Bomba d'injecció Bosch dispositiu de bricolatge i reparació

No hi ha cap unitat més complexa i responsable en un motor dièsel que el sistema d'injecció de combustible, més precisament, la seva part principal: la bomba de combustible d'alta pressió. Moltes peces d'acoblament, unitats molt carregades, la presència d'un sistema de dosificació de precisió fan que la reparació de bombes de combustible d'alta pressió sigui una tasca difícil fins i tot en condicions de servei. És encara més difícil reparar la bomba de combustible d'alta pressió d'un motor dièsel amb les vostres pròpies mans.

En la tecnologia de l'automòbil, gairebé tot es repara, excepte, potser, segells d'oli i punys individuals, la reparació dels quals és impossible sense materials especials. La complexitat de configurar, diagnosticar i reparar bombes de combustible d'alta pressió requereix que l'empleat tingui habilitats per treballar amb mecànica de precisió.

Simplement és impossible configurar-lo segons els paràmetres de fàbrica, sense un suport de diagnòstic especial per reparar bombes de combustible d'alta pressió. Durant l'estudi de diagnòstic de la bomba d'injecció, cal comprovar:

• subministrament cíclic de la bomba d'alta pressió, en tot el rang de revolucions de l'eix de la bomba de combustible d'alta pressió, a la posada en marxa i després de tallar el subministrament de combustible;
• estabilitat de la pressió desenvolupada;
• uniformitat de subministrament de la bomba de combustible d'alta pressió injectada a l'injector de combustible.

Fins i tot tenint accés a un estand de diagnòstic i després d'haver estudiat el problema de reparar una bomba de combustible d'alta pressió mitjançant nombrosos vídeos, és molt difícil comprovar i avaluar qualitativament el seu treball.

En els motors dièsel pesats, s'utilitzen bombes d'injecció en línia d'èmbol. Aquests dispositius són més difícils de mantenir i reparar, ja que requereixen un equip especial per desmuntar-lo, de manera que no tindrem en compte aquestes bombes de combustible d'alta pressió i la seva reparació.

En un motor dièsel de passatgers, gairebé sempre s'utilitza una bomba d'injecció de tipus distribució. A diferència de la línia en línia, en una bomba de distribució, la força sobre l'èmbol es transmet mitjançant una lleva perfilada. El disseny de la bomba d'injecció va resultar ser més compacte, però difícilment és més fàcil esperar reparar-la al genoll.

La més famosa i assequible és la bomba d'injecció Bosh VP44. Sovint, la necessitat de reparar l'interior de la bomba sorgeix quan:

• mala tracció i combustió incompleta del combustible fins i tot en condicions ideals - en absència de càrrega i un motor completament escalfat;
• avaria sobtada i parada del motor dièsel sota càrrega, com diuen, "mort a l'enlairament". Normalment, l'escàner en aquests casos diagnostica el codi P1630 i P1651.
• l'aparició d'una fuita de combustible dièsel a la zona de la glàndula del segell de l'eix central de la bomba de combustible d'alta pressió.

Per tant, ens limitarem al problema de reparar les bombes de combustible d'alta pressió amb les nostres pròpies mans substituint els segells i eliminant el raspall de les superfícies de treball de les peces.

Abans de desmuntar el segell de l'eix de conducció de la bomba d'injecció, intenteu moure'l en direcció radial. Si el joc es nota a mà, la causa de la fuita de combustible pot ser el desgast de la superfície de treball de l'eix o el coixinet s'ha de reparar.

Un gran nombre de plans dividits i superfícies d'acoblament de peces requerien l'ús d'un gran nombre de segells i segells. Com a regla general, estan fets de material d'alta qualitat i serveixen durant molt de temps fins que es fan malbé durant la reparació o el manteniment. En aquest cas, les reparacions de bombes d'injecció Bosch fan servir kits de reparació estàndard.

N'hi ha prou amb substituir el segell del sensor de posició de l'eix i el control d'avançament d'injecció durant la reparació. Per adaptar-se millor als anells i gomes de goma noves, podeu deixar caure un parell de gotes d'oli de cargol o de motor.

