Reparació de motos de neu a fer-ho tu mateix

Per Vitaliy S, 25 de febrer de 2011 a Vehicles

Cap usuari registrat està veient aquesta pàgina

Per GAVIALL
Creat ahir a les 07:36

De Nikolai Sh
Creat el 3 de juny de 2009

Per Denis
Creat el 15 d'agost de 2009

Per Denis
Creat el 15 d'agost de 2009

De Kolobok
Creat el 17 d'abril de 2012

Per la teva òptica
Creat dimarts a les 20:59

pare-60 » 04 de febrer de 2012, 19:09

Andreu 051 » 04 de febrer de 2012, 21:40

Filipych » 17 de febrer de 2012, 14:02

murmanchanin va escriure: un miracle del nostre Buranoprom, això és el que vaig aconseguir.
Moto de neu "Buran" amb les teves pròpies mans.
Munta tu mateix la moto de neu "Buran".
T'oferim un conjunt complet de peces i conjunts per a l'automuntatge de la moto de neu Buran. El conjunt inclou totes les peces i elements de fixació, fins i tot petites. Amb només un joc de claus al vostre arsenal, podeu muntar una moto de neu que superi la moto de neu més popular de fabricació russa en les seves qualitats. Els principals avantatges d'una moto de neu muntada a partir del kit de kit proposat:
- un motor Honda de 4 temps més alt i econòmic fabricat a la Xina, modificat per la nostra empresa;
- marc reforçat fabricat per Buran-Chassis;
- menor cost en comparació amb l'original.
Al mateix temps, totes les peces, excepte el motor, són completament intercanviables amb les peces de la moto de neu Buran, cosa que la fa mantenir a qualsevol regió de Rússia.

Estem preparats per enviar un kit de motos de neu "Buran" per una empresa de transport a qualsevol regió del país.

El preu del kit de motos de neu "Buran" 158 000 r

I el refinament de la "pel·lícula" probablement consisteix a substituir els pistons de bedoll per pi, bielles d'alumini (reciclables russos - a la Xina.) i coixinets de plom. La vida d'aquest miracle és de 300 km, en el cas més reeixit.
Ja vist: NAH.

Filipych » 17 de febrer de 2012, 14:20

Asenniy » 26 de febrer de 2012, 00:40

Michael, estic molt content per tu que hagis instal·lat la calefacció de les nanses i el disparador! I les nostres mans estan fredes! Si us plau, expliqueu: quins mànecs, d'on els heu aconseguit, com els heu connectat? Però no, aquesta és una pregunta per a Buranovod.

Filipych » 29 d'abril de 2012, 18:54

pare-60 » 30 d'abril de 2012, 07:35

Dyuk » 01 de maig de 2012, 11:12

Yuri Timofeevich té raó. Els pistons i cilindres processats aquest any ni tan sols van mostrar indicis de falca, tot i que van conduir l'equip com és habitual, al màxim.
Pel que fa a les millores al sistema d'escapament, també, tot és correcte. aproximadament un 30% dóna un augment del sistema d'escapament amb un ressonador DD, és a dir. uns 43 CV retirat del motor. pel que fa al so, hi ha dues opcions, 4 decibels més silenciosos (un 25%) del costat del conductor i 43 CV. treure del motor i 6 decibels més silenciosos (aproximadament la meitat) del costat del conductor i 38 CV. treure del motor.
El consum baixa un 15% aproximadament. El motor es torna diferent amb aquest sistema.
Bé, el fet que et demanin que escriguis per correu personal, què hi ha d'estrany aquí? No ens agraden les persones que desenvolupen habilitats i s'adonen dels fruits del seu treball.
Escriu a Yuri Timofeevich (Batya-60), sempre ajudarà.

Filipych » 01 de maig de 2012, 19:15

Filipych » 01 de maig de 2012, 19:25

pare-60 » 03 de maig de 2012, 07:02

Filipych » 03 de maig de 2012, 22:06

Andreich » 04 de juny de 2012, 12:39 h

Andreich » 05 de juny de 2012, 05:32

Andreich » 05 de juny de 2012, 05:46

Andreich » 06 de juny de 2012, 07:08

Andreich » 06 de juny de 2012, 07:20

Andreich » 19 de juny de 2012, 11:14 h

Asenniy » 29/07/2012, 21:45

Hermann » 04 d'agost de 2012, 05:28

S'ha posat calent. És desitjable fer un extractor amb un extractor natiu, que es cargola a la rosca del volant, després s'extreu amb un cargol, es pot escalfar una mica i es pot trencar per les vores. Aleshores miro el teu cablejat antic i costa BCA. Canvieu tot el cablejat a la normal i connecteu-vos del magneto a una línia recta, evitant qualsevol merda, i traieu l'arrencada si no l'utilitzeu, no podeu posar la corona quan substituïu l'eix, si de nou no ho feu. faig servir l'arrencada i les piles, fa molt de temps que no en tinc.

Filipych » 05 d'agost de 2012, 05:21

àlex66 » 11 d'agost de 2012, 06:57

àlex66 » 11 d'agost de 2012, 07:07

Miquel 1 » 13 d'agost de 2012, 09:33

Starower » 16 de novembre de 2012, 18:16

Starower » 16 de novembre de 2012, 18.39 h

Miquel 1 » 16 de novembre de 2012, 20:01

Starower » 20 de novembre de 2012, 18:08

Starower » 20 de novembre de 2012, 18.33 h

Finalment, ho vaig recollir tot i quan vaig mirar al meu voltant, tot era allà i vaig veure que encara hi havia una carcassa per al variatar. Vaig pensar que em vestiria, però no vaig poder, va interferir el ressonador, no me'l volia treure. Va decidir deixar la carcassa sola de moment.
Sí, també vaig soldar una resistència seguint el consell d'un dels cables del botó per apagar el motor. La tempesta de neu va començar amb força, es va sentir que estava ple de combustible, va aixecar l'agulla un grapat i va començar a arrencar i a funcionar amb normalitat. Pel que fa a la resta, de moment no diré res, no ho sé. El so del motor es va fer més baix. Vull omplir un dipòsit ple i veure quant dura. Tornaré a escriure més tard. Fins a.

