ha un coixinet de 0,3 mm més de gruix i no soluciona el problema, han introduït una rentadora amb un gruix d'1,2 mm. En teoria, la bretxa va resultar ser de 0,4 mm. Després de 3 t.km obre-lo, mira l'engranatge i si és possible sortir de la rentadora. No es va trobar res més.

El canvi de marxa triga 2 hores amb pauses per fumar

# 127 Missatge imperdonable503 16 de febrer de 2016 06:11

Biz va escriure: Posa un engranatge nou. L'espai entre la coberta posterior i l'eix, la tolerància és de 0,2. 0,9 mm. A la vida real, 1,6 mm. El motiu no està clar, pel que sembla la sortida total de tots els elements de la caixa. D'aquests, 0,3 mm funcionant a la contraportada. Perquè només hi ha un coixinet de 0,3 mm més de gruix i no soluciona el problema, han introduït una rentadora amb un gruix d'1,2 mm. En teoria, la bretxa va resultar ser de 0,4 mm. Després de 3 t.km obre-lo, mira l'engranatge i si és possible sortir de la rentadora. No es va trobar res més.

El canvi de marxa triga 2 hores amb pauses per fumar

Com es va mesurar la bretxa? D'on pot venir la sortida en un mil·límetre? Allà, en principi, no es desgasta res, si parlem de les jocs d'articulació del conjunt d'engranatges planetaris.

Quina és la transmissió o caixa de canvis del teu cotxe, així com moltes altres coses que aprendràs a la nostra web

Una història així. Vaig comprar un RAV 4L 4wd americà del 2000. 83.000 milles. caixa U140F, ECU núm. 89661-42661, premeu a D i més notable a R, igual de petit quan es canvia de 2 a 3. S'han canviat l'ATF T4 i el filtre, s'ha afegit Hi-Gear Trans Extend amb SMT2, el fluid antic estava fosc. color i fumat al palet sobre imants un eriçó de 2-3 mm. al líquid brilla com "plata". Després de 150 quilòmetres, l'empenta de 2 a 3 va sortir, a R es va fer gairebé invisible, a D va romandre, i quan es va encendre D, el cotxe semblava seure i quedar-se dempeus com vnatyag. un velocista amb una sortida baixa. Kickdown sense sacsejades, el temps d'encesa D és inferior a 1 segon, R està al voltant de l'1-1,5, no ha rodat cap enrere al turó, de sobte quan es deixa anar el pedal de fre, moure's endavant 1-2 km. per hora Després de 15 000 km, lliscant de 2 a 3 a 4000 rpm. després una puntada i encès 4, a R un retard de 4-5 segons, i encès amb 3-4 cops.Anem al servei.Reparació de la caixa, rentar el cos de la vàlvula, canviar el joc d'embragatges, posterior. coberta, engranatge planetari, EMBRAGATGE DIRECTE i tal com està escrit a la roba -l'ordre d'algun tipus d'OVEROC, també s'envia el convertidor de parell a Moscou per a la seva reparació, més un filtre i juntes. El líquid es va omplir amb Mobil ATF 3309. Un total de 80.000 rubles.

EL SEGON ACTE DEL BALLET MARLESON.

Què has obtingut a la sortida?La màquina va PERÒ queden punts en D amb la gatzoneta.Vaig als oficials, la resposta és American REZET MEMORY, no fem la reescriptura del programa. Trobo una persona amb el programador fent REZET MEMORY, circulem en diferents modes (adaptació de la caixa) la polsada de D no desapareix, tornem a escriure quatre actualitzacions d'ECU al seu torn amb test drives, el RESULTAT és ZERO.

Demano un nou ECU 89661-42664.26 000 rubles, el porten, el cotxe es torna clarament més tonto, quan canvieu 1-2 2-3 3-4, sembla que el cotxe s'està subjectant en el moment del canvi, no hi ha cap lliscament no per sensacions, no pel tacòmetre i la mateixa empenta a D, el cotxe s'ajupi i s'atura vnatyag. En general, després de la reparació, el mateix cotxe va resultar que en el moment de la compra. Comproveu el motor no es crema. Va venir el fred, un Va aparèixer un moment interessant, en el fred fins que la caixa es va escalfar no hi va haver empenta a D, PERÒ! R s'enganxa amb una doble empenta suau. Després que la caixa de canvis arriba a la temperatura de funcionament R, s'engrana suaument (gairebé imperceptiblement) PERÒ de nou hi ha una empenta cap a D i se senten totes les marxes excepte la quarta, s'enganxa suaument. Entenc que el més probable és que el problema sigui el cos de la vàlvula i els solenoides, però m'agradaria d'alguna manera, per una raó concreta, què exactament.