Per a la reparació preventiva de la bomba d'injecció Bosch amb les vostres pròpies mans, haureu de desmuntar la bomba aproximadament en l'ordre següent:

• traieu la vàlvula dosificadora de la part final de la bomba d'injecció. Per fer-ho, desenrosqueu els quatre cargols de la placa de pressió, allibereu amb cura el cable de la vàlvula d'avanç d'injecció. Després de treure els tres cargols que subjecten la vàlvula de mesura, podeu treure-la amb cura de l'endoll;

• desenroscant el suport de la coberta superior, podeu treure el tauler de control i accedir a l'electrònica;
• establiu la posició de l'eix, tal com es mostra a la foto, traieu la càmera i accediu a l'interior de la bomba d'injecció;

• després de desmuntar el coixinet amb l'ajuda d'un extractor especial, tenim l'oportunitat d'estudiar el possible culpable del mal rendiment de la bomba d'injecció: el pistó de la unitat d'avançament d'injecció. Sovint hi ha desgast superficial a les vores de la peça. Podeu intentar reparar la superfície polint, substituir tota la peça és molt més car.

Després de la reparació, el muntatge es realitza en ordre invers, rentant les peces amb gasoil.

Sovint, a més de les escombraries, hi ha una altra raó a la superfície dels pistons per la qual la bomba d'injecció no desenvolupa la pressió necessària. Això pot ser causat per residus, pel·lícules o acumulació de cera dipositada a la pantalla del filtre dins de la bomba. Hi ha una malla al costat de la canonada d'entrada. El rentat dels canals és problemàtic i ineficient, és més fàcil treure la malla i bufar-la amb aire comprimit.

Els trossos de deixalles trencats poden encallar el pistó de l'èmbol o fins i tot fer que l'eix d'accionament de la bomba es trenqui o trenqui. Per tant, la neteja s'ha de fer amb molta cura per evitar la contaminació de les cavitats internes de la bomba.

Entre les moltes raons per a la fallada del "fetge" electrònic de la bomba de combustible d'alta pressió, la ruptura o la cremada dels contactes de la placa de control i la fallada dels transistors de potència són més freqüents que altres. Si els coneixements i les habilitats de treballar amb dispositius electrònics us permeten "diagnosicar" el rendiment dels transistors i reparar-los, haureu d'intentar identificar la causa i substituir el culpable per un element útil.

Per comprovar l'estat del "culpable", heu d'obrir amb cura la coberta negra, ben assentada al segell de goma amb cargols. S'ha de treure amb cura per no danyar el segell.

El motiu de la fallada no només del transistor, sinó de tota la placa podria ser l'aire que va entrar a la cavitat a causa del mal rendiment del sistema de drenatge o una vàlvula de retenció. Sovint, intenten eliminar la ventilació fent girar l'arrencada, amb l'esperança de bombar gasoil a la bomba de combustible d'alta pressió d'aquesta manera. En aquest moment, el transistor està obert i carregat al màxim, el que provoca un escalfament intens. En un ambient d'aire amb una mala dissipació de calor, inevitablement es cremarà. En alguns cotxes alemanys, hi ha una protecció que impedeix un intent d'arrencar el motor en absència de combustible a la línia. Per fer-ho, utilitzeu el sensor de combustible del dipòsit.

La fallada del transistor es pot establir mitjançant un provador de "marcació" o per aparença. La millor opció per reparar aquest mal funcionament seria substituir tota la placa de control. Potser això és més car que la soldadura, però donarà una qualitat garantida i un funcionament estable de la bomba de combustible d'alta pressió després de la reparació. Com a últim recurs, doneu la placa i el transistor per a la soldadura a especialistes: enginyers electrònics.

Quan instal·leu i torneu a muntar després de la reparació, comproveu l'estanquitat de tots els elements de fixació.

Si durant el procés de revisió no heu fet reemplaçaments de peces eruptius i no raonables, la bomba muntada hauria de funcionar amb aproximadament els mateixos paràmetres que abans. Com a estàndard, per provar i ajustar la bomba d'injecció després d'una revisió important, utilitzeu el suport Bosch EPS-815.

Al vídeo podeu aprendre com augmentar la pressió de l'èmbol a la bomba d'injecció Bosch VE:

La bomba d'injecció número 059 130 106D es va instal·lar als cotxes:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

La informació és adequada per a la reparació i altres cotxes.

Hola a tothom! Vaig decidir escriure un informe sobre l'autoreparació de la bomba d'injecció Bosch VP44, número 059 130 106D, Audi A8 D2 2.5tdi V6 cotxe, però aquesta bomba es va instal·lar a tot arreu, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, en camions Sovint s'avaria, així que crec que la informació no farà mal.
No tenia experiència amb bombes de combustible d'alta pressió; per tant, vaig bombardejar els especialistes amb preguntes en diversos fòrums, gràcies a tots els que m'han ajudat amb consells!
L'informe del propietari de l'Opel Vectra va tenir un paper important: Mitrofan (Gràcies). Allà es mostra el progrés del procés de desmuntatge.
Vull parlar de la meva experiència i del meu propi “rastrell”, perquè ningú els salti una vegada més.

