En detall: reparació de tubs de fre per a vosaltres mateixos d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Sovint, la reparació del sistema de fre no només es redueix a substituir pastilles de fre o substituir i bombejar líquid de fre en ambdós circuits. Més difícil, que requereix precisió i certes qualificacions durant la instal·lació, és la reparació de tubs de fre. Sovint això passa quan es produeixen corrosió o destrucció de canonades a causa d'un accident o reparació de la pinça de fre.
La reparació de les canonades de fre i la connexió correcta de la canonada de fre a la boquilla del distribuïdor, les tees, el cilindre mestre de fre i les pinces de fre requereixen un processament d'alta qualitat de l'extrem del tub i la formació d'una brida de brida, o així. anomenat "embut". S'obté mitjançant el procediment d'envasat de tubs de fre.
Hi ha diverses opcions bàsiques d'embut.
Fong euroestàndard (centre). S'assembla a un pneumàtic de rodes en forma, s'utilitza àmpliament en la majoria dels cotxes produïts a les fàbriques del continent euroasiàtic. Resulta l'opció de connexió més duradora de l'anterior, però es considera única. Es pot utilitzar fins a tres vegades si està ben posat en escena.
Un embut normal i senzill, obtingut doblegant les parets de la part extrema del tub amb una eina especial per envasar tubs de fre.
Embut que s'obté fent doblegar la vora d'un tub o d'un embut simple. Es considera l'estàndard dels cotxes americans. Aquest tipus de flaring tub de fre s'obté a partir del fong, revoltant la seva part superior amb un mandril cònic.
El temps d'utilitzar un embut simple ja ha passat, en primer lloc, el metall amb el qual es feien les canonades dels cotxes vells ha canviat. En lloc de coure laminat tou i dúctil, sovint s'utilitza un tub d'acer fort i dur. Si abans el conductor podia envasar la cara de l'extrem amb unes pinces, una clau i un parell de cops de martell, ara és impossible envasar les canonades de fre d'acer sense un dispositiu.
Vídeo (feu clic per reproduir).
La condició principal per a l'èxit de l'envasat de l'extrem de la canonada sempre ha estat i serà l'ús d'eines d'alta qualitat i millors professionals. Per als nostres cotxes, Europa-Àsia, compra kits de flare en disseny mètric. Els nord-americans semblen més que decents, brillen amb un cromat, però poden lliscar un sistema d'una polzada. L'antic estàndard soviètic per a tubs de fre de coure és de 8 mm, les versions soviètiques i russes més recents utilitzaven acer de 6 mm.
Pel que fa a l'elecció, el més assequible és un conjunt de tubs de fre ensamsat Force 656B, 906T2, podeu utilitzar conjunts JonnesWay més elegants, o els comuns Biltema o Licota.
El kit d'eines de torçat inclou:
una premsa de laminació de cargols i una pinça, amb l'ajuda de les quals es tensen les tires de torn i es deforma el metall del tub de fre;
dues tires de mordassa dividides amb sis a set forats amb cons, a les quals s'enganxen tubs per a l'envasat;
un dispositiu de tall que us permet tallar l'extrem en una direcció estrictament perpendicular;
un conjunt de mandrils i cons de diversos diàmetres per a la formació de fongs.
Si us plau, tingueu en compte els punts següents a l'hora d'escollir un kit de flaring. En primer lloc, la rosca de la premsa i les pinces han de ser de color negre mat. Això indica tractament tèrmic i enduriment de la superfície helicoïdal. En una versió més econòmica, s'utilitza el cromat.
En segon lloc, la precisió de fer forats calibrats a les tires de torn. Normalment, la superfície interior dels cons està recoberta amb una pel·lícula protectora d'òxid a base de fosfat.Aquest recobriment facilita el lliscament del metall forjat al llarg de la superfície interior de la matriu.
En tercer lloc, tots els forats calibrats estan numerats amb dimensions, indicant les unitats de mesura: mil·límetres o polzades, perforades amb un segell a una profunditat de 0,1 mm, sense cromat ni pintura addicional. Alternativament, tota l'estructura pot tenir un recobriment oxidat. Les peces que no funcionen es poden pintar amb una pintura clara.
El procediment per encendre tubs de fre amb un fong amb les vostres pròpies mans:
triar del conjunt un dispositiu per tallar perpendicularment amb precisió l'extrem del tub de fre, introduint-lo al forat del diàmetre corresponent, apretar el cargol i embolicar el tallador un parell de vegades fins que s'aturi;
també hi ha una serra semicircular afilada per eliminar xamfràs interns i rebaves;
després de llimar l'extrem de la canonada de fre amb una llima, posem una femella a la canonada i fixem l'extrem en una mordassa amb una pinça, observant la quantitat d'alliberament de l'extrem de la canonada per sobre del pla de la mordassa;
afegiu un parell de gotes de "fre" a l'extrem del tub, introduïu un mandril de la mida adequada i premeu les vores del tub, obtenint un fong.
Si, d'acord amb les condicions de l'envasat, cal obtenir una versió americana de l'ajust, s'insereix un con a la pinça i les vores de la part superior del fong es pressionen sota el con de la matriu. De vegades s'incorpora un trinquet a l'estructura de les pinces, cosa que permet limitar la força aplicada a la superfície de l'accessori.
Si l'envasat s'ha de fer ràpidament i en un gran nombre de punts, en el cas de canonades de coure, s'utilitza una eina més senzilla: una pinça i un corró giratori.