Per a U140 a RAV4, el tema ja està triturat, reparació:

1. ECU per a la reparació de totes maneres, el matrimoni hi apareix amb el pas del temps, no us perdeu al bloc. En primer lloc, apareix en forma de R amb un retard, puntada 2-3, caixes d'eix el 4. Al mateix temps, els solenoides donen errors, sense saber-ho, la gent comença a pujar al bloc hidràulic, canvia els solenoides, de fet, cal reparar l'ECU. TSB s'ha publicat sobre això fa molt de temps;

2. La caixa de canvis planetària davantera es substitueix per un motor de 4 litres i 3 litres del RX-300;

3. Direcció i cobertura segons l'estat;

5. Es requereix un kit mestre, substituint discos, segells, filtre, etc.;

6. Reparació de la unitat de control hidràulic amb substitució de solenoides per uns de nous;

7. ADAPTACIÓ OBLIGATÒRIA després de la instal·lació. La transmissió automàtica és adaptativa, després de la reparació, si no adapteu l'ECU, s'empeny, empeny en canviar de marxa, trencarà els discs almenys.

8. En general, has tan "reparat" la transmissió automàtica, trepitjat un rasclet que fa temps que CONEIXEN TOTES LES UNITATS.

9. "en una ordre de treball, algun tipus d'OVEROC" és un kit de reparació, discos, segells, anelles, etc.

10. "Demano un nou ECU 89661-42664,26 000 rubles" - reparació de l'ECU 3-4 mil rubles.

11. “PERÒ! R s'encén amb una doble empenta suau "- això és normal, especialment per a un fred, el més important és que no hi ha cap retard de 4-5 segons;

12. "PERÒ de nou hi ha una sacsejada a D i se senten totes les marxes excepte la 4a, s'encén suaument". - reparació de la central hidràulica, substitució de solenoides per de nous.

Una transmissió automàtica és un component car. No té sentit retardar la reparació si comença a funcionar incorrectament. En un servei de cotxes, aquestes reparacions són cares. Cal pagar la feina dels especialistes i els detalls. Després d'estudiar el mercat i la gamma de preus dels serveis en aquest segment, els automobilistes arriben a la conclusió que reparar les transmissions automàtiques amb les seves pròpies mans no és una empresa tan inútil. Els preus dels mestres de taller no es poden dir modestos, i la professionalitat no sempre es correspon amb el preu. I, després d'una reflexió, els automobilistes poden decidir solucionar el problema pel seu compte.

Allà on decidiu reparar la caixa de canvis, tot el procés transcorre segons el següent esquema:

• diagnòstic,
• desmuntant la caixa,
• desmuntatge de la caixa,
• conjunt complet amb recanvis,
• muntatge (instal·lació),
• instal·lació en un cotxe,
• diagnòstic després de la reparació.

Per solucionar el problema vosaltres mateixos, necessitareu algunes habilitats de mecànic de cotxes, eines, una certa quantitat de temps per treballar, paciència i perseverança.

Totes les transmissions automàtiques estan disposades igual, però Hi ha dos tipus de control de transmissió: hidràulic i electrònic. La seva renovació té algunes diferències.

És important notar els problemes de transmissió al més aviat possible.Aleshores, amb el diagnòstic correcte, es poden evitar reparacions complexes. El funcionament silenciós i suau de la transmissió automàtica es considera normal. Hi ha molts signes que alguna cosa no funciona amb la caixa. Sovint, aquests són sons estranys quan es canvien de marxa o durant la transmissió robòtica. Pot ser cruixent, clics. Una olor desagradable també parla de problemes. Pot aparèixer durant el funcionament a llarg o curt termini de la caixa. És pitjor si el canvi de marxa s'alenteix, o un d'ells no funciona en absolut. Aleshores cal una intervenció immediata.

No tingueu mandra mirar sota el cotxe, allà hauria d'estar net. Els punts vermells indicaran una fuita d'oli de la transmissió. Comprovar el nivell d'oli regularment és imprescindible. Normalment, ha de ser translúcid, de color vermellós. Sense olors a cremades ni ombres fangoses! Si apareixen, és hora de canviar l'oli.

Mal funcionament de la transmissió automàtica sovint sorgeixen per un funcionament inadequat. La transmissió es torna inutilitzable a causa d'un nivell d'oli insuficient o per sobreescalfament. Per aquest motiu, els engranatges es desgasten, la màquina pot sacsejar-se quan es canvia d'engranatge. Com a resultat, qualsevol part de la transmissió automàtica pot fallar. Els xocs durant la conducció indiquen un sobreescalfament de l'oli i l'aparició de problemes al cos de la vàlvula.