Hermann » 21 de novembre de 2012, 03:03

Zona horària: UTC + 7 hores

5 Com es col·loca el cable per evitar que els rodets es giren?

Ja he formulat algunes reflexions, a mesura que avanci el treball, les aniré publicant, però segur que la més rica experiència dels membres del fòrum ja ha acumulat coneixements sobre les meves preguntes.

. Gràcies per endavant!

Així que les preguntes són:
1 Podeu treure la pista interior de l'eix de l'eix amb una esmoladora, això és comprensible, però quin és el diàmetre del forat per al coixinet que hauria de ser en aquest eix (alguns estan ben trencats)?

1. El clip interior és més ràpid i més fàcil de dividir. Diàmetre de l'eix = diàmetre interior del coixinet.

2 Com treure la gàbia del coixinet dispers de l'equilibrador?

2. Gireu la galta de l'equilibrador i piqueu alguna cosa amb un fil: hauria de sortir un clip, una altra opció és un extractor.

3 Com desmuntar la pista de gel? És un procés molt difícil, les tecles es salten i és molt lent. Potser a algú se li va ocórrer alguna cosa?

3. Un tornavís és més ràpid, però

4 Com acampar el corró per treure el coixinet? I després retrocedir? O així: un mètode per substituir el coixinet de rodets?

4. Introduïu una vareta amb un diàmetre de 22 mm, punxeu-hi un coixinet. Sense treure la barra, la pegues amb un martell, hi poses un coixinet nou. Hi ha moltes opcions per flamar: amb una bola, una màniga...

5 Com es col·loca el cable per evitar que els rodets es giren?

Hi ha moltes idees amb fotos en aquest fòrum. Personalment no es va molestar

Ja he formulat algunes reflexions, a mesura que avanci el treball, les aniré publicant, però segur que la més rica experiència dels membres del fòrum ja ha acumulat coneixements sobre les meves preguntes.

. Gràcies per endavant!

Sembla que ha respost totes les preguntes. Llegeix entre línies

Així que les preguntes són:
1 Podeu treure la pista interior de l'eix de l'eix amb una esmoladora, això és comprensible, però quin és el diàmetre del forat per al coixinet que hauria de ser en aquest eix (alguns estan ben trencats)?

1. El clip interior és més ràpid i més fàcil de dividir. Diàmetre de l'eix = diàmetre interior del coixinet.
1.1 Hi ha maneres clàssiques de restaurar l'ajust del coixinet (fins i tot rebobinar la làmina)

2 Com treure la gàbia del coixinet dispers de l'equilibrador?

2. Gireu la galta de l'equilibrador i piqueu alguna cosa amb un fil: hauria de sortir un clip, una altra opció és un extractor.
2.2 escalfar.

3 Com desmuntar la pista de gel? És un procés molt difícil, les tecles es salten i és molt lent. Potser a algú se li va ocórrer alguna cosa?

3. Un tornavís és més ràpid, però
3.3 no és difícil. (És difícil pastar la massa de pastissos per coure i planxar la roba) Talleu com diu Lyokha i poseu-ne de noves clau en mà. Però no vaig poder obrir-ne cap. Tot amb les mans.
4 Com acampar el corró per treure el coixinet? I després retrocedir? O així: un mètode per substituir el coixinet de rodets?

4. Introduïu una vareta amb un diàmetre de 22 mm, punxeu-hi un coixinet. Sense treure la barra, la pegues amb un martell, hi poses un coixinet nou. Hi ha moltes opcions per flamar: amb una bola, una màniga...
4.4 Sí!

5 Com es col·loca el cable per evitar que els rodets es giren?

Hi ha moltes idees amb imatges en aquest fòrum. Personalment no es va molestar
5.5 no és especialment necessari. Simplement podeu enllaçar els carros. Vaig posar els anells de goma de les càmeres als carros. Com a complement a les fonts.

Ja he formulat algunes reflexions, a mesura que avanci el treball, les aniré publicant, però segur que la més rica experiència dels membres del fòrum ja ha acumulat coneixements sobre les meves preguntes.

. Gràcies per endavant!

Sembla que ha respost a totes les preguntes. Llegeix entre línies

Re: ICE RMZ "Buran" - reparació, revisió, revisions.

Pordonya és clar, però vaig pensar que aquest lloc anava dirigit al tema del vaixell i amb les implicacions d'aquí.
Hi ha un fòrum dedicat a això.
Hi ha una gran quantitat d'informació sobre Burashka. Allà es respondran totes les preguntes!
També hi ha de vaixells, és clar, però per alguna raó em vaig mudar aquí, aquí tens més informació.
Al lloc de neu estic registrat com a "Kuzmich84", tot i que ja he canviat de la branca "Buran" a la branca "Taiga 550 V", però només queden emocions positives sobre Burashka!))

Re: ICE RMZ "Buran" - reparació, revisió, revisions.