La ductilitat i la flexibilitat del coure no requereixen gaire esforç per deformar el metall, per tant, és més ràpid i fàcil d'envasar l'extrem amb l'esforç de la mà. A causa de la compacitat del dispositiu, les alicates es poden utilitzar per envasar tubs de fre directament al cotxe, en condicions en què és difícil realitzar treballs amb un conjunt estàndard.
Les canonades de fre d'acer, a diferència de les de coure, pràcticament no tenen reserva de plasticitat, de manera que el fong i l'embut es poden produir amb la formació d'un gran nombre de microesquerdes. En aquest sentit, la vora enrotllada del fong continua sent menys sensible a la presència de microesquerdes, si, per descomptat, només es troben a la zona del forat. Si s'han format esquerdes a la perifèria, al punt més ample de la connexió, aquesta opció està definitivament subjecta a rebuig.
Per al doble embut nord-americà, sovint és possible utilitzar només un tub de fre de coure. En casos extrems, si hi ha una necessitat urgent d'ampliar el tub d'acer segons l'estàndard nord-americà, el procediment es realitza en dues o tres etapes. En la primera etapa, després de tallar i llimar l'extrem del tub, s'expandeix sota el fong. A continuació, la versió resultant se sotmet a un recuit a curt termini mitjançant l'escalfament amb una torxa, que permet eliminar una part important de les tensions del metall. La tercera etapa serà l'envasat en un angle intermedi de 25-30 °, en lloc de 45 °, i el recuit repetit. Finalment, es realitza l'envasat final a la mida d'embut desitjada.
Si és possible, abans d'envasar el tub, val la pena practicar l'obtenció d'un embut americà d'acer en el retall innecessari d'un tub fet d'un material similar.
El vídeo mostra el procés d'expansió dels tubs de fre:
L'envasament de tubs de fre és un procediment que pot ser requerit en qualsevol moment per algú que tingui el seu propi cotxe. Per descomptat, la implementació d'aquesta i qualsevol altra operació relacionada amb el manteniment i la reparació d'un vehicle sempre es pot confiar a especialistes qualificats a les estacions de servei, però molts automobilistes van a l'inrevés i intenten fer-ho tot amb les seves pròpies mans.Cada propietari d'un cotxe té el dret de decidir per si mateix en qui confiar en el manteniment del seu vehicle, però molts d'aquests problemes es poden resoldre de manera independent.
Aprendre a autoexpandir els tubs és molt fàcil.
Els tubs de fre són una part integral del sistema de frenada de qualsevol cotxe, que s'encarrega d'aturar-lo en el moment oportú. Per entendre la importància d'aquests tubs per al funcionament del sistema de fre en conjunt, haureu de familiaritzar-vos almenys superficialment amb el principi del seu funcionament.
Per tant, el procés d'aturada del cotxe, per al qual s'utilitza el sistema de frenada, consta de les etapes següents.
Si cal reduir la velocitat del vehicle o aturar-lo completament, el conductor prem el pedal del fre.
El pistó del cilindre mestre connectat al pedal s'activa i comença a actuar sobre el líquid de fre.
Sota alta pressió comunicada pel pistó del cilindre mestre, el líquid comença a fluir a través de canonades i mànegues cap als cilindres de cada roda, actuant sobre els seus pistons.
Sota la pressió del fluid, els pistons actuen sobre les pastilles de fre, que estan pressionades contra els discs de fre, aturant la rotació de les rodes.
Diagrama del sistema de fre del cotxe
Òbviament, les canonades de fre tenen un paper crucial en el funcionament de tot el sistema de fre, i si es trenquen, falla completament. És per això que la reparació d'aquests elements, que inclou l'ampliació de les canonades de fre, s'ha d'abordar amb tota responsabilitat.
A través dels tubs de fre, com s'ha esmentat anteriorment, es subministra líquid de fre d'alta pressió a tots els elements del sistema. Quan el rendiment d'aquests tubs es deteriora, tot el sistema comença a funcionar de manera ineficaç, cosa que condueix, en particular, a un augment significatiu de la distància d'aturada. El fet que els elements del sistema de fre, incloses les canonades, requereixin diagnòstic (i, possiblement, reparació), es pot indicar pels següents signes característics:
l'aparició de sons estranys i moviments pulsantes quan premeu el pedal del fre;
moviment lliure del pedal de fre quan el premeu;
fuites de líquid de fre, que condueixen a una disminució de la pressió i, en conseqüència, a una frenada ineficaç i un desgast intensiu de les pastilles de fre;
conduir el cotxe cap al costat en frenar (aquesta situació, tot i que és un senyal indirecte, també pot indicar que cal reparar les canonades de fre).
Els tubs de frens antics en mal estat s'han de substituir amb urgència encara que no hi hagi fuites
No obstant això, el principal senyal que els tubs de fre no compleixen plenament les seves funcions i requereixen flamejar és un augment de la distància de frenada. Les causes més comunes de deteriorament del rendiment dels tubs de fre són:
infraccions en el disseny dels caps hexagonals amb què estan equipats aquests tubs;
deteriorament de la qualitat i fiabilitat de les connexions roscades, l'entrada de residus o líquid cocitzat a elles.
Aquests errors de funcionament, que afecten negativament l'estat tècnic dels elements individuals del sistema de fre, redueixen significativament l'eficiència del seu treball. És per això que els experts i els fabricants d'automòbils recomanen diagnosticar-lo cada sis mesos. Si està lligat al quilometratge, aquest tràmit s'ha de fer cada 50.000 km de recorregut i cal substituir els tubs de goma, independentment del seu estat tècnic, cada 125.000 km de recorregut del vehicle.
