Reparació de motos de neu bricolatge Buran

Publicat per Vitaly S, 25 de febrer de 2011 a Vehicles

Cap usuari registrat està veient aquesta pàgina.

De GAVIALL
Creat ahir a les 07:36

De Nikolay Sh
Creat el 3 de juny de 2009

De Denis
Creat el 15 d'agost de 2009

De Denis
Creat el 15 d'agost de 2009

De Kolobok
Creat el 17 d'abril de 2012

Des de Your-Optic
Creat dimarts a les 20:59

pare-60 4 de febrer de 2012, 19:09

Andrei 051 »4 de febrer de 2012, 21:40

Filipych »17 de febrer de 2012, 14:02

Un resident de Murmansk va escriure: el miracle de la nostra indústria de la tempesta de neu, això és el que va trobar.
Moto de neu "Buran" amb les teves pròpies mans.
Munta tu mateix la moto de neu Buran
T'oferim un conjunt complet de peces i conjunts per a l'automuntatge de la moto de neu Buran. El conjunt inclou totes les peces i elements de fixació, fins i tot petites. Amb només un joc de claus al vostre arsenal, podeu muntar una moto de neu de qualitat superior a la moto de neu de fabricació russa més demandada. Els principals avantatges d'una moto de neu muntada a partir del kit-kit proposat:
- un motor de 4 temps més alt i econòmic del disseny "Honda", fet a la Xina, modificat per la nostra empresa;
- Marc reforçat fabricat per Buran-xassís;
- menor cost en comparació amb l'original.
A més, totes les peces, excepte el motor, són completament intercanviables amb les peces de la moto de neu Buran, cosa que la fa mantenir a qualsevol regió de Rússia.

Estem preparats per enviar el kit de motos de neu Buran per una empresa de transport a qualsevol regió del país.

El preu del kit de motos de neu Buran és de 158.000 rubles

I la revisió del "dvigi" probablement consisteix a substituir els pistons de bedoll a pi, bielles d'alumini (materials reciclables russos - a la Xina.) I coixinets de plom. La vida d'aquest miracle és de 300 km, en el cas més reeixit.
Ja ho he vist: NAH.

Filipych »17 de febrer de 2012, 14:20

Assenny »26 de febrer de 2012, 00:40

Mikhail, m'alegro molt per tu d'haver instal·lat la calefacció de les nanses i el disparador! I se'ns gelen les mans! Si us plau, explica: Quins bolígrafs, d'on l'has tret, com l'has connectat? Però no, aquesta és una pregunta per a Buranovod.

Filipych 29 d'abril de 2012 18:54

pare-60 »30 d'abril de 2012 07:35 h

Dyuk »01 de maig de 2012, 11:12

Iuri Timofeevich té raó. Els pistons i cilindres tractats ni tan sols van mostrar indicis d'enganxament enguany, tot i que vam impulsar la tècnica al màxim com sempre.
Pel que fa a les modificacions al sistema d'escapament, també tot és correcte. un sistema d'escapament amb un ressonador DD dóna un augment d'un 30%, és a dir. uns 43 CV retirat del motor. hi ha dues opcions de so, 4 decibels més silenciosos (un 25%) al costat del conductor i 43 CV. retirat del motor i 6 decibels més silenciós (aproximadament la meitat) al costat del conductor i 38 CV. treure del motor.
El consum baixa un 15%. El motor de l'altre es converteix amb aquest sistema.
Bé, i el fet que et demanin escriure al teu correu personal, què hi ha d'estrany? No ens agraden les persones que desenvolupen habilitats i s'adonen dels fruits del seu treball.
Escriu a Yuri Timofeevich (pare-60), sempre t'ajudarà.

Filipych »01 de maig de 2012, 19:15

Filipych »01 de maig de 2012, 19:25

pare-60 »03 de maig de 2012, 07:02

Filipych »03 de maig de 2012, 22:06

Andreich »04 de juny de 2012, 12:39

Andreich »05 de juny de 2012, 05:32

Andreich »05 de juny de 2012, 05:46

Andreich »06 de juny de 2012, 07:08

Andreich »06 de juny de 2012, 07:20

Andreich »19 de juny de 2012, 11:14

Assenny »29 de juliol de 2012, 21:45

Hermann »04 d'agost de 2012, 05:28

S'ha posat calent. S'aconsella treure'l amb un extractor nadiu, que es cargola a la rosca del volant, després s'extreu amb un cargol, es pot escalfar una mica, però es pot trencar per les vores. Llavors miro el teu cablejat antic i hi ha un VSA. Canvieu tot el cablejat al normal i connecteu-vos del magneto a una línia recta, evitant tota la merda, i traieu l'arrencada, si no l'utilitzeu, en substituir l'eix, no podeu posar la corona més tard, si , de nou, no feu servir un motor d'arrencada i acumuladors, fa temps que no en tinc.

Filipych »05 d'agost de 2012, 05:21

aleks66 »11 d'agost de 2012, 06:57

aleks66 »11 d'agost de 2012, 07:07

Mishel 1 »13 d'agost de 2012, 09:33

Starower »16 de novembre de 2012, 18:16

Starower »16 de novembre de 2012, 18:39

Mishel 1 »16 de novembre de 2012, 20:01

Starower »20 de novembre de 2012, 18:08

Starower »20 de novembre de 2012, 18:33

finalment ho vaig recollir tot i quan vaig mirar al meu voltant i vaig veure que encara hi havia una carcassa per al variatar. Vaig pensar que me'l posaria, però no vaig poder, el ressonador va interferir, no me'l volia treure. Vaig decidir deixar la carcassa sola de moment.
A més, segons el consell, vaig soldar una resistència en un dels cables del botó per apagar el motor. La tempesta de neu va començar amb força, va sentir que es desbordava de combustible, va aixecar l'agulla un grapat i va començar a acabar ia treballar amb normalitat. Però no diré res de tota la resta, no ho sé. El so del motor es va fer més silenciós. Vull omplir un dipòsit ple i comprovar quant de temps durarà. Em donaré de baixa més tard. Fins a.