Molts usuaris respondran sense pensar-s'ho, anomenant requisits coneguts: la proporció d'oli, els ajustos del carburador i l'encesa, la neteja del motor i l'estil de conducció adequat. Aquests fets són indiscutibles. Però, què passa si la implementació d'aquests conceptes bàsics no proporciona els paràmetres necessaris? La resposta, com sempre, és senzilla: actualitzar el sistema de refrigeració del motor en la seva pròpia. Quins passos es poden prendre en aquesta direcció, quedarà clar a mesura que llegiu l'article. El pas més fàcil és aïllar el sistema d'escapament amb materials d'aïllament tèrmic. La idea d'aquesta modernització és que l'aire que entra pel sistema de refrigeració forçada no s'escalfi a causa de l'escalfament del col·lector d'escapament. A més, aquest mètode redueix el soroll de funcionament. Els silenciadors de motos de neu importades, inicialment al seu dispositiu, tenen un embalatge intern fet de materials d'alta temperatura amb un alt grau d'absorció acústica.

Aquestes actualitzacions s'han de tractar amb precaució, perquè Sistema d'escapament perd la capacitat de transferir calor a l'entorn extern i les seves parts internes comencen a experimentar càrregues de temperatura que no estan dissenyades. Com a resultat, els segments comencen a cremar-se dins del silenciador, que posteriorment es mouen lliurement, creant sons metàl·lics no característics de la moto de neu. Tanmateix, en cada cas individual, la durada de la destrucció del silenciador és individual i pot durar anys.

Una solució més correcta s'ha de considerar un subministrament d'aire independent a l'entrada d'aire o l'ús d'un escut tèrmic del silenciador. No cal parlar-ne, totes les fotos a continuació donen una idea clara de com es pot fer. Hi ha motos de neu en les quals hi ha una entrada d'aire regular a través d'un canal especial: una carcassa de l'entorn extern. És innegable que la possibilitat d'entrada d'aire directa des de l'espai exterior contribueix a millorar la refrigeració del motor i a reduir les temperatures dels cilindres.

El següent pas real millora de la refrigeració del motor i reducció de la temperatura del cilindre en general: instal·lar una pantalla entre el col·lector d'escapament i els cilindres del motor. Aquesta idea s'ha utilitzat en motos de neu importades gairebé des de la fundació de la construcció de motos de neu a Rússia.

La tasca d'aquesta pantalla és tallar el flux d'aire que passa pels cilindres i evitar que s'escalfi addicionalment, en contacte amb un col·lector d'escapament roent. Al motor muntat sembla una cosa així. A més, com es pot veure a la foto, la carcassa de refrigeració està pràcticament absent a la sortida del tub d'escapament.

Des de l'any 2001 aproximadament, s'utilitza una solució similar als motors de la moto de neu Buran, instal·lant-se a l'interior jaqueta de refrigeració divisor de flux d'aire

Si la vostra moto de neu no té aquesta solució, us recomanem fermament que poseu aquest mètode en servei, feu una placa i la instal·leu, independentment de la marca de moto de neu. A més, recentment s'ha utilitzat un disseny similar a la planta en el muntatge dels motors de la moto de neu Taiga. L'efecte del disseny és molt notable fins i tot sense l'ús de sensors electrònics de temperatura del motor. L'estrès tèrmic del cilindre esquerre es redueix especialment molt i la diferència de temperatura entre els cilindres esquerre i dret també es minimitza.Com a exemple d'ús d'aquest mètode pel vostre compte, vegeu la foto següent, amb la part de la coberta de refrigeració ressaltada en groc eliminat

Hi ha artesans que instal·len dos impulsors del ventilador en una moto de neu. El mètode és molt controvertit, ja que, en teoria, el funcionament de dos impulsors de rotació unidireccional anirà acompanyat d'una turbulència excessiva de l'aire: interfereixen entre si. En la pràctica de la investigació, ningú ha realitzat i no es pot dir si el flux d'aire augmenta o es debilita.

L'últim refinament significatiu del sistema de refrigeració és un augment de la velocitat de l'impulsor del ventilador. Això s'aconsegueix canviant la mida de les politges amb l'ús simultània de dimensions no estàndard de la corretja del ventilador. Per a aquesta actualització, per regla general, cal contactar amb un torner i poder seleccionar les corretges del ventilador.

Per on començar el viatge per reduir la temperatura de funcionament del motor depèn de vostè. El més important, hem intentat transmetre clarament que hi ha un ampli camp d'activitat. I et correspon a tu decidir si ho deixes tot tal com està o millora la refrigeració de la teva moto de neu per augmentar-ne les propietats operatives, la qual cosa significa seguretat en el trànsit.

Si l'article va ser útil, puntueu-lo fent clic al botó "Valoració" a la part superior de la pàgina!

Aquest manual dóna una idea del procediment per muntar la moto de neu en el seu conjunt. Els fabricants de peces i conjunts poden modificar alguns dels seus paràmetres, com ara els diàmetres de forats, etc. Algunes peces estan fetes amb toleràncies excessives, que és típic dels productes nacionals. Per tant, hauràs d'armar-te no només amb claus estàndard, sinó també amb un trepant amb trepans i, preferiblement, una esmoladora. Per descomptat, cap treball d'aquest tipus no pot prescindir d'un martell. A més, per accelerar el procés, necessitareu una reblonadora, encara que podeu substituir fàcilment els reblons per cargols i femelles.

Tot i que el cablejat d'una moto de neu de 4 temps és molt senzill, tots els components electrònics i elèctrics ja estan instal·lats al motor, necessitareu talladors de filferro, un ganivet i algunes eines senzilles per connectar els cables al far i al llum posterior.

Utilitzeu el catàleg de peces i unitats de muntatge de la moto de neu durant el muntatge.
Així doncs, us desitgem que gaudiu del muntatge d'una màquina de motos de neu amb les vostres pròpies mans.

1. Col·loqueu una junta sota la brida de la caixa inversa del marc de la moto de neu. Utilitzeu segellador per segellar. Introduïu la roda dentada de l'eix de transmissió de la pista a la cadena de la caixa inversa. Instal·leu la caixa inversa al marc i premeu-la amb 6 femelles i volanderes, començant per la part davantera esquerra.