Per tant, després de bombar una pera o alguna cosa dels tubs del broquet, quan es desplaça amb un motor d'arrencada, res no prem; aleshores esteu aquí, teniu problemes amb la mecànica: l'opció més probable és danyar la membrana (o els anells de tall), el la segona opció és un defecte a la bomba de reforç. Tot això ho veureu més endavant a la foto.
Qui ho tingui tot en ordre, aquí podeu considerar la bomba de combustible d'alta pressió des de tots els angles, inclòs. els seus llocs més íntims

Per començar, mentre la bomba està a la màquina, posem la bomba de temporització i injecció a la posició "bàsica" de manera que el forat per al tap coincideixi amb el forat de la politja (brillem amb una llanterna), podeu girar la temporització ja sigui pel cigonyal o per l'arbre de lleves (però amb una força de no més de 75 Nm (! ), sense problemes, amb pauses o una caixa de canvis, penjant la boca, fent girar la roda. Després afluixem la femella del 27 mm. engranatge, poseu una marca clara a l'eix i l'engranatge. És possible que ho necessitem durant el muntatge. L'engranatge en si s'assenta fermament al "con", fins i tot sense una femella, no es mourà ni un gram, no necessita estar premut encara, de moment només necessitem una marca amb un punzón:

La decisió de comprimir-lo o no es prendrà més endavant (per no fer treballs innecessaris).
A continuació, desenrosquem la bomba del cotxe: tanquem la connexió amb alguna cosa i l'esbandim a fons amb un Karcher, després la bufem en llocs amb un netejador de carbohidrats i la bufem amb aire comprimit perquè hi hagi menys brutícia durant el desmuntatge:

Desenrosqueu els "cervells" i 2 el. vàlvules (detalls de Mitrofan), per a això necessitem Torx 10,25,30 (més tard també és possible T20). Abans de descargolar, toqueu el Torx amb un martell petit, si no surt, millor seguir picant, perquè quan trenqueu les vores, haureu de perforar i endinsar-hi la broca “M”.

En extreure la vàlvula central (amb un tornavís com una palanca), cal assegurar-se que surti sense distorsió, si es deforma, l'empenyem cap enrere i tornem a intentar-la recolzant des de baix.

Aleshores portem la roda dentada (que encara està ben assentada al con) fins a la marca on s'insereix el tap (o, pel que fa a la granja col·lectiva, un trepant de 6 mm), desenrosquem el cargol T50, traiem la rondella que hi ha sota i gireu-lo fins i tot, bloquejant així el moviment de l'eix, treu el tap:

En aquest cas, l'esquena estarà en aquesta posició:

A continuació, per extreure el capçal de distribució segons Mitrofan, rebentem i balancem amb tornavís, però jo, per no fer malbé l'al. la caixa es va col·locar simplement amb un tornavís i es va enderrocar amb un martell:

Traiem el capçal de distribució i veiem el mateix defecte pel qual la pressió ha desaparegut: danys a la part de plàstic exterior de la membrana:

Si veieu una imatge d'aquest tipus (o només una esquerda), no cal que la desmunteu més, canviem la membrana i els anells de goma i la tornem a muntar. Kit de reparació de membranes Bosch 1 467 045 032 . Però hi ha matisos importants, llegiu aquí

Com que no em vaig adonar de seguida per inexperiència, ho vaig desmuntar més:

Seguidament, per treure el coixinet segons Mitrofan -tirem amb un fil gruixut, només vaig estendre el diari a terra i l'he colpejat amb el cos- per inèrcia va sortir el coixinet i 2 volanderes:

A continuació, heu de desenroscar l'endoll, embolicar la part superior amb paper o un drap i treure'l amb unes pinces:

Amb punxons o alguna cosa a mà, girem la rondella de lleves i el pistó a la posició en què es refreda. el disc es mourà cap amunt (a la foto cal girar-lo una mica en el sentit de les agulles del rellotge i pujarà):

Després d'extreure fred. volanderes - traiem el pistó - així es veu per tots els costats (si no et surt bé, pots girar-lo amb punxons per a 2 forats, que són a la foto de dalt a l'esquerra, només que no ho facis posa-ho profundament al forat):

Ara premem la roda d'engranatge de l'eix (al mateix temps, l'eix es "premeix" amb Torx50, que es va esmentar més amunt, en cas contrari, l'eix dispararà com una bala quan es retiri; tant l'eix com la carcassa es poden danyar) . Necessitaràs un BON tirador, l'esforç és ENORME, posem bons trossos de draps sota les potes de l'extractor per no deixar un "embossament".

Després de prémer, afluixeu el T50 i traieu l'eix.