Hermann »21 de novembre de 2012, 03:03

Zona horària: UTC + 7 hores

5 Com es col·loca el cable per evitar que els rodets es bolquin?

Algunes de les meves reflexions ja s'han formulat, a mesura que avanci el treball, les aniré difonent, però segur que la més rica experiència dels membres del fòrum ja ha acumulat coneixements sobre les meves preguntes.

... Gràcies per endavant!

Així les preguntes:
1 Podeu treure la pista interior de l'eix de l'eix amb una esmoladora, això és comprensible, però quin ha de ser el diàmetre del forat per al coixinet d'aquest eix (alguns estan ben trencats)?

1. La carrera interior és més ràpida i més fàcil de dividir. Diàmetre de l'eix = diàmetre interior del coixinet.

2 Com treure la gàbia de coixinets del coixinet dispers de l'equilibrador?

2. Gireu la galta de la barra d'equilibri i bateu el fil: ha de sortir el clip, una altra opció és l'extractor.

3 Com desmuntar el corró? És un procés molt difícil, les tecles es salten i va molt ajustat. Potser a algú se li va ocórrer alguna cosa?

3. Tornavís més ràpid però

4 Com acampar el corró per treure el coixinet? I després retrocedir? o així: com substituir el coixinet de rodets?

4. Introduïu una vareta amb un diàmetre de 22 mm, punxeu-hi el coixinet. Sense treure la barra, martells amb un martell, poses un coixinet nou. Hi ha moltes opcions per flamar: amb una bola, una màniga...

5 Com es col·loca el cable per evitar que els rodets es bolquin?

Hi ha moltes idees amb fotos en aquest fòrum. Jo personalment no em vaig molestar

Algunes de les meves reflexions ja s'han formulat, a mesura que avanci el treball, les aniré difonent, però segur que la més rica experiència dels membres del fòrum ja ha acumulat coneixements sobre les meves preguntes.

... Gràcies per endavant!

Sembla que ha respost a totes les preguntes. Llegeix entre línies

Així les preguntes:
1 Podeu treure la pista interior de l'eix de l'eix amb una esmoladora, això és comprensible, però quin ha de ser el diàmetre del forat per al coixinet d'aquest eix (alguns estan ben trencats)?

1. La carrera interior és més ràpida i més fàcil de dividir. Diàmetre de l'eix = diàmetre interior del coixinet.
1.1 Hi ha maneres clàssiques de restaurar el seient del coixinet (fins i tot rebobinar la làmina)

2 Com treure la gàbia de coixinets del coixinet dispers de l'equilibrador?

2. Gireu la galta de la barra d'equilibri i bateu el fil: ha de sortir el clip, una altra opció és l'extractor.
2.2 escalfar.

3 Com desmuntar el corró? És un procés molt difícil, les tecles es salten i va molt ajustat. Potser a algú se li va ocórrer alguna cosa?

3. Tornavís més ràpid però
3.3 No, no és difícil. (És difícil pastar la massa per coure i planxar la roba) Tallar com diu Lyokha i posar-ne de noves clau en mà. Però no vaig poder desenroscar només un. Tot amb les mans petites.
4 Com acampar el corró per treure el coixinet? I després retrocedir? o així: com substituir el coixinet de rodets?

4. Introduïu una vareta amb un diàmetre de 22 mm, punxeu-hi el coixinet. Sense treure la barra, martells amb un martell, poses un coixinet nou. Hi ha moltes opcions per flamar: amb una bola, una màniga...
4.4 Sí!

5 Com es col·loca el cable per evitar que els rodets es bolquin?

Hi ha moltes idees amb fotos en aquest fòrum. Jo personalment no em vaig molestar
5.5 no és especialment necessari. Simplement podeu enllaçar els carros. Vaig posar els anells de goma de les càmeres als carros. Com a complement a les fonts.

Algunes de les meves reflexions ja s'han formulat, a mesura que avanci el treball, les aniré difonent, però segur que la més rica experiència dels membres del fòrum ja ha acumulat coneixements sobre les meves preguntes.

... Gràcies per endavant!

Sembla que ha respost a totes les preguntes. Llegeix entre línies

Re: ICE RMZ "Buran" - reparació, revisió, revisions.

Pordonyu, és clar, però vaig pensar que aquest lloc tractava sobre un tema de vaixell i les conseqüències d'aquí.
Hi ha un fòrum especialment creat per a això.
Hi ha una gran quantitat d'informació sobre "Burashka". Hi ha respostes a totes les preguntes!)))
També hi ha de vaixells, és clar, però per alguna raó he anat aquí, aquí tens més informació.
Al lloc de neu estic registrat com a "Kuzmich84", tot i que ja he canviat de la branca "Buran" a la branca "Taiga 550 V", però només queden emocions positives sobre "Burashka"!))

Re: ICE RMZ "Buran" - reparació, revisió, revisions.