2. Col·loqueu el marc de la moto de neu de costat. Inseriu una de les pistes a la cavitat del marc de la moto de neu. Instal·leu l'eix de la pista posterior utilitzant els 2 tensors i les 2 molles. Instal·leu els carros de rodets 2n i 3r. Tingueu en compte que els carros esquerre i dret són diferents. Quan s'instal·la correctament, la roda davantera del bogie es troba a la vora exterior de la via.

3. Instal·leu la junta tòrica de goma, els circlips i els coixinets a l'eix de transmissió. Instal·leu l'eix d'accionament de la pista a través de la pista. Instal·leu la carcassa exterior del coixinet de l'eix de transmissió de la pista, fixeu-la amb 3 femelles.

4. Instal·leu l'eix de transmissió de la pista a través de la pista. Instal·leu la carcassa exterior del coixinet de l'eix de transmissió de la pista, fixeu-la amb 3 femelles.

5. Gireu el marc de la moto de neu cap a l'altre costat. Instal·leu la segona eruga repetint p.p. 2-4.
6. Tensar les vies amb els cargols del tensor de les vies. Preste atenció a la tensió uniforme de les vies. No estireu massa les vies, ja que això crearà més resistència al moviment de la moto de neu i augmentarà el desgast dels mecanismes de la moto de neu. Premeu les femelles de l'eix posterior.

7. Muntar esquí amb molla i passador.

8. Instal·leu el conjunt d'esquí al marc de la moto de neu passant el pivot a través del tub del marc de la moto de neu. Col·loqueu la tija estriada de la molla del pivot i la palanca del pivot. Fixeu-vos en el paral·lelisme de la palanca del pivot i l'eix de l'esquí.Premeu la connexió estriada amb un cargol.

9. Col·loqueu el marc de la moto de neu horitzontalment sobre les vies.
10. Instal·leu el marc de suport del manillar cargolant amb 2 cargols M8 als suports del marc de la moto de neu. Instal·leu el suport del fre als 2 tacs de la caixa inversa. Instal·leu el conjunt del manillar amb casquilles i cobertes de casquilles amb 4 cargols, fixant-lo al marc de suport del manillar a la part superior i al suport del fre a la part inferior. Enrosqueu el corró de direcció al braç de direcció amb un cargol hexagonal M10. Bloqueu el cargol amb una femella M10.

11. Instal·leu la clau, després el mig acoblament, la molla, els casquilles del mig acoblament, el disc mòbil a l'eix de la caixa inversa, inserint l'extrem lliure de la molla al forat del disc mòbil, i després la màniga separadora, l'anell de retenció, la clau, el disc fix. Fixeu el conjunt amb un cargol M12 amb rentadora i rentadora.

12. Instal·leu el mecanisme de control de la caixa inversa connectant la palanca del forat quadrat a l'eix de la caixa inversa i fixant-la amb una femella M8. Fixeu el suport amb el mànec de control amb 2 cargols M6 al suport del bastidor de l'eix de direcció.

13. Instal·leu el dipòsit de combustible al marc de la moto de neu. Fixeu-lo amb una pinça cargolant els extrems de la pinça als tacs del marc de la moto de neu amb femelles i volanderes M8.

14. Instal·leu la clau de 6x6 mm, el casquet del disc de fre i el disc de fre a la tija de l'eix intermedi de la caixa inversa. Fixeu les peces amb un cargol de figura M8 i una rentadora. Munteu el mecanisme de fre al suport del fre amb 2 cargols M6. Instal·leu la palanca de fre al volant. Connecteu el mecanisme de fre a la palanca de fre amb el cable de fre. Ajusteu el joc lliure de la palanca mitjançant la funda roscada del cable de fre.

15. Instal·leu el seient al marc de la moto de neu. Per fer-ho, feu forats al marc de la moto de neu per connectar les frontisses del seient plegable. Fixeu-los al marc de la moto de neu amb cargols o reblons. Instal·leu el pestell al costat oposat del seient al marc de la moto de neu perforant forats al marc de la moto de neu per assegurar-lo.

El tren d'aterratge de la moto de neu consta d'un motor d'eruga i un esquí giratori.

El motor d'eruga inclou erugues, eixos d'accionament i guia amb rodes dentades i equilibradors de rodets.

Les vies s'han d'instal·lar de manera que l'angle recte de les puntes de la pista inferior estigui mirant cap endavant, ja que les vies empenyen la neu per sota d'elles en lloc d'agafar-la.

Els suports d'acer instal·lats entre les finestres estan dissenyats per enganxar amb precisió les dents de l'accionament i els pinyons de guia. Conduir amb tacs caigudes o danyats pot provocar un desgast excessiu de les dents de la roda dentada i una ràpida fallada de la pista a causa de l'abrasió i la ruptura dels ponts entre les finestres.

Arròs. 7 - Arbre de transmissió Caterpillar

1 - carcassa del coixinet; 2 - cub exterior; 3 - asterisc; 4 - centre interior; 5 - eix; 6 - cargol; 7 - nou; 8 - casquillo; 9 - puny; 10 - coixinet; 11 - rentadora; 12 - roda dentada de cadena conduïda; 13 - anell de retenció

L'eix d'accionament (Fig. 7) es troba a la part davantera del marc de la moto de neu i consta d'un eix buit d'acer 5 amb els hubs 4 soldats, els hubs 2 i els pinyons 3 instal·lats entre ells, cadascun dels quals està connectat als hubs. amb cargols i femelles autoblocants. Als extrems de l'eix hi ha coixinets 10 i punys de goma 9. S'instal·la un dispositiu de bloqueig entre el coixinet i el puny.

anell 13. L'eix d'accionament s'instal·la en un extrem a la carcassa del coixinet soldada a la carcassa de la caixa inversa, i a través de la estria a l'extrem de l'eix es connecta a la roda dentada conduïda 12 de l'accionament de la cadena, l'altre extrem al coixinet. carcassa 1 al marc de la moto de neu. S'ha instal·lat una rentadora 11 entre la roda dentada conduïda 12 i el coixinet 10.