La conducció agressiva amb acceleracions i frens forts esborrarà detalls. No afegeix durabilitat a la caixa i condueix en embussos, relliscant. Tot això comporta un sobreescalfament de la caixa i té un efecte dolent en el seu estat general.

Totes les falles es divideixen en dos subgrups. Poden ocórrer en

• sistema de control electrònic,
• parts mecàniques i hidràuliques de la caixa de canvis.

Si es produeix un mal funcionament, la transmissió automàtica entra en mode d'emergència, és a dir, passa a la tercera velocitat i no canvia. A la pantalla apareix la icona corresponent.

Si han sorgit problemes amb l'electrònica, no serà possible solucionar-los reparant la transmissió automàtica. Per tant, és important entendre la naturalesa de les falles.

En el diagnòstic, el més important és recollir la informació necessària i interpretar-la correctament. Per tant, és millor consultar a un especialista. Determineu quin és el problema a l'estació de servei i cuideu-vos de la reparació. Sense l'experiència i l'equip adequats, passareu molt de temps en el diagnòstic. Hi ha diagnòstics mecànics i informàtics.

Esquema general dels procediments de diagnòstic:

• revisa l'oli,
• comproveu el funcionament del motor al ralentí, els punts de connexió del cablejat i cables,
• determinar els codis d'error del funcionament de les unitats de control (CU) de la caixa de canvis i del motor,
• marqueu la casella d'un cotxe sense moviment,
• comproveu la transmissió automàtica en moviment,
• Comproveu la pressió dins del sistema de control.

Si la causa del mal funcionament són problemes electrònics, probablement no haureu de desmuntar i desmuntar la transmissió automàtica. El diagnòstic de mal funcionament d'aquest sistema el realitza la unitat de control. Controla els senyals del sensor, la relació de transmissió i la resistència dels circuits de sortida. Es poden produir mal funcionament d'aquestes peces i conjunts:

• sensors d'entrada,
• unitat de control electrònic,
• dispositius executius del sistema de control,
• violació de la integritat de les connexions del cablejat elèctric.

L'ordinador de transmissió rep senyals de diversos sensors. Si alguns paràmetres estan fora d'ordre, escriu el codi d'aquest problema (DTC) a la memòria. Podeu desxifrar aquests números mitjançant un escàner especial.

Aquests són els principals problemes de la pròpia transmissió automàtica. Convencionalment es divideixen en tres subgrups:

1. Danys als grups de fricció, casquilles i carcasses, pinces, engranatges planetaris, bomba i altres mecànics.
2. Transformador defectuós. Això inclou:
   • trencaments a les estries dels cables,
   • destrucció mecànica de les fulles,
   • embragatge de rodatge,
   • desgast de l'embragatge de bloqueig principal,
   • despresurització del segell d'oli del pistó.
   • Problemes amb la mecànica de la placa hidràulica.

Si el diagnòstic va tenir èxit i no podeu prescindir de desmuntar-lo, passem a aquesta etapa de la reparació de la transmissió automàtica.

Necessitareu un ascensor especial, o almenys un forat de visualització. Així com una presa de transmissió i un joc de tecles. És millor realitzar aquest procediment en un garatge o caixa especialment equipat. No serà superflu convidar a diversos nois físicament forts perquè us ajudin a moure la caixa eliminada. El seu pes supera la força fins i tot d'una persona molt forta. Pla d'acció addicional:

1. desconnecteu tots els tubs i cables de comunicació;
2. desenrosqueu els cargols de muntatge del convertidor de parell, així com les membranes del volant del motor;
3. treure i moure la caixa de canvis;
4. avaluar l'escala de l'avaria i començar a reparar.

Abans de treure la caixa de canvis, no cal drenar-ne l'oli. Tanmateix, no us oblideu de substituir el contenidor al lloc on es connecten les canonades de subministrament d'oli quan les desconnecteu; en cas contrari, obtindreu un bassal lleig sota els vostres peus.

Totes les accions han de ser prudents. Els moviments sobtats poden danyar les estries de l'eix d'entrada del diafragma.