Molts usuaris respondran sense pensar-hi, anomenant requisits coneguts: la proporció d'oli, els ajustos del carburador i de l'encesa, la neteja del motor i l'estil de conducció correcte. Aquests fets són innegables. Però, què passa si la implementació d'aquests fonaments no proporciona els paràmetres necessaris? La resposta és, com sempre, senzilla: modificar el sistema de refrigeració del motor en la seva pròpia. Quins passos es poden fer en aquesta direcció, quedarà clar a mesura que llegiu l'article. El pas més fàcil és aïllar el sistema d'escapament amb materials d'aïllament tèrmic. La idea d'aquesta modernització rau en el fet que l'aire aspirat pel sistema de refrigeració forçada no s'escalfa a causa de l'escalfament del col·lector d'escapament. A més, aquest mètode redueix el soroll de funcionament. Els silenciadors de motos de neu importades, inicialment al seu dispositiu, tenen un encoixinat intern de materials d'alta temperatura amb un alt grau d'absorció acústica

Aquesta modernització hauria de ser tractada amb deliberació, ja que Sistema d'escapament perd la capacitat de transferir calor a l'entorn extern i les seves parts internes comencen a experimentar càrregues de temperatura que no estan dissenyades. Com a resultat, comencen a cremar segments dins del silenciador, que posteriorment es mouen lliurement, creant sons metàl·lics que no són característics del funcionament d'una moto de neu. No obstant això, en cada cas, la durada de la destrucció del silenciador és individual i pot durar anys.

Una solució més correcta s'ha de considerar un subministrament d'aire separat a la presa d'aire o l'ús d'un escut tèrmic de l'efecte d'un silenciador. No cal parlar-ne, totes les fotos següents donen una idea clara de com és possible. Hi ha motos de neu que normalment tenen una entrada d'aire a través d'un canal especial: una carcassa de l'entorn extern. És innegable que la possibilitat d'entrada d'aire directa de l'espai del carrer millora la refrigeració del motor i disminueix la temperatura del cilindre.

El següent pas efectiu millora de la refrigeració del motor i disminució de la temperatura del cilindre en general - la instal·lació d'una pantalla entre el col·lector d'escapament i els cilindres del motor. Aquesta idea s'ha utilitzat en motos de neu importades gairebé des de la fundació de les motos de neu a Rússia.

La tasca d'aquesta pantalla és tallar el flux d'aire que passa pels cilindres i evitar que s'escalfi addicionalment, en contacte amb el col·lector d'escapament roent. Al motor muntat, sembla una cosa així. A més, com es pot veure a la foto, la camisa de refrigeració està pràcticament absent al punt de sortida del tub d'escapament.

Des del 2001 aproximadament, es va començar a utilitzar una solució similar als motors de la moto de neu Buran, instal·lant-se a l'interior jaqueta de refrigeració divisor de flux d'aire

En absència d'aquesta solució a la vostra moto de neu, us recomanem fermament que poseu aquest mètode en servei, feu una placa i instal·leu, independentment de la marca de la moto de neu. A més, recentment s'ha utilitzat un disseny similar a la planta en el muntatge dels motors de la moto de neu Taiga. L'efecte del disseny és molt notable fins i tot sense l'ús de sensors electrònics de temperatura del motor. L'estrès tèrmic del cilindre esquerre es redueix especialment fortament i la diferència de temperatura entre els cilindres esquerre i dret també es minimitza.Com a exemple d'ús propi d'aquest mètode, la foto següent pot servir perquè s'ha eliminat la part de la jaqueta de refrigeració, destacada en groc.

Hi ha artesans que instal·len dos impulsors del ventilador en una moto de neu. El mètode és molt controvertit, ja que, en teoria, el treball de dos impulsors de rotació unidireccional anirà acompanyat d'una turbulència de l'aire excessiva, per interferir entre si. A la pràctica, ningú no ha fet l'estudi i el flux d'aire augmenta o es debilita, és impossible dir-ho

L'última revisió significativa del sistema de refrigeració és un augment de la velocitat de l'impulsor del ventilador. Això s'aconsegueix canviant les dimensions de les politges amb l'ús simultània de la dimensió no estàndard de la corretja del ventilador. Per a aquesta modernització, per regla general, cal contactar amb un torner i poder seleccionar les corretges del ventilador.

Per on començar el viatge per reduir les temperatures de funcionament del motor depèn de vostè. El principal que hem intentat comunicar amb claredat és que hi ha un camp d'activitat ampli. I només tu pots decidir si ho deixes tot tal com està o millorant la refrigeració de la teva moto de neu per augmentar-ne les propietats operatives, la qual cosa significa seguretat en la conducció.

Si l'article ha estat útil, si us plau, puntueu-lo fent clic al botó "Valoració" a la part superior de la pàgina!

Aquestes instruccions ofereixen una visió general de com muntar la moto de neu en conjunt. Els fabricants de peces i conjunts poden modificar alguns dels seus paràmetres, per exemple, diàmetres de forats, etc. Algunes peces estan fetes amb toleràncies excessives, que és típic dels productes nacionals. Per tant, hauràs d'armar-te no només amb claus estàndard, sinó també amb un trepant amb trepans i, preferiblement, una esmoladora. Per descomptat, aquest treball no estaria complet sense un martell. A més, per accelerar el procés, necessitareu una reblonadora, encara que podeu substituir fàcilment els reblons per cargols i femelles.

Encara que el cablejat d'una moto de neu de 4 temps és molt senzill. Tots els components electrònics i elèctrics ja estan instal·lats al motor, necessiteu talladors, un ganivet i algunes eines senzilles per connectar els cables al far i al llum posterior.

Utilitzeu el catàleg de peces de motos de neu i unitats de muntatge en el muntatge.
Així doncs, us desitgem el plaer de muntar una màquina de motos de neu amb les vostres pròpies mans.

1. Instal·leu la junta de brida de la caixa inversa al marc de la moto de neu. Utilitzeu un segellador per segellar. Introduïu la roda dentada dels eixos de transmissió de les pistes a la cadena de la caixa inversa. Col·loqueu la caixa inversa al marc i premeu-la amb 6 femelles i volanderes començant per la part davantera esquerra.