L'eix de guia (Fig. 8) consta d'un eix buit 23 amb uns cubs 22 soldats, uns cubs 17 instal·lats entre els nuclis de les rodes dentades 19, uns punys de goma de segellat 15 i uns coixinets 14. Un anell de retenció 12 i una rondella 11 estan instal·lats entre el puny i el coixinet.Els coixinets es lubrifiquen durant el muntatge de la unitat i durant el manteniment durant el funcionament a través del forat de la galta de l'equilibrador, tancat amb el tap 13.

L'eix guia s'instal·la a la part posterior del bastidor de la moto de neu als equilibradors 24. La molla 4 muntada a la casquilla equilibradora és un element elàstic de la suspensió de l'eix guia. L'extrem curt de la molla es recolza contra el ganxo doblegat de la galta de l'equilibrador, i l'extrem llarg s'insereix a la ranura central de la pinta de tres posicions 3. S'instal·len els següents a l'eix de l'equilibrador: màniga separadora 8, rentadora 9, equilibrador amb molla i rentadora Belleville 7. Un forat roscat passant per al cargol d'ajust es fa a la tensió de la pista de l'eix equilibrador 1.

La tensió de l'eruga es realitza mitjançant un mecanisme de tensió de cargol movent els eixos dels equilibradors a les ranures longitudinals dels suports soldats als costats del marc i la costella mitjana. Després d'ajustar la tensió, els eixos dels equilibradors es fixen a la posició requerida amb femelles autoblocants 5.

Els equilibradors dels rodets suavitzen els cops i cops que es produeixen quan la moto de neu es mou. Cada equilibrador consta de dues palanques d'equilibradors soldades a partir de canonades amb corrons, dues molles i un eix. L'eix dels equilibradors està cargolat als suports del marc.

Els elements elàstics dels equilibradors dels corrons són molles de torsió cilíndriques. El rodet de pista gira sobre un coixinet. Els coixinets es lubrifiquen amb greix aplicat durant el muntatge, i després durant el manteniment durant el funcionament a través d'un forat a la galta exterior del corró, tancat amb un tap.

Arròs. 8 - Eix guia amb tensor de via

1 - cargol de tensió d'eruga; 2 - rentadora; 3 - pinta; 4 - primavera; 5 - femella autoblocant; 6 - eix de l'equilibrador; 7 - rentadora de discs; 8 - buje separador; 9 - rentadora; 10 - anell de retenció; 11 - rentadora; 12 - anell de retenció; 13 - endoll; 14 - coixinet de boles; 15 - puny; 16 - rentadora; 17 - cub exterior; 18 - casquillo; 19 - asterisc; 20 - femella autoblocant; 21 - cargol; 22 - centre interior; 23 - eix; 24 - equilibrador

Suspensió d'esquí i esquí. L'esquí de direcció (Fig. 9, 9a) és d'acer, estampat. A la part inferior de l'esquí s'instal·la un patin 16, protegint-lo del desgast abrasiu.

La connexió de l'esquí amb el pivot es realitza a través de la molla de balla 2, que suavitza els cops i cops dels desnivells del camí. La deflexió de la molla està limitada per un tope de goma 17. Les fulles de la molla es tensen amb un ull mitjançant dues pinces i femelles autoblocants.

El conjunt de la molla s'uneix als suports de la sola d'esquí amb els extrems de la fulla d'arrel mitjançant eixos 20 bloquejats amb passadors. El moviment longitudinal de la molla es produeix a causa del lliscament sobre la inserció de bronze 18 de l'extrem frontal de la làmina principal.

La molla està subjecta al pivot de l'esquí amb un cargol 2 i una femella autoblocant 23. El moviment angular de l'esquí en el pla vertical està limitat per un amortidor de goma 3.

Direcció. La direcció (Fig. 9) consta d'una columna de direcció, volant, braç oscil·lant, pivot i amortidor.

La columna de direcció s'uneix a través de coixinets 10, que actuen com a coixinets llisos, als suports de la cremallera de direcció i de la caixa inversa amb cobertes de subjecció 13. El volant 15 està connectat per una coberta i cargols a la carcassa de la columna de direcció.

L'amortidor de goma 3 està dissenyat per evitar que l'esquí "enfonsi" a la neu quan la moto de neu es mou cap enrere. L'angle de gir de l'esquí des de la posició mitjana està limitat per una parada de plàstic 8 instal·lada a la guia del braç oscil·lant. Spring 6 està dissenyat per eliminar els espais lliures a la direcció quan la moto de neu es mou.

Els coixinets de la columna del timó, el pivot i la guia del braç pivotant estan lubricats amb greix.

Arròs. 9 - Direcció

1 - esquí; 2 - muntatge de molla; 3 - tampó; 4 - pivot; 5 – columna de pivot; 6 - primavera; 7 - palanca; 8 - èmfasi; 9 - corró; 10 - casquet; 11 – una cremallera de la direcció; 12 – columna de direcció; 13 - coberta superior; 14 - coberta; 15 - volant; 16 - serp; 17 - parada de goma; 18 - inserir; 19 - suport; 20 - eix; 21 - coll;

Rybinsk botiga en línia d'equips de motos de neu.Podeu comprar una moto de neu en línia, recanvis per a motos de neu Buran, Taiga.

Autodiagnòstic de mal funcionament de la moto de neu Buran.