. i el disc (què hi ha sota). La bomba de reforç roman a la carcassa.
Ara, amb l'ajuda de T20, desenrosquem els cargols (necessitem un T20 llarg i prim, preferiblement):

És desitjable "agitar-lo" colpejant el cos contra el diari; llavors caurà "muntatge". Si intenteu empènyer per darrere amb els dits, el més probable és que caurà "en parts", això és dolent:

Com es diu, no és desitjable confondre les fulles en alguns llocs, en cas contrari es poden falcar a gran velocitat.
Més fotos d'ell:

És útil, l'únic és un petit defecte: xips, però això no és criminal:

Vaig agafar la bomba de reforç d'una bomba donant de recanvi, va caure "muntatge", la rentem amb pts. carbohidrats:

Després vaig rentar la caixa buida amb "Karcher" (sense apropar-la als canals), aleshores molt bé. Carba per canals i aire comprimit assecat. Puresa:

La bomba de reforç (donant) està instal·lada al seu lloc:

Posem la rentadora i introduïm l'eix (a la foto la rentadora penja a l'eix):

Roda dentada preparada per a la instal·lació:

El combinem segons la nostra marca-scratch amb l'eix, després el girem fins que el forat per al tap quedi alineat i bloquegem T50:

Ompliu lleugerament (!) la dent. roda a l'eix, esquer lleugerament la femella per 27 mm. Posem catàlegs i una dent amortidor a la taula. rodes per col·locar la bomba d'injecció de manera convenient per a un posterior muntatge.
En aquest cas, la imatge és la següent, l'eix està bloquejat a la posició "base":

El pistó es va extreure d'una bomba donant, les ratllades es van polir lleugerament amb unes tisores P800, 1500, 2000. És recomanable esmolar la pròpia funda a la carcassa de la bomba d'injecció amb P2000 (però això és abans del rentat).

Com podeu veure a l'esquerra, l'anell del pistó interfereix amb el muntatge, només heu d'embolicar el pistó amb una pel·lícula de plàstic, premeu-lo amb els dits i poseu-lo:

Col·loquem el pistó perquè la rentadora de lleves s'hi "ompli" (fletxa groga). El segon punt de connexió genial. volanderes - fletxa negra:

I aquí hi ha la pròpia rentadora de lleves, aquests 2 pins s'han d'"introduir" als forats:

“Mercat del dièsel” – Peces del motor: pistons, anells, revestiments, juntes, polvoritzadors, bugies, parells d'èmbol, bombes d'injecció

AUTOWELT – recanvis per a motors d'automòbils japonesos i europeus

DENSODIESEL – Distribuïdor central DENSO per a sistemes d'injecció dièsel a Rússia

Bombes de combustible de distribució d'èmbol únic i disseny de la bomba de combustible bosch i disseny general de la bomba bosch ve

BOMBAS DE DISTRIBUCIÓ DE COMBUSTIBLE D'UN TÒPÓ ÚNIC VE

Disseny de bomba de combustible BOSCH VE

Disposició general de la bomba BOSCH VE

A la fig. .

Arròs. Diagrama esquemàtic del sistema de subministrament de combustible d'un motor dièsel amb una bomba d'injecció d'un sol émbol:

1 - línia de combustible de baixa pressió; 2 - empenta; 3 – un pedal de donar combustible; 4 - bomba d'injecció; 5 - vàlvula solenoide; 6 - línia de combustible d'alta pressió; 7 - línia de drenatge de la línia de combustible; 8 - broquet; 9 - bugia incandescent; 10 - filtre de combustible; 11 - dipòsit de combustible; 12 - bomba d'encebació de combustible (utilitzada per a carreteres llargues; 13 - bateria; 14 - bloqueig d'encesa; 15 - unitat de control per al moment d'encendre les bugies; 17 - dièsel

La bomba de combustible lliura una quantitat estrictament mesurada de combustible a alta pressió als cilindres dièsel en un moment determinat, depenent de la càrrega i la velocitat. Per tant, les característiques dels motors depenen significativament del funcionament de la bomba de combustible d'alta pressió. Els principals blocs funcionals de la bomba de combustible VE es mostren a la fig. i són:

1) bomba de combustible de paletes rotatives de baixa pressió amb vàlvula de bypass de control;

2) bloc d'alta pressió amb capçal distribuïdor i màniga dosificadora;

3) controlador automàtic de velocitat amb un sistema de palanques i molles;

4) Vàlvula de tancament de solenoide que talla el subministrament de combustible

5) dispositiu automàtic (automàtic) per canviar l'angle d'avanç de la injecció de combustible.