És millor fer la reparació de la transmissió automàtica amb les vostres pròpies mans, tenint-la a mà manual propietari i un diagrama imprès de la caixa de canvis. Primer cal inspeccionar tots els sistemes que donen servei a la caixa de canvis, muntatges i blocs. Després procedim a la reparació. Per això:

1. Desmuntem la caixa de canvis, rentem i assequem les peces i comprovem si hi ha defectes.
2. Canviem totes les juntes, juntes, així com les peces gastades.
3. Traieu el bloc inhibidor i el dipòsit. Netegem la brutícia de dins. Sembla un encenall de metall magnètic.
4. Traiem el cablejat de l'anell de l'endoll i els empenyem dins de l'endoll.
5. Traieu el cos de la vàlvula, afluixeu els cargols de la banda de fre. Rentem el cos de la vàlvula.
6. Comprovem el desgast dels embragatges, engranatges i engranatges planetaris. El substituirem si hi ha aquesta necessitat. Cal canviar totes les gomes internes!
7. Obrim la bomba d'oli. Comprovem tots els detalls, especialment el filtre. Canviem allò que ja ha complert el seu mandat. Utilitzem el manual per no intercanviar peces.
8. Traiem les vàlvules i molles. Rentem les vàlvules. El seu enganxament pot ser el motiu d'un funcionament incorrecte de la transmissió automàtica. Substituïu les molles de l'acumulador si estan trencades.
9. Posar-ho tot al seu lloc. És important no confondre res!
10. Substituïm anelles i cargols de fricció.
11. Comprovem el conjunt del canvi de marxes i el pistó gran i posem la bomba d'oli al seu lloc.

El muntatge es fa cap per avall.

Hi ha alguns punts que s'aconsella tenir en compte a l'hora de reparar. Sovint, un problema de transmissió està relacionat amb el filtre. No es podrà canviar sense treure el cos de la vàlvula. I quan es treu, la junta es trenca. Per substituir-lo, haureu de desmuntar completament el cos de la vàlvula. El mateix s'aplica a la molla acumuladora de la primera a la segona marxa. Un tap especial no permet treure'l sense desmuntar el cos de la vàlvula. Totes les juntes del cos de la vàlvula són molt semblants, no les barregeu. Muntant el cos de la vàlvula, l'estrem amb una clau de torsió. És important no estrènyer en excés aquí.

Si s'eliminen totes les avaries, instal·lem la transmissió automàtica. El moment és responsable, la pressa és inadequada aquí. Durant aquests treballs, s'han de seguir les recomanacions següents:

• Quan s'instal·la la transmissió automàtica al seu lloc, el diafragma es comprova amb un capçal indicador. Si es produeix aquest defecte, s'ha de substituir.
• Es renta el radiador fins que la gasolina estigui neta. A continuació, s'aboca un litre d'oli de transmissió al motor de la turbina de gas i es posa a l'eix d'entrada. Cal aconseguir una connexió segura i un ajust complet. Aleshores, heu d'acoblar el motor amb la caixa al llarg dels agulles de centratge de la guia. Els càrters han de tocar completament.
• El següent pas és apretar els cargols de la caixa. Després d'això, es comprova l'absència de buits al llarg de tot el pla. Després de connectar totes les carreteres, es comprova la correcció de les connexions.
• En l'etapa final, s'aboca oli i es verifica el funcionament de la transmissió automàtica a baixes revolucions del motor.

A l'inici de la instal·lació de la caixa, assegureu-vos de comprovar la presència de passadors de centratge a la brida del cárter: n'hi hauria d'haver-ne dos.Si en falta almenys un, no es pot connectar la transmissió automàtica.

Reparació i diagnòstic de transmissió automàtica fes-ho tu mateix, una tasca no fàcil però factible. En triar un cotxe amb transmissió automàtica, els motoristes novells creuen que reparar-lo a casa és impossible. Això no és cert. Però abans de decidir dur a terme una feina tan important a casa, cal sospesar totes les teves possibilitats. Llavors no tindreu sorpreses desagradables durant la renovació.

Si es demana una contrasenya: 88888

Per cert, també hi ha aquest llibre - enllaç
M'agradaria fer una comanda amb una oportunitat.

Si es demana una contrasenya: 88888 Hola. Sigueu tan amable de poder accedir a la descàrrega com a fil? la contrasenya no_funciona.
Gràcies per la vostra comprensió i ajuda.

editar. del 25/11/2012. Treu la pregunta. Gràcies a.

Si demana una contrasenya: 88888 Ara la meva contrasenya no funciona! com descarregar?

29/04/2013 També retiro la meva pregunta. S'ha resolt la contrasenya)))

recanvis per>

La font original és aquí l'enllaç: la contrasenya canvia periòdicament, per esbrinar-la, aneu a l'enllaç de la secció de transmissió automàtica