En l'etapa inicial, heu de llegir les instruccions tècniques del fabricant de motos de neu, compilades segons el vostre model de vehicle. A continuació, analitzarem les avaries més habituals de la moto de neu Buran.

Les motos de neu fabricades a Rússia no pequen amb avaria freqüent de l'electrònica, però tot i així, si això passa, es pot diagnosticar per interrupcions sobtades en el funcionament del motor. "Buran" comença a aturar-se, sovint no hi ha guspira, això indica que cal substituir una bobina o un interruptor.

No hi ha problemes amb les peces de recanvi per a motos de neu Buran a Rússia i són bastant barats en comparació amb els seus homòlegs estrangers. La substitució en si és bastant senzilla, i molt possible fins i tot al camp, si teniu un kit de reparació del sistema d'encesa amb vosaltres.

Avaries en el sistema de subministrament de combustible.

A les motos de neu domèstiques, de vegades es produeixen interrupcions en el sistema de combustible. El principal símptoma d'una avaria és la intercepció de gasolina a altes velocitats, després de la qual la moto de neu s'atura.

Quan s'engega un motor fred, el mal funcionament del sistema de combustible és més notable. Si observeu un mal funcionament, heu d'arreglar i netejar a fons la bomba de combustible o substituir-la.

També val la pena parar atenció a la correcta col·locació del diafragma. Reparar el sistema de combustible al camp no és del tot còmode, però és possible. Per tant, és recomanable portar un conjunt de bomba de combustible amb vostè.

Falla de la caixa de canvis i del motor.

Aquestes avaries són bastant rares a les motos de neu domèstiques i sovint es produeixen com a conseqüència del desgast de l'amortització.

Símptomes, mal funcionament del motor i de la caixa de canvis:

— Problemes en l'arrencada del motor.
- Augment de la vibració, cops al motor i a la caixa de canvis.
- La moto de neu es tira.
- Pèrdua de potència a alts revolucions del motor.
- Augment del consum de combustible.
— Escalfament ràpid del motor.
- Fuga d'oli o combustible.

La reparació del motor requereix certs coneixements, habilitats i eines especials. Si teniu tot això, podeu resoldre els problemes fàcilment. En cas contrari, hauríeu de posar-vos en contacte amb el centre de servei, on podreu solucionar el problema el més aviat possible.

En qualsevol cas, si observeu un o més dels símptomes d'una avaria del motor de la vostra moto de neu, no us descuideu i aneu al camp o al bosc. Un motor trencat al camp pot causar molts problemes. Per tant, us recomanem fermament que elimineu totes les deficiències del motor abans de viatges llargs.

Aquí podeu trobar, comprar recanvis per a la moto de neu Buran a preus atractius i demanar el lliurament de recanvis a qualsevol lloc de la Federació Russa.

El motor RMZ-640 "Buran" fabricat per la planta de construcció de motors de Rybinsk s'utilitza àmpliament no només en motos de neu del mateix nom, sinó també en ala delta. Tanmateix, si els propietaris individuals de motos de neu estan satisfets amb les seves característiques fins a cert punt, els pilots estan satisfets amb rares excepcions. I molts dels que han estat tractant amb RMZ durant molt de temps saben sobre l'amenaça constant de sobreescalfament dels cilindres i la cremada dels pistons. Per tant, els pilots delta intenten substituir el motor del "sis-cents quaranta" per un de millor, si és possible, per un d'importat o, en el pitjor dels casos, millorat.

En general, tenen poques maneres de millorar: o millorant l'estructura existent de manera petita, o bé refer-la de manera gran. Els més decidits opten per una profunda modernització, afectant els principals sistemes del motor Rybinsk. Els lectors habituals de la nostra revista coneixen exemples d'aquesta modernització. El més famós, relatiu a la tardor de 1996, es dóna a les publicacions "Zhuk-42: Transport for Heaven and Earth" ("Model Designer" núm. 8,9,11 '96).Anatoly Zhukov, el dissenyador de l'ala delta "Zhuk", va augmentar la potència dels "sis-cents quaranta", proporcionant els seus cilindres amb carburadors i silenciadors individuals. Va resoldre radicalment el problema de la temperatura tornant a fer el motor de refrigeració per aire a líquid.

Tanmateix, les reserves de l'estàndard RMZ-640 estan lluny d'esgotar-se. Molts dissenyadors participen en l'obertura d'aquestes reserves: a Rybinsk, a l'oficina de disseny de fàbriques, i a altres ciutats, a clubs de vol, diversos laboratoris i centres científics i tècnics. Un empleat de la STC de Moscou "Istok" Valery NOVOSELTSEV presenta la seva pròpia versió per millorar el rendiment d'un motor conegut.

L'article descriu el treball sobre la modernització del RMZ-640 "Buran". Els seus participants es van proposar la tasca de millorar el rendiment d'un motor molt utilitzat. Una de les principals mesures per dur a terme aquesta tasca va ser el desenvolupament del disseny de vàlvules de placa de retenció.

En el nostre cas, vam utilitzar un motor de sèrie amb el número de sèrie 88410219, que abans havia funcionat en un tricicle de dos seients durant 46 hores. La potència d'aquest motor declarada per la planta és de 28 CV. a 5500 rpm. Està equipat amb una caixa de canvis de corretja en V amb una relació de transmissió d'1:2,15, una hèlix amb un diàmetre d'1,6 m i un pas de 0,79 m, així com espelmes estàndard A17DV i un carburador K-62Zh amb un diàmetre difusor de 32 mm i un canal de doll principal amb un diàmetre d'1,36 mm.

El motor funcionava amb combustible que consistia en una barreja de gasolina AI-93 (gravetat específica 0,74) i oli MGD-14M en una proporció d'1:30. El combustible circulava per gravetat des d'un dipòsit de servei instal·lat a una alçada de 2,5 m respecte al carburador.