Fig.9. Diagrama de la bomba de combustible - Bosch VE

La bomba d'injecció de distribució VE també es pot equipar amb diversos dispositius addicionals, per exemple, correctors de subministrament de combustible o un accelerador d'arrencada en fred, que permeten adaptar individualment la bomba d'injecció a les característiques d'aquest motor dièsel. Amb més detall, el dispositiu de la bomba de combustible VE es mostra a la figura.

Fig.10. Diagrama de la bomba de combustible - Bosch VE:

1 - eix d'accionament de la bomba; 2 - vàlvula de bypass per a la regulació de la pressió interna; 3 – palanca de control del subministrament de combustible; 4 - pesos reguladors; 5 - raig de drenatge de combustible; 6 - cargol d'ajust de càrrega completa; 7 - palanca de transferència del regulador; 8 - vàlvula solenoide per aturar el motor; 9 - pistó; 10 - endoll central; 11 - vàlvula de descàrrega; 12 - embragatge dosificador; 13 - disc de lleves; 14 - avanç de la injecció de combustible automàtica; 15 - corró; 16 - embragatge; 17 - Bomba de cebament de combustible de baixa pressió

L'eix motriu 1 de la bomba de combustible es troba a l'interior de la carcassa de la bomba d'injecció, el rotor 17 de la bomba de combustible de baixa pressió i l'engranatge impulsor de l'eix regulador amb pesos 4 estan instal·lats a l'eix. Es porta a terme una bomba de combustible d'alta pressió. per transmissió des del cigonyal, engranatge o corretja dièsel. En els motors de quatre temps, la velocitat de rotació de l'eix de la bomba d'injecció és la meitat de la velocitat de rotació del cigonyal i el funcionament de la bomba d'injecció de distribució es realitza de manera que el moviment de translació de l'èmbol es sincronitzi amb el moviment. dels pistons dels cilindres dièsel, i el rotatiu assegura la distribució del combustible sobre els cilindres. El moviment de translació és proporcionat per la rentadora de lleves i el moviment de rotació és proporcionat per l'eix de la bomba de combustible.

Controlador automàtic de velocitat. (Bloc 3 de la Fig.) inclou pesos centrífugs (Fig. ), que actuen sobre el dispensador 9 (Fig. 10) mitjançant l'embragatge del regulador i un sistema de palanques, canviant així la quantitat d'alimentació de combustible en funció de la velocitat i els modes de càrrega. del motor dièsel. La carcassa de la bomba de combustible d'alta pressió es tanca des de dalt per una coberta en la qual s'instal·la l'eix de la palanca de control connectada al pedal de l'accelerador.

La unitat de control avançat d'injecció de combustible (bloc 5 a la figura 9) és un dispositiu hidràulic, el funcionament del qual està determinat per la pressió del combustible a la cavitat interna de la bomba d'injecció, creada per una bomba de combustible de baixa pressió amb un bypass de control. vàlvula 3 (Fig. 10). A més, el nivell de pressió especificat dins de la carcassa de la bomba d'injecció es manté mitjançant l'accelerador 5 de l'accessori per a la sortida de l'excés de combustible de la carcassa de la bomba d'injecció.

Bomba de reforç de paletes rotatives i sistema de baixa pressió

La bomba de combustible de baixa pressió es troba a la carcassa de la bomba d'injecció de l'eix motriu i serveix per agafar combustible del dipòsit i subministrar-lo a la cavitat interna de la carcassa de la bomba. A la figura 11 es mostra un diagrama de la bomba de combustible de baixa pressió amb una vàlvula de baixa pressió.

Fig.11 Bomba de combustible de baixa pressió

cavitat d'1 anell; 2-rotor; 3 fulles; 4-eix;

vàlvula de control de 5 bypass; cos de 6 vàlvules; endoll de 7 rosca; 8-primavera; 9 pistó

La bomba consta d'un rotor 2 amb quatre pales 3 i un anell 1 a la carcassa de la bomba d'injecció, situat de manera excèntrica a la part exterior del rotor. Quan aquest últim gira, les pales sota l'acció de la força centrífuga es pressionen contra la superfície interior de l'anell, creant així cambres entre elles, des de les quals el combustible a pressió a través del canal entra a la cavitat interna de la carcassa de la bomba de combustible d'alta pressió. Al mateix temps, una part del combustible entra a l'entrada de la vàlvula de control de bypass 5 i, si s'obre, es deriva a l'entrada de la bomba. El cos 6 de la vàlvula de control de bypass està roscat a la carcassa de la bomba de combustible d'alta pressió, a l'interior de la carcassa hi ha un pistó 9 carregat amb una molla 8 calibrada per a una determinada pressió, el segon extrem del qual s'apropa contra l'endoll 7.Si la pressió del combustible és superior al valor establert, el pistó 9 de la vàlvula obre un canal per derivar part del combustible cap al costat d'aspiració de la bomba. La pressió a l'inici de l'obertura de la vàlvula de bypass es controla canviant la posició del tap 7, és a dir. valor de precàrrega de molla 8.