2. Col·loqueu el marc de la moto de neu de costat. Col·loca una de les vies al nínxol del marc de la moto de neu. Instal·leu l'eix de la pista posterior amb 2 tensors i 2 molles. Instal·leu els carros de rodets 2n i 3r. Tingueu en compte que els carros esquerre i dret són diferents. Quan està ben instal·lada, la roda davantera del carro es troba a la vora exterior de la via.

3. Instal·leu la junta tòrica de goma, el circlip i els coixinets a l'eix de transmissió. Instal·leu l'eix d'accionament de la pista a través de la pista. Instal·leu la carcassa del coixinet exterior de l'eix de transmissió de la pista, fixeu-la amb 3 femelles.

4. Instal·leu l'eix de transmissió de la pista a través de la pista. Instal·leu la carcassa del coixinet exterior de l'eix de transmissió de la pista, fixeu-la amb 3 femelles.

5. Gireu el marc de la moto de neu cap a l'altre costat. Instal·leu la segona pista repetint els passos. 2-4.
6. Tensar les vies amb els cargols del tensor de les vies. Preste atenció a la tensió de la pista fins i tot. No apretar massa les vies com això augmentarà la resistència al moviment de la moto de neu i augmentarà el desgast dels mecanismes de la moto de neu. Premeu les femelles de l'eix posterior.

7. Muntar l'esquí amb la molla de la fulla i el passador.

8. Instal·leu el conjunt de l'esquí al marc de la moto de neu passant el perno de rei a través del tub del marc de la moto de neu. Col·loqueu la molla i la palanca del rei a la tija estriada del rei. Fixeu-vos en el paral·lelisme del braç del pivot i l'eix de l'esquí.Premeu la junta estriada amb el cargol.

9. Col·loqueu el marc de la moto de neu horitzontalment sobre les vies.
10. Instal·leu el marc de suport del volant cargolant 2 cargols M8 als suports del marc de la moto de neu. Instal·leu el suport del fre als 2 tacs de la caixa de revés. Instal·leu el conjunt del manillar amb casquilles i tapacubos a 4 cargols, fixant-lo al marc de suport del volant a la part superior i al suport del fre a la part inferior. Enrosqueu el corró de direcció al braç de direcció amb un cargol de capçal M10. Fixeu el cargol amb una femella M10.

11. Instal·leu a l'eix de la caixa inversa en seqüència la clau, després la meitat d'acoblament, la molla, els revestiments de mig acoblament, el disc mòbil, inserint l'extrem lliure de la molla al forat del disc mòbil, i després el màniga separadora, el circlip, la clau, el disc estacionari. Fixeu el conjunt amb un cargol M12, una rentadora i una rentadora.

12. Instal·leu el mecanisme de control de la caixa inversa connectant una palanca amb un forat quadrat a l'eix de la caixa inversa i fixant-la amb una femella M8. Fixeu el suport amb la nansa de control amb 2 cargols M6 al marc de suport de l'eix de direcció.

13. Instal·leu el dipòsit de combustible al marc de la moto de neu. Fixeu-lo amb una pinça cargolant els extrems de la pinça als tacs del marc de la moto de neu amb femelles i volanderes M8.

14. Instal·leu la clau de 6x6 mm, el casquet del disc de fre i el disc de fre a l'extrem de l'eix intermedi de la caixa inversa. Fixeu les peces amb el cargol i la rentadora en forma de M8. Instal·leu el mecanisme de fre al suport del fre amb 2 cargols M6. Instal·leu la palanca de control del fre al volant. Connecteu el mecanisme de fre a la palanca de fre amb un cable de fre. Ajusteu el joc lliure de la palanca amb la funda roscada del cable de fre.

15. Instal·leu el seient al marc de la moto de neu. Per fer-ho, feu forats al marc de la moto de neu per connectar les frontisses del seient plegable. Fixeu-los al marc de la moto de neu amb cargols o reblons. Instal·leu el pestell al costat oposat del seient al marc de la moto de neu perforant forats al marc de la moto de neu per assegurar-lo.

El tren d'aterratge de la moto de neu consta d'una hèlix d'eruga i un esquí pivotant.

La unitat d'oruga inclou pistes, eixos d'accionament i guia amb rodes dentades i equilibradors de rodets.

Les vies s'han d'instal·lar de manera que l'angle recte de les puntes de la branca inferior de les vies estigui mirant cap endavant, ja que les vies aixafen la neu sota d'elles i no l'agafen.

Els suports d'acer instal·lats entre les finestres estan dissenyats per engranar amb precisió les dents de l'accionament i els pinyons de guia. Conduir amb tirants caiguts o danyats pot provocar un desgast intens de les dents de la roda dentada i una ràpida fallada de la pista a causa de l'abrasió i la ruptura dels ponts entre les finestres.

Arròs. 7 - L'eix de conducció de les erugues

1 - carcassa del coixinet; 2 - cub exterior; 3 - un asterisc; 4 - centre interior; 5 - eix; 6 - cargol; 7 - nou; 8 - casquillo; 9 - puny; 10 - coixinet; 11 - rentadora; 12 - roda dentada impulsada d'una cadena; 13 - anell de retenció

L'eix de transmissió (Fig. 7) es troba a la part davantera del bastidor de la moto de neu i consta d'un eix buit d'acer 5 amb els hubs 4 soldats, els hubs 2 i els pinyons 3 instal·lats entre ells, cadascun dels quals s'uneix als hubs amb cargols i femelles autoblocants. Als extrems de l'eix hi ha coixinets 10 i punys de goma 9. Entre el coixinet i el puny hi ha un bloqueig.

anell 13. L'eix d'accionament s'instal·la en un extrem a la carcassa del coixinet, soldat al càrter de la caixa inversa, i mitjançant una ranura a l'extrem de l'eix es connecta a la roda dentada conduïda 12 de la transmissió de la cadena, el l'altre a la carcassa del coixinet 1 del marc de la moto de neu. La rentadora 11 s'instal·la entre la roda dentada conduïda 12 i el coixinet 10.