Abans de les proves, es van comprovar les fases de distribució del gas, es va perfeccionar la relació de compressió efectiva: va ascendir a Eeff = 5,6. Es va observar un valor baix de la pressió efectiva mitjana d'un motor en sèrie: només 3,56 kg / cm2.

Totes les operacions associades a l'eliminació de característiques es van dur a terme en un suport de motor complex, fabricat al departament d'aviació del Centre Científic i Tècnic "Istok" i que va permetre registrar simultàniament els valors de parell, consum de combustible, velocitat. i la temperatura de les cules dels cilindres.

El suport inclou una màquina d'equilibri, una mulinette (una hèlix de fusta amb un diàmetre de 840 mm), un mesurador de cabal de combustible (shtichprober) amb contactes hermètics (interruptors de canya), un termoparell amb un indicador de punter i un combustible consumible de 10 litres. tanc.

Per canviar el moment de resistència, es van col·locar sis parells de plaques de fre reemplaçables als extrems de les fulles de la mullineette, cosa que va permetre obtenir set punts per mesurar els paràmetres de la característica externa.

La base de mesura del shtikhprober constava de tres volums controlats per interruptors de canya, un flotador magnètic i vàlvules de tres vies. Tacòmetre electrònic - sense contacte, amb sensor d'inducció. Mesurador de temperatura - aviació, que registra la temperatura de les culatas sota la vela.

Per reduir les forces de fricció, totes les articulacions mòbils de la màquina estan equipades amb coixinets.

El treball es va dur a terme en quatre etapes:

1) eliminació de les característiques inicials (de control) d'un motor en sèrie;

3) caracterització del motor millorat i el seu vol de prova en un ala delta;

4) caracterització del motor millorat sense bufador i caixa de canvis.

La primera etapa es va dur a terme sobre un complex motor.

Arròs. 1. Unitats i peces del motor de sèrie RMZ-640 "Buran", que es van fabricar o modernitzar recentment.

Arròs. 2. Modificades finestres d'entrada (a) i sortida (b) del cilindre (la superfície del cilindre es desplega en el pla del dibuix).

Arròs. 3. Pistó modificat (la superfície del pistó es gira en el pla del dibuix).

Arròs. 4. Desplaçadors al cárter:

1 - cambra de manovella; 2 - desplaçadors (AMg-6); 3 - Cargol M4 (20 unitats).

Arròs. 5. Desplaçadors al cigonyal:

1 - cigonyal; 2 - desplaçadors (fibra de vidre sobre un aglutinant epoxi); 3 - forats (perforació d4 a una profunditat de 0,5 mm, 20 peces).

Arròs. 6. Bloc de punys:

1 - clip (anoditzat D16T); 2 - anell de segellat de goma (de VAZ-2108); 3 - puny (de VAZ-2101, retallat).

Arròs. 7. Caixa de vàlvules:

1 - vàlvula de placa (2 peces); 2 - cos de caixa (AL1); 3 - coberta (AL1); 4 - cargol M5 (8 unitats).

Condicions de prova: temperatura de l'aire exterior +2°С; pressió atmosfèrica - 746 mm Hg; combustible - una barreja de gasolina AI-93 amb oli MGD-14M (1:30); carburador - K-62ZH (diàmetre del doll principal - 1,36 mm; relació de compressió efectiva Eeff = 5,6); espelmes - A17DV.

S'han obtingut els següents resultats.

Característica del cargol (càrrega externa - diàmetre de l'hèlix

Graons d'1,6 m i 0,79 m): Ne = 25,8 CV a 5086 rpm, Ce = 0,433 kg/h CV

Característica externa (càrrega externa - mullineette): Ne = 27,9 CV a 5514 rpm, Ce = 0,416 kg/h CV Temperatura del capçal t°C = 212°C.

La segona etapa és la modernització real. Han sofert un refinament; càrter (els desplaçadors s'instal·len a les cantonades de la cambra del cigonyal), culatades (les superfícies de suport dels capçals es tallen a

1,8 mm per augmentar la relació de compressió efectiva, Eef augmentat a 7,2, els propis cilindres (les finestres d'admissió i d'escapament s'avorren), el cigonyal (els desplaçadors s'instal·len als rebaixos de les galtes), els punys dels cargols principals del cigonyal ( tallat 1 mm). El difusor del carburador també es va tallar fins a un diàmetre de 33,6 mm, el diàmetre del doll principal es va augmentar a 2,12 mm i l'alçada de l'atomitzador es va reduir en 0,76 mm.

Augment del temps de vàlvula (admissió i escapament). A cada cilindre, es fan dos canals de derivació addicionals amb fases iguals a les fases dels canals principals (la camisa del cilindre no es va extreure).

Fet de nou; pistons, caixa de vàlvules, coberta de caixa, vàlvules de retenció de plaques (plaques, seients i restrictors), suports de puny.

Els pistons estan forjats amb aliatge AK12D. Disposen de dues finestres de purga, que van fer baixar la temperatura dels anells superiors i dels caps dels pistons i van eliminar el seu desgast.

A diferència del pistó d'estoc, la faldilla del nou pistó té forma de canó i el·líptica d'acord amb el gradient de temperatura. La geometria de la faldilla es va ajustar experimentalment. Com que aquest procés és força complicat, podeu deixar els pistons normals, modificant-los segons els dibuixos adjunts.

El cos i la coberta de la caixa de les vàlvules de la placa de retenció estan fosos a partir d'AL1. Tanmateix, és possible utilitzar qualsevol altre aliatge d'alumini tractat tèrmicament.