Un paper important per garantir el funcionament normal del motor dièsel el té un accelerador de drenatge instal·lat a la connexió de la coberta de la bomba d'injecció (posició 5 a la figura 10). Un doll amb un diàmetre d'uns 0,6 mm, a través del qual el combustible va al desguàs, assegura que la pressió de combustible necessària es mantingui a la cavitat interna de la carcassa de la bomba d'injecció. És obvi que la mida de l'accelerador es coordina amb el funcionament de la vàlvula de bypass.

La vàlvula de derivació 5 (Fig. 11) en combinació amb l'accelerador de drenatge 5 (Fig. 10) proporcionen una dependència predeterminada de la diferència de pressió de combustible a la carcassa de la bomba d'injecció i a la sortida de la bomba de baixa pressió de la velocitat de rotació del eix de la bomba d'injecció. La quantitat de combustible subministrada per la bomba de baixa pressió és diverses vegades més gran que la subministrada als cilindres dièsel. La pressió del combustible a la cavitat interna de la carcassa de la bomba d'injecció afecta la posició del pistó automàtic d'avanç d'injecció, canviant l'angle d'avanç d'injecció en proporció a la velocitat del cigonyal del motor.

Èmbol distribuïdor i línia d'alta pressió

L'element principal que crea una pressió elevada de combustible a la bomba d'injecció i distribueix el combustible sobre els cilindres dièsel és l'èmbol 7 de la figura 10, que realitza un moviment alternatiu i de rotació segons l'esquema:

motor -> eix de la bomba d'injecció -> rentadora de lleves -> émbol

El recorregut del combustible a través de la bomba i els elements que asseguren el funcionament de l'èmbol del distribuïdor es mostren a la Fig.12.

El principi de funcionament de la bomba s'il·lustra a la Fig.

Fig. 12 Esquema del moviment del combustible a la bomba d'injecció:

1 - sentit de gir del corró; 2 - corró; 3 - disc de lleves; 4 - pistó; 5 - màniga de subministrament de combustible; 6 - càmera; 7 - canal de subministrament de combustible al broquet; 8 - ranura de distribució

Les protuberàncies-lleves de la rentadora de lleves 3 estan en contacte constant amb els corrons 2 muntats als eixos de l'anell fix 1. Quan la rentadora de lleves gira, cada lleva, que circula sobre el rodet, empeny l'èmbol cap a la dreta, i el seu el retorn a la seva posició anterior es realitza mitjançant dues molles de la unitat de bomba d'injecció.

El nombre de lleves de la lleva, així com el nombre d'accessoris de línia d'alta pressió amb vàlvules de pressió, correspon al nombre de cilindres del motor, normalment quatre o sis. Les molles de retorn de l'èmbol també eviten trencar la connexió cinemàtica entre la lleva i el corró impulsor a grans acceleracions. Assegurant el moviment alternatiu de l'èmbol, la forma de la lleva de les protuberàncies-llemes també determina la carrera de l'èmbol i la velocitat del seu moviment i, en conseqüència, la característica, pressió i durada de la injecció. Tots aquests paràmetres, al seu torn, estan determinats per la forma de la cambra de combustió i les característiques del procés de treball d'un determinat motor dièsel i, per tant, s'han de coordinar. Per aquest motiu, per a cada tipus de motor dièsel, es calcula una cinta de perfil de paletes, que s'"imposa" a la superfície frontal de la rentadora de lleves instal·lada a la bomba de combustible d'alta pressió. Per tant, la rentadora de lleves d'aquesta bomba és una peça no intercanviable, corresponent individualment a aquest tipus de motor dièsel.

Embragatge d'avanç d'injecció. L'encesa anticipada amb un augment de la velocitat del cigonyal contribueix a un augment de la potència del motor dièsel. A mesura que augmenta la velocitat del motor, la injecció comença abans.

Arròs. Embragatge d'avanç d'injecció:

Arròs. a - posició inicial; b - posició de treball; 1 - carcassa de la bomba de combustible d'alta pressió; 2 – anell amb rodets; 3 - corró; 4 - dit; Canal 5; 6 - coberta; 7 - pistó; 8 - suport; 9 - primavera

L'èmbol de la bomba d'injecció crea una pressió elevada de combustible i la distribueix als cilindres durant les següents etapes funcionals del procés de subministrament de combustible: entrada de combustible, carrera activa de l'èmbol i injecció de combustible (descàrrega), tall de subministrament, procés de tancament de la vàlvula de descàrrega i descàrrega de la línia d'alta pressió.