L'eix de guia (Fig. 8) consta d'un eix buit 23 amb nuclis 22 soldats a ell, cubs 17 instal·lats entre els nuclis de les rodes dentades 19, segells de goma 15 i coixinets 14. Entre el collar hi ha instal·lat un circlip 12 i una rondella 11. i el coixinet.La lubricació dels coixinets es realitza durant el muntatge i durant el manteniment durant el funcionament a través del forat de la galta de l'equilibrador, tancat amb un tap 13.

L'eix guia s'instal·la a la part posterior del bastidor de la moto de neu als equilibradors 24. La molla 4 muntada a la casquilla equilibradora és un element elàstic de la suspensió de l'eix guia. L'extrem curt de la molla es recolza contra el ganxo doblegat de les galtes de la barra d'equilibri, i el llarg s'insereix a la ranura central de la pinta de tres posicions 3. A l'eix de la barra d'equilibri hi ha instal·lats: màniga separadora 8, rentadora 9 , barra d'equilibri amb una molla i una arandela 7. A l'eix de la barra d'equilibri hi ha un forat roscat passant per a un cargol d'ajust 1 de la tensió de la pista.

L'eruga es tensa mitjançant un mecanisme de tensió de cargol movent els eixos dels equilibradors a les ranures longitudinals dels suports soldats als costats del bastidor i la costella mitjana. Després d'ajustar la tensió, els eixos d'equilibri es fixen a la posició requerida amb femelles autoblocants 5.

Els equilibradors de rodets mitiguen el xoc i el xoc de la moto de neu. Cada equilibrador consta de dos braços equilibradors soldats amb tubs amb rodets, dues molles i un eix. L'eix equilibrador està cargolat als suports del bastidor.

Els elements elàstics dels equilibradors de rodets són molles de torsió helicoïdals. El rodet de pista gira sobre un coixinet. Els coixinets es lubrifiquen amb greix introduït durant el muntatge, i després durant el manteniment durant el funcionament a través d'un forat a la galta exterior del corró, tancat amb un tap.

Arròs. 8 - Eix guia amb mecanisme tensor de via

1 - cargol de tensió de la pista; 2 - rentadora; 3 - pinta; 4 - primavera; 5 - femella autoblocant; 6 - eix equilibrador; 7 - rentadora de discs; 8 - màniga separadora; 9 - rentadora; 10 - anell de retenció; 11 - rentadora; 12 - anell de retenció; 13 - endoll; 14 - coixinet de boles; 15 - puny; 16 - rentadora; 17 - cub exterior; 18 - casquillo; 19 - un asterisc; 20 - femella autoblocant; 21 - cargol; 22 - centre interior; 23 - eix; 24 - equilibrador

Suspensió d'esquí i esquí. L'esquí de direcció (Fig. 9, 9a) és d'acer, estampat. A la part inferior de l'esquí hi ha un corredor 16, que el protegeix del desgast abrasiu.

La connexió de l'esquí amb el pivot es realitza a través de la molla de balla 2, que suavitza els cops i cops dels desnivells de la pista. La deflexió de la molla està limitada per un tope de goma 17. Les làmines de molla es tensen amb un ull mitjançant dues pinces i femelles autoblocants.

El conjunt de la molla s'uneix als suports de la sola d'esquí amb els extrems de la fulla d'arrel mitjançant 20 eixos, bloquejats amb passadors. El moviment longitudinal de la molla es produeix a causa del lliscament sobre la inserció de bronze 18 de l'extrem frontal de la làmina d'arrel.

El trau de molla s'uneix al pivot de l'esquí amb un cargol 2 i una femella autoblocant 23. El moviment angular de l'esquí en el pla vertical està limitat per un amortidor de goma 3.

Direcció. El comandament de la direcció (fig. 9) consta d'una columna de timó, un timó, un braç oscil·lant, un pivot de rei i un amortidor.

La columna del timó s'uneix a través de coixinets 10, que fan el paper de coixinets lliscants, als suports de la cremallera de direcció i a la caixa inversa mitjançant les cobertes de subjecció 13. El timó 15 està connectat per una coberta i cargols a la carcassa de la columna del timó.

L'amortidor de goma 3 està dissenyat per evitar que l'esquí quedi enterrat a la neu quan la moto de neu es mou cap enrere. L'angle de gir de l'esquí des de la posició mitjana està limitat per una parada de plàstic 8 instal·lada a la guia del braç oscil·lant. Spring 6 està dissenyat per eliminar els buits de la direcció quan la moto de neu es mou.

Els coixinets de la columna de direcció, el pivot i la guia del braç oscil·lant estan lubricats amb greix.

Arròs. 9 - Direcció

1 - esquí; 2 - muntatge de molla; 3 - tampó; 4 - pivot; 5 - columna de pivot; 6 - primavera; 7 - palanca; 8 - èmfasi; 9 - corró; 10 - casquet; 11 - cremallera de direcció; 12 - columna de direcció; 13 - coberta superior; 14 - coberta; 15 - volant; 16 - corredor; 17 - parada de goma; 18 - inserir; 19 - suport; 20 - eix; 21 - pinça;

Botiga en línia de motos de neu Rybinsk.Podeu comprar una moto de neu en línia, recanvis per a motos de neu Buran, Taiga.

Autodiagnòstic de mal funcionament de la moto de neu Buran.

En l'etapa inicial, cal que us familiaritzeu amb les instruccions tècniques del fabricant de motos de neu, elaborades segons el vostre model de vehicle. A continuació, analitzarem les avaries més habituals de la moto de neu Buran.