Els seients de les vàlvules es fan pressionant a partir d'organita (o Kevlar, com també s'anomena aquest SVM - material d'ultra-alta resistència) sobre un aglutinant epoxi escalfat a 80-85 ° C durant la polimerització. Les dimensions de les cadires, amb canvis menors, estan extretes del llibre de V.M. Kondrashev i altres (vegeu Literatura). El material de les plaques de la vàlvula és de fibra de vidre STEF-1, els limitadors són d'acer.

Atès que la col·locació de les vàlvules i el forat de les finestres dels cilindres augmenten el volum del càrter del cigonyal en 41 cm3 (la qual cosa comporta una disminució de la pressió de purga i, com a resultat, una disminució de la potència màxima del motor), així -els anomenats desplaçadors s'instal·len als rebaixats de les galtes del cigonyal i a les cantonades del cárter de quantitat nocius. Al cigonyal, estan fets de fibra de vidre amb un aglutinant epoxi (per a una millor adherència de l'enrotllament a les galtes, hi ha marcat un trepant amb un diàmetre de 4 mm amb forats de 0,5 mm de profunditat). Al cárter, els desplaçadors són mitges anelles d'alumini de secció triangular, subjectes amb cargols M4.

La suma del volum desplaçat a la cambra, juntament amb el volum desplaçat per la gàbia del braguet, és de 79 cm3, la qual cosa compensa amb escreix l'augment de volum de la col·locació de vàlvules i finestres perforades, la qual cosa en definitiva millora la purga.

Tanmateix, un augment de la pressió al cárter va provocar que els punys regulars es comencessin a extreure dels clips. Això es va descobrir al primer engegada del motor. Vaig haver de fer nous clips i muntar-hi punys dels eixos del cotxe VAZ-2101, tallats 1 mm i enfrontats amb la part davantera. Per segellar els clips, es van utilitzar anells de goma de l'eix d'encesa del motor del cotxe VAZ-2108.

Arròs. vuit.Vàlvula de canya:

1 - seient de la vàlvula (Kevlar organitzat); 2 - cargol M3 (4 unitats); 3 limitadors (acer, 2 unitats); Placa de 4 vàlvules (STEF-1 fibra de vidre, 2 unitats).

Abans de muntar els punys, els clips es van escalfar a 200-250 °C. A continuació, es va introduir greix CIATIM-201 amb disulfit de molibdè a la cavitat dels punys, després de la qual cosa es van muntar els clips al cigonyal. Les seves espatlles estan acoblades a les escombraries del cárter i els anells d'empenta estàndard s'han desmuntat.

A més d'aquests treballs, s'han dut a terme els procediments habituals dels motors de combustió interna de dos temps per millorar les superfícies interiors, és a dir, netejar la fosa als canals i finestres i col·locar les línies d'interfície del càrter i del cilindre. Més sobre això al llibre d'I. Grigoriev (vegeu Literatura).

Tercera etapa. Durant les proves repetides, es van mesurar els paràmetres de l'exterior, el cargol, les característiques de flux i la temperatura màxima de la culata sota l'espelma. La temperatura i la composició dels gasos d'escapament no es mostraven. El poder es va portar a condicions normals. El sistema d'encesa no s'ha canviat ni ajustat.

Condicions de prova: temperatura de l'aire exterior - 8°С; pressió atmosfèrica - 748 mm Hg; el combustible i la càrrega externa són els mateixos que abans de l'actualització; el difusor del carburador està foradat fins a un diàmetre de 33,6 mm; doll principal - fins a un diàmetre de 2,12 mm; Eef = 7,2.

Resultats de la prova del motor actualitzat.

Característica del cargol: Ne \u003d 31,7 CV a 5316 rpm, Ce = 0,321 kg/h CV; temperatura del capçal t°Cmax = 204°C; augment de potència - 22,8 per cent, eficiència - 25,8 per cent.

Característica externa: Ne = 38,2 CV a 5778 rpm, Ce = 0,332 kg/h CV Temperatura del cap - t°Сax = 208°С; augment de potència - 36,9 per cent, eficiència - 20,25 per cent.

I finalment, la quarta etapa. En la configuració sense caixa de canvis i bufador, el motor girava fins a 6840 rpm, la potència registrada era de 19,6 CV, Ce = 42,2 CV. a 5978 rpm, Ce = 0,338 kg/h CV

Sota les característiques del motor millorat, es va dissenyar i fabricar una nova hèlix amb un perfil Wortman РХ-63-137 amb un diàmetre d'1,6 m i un pas de 0,8 m per a una velocitat de vol de 72 km/h. Amb ell a les línies d'amarratge, es va aconseguir una empenta de 152 kg. Abans d'això, l'empenta del motor de sèrie de l'amarratge amb una hèlix estàndard va arribar als 112 kg, després de la modernització - 135 kg.

La velocitat de pujada d'un tricicle de dos seients amb un motor en sèrie i una hèlix estàndard era d'1 m/s. Després de la modernització, amb el mateix cargol, - 2,5-2,8 m / s; i amb un de nova fabricació: 3-3,2 m/s, mentre que el consum horari de combustible no superava els 9 litres.

La temperatura de la culata "calenta" del motor millorat durant l'operació d'enlairament i pujada a una temperatura de l'aire exterior de +28 °C no va superar els 195 °C.

Conclusió: després de completar les etapes anteriors de modernització, el funcionament del motor es va fer més suau i suau, l'arrencada va ser molt més fàcil. Gairebé totes les seves característiques principals han millorat: potència, eficiència, continuïtat i, el més important, fiabilitat. A finals de setembre de 1999, el motor va funcionar en els vols en ala durant 32 hores sense comentaris.

V. NOVOSELTSEV

1. V. M. Kondrashev, Yu. Motors de combustió interna amb carburació de dos temps. - M., Mashinostroenie, 1990.

2. Grigoriev I.M. Moto sense secrets. - M., DOSAAF, 1973.