Els processos de subministrament de combustible al capçal de distribució es mostren a la fig. . Al diagrama superior de la Fig. a mostra la posició de l'èmbol a la posició extrema esquerra (centre mort). En aquest cas, la cambra d'alta pressió 3 conté combustible que ha entrat prèviament pel canal d'entrada.

Quan l'èmbol es mou a la dreta de la figura b, el combustible comença a comprimir-se, mentre que l'entrada 7 es desconnecta de la ranura d'entrada de combustible 8 i el combustible sota pressió de funcionament entra pel canal central de l'èmbol al canal de sortida corresponent. d'un determinat cilindre. Sota pressió, la vàlvula de descàrrega s'obre i el combustible flueix per la canonada d'alta pressió fins al broquet.

El subministrament de combustible s'acaba tan bon punt el forat de tall de subministrament 6 situat transversalment a l'èmbol va més enllà de la màniga de mesura (fig.c), el combustible entra a la cavitat interna de la bomba i la injecció s'atura.

Amb un altre gir i moviment de l'èmbol cap a l'esquerra (Fig. d), la ranura de distribució 2 es desconnecta del canal 4, l'entrada s'alinea amb la ranura corresponent 8 de l'èmbol i, a causa del buit creat, el combustible entra a la cambra d'alta pressió 3 i al canal central. El procés d'admissió i la posterior injecció de combustible es produeix durant un gir de l'èmbol de 90 ° en un dièsel de quatre cilindres, 72 ° en un de cinc cilindres i 60 ° en un de sis cilindres.

1 - pistó; 2 - ranura de distribució; 3 - càmera; 4 - sortida; 5 - màniga de subministrament de combustible; 6 - forat de control

Corrector de pressió de sobrealimentació dièsel. El corrector automàtic de fums o el corrector de pressió de sobrealimentació dièsel (LDA) serveix per fer coincidir el cabal de combustible subministrat als cilindres dièsel amb el flux d'aire subministrat pel compressor, eliminant així el fum del motor. La necessitat d'instal·lar el dispositiu automàtic especificat ve determinada pel canvi de la densitat de l'aire en els cilindres d'un motor dièsel turbo en funció del mode de funcionament del turbocompressor. És especialment necessari el treball del corrector en els modes d'acceleració del motor dièsel, quan la quantitat de subministrament de combustible augmenta molt més ràpidament que el consum d'aire, mentre que el coeficient d'aire en excés disminueix i el funcionament del dièsel s'acompanya de fum.

A la fig.

Arròs. Esquema de funcionament del corrector amb turboalimentació:

a - la posició de la membrana a una pressió de reforç augmentada; b - la posició de la membrana a una pressió de sobrealimentació insuficient; 1 - palanca de parada del corrector; 2 - estoc; 3 - membrana; 4 - subministrament de buit des del col·lector d'admissió; 5 - primavera; 6 - raig de drenatge de combustible: 7 - vareta; 8 - cargol d'ajust per a una alimentació màxima; 9 - augment de la carrera d'alimentació; 10 - màniga de dosificació; 11 - pistó; 12 - palanca d'arrencada; 13 - palanca de potència

Si el funcionament del turbocompressor es veu alterat, el dispositiu automàtic LDA, és a dir. el corrector de pressió de sobrealimentació es troba en la seva posició original a la topada superior (fig. b), assegurant el funcionament del motor dièsel sense fums. El valor del subministrament màxim de combustible per a aquest motor està regulat pel cargol 8, muntat a la coberta de la bomba d'injecció.

Les bombes de combustible Bosch VE i les bombes d'injecció VE ZEXEL (Diesel Kiki) i Nippon Denso fabricades amb llicència de Bosch s'utilitzen àmpliament i s'instal·len en motors dièsel de cotxes europeus i japonesos Audi, VW, BMW. Volvo, Peugeot. Ford, FIAT, Mazda, Nissan. Mitsubishi i altres.

La nomenclatura de les bombes de combustible VE està determinada pel tipus de motors dièsel en què estan instal·lades, i les dades principals de la bomba es reflecteixen a la placa de l'empresa que es mostra per a una bomba com a exemple a la figura.

Arròs. Placa d'identificació amb la designació del model de la bomba d'injecció VE

La marca de bomba VE 4/9 F2250R12 significa:

• V - bomba tipus distribució;
• E - indica la família de bombes d'injecció de combustible;
• 4 - nombre de cilindres del motor;
• 9 - diàmetre de l'èmbol de la bomba, mm;
• F - indica el tipus de regulador - centrífug;
• 2250 - velocitat nominal de l'eix de la bomba, min-1;
• L - bomba de rotació a l'esquerra (R - rotació dreta);
• 12 - índex de rendiment (per a un motor dièsel determinat).