Les motos de neu fabricades a Rússia no pateixen avaries freqüents de l'electrònica, però, tanmateix, si això passa, es pot diagnosticar per interrupcions sobtades en el funcionament del motor. "Buran" comença a aturar-se, la majoria de vegades no hi ha guspira, això indica que cal substituir una bobina o un commutador.

No hi ha problemes amb les peces de recanvi per a motos de neu Buran a Rússia i són bastant barats en comparació amb els seus homòlegs estrangers. La substitució en si és bastant senzilla i és molt possible fins i tot al camp, si teniu un kit de reparació per al sistema d'encesa.

Mal funcionament del sistema de subministrament de combustible.

A les motos de neu domèstiques, de vegades es produeixen interrupcions en el funcionament del sistema de combustible. El principal símptoma d'una avaria és la intercepció de la gasolina a altes velocitats, després de la qual la moto de neu s'atura.

Quan s'engega un motor fred, el mal funcionament del sistema de combustible és més notable. Si observeu un mal funcionament, heu de solucionar i netejar a fons la bomba de combustible o substituir-la.

També val la pena parar atenció a la correcta col·locació del diafragma. Reparar el sistema de combustible al camp no és del tot còmode, però és possible. Per tant, és recomanable portar una bomba de combustible completa amb vostè.

Engranatge i motor defectuosos.

Aquestes avaries són bastant rares a les motos de neu domèstiques i sovint es produeixen com a conseqüència del desgast de la depreciació.

Símptomes, mal funcionament del motor i de la caixa de canvis:

- Problemes en l'arrencada del motor.
- Augment de la vibració, cops al motor i a la caixa de canvis.
- La moto de neu és trepidant.
- Caiguda de potència a alta velocitat del motor.
- Augment del consum de combustible.
- Escalfament ràpid del motor.
- Fuga d'oli o combustible.

La reparació del motor requereix certs coneixements, habilitats i eines especials. Si teniu tot això, podeu resoldre els problemes fàcilment. En cas contrari, s'ha de posar en contacte amb el centre de servei, on s'eliminaran les avaries en el menor temps possible.

En qualsevol cas, si observeu un o més dels símptomes d'avaria del motor de la vostra moto de neu, no us oblideu i conduïu al camp o al bosc. Un motor trencat al camp pot suposar molts problemes. Per tant, recomanem fermament eliminar totes les imperfeccions del motor abans dels llargs viatges.

Aquí podeu trobar, comprar recanvis per a la moto de neu Buran a preus atractius i demanar el lliurament de recanvis a qualsevol punt de la Federació Russa.

El motor RMZ-640 "Buran" produït per la planta de construcció de motors de Rybinsk s'utilitza àmpliament no només a les motos de neu del mateix nom, sinó també als deltalets. Tanmateix, si els propietaris individuals de motos de neu estan satisfets amb les seves característiques fins a cert punt, els pilots, amb rares excepcions. I molts dels que tracten amb RMZ durant molt de temps són conscients de l'amenaça constant del sobreescalfament del cilindre i la cremada del pistó. Per tant, els pilots delta intenten substituir el motor del "sis-cents quaranta" per un de millor, si és possible per un d'importat, o, en el pitjor, millorar-lo.

En general, tenen poques vies de millora: bé per millorar al detall l'estructura existent, o bé per remodelar-la a gran escala. El més decisiu va per una profunda modernització, afectant els principals sistemes del motor Rybinsk. Els lectors habituals de la nostra revista coneixen exemples d'aquesta modernització. El més famós, que es remunta a la tardor de 1996, es dóna a les publicacions "Beetle-42: Transport for Heaven and Earth" (Modelist-Constructor núm. 8,9,11 ’96).Anatoly Zhukov, el dissenyador del deltaavió Zhuk, va augmentar la potència del 600 equipant els seus cilindres amb carburadors i silenciadors individuals. Va resoldre radicalment el problema de la temperatura convertint el motor de refrigeració per aire a líquid.

No obstant això, les reserves de l'estàndard RMZ-640 estan lluny d'esgotar-se. Molts dissenyadors es dediquen a l'obertura d'aquestes reserves: a Rybinsk, a l'oficina de disseny de fàbriques, i a altres ciutats, en clubs de vol, diversos laboratoris i centres científics i tècnics. Valery NOVOSELTSEV, un empleat del Centre Científic i Tècnic de Moscou "Istok", presenta la seva versió de millorar el rendiment del famós motor.

L'article descriu el treball sobre la modernització del RMZ-640 "Buran". Els participants es van plantejar la tasca de millorar el rendiment d'un motor molt utilitzat. Una de les activitats principals per dur a terme aquesta tasca va ser perfeccionar el disseny de les vàlvules de retenció de plaques.

En el nostre cas, vam utilitzar un motor de sèrie amb el número de sèrie 88410219, que abans havia funcionat en un avió delta de dos seients durant 46 hores. La potència declarada d'aquest motor és de 28 CV. a 5500 rpm. Està equipat amb un reductor de corretja en V amb una relació d'engranatge d'1: 2,15, una hèlix amb un diàmetre d'1,6 m i un pas de 0,79 m, així com espelmes estàndard A17DV i un carburador K-62Zh amb un diàmetre difusor de 32 mm i un doll principal amb un diàmetre d'1,36 mm.

El motor funcionava amb combustible que consistia en una barreja de gasolina AI-93 (gravetat específica 0,74) i oli MGD-14M en una proporció d'1:30. El combustible es va subministrar per gravetat des d'un dipòsit de subministrament instal·lat a una alçada de 2,5 m respecte al carburador.

Abans de les proves, es va comprovar el temps de la vàlvula, es va perfeccionar la relació de compressió efectiva: era Eef = 5,6. Es va observar un valor baix de la pressió efectiva mitjana del motor en sèrie: només 3,56 kg / cm2.

Totes les operacions relacionades amb l'eliminació de característiques es van realitzar en un banc de proves de motor complex fet al departament d'aviació del Centre Científic i Tècnic "Istok" i que va permetre registrar simultàniament els valors de parell, consum de combustible, velocitat. i la temperatura de la culata dels cilindres.

El suport inclou una màquina d'equilibri, una moulinette (hèlix de fusta amb un diàmetre de 840 mm), un mesurador de cabal de combustible (shtihprober) amb contactes tancats hermèticament (interruptors de canya), un termoparell amb un indicador de dial i un dipòsit de combustible amb capacitat. de 10 litres.

Per canviar el moment de resistència, es van col·locar sis parells de plaques de fre reemplaçables als extrems de les fulles moulinette, cosa que va permetre obtenir set punts per mesurar els paràmetres de la característica externa.

La base de mesura del mesurador constava de tres volums controlats per interruptors de canya, un flotador magnètic i vàlvules de tres vies. Tacòmetre electrònic - sense contacte, amb un sensor d'inducció. Mesurador de temperatura - aviació, que registra la temperatura de les cules dels cilindres sota la bugia.

Per reduir les forces de fricció, totes les articulacions mòbils de la màquina estan equipades amb coixinets.

El treball es va dur a terme en quatre etapes:

1) prendre les característiques inicials (de control) del motor en sèrie;

3) agafar les característiques del motor actualitzat i revisar-lo en un ala delta;

4) prendre les característiques del motor millorat sense bufador i caixa de canvis.

La primera etapa es va dur a terme en un banc de proves de motors complex.

Arròs. 1. Unitats i peces del motor de sèrie RMZ-640 "Buran", que van ser re-fabricades o modernitzades.

Arròs. 2. Modificades finestres del cilindre d'entrada (a) i sortida (b) (la superfície del cilindre es desplega en el pla del dibuix).

Arròs. 3. Pistó modificat (la superfície del pistó es desplega en el pla del dibuix).

Arròs. 4. Desplaçadors al cárter:

1 - cambra de manovella; 2 - desplaçadors (AMg-6); 3 - cargol M4 (20 unitats).

Arròs. 5. Desplaçadors al cigonyal:

1 - cigonyal; 2 - desplaçadors (fibra de vidre sobre lligant epoxi); 3 - forats (perforació d4 a una profunditat de 0,5 mm, 20 peces).

Arròs. 6. Bloc de punys:

1 - clip (anoditzat D16T); 2 - anell de segellat de goma (de VAZ-2108); 3 - puny (de VAZ-2101, tallat).

Arròs. 7. Caixa de vàlvules:

1 - vàlvula de placa (2 peces); 2 - cos de caixa (AL1); 3 - coberta (AL1); 4 - cargol M5 (8 unitats).

Condicions de prova: temperatura de l'aire exterior + 2 ° С; pressió atmosfèrica - 746 mm Hg; combustible - una barreja de gasolina AI-93 amb oli MGD-14M (1:30); carburador - К-62Ж (diàmetre del doll principal - 1,36 mm; relació de compressió efectiva Eef = 5,6); espelmes - А17ДВ.

S'han obtingut els següents resultats.

Característica de l'hèlix (càrrega externa - hèlix amb un diàmetre

1,6 m a esglaons de 0,79 m): Ne = 25,8 HP a 5086 rpm, Ce = 0,433 kg/h HP

Característica externa (càrrega externa - moulinette): Ne = 27,9 CV a 5514 rpm, Ce = 0,416 kg/h HP Temperatura del cap t °C = 212 °C.

La segona etapa és la modernització real. Han estat revisats; càrter (els desplaçadors s'instal·len a les cantonades de la cambra del cigonyal), culatades (les superfícies de suport dels caps es tallen amb

1,8 mm per augmentar la relació de compressió efectiva, Eef augmentat a 7,2, els propis cilindres (els ports d'admissió i d'escapament estan avorrits), el cigonyal (els desplaçadors s'instal·len a les ranures de les galtes), els punys dels cargols principals del cigonyal (tallats per 1). mm). El difusor del carburador també es va avorrir fins a un diàmetre de 33,6 mm, el diàmetre del doll principal es va augmentar a 2,12 mm i l'alçada del broquet es va reduir en 0,76 mm.

S'augmenta el temps de vàlvula (admissió i escapament). Cada cilindre té dos canals de derivació addicionals amb fases iguals a les fases dels canals principals (en aquest cas, la camisa del cilindre no es va extreure).

Fet de nou; pistons, caixa de vàlvules, coberta de caixa, vàlvules de retenció de plaques (plaques, seients i topes), clips de puny.

Els pistons estan forjats amb aliatge AK12D. Tenen dos ports de purga cadascun, que van reduir la temperatura dels anells superiors i dels caps dels pistons i van excloure la cremada.

A diferència del pistó en sèrie, la faldilla del nou pistó té forma de canó i el·líptica d'acord amb el gradient de temperatura. La geometria de la faldilla es va ajustar experimentalment. Com que aquest procés és bastant complicat, és possible deixar també els pistons estàndard, modificant-los segons els dibuixos adjunts.

El cos i la coberta de la caixa de vàlvules de retenció de plaques estan fosos a partir de АЛ1. Tanmateix, és possible utilitzar qualsevol altre aliatge d'alumini fos tractable tèrmicament.

Els seients de les vàlvules es fabriquen pressionant a partir d'organita (o Kevlar, com també s'anomena aquest SVM - material d'ultra-alta resistència) sobre un aglutinant epoxi escalfat a 80-85 ° C durant el procés de polimerització. Les mides de cadira amb canvis menors són extretes del llibre de V.M. Kondrashev i altres (vegeu Literatura). El material de les plaques de la vàlvula és de fibra de vidre STEF-1, els taps són d'acer.