Les designacions digitals addicionals a la placa són índexs d'empresa, per exemple, 0 460 494 001 significa: 0 - índex de producció, 460 - classe de producte, 4 - indica una bomba VE, 9 - índex de diàmetre de l'èmbol. 4 és el nombre de cilindres dièsel, 001 és un número de sèrie que pot canviar en producció.

A les bombes de combustible VE de fabricació japonesa, s'afegeix l'abreviatura "NP" a la designació, per exemple, VE 4/8 F 2500 LNP 347.

A més, a la placa es pot indicar l'empresa (ZEXEL) i el mateix nom es col·loca juntament amb la carcassa de la bomba.

L'índex de l'intèrpret en la designació de la bomba es pot especificar en funció de la configuració, de manera que per al VW dièsel "AAZ" tenim:

• Bosch VE 4/9 F2300 R 432 - cotxe sense aire condicionat;
• Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 - amb aire condicionat.

Malgrat l'ampli ventall de bombes VE i algunes diferències de disseny, hi ha mètodes comuns per comprovar i ajustar les bombes d'injecció a considerar. A continuació es descriuen alguns mètodes de comprovació més senzilles dels equips de combustible en cas de mal funcionament del motor dièsel.

Si hi ha parpadeigs en els cilindres individuals d'un motor dièsel, un funcionament desigual i una pèrdua de potència associada a aquest mal funcionament, es pot aplicar el mètode d'apagar-los seqüencialment en el mode de velocitat mínima de ralentí per determinar el cilindre que és intermitent. Per fer-ho, desenrosqueu la femella que subjecta la canonada d'alta pressió al broquet amb mitja volta i per l'orella o amb un tacòmetre determineu la presència o absència de canvis en el funcionament del motor. Si no hi ha canvis en el funcionament, aquest cilindre és la causa d'un funcionament desigual i, per tant, cal una comprovació més detallada (injectors, compressió, etc.).

L'anàlisi del fum d'escapament és útil per determinar les causes del mal funcionament del dièsel.

El funcionament brusc i la pèrdua de potència poden ser deguts a les línies d'admissió de combustible obstruïdes amb brutícia o fuites d'aire. La presència de bombolles d'aquest últim a l'entrada es pot determinar instal·lant un tub transparent a la línia d'aspiració.

Si el motor dièsel no desenvolupa la velocitat màxima i hi ha indicis d'una alteració del subministrament de combustible, s'ha d'instal·lar un manòmetre a la connexió del filtre de combustible fi i s'ha de comprovar el valor de baixa pressió, que ha de complir amb les especificacions de l'empresa. També heu de comprovar l'estat del filtre de combustible i la presència d'excés d'aigua al separador del filtre.

Cal comprovar l'accionament de la bomba d'injecció. per assegurar-se que el temps d'injecció està ajustat correctament, sobretot si el motor ha estat revisat.

Una de les primeres comprovacions hauria de ser comprovar si la palanca de control del governador està correctament connectada al pedal de l'accelerador. Per fer-ho, s'ha de fer una correspondència entre la velocitat màxima de ralentí i l'inici de l'acció del regulador amb l'accionament del pedal desconnectat, és a dir. per acció directa sobre la palanca de control, i amb connectat. En cas de discrepància, ajusteu la unitat.

Un paràmetre important del funcionament del sistema de combustible és la temperatura del combustible a la cavitat interna de la carcassa de la bomba d'injecció, el valor òptim de la qual hauria d'estar entre 45 i 50 °C. Un augment de la temperatura per sobre dels 50 °C comporta una disminució de la potència dièsel, en major mesura per a un motor turbo.

Els ajustos de les bombes de combustible estan determinats per les instruccions del fabricant i s'han d'observar estrictament per garantir el funcionament normal de l'equip de combustible i, en conseqüència, el motor dièsel.

Les operacions d'ajust durant el muntatge de la bomba d'injecció són de caràcter general per a totes les bombes VE, es diferencien únicament per les dimensions d'instal·lació específiques, que normalment s'assegura amb la instal·lació de calces.

La taula mostra, com a exemple, les dimensions d'instal·lació de la bomba de combustible VE 4/8 F2125 RNP286 Dièsel Kiki-ZEXEL cotxe dièsel Mazda R2. Els valors numèrics de les dimensions de muntatge indicats a la taula s'han de mantenir durant el muntatge de la bomba d'injecció.