Atès que la col·locació de les vàlvules i el forat de les finestres dels cilindres augmenten el volum del càrter en 41 cm3 (la qual cosa comporta una disminució de la pressió de purga i, com a resultat, una disminució de la potència màxima del motor), així que- els anomenats desplaçadors s'instal·len a les ranures de les galtes del cigonyal i a les cantonades del volum nociu del cárter. Al cigonyal, estan fets de fibra de vidre sobre un aglutinant epoxi (per a una millor adherència de l'enrotllament a les galtes amb un trepant amb un diàmetre de 4 mm, hi ha forats amb una profunditat de 0,5 mm). Al cárter, els desplaçadors són mitges anelles d'alumini de secció transversal triangular, subjectes amb cargols M4.

La suma del volum desplaçat a la cambra juntament amb el volum desplaçat pel jou del puny és de 79 cm3, la qual cosa compensa amb escreix l'augment de volum de la col·locació de la vàlvula i la perforació de la finestra, que finalment millora la ventilació.

No obstant això, l'augment de pressió al cárter va provocar que els punys estàndard es comencessin a extreure dels clips. Això es va revelar durant les primeres arrencades del motor. Vaig haver de fer nous clips i instal·lar-hi punys dels semieixos del cotxe VAZ-2101, tallats 1 mm i enfrontats amb la part davantera. Per segellar els clips, es van utilitzar anells de goma de l'eix d'encesa del motor d'un cotxe VAZ-2108.

Arròs. vuit.Vàlvula de placa:

1 - seient de la vàlvula (kevlar organotili); 2 - cargol M3 (4 unitats); 3 taps (acer, 2 unitats); Placa de 4 vàlvules (fibra de vidre STEF-1, 2 unitats).

Abans de muntar els punys, els clips es van escalfar a 200-250 ° C. A continuació, es va omplir greix TsIATIM-201 amb disulfit de molibdè a la cavitat del puny, després de la qual cosa es van muntar els clips al cigonyal. Les seves espatlles estan acoblades a les escombraries del cárter i els anells d'empenta estàndard es desmunten.

A més d'aquests treballs, s'han dut a terme els habituals procediments ICE de dos temps per afinar les superfícies interiors, és a dir, netejar la fosa en canals i finestres i ajustar les línies d'acoblament del càrter i dels cilindres. Més sobre això al llibre d'IM Grigoriev (vegeu Literatura).

Tercera etapa. Durant les proves repetides, es van mesurar els paràmetres de l'exterior, el cargol, les característiques de flux i la temperatura màxima de la culata sota la bugia. No es va indicar la temperatura i la composició dels gasos d'escapament. El poder va tornar a les condicions normals. El sistema d'encesa no s'ha canviat ni ajustat.

Condicions de prova: temperatura de l'aire exterior - 8 ° С; pressió atmosfèrica - 748 mm Hg; el combustible i la càrrega externa són els mateixos que abans de l'actualització; el difusor del carburador està perforat amb un diàmetre de 33,6 mm; doll principal - fins a un diàmetre de 2,12 mm; Eef = 7,2.

Resultats de les proves del motor actualitzat.

Característica de l'hèlix: Ne = 31,7 h.p. a 5316 rpm, Ce = 0,321 kg/h HP; temperatura del capçal t ° Cmax = 204 ° C; augment de la capacitat - 22,8 per cent, eficiència - 25,8 per cent.

Característica externa: Ne = 38,2 CV a 5778 rpm, Ce = 0,332 kg/h HP Temperatura del cap - t ° Сmax = 208 ° С; augment de la capacitat - 36,9 per cent, eficiència - 20,25 per cent.

I finalment, la quarta etapa. En la configuració sense caixa de canvis i bufador, el motor girava fins a 6840 rpm, la potència registrada era de 19,6 CV, Ce = 42,2 CV. a 5978 rpm, Ce = 0,338 kg/h HP

Per a les característiques del motor modernitzat, es va dissenyar i fabricar una nova hèlix amb un perfil Wortman RH-63-137 amb un diàmetre d'1,6 m i un pas de 0,8 m per a una velocitat de vol de 72 km / h. Amb ell a les línies d'amarratge, es va aconseguir una empenta de 152 kg. Abans d'això, l'empenta del motor de sèrie de l'amarratge amb una hèlix estàndard va arribar als 112 kg, després de la modernització - 135 kg.

La velocitat de pujada d'un ala delta de dos places amb un motor en sèrie i una hèlix estàndard era d'1 m / s. Després de la modernització, amb la mateixa hèlix, - 2,5-2,8 m / s; i amb el de nova fabricació - 3-3,2 m / s, mentre que el consum horari de combustible no superava els 9 litres.

La temperatura del capçal del cilindre "calent" del motor modernitzat durant l'operació d'enlairament i pujada a una temperatura de l'aire exterior de + 28 ° C no va superar els 195 ° C.

Conclusió: després de completar les etapes de modernització enumerades, el funcionament del motor es va fer cada cop més suau, l'arrencada va ser molt més fàcil. Gairebé totes les seves característiques principals han millorat: potència, eficiència, continuïtat i, sobretot, fiabilitat. A finals de setembre de 1999, el motor va funcionar 32 hores en vols d'avió delta sense cap observació.

V. NOVOSELTSEV

1. Kondrashev V.M., Grigoriev Yu.S., Tupov V.V., Sillat P.P., Abramov V.I., Strokin A.N. Motors de combustió interna amb carburador de dos temps. - M., enginyeria mecànica, 1990.

2. Grigoriev I.M. Una moto sense secrets. - M., DOSAAF, 1973.