Reparació de transmissió automàtica audi a6 per tu mateix

El dispositiu d'una transmissió automàtica i el seu principi de funcionament no són coneguts per tothom. Però aquesta unitat, com altres components de l'automòbil, tendeix a trencar-se i, aleshores, el propietari del cotxe s'enfronta a la necessitat de reparar la transmissió automàtica. Més endavant parlarem de la resolució de problemes i la reparació de les transmissions automàtiques dels cotxes Audi A6 i Audi C5.

Una transmissió automàtica és una transmissió automàtica dissenyada per proporcionar una selecció de marxes automatitzada en funció de les condicions de conducció. Aquest tipus de control fa temps que intenta adaptar-se als mercats d'automoció dels antics països de la CEI. Recentment, les "màquines automàtiques" són cada cop més populars, avui s'instal·len fins i tot en cotxes domèstics.

En principi, el funcionament i la disposició d'una transmissió automàtica no és gaire diferent de la "mecànica" amb engranatges d'embragatge constants. En les unitats mecàniques, aquests engranatges estan en malla constant durant el funcionament del vehicle. Quan es canvia la velocitat, l'engranatge corresponent es bloqueja automàticament a la politja conduïda.

A la "automàtica", els parells d'engranatges d'engranatges es substitueixen per engranatges planetaris, i les unitats de control hidràuliques i electròniques de la unitat s'encarreguen de triar la velocitat. A diferència de la "mecànica", quan condueix un cotxe amb transmissió automàtica, pràcticament no sentiràs sacsejades en canviar de marxa, ja que el convertidor de parell els silencia. També cal tenir en compte que la transmissió automàtica utilitza una bomba d'oli i un radiador de refrigeració d'oli. De fet, durant el funcionament, la temperatura de la unitat pot ser molt alta, com un motor, o fins i tot més alta. Per tant, les "màquines" estan equipades amb sistemes de refrigeració addicionals.

Durant la conducció d'un Audi, el canvi de marxa es realitza gràcies als embragatges mòbils. Això es produeix com a resultat de la separació i connexió dels elements de la transmissió automàtica, és a dir, les politges d'entrada i sortida i els components planetaris.

Transmissió automàtica desmuntada

El funcionament de l'embragatge de la unitat és comprimir constantment les mateixes politges anulars amb un pistó situat al tambor. L'oli flueix a través de les mànegues situades al tambor, les politges i al cos de la unitat fins al cilindre. La transmissió directa del parell es produeix durant un augment de la velocitat del motor després d'un canvi de marxa. El control d'aquests i molts altres processos en el funcionament de la unitat el porta a terme la unitat de control.

Els cotxes Audi A6 i C5 amb transmissió automàtica, com altres cotxes, són propensos a patir avaries. Les carreteres domèstiques fan les seves, i amb el pas del temps apareixen mal funcionament a cada unitat. A continuació es mostren els errors de transmissió automàtica més comuns dels cotxes Audi A5 i C5:

Es pot obtenir informació més completa sobre avaries en el funcionament de la unitat amb un complet diagnòstic informàtic de la transmissió automàtica.

Per a la reparació automàtica d'una transmissió automàtica Audi A6 o C5, necessitareu:

• claus claus;
• tornavís plans i Phillips;
• alicates.

La transmissió automàtica tipus 01N es va instal·lar als cotxes:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Reparació de transmissió automàtica de bricolatge. (Audi A6 amb caixa 01N)

Transmissió automàtica reparada 01N, fet un reportatge fotogràfic:

Símptomes: Impacte durant el kickdown (de 4 a 3), lleugeres sacsejades de gir en el 3r i clics en girar a l'esquena. En general, es va decidir solucionar.
Auto Audi A6 1995, motor 2.0, transmissió automàtica 01N.

Retirem la protecció del cárter, desenrosquem la travessa, l'escapament i lambda, desenganxem tots els connectors de la transmissió automàtica:

Desenrosquem la unitat (necessiteu un capçal de 12 cares per a 10):

Desenrosquem la caixa dels coixins posteriors (en aquest cas, cal desenganxar el cable selector). A continuació, comencem a desenroscar la caixa del motor. Necessitareu una banya i un cap per a 16. Per desenroscar els cargols inferiors de la caixa, heu de doblegar el submarc, per a això desenrosquem els seus cargols frontals:

Ara tenim accés gratuït als cargols inferiors:

Desenrosquem el convertidor de parell a través de la finestra d'arrencada. Traiem la caixa:

Convertidor de parell. Heu de treure-lo de la caixa immediatament després de desacoblar-lo. Per no caure i no fer malbé.

Escorreu l'oli tant com s'escorre pel forat de nivell. en un got ja no és tan lleuger:

Com que s'ha retirat la caixa, al mateix temps desenrosquem el volant i canviem la junta d'oli del cigonyal.
Segell d'oli antic (estava filtrant):

DESMUNTATGE DE LA PART MECÀNICA DE L'ENGRANATGE AUTOMÀTIC

Traiem tot el que treu per l'eix (conjunt d'embragatges K1-K3 i frens B2). Veiem la unitat del portador de satèl·lit, l'engranatge solar petit i gran:

Recordem com es mantenen els dos anells de retenció (el suport del "pot" i el retenedor de l'embragatge B1). Els extrems de l'anell haurien d'estar als costats de la cornisa:

Trenquem l'endoll i el traiem. tampoc va aconseguir eliminar-lo.

Arreglem l'accionament de l'engranatge solar gran a la caixa. Posem el selector a Parking:

Ara podem desenroscar el cargol, que està sota l'endoll.

Traiem la unitat del portasatèl·lit, l'engranatge solar petit i gran:

Traieu el conjunt del pistó del fre B1 i l'embragatge unidireccional. Cal parar atenció a la posició en què està instal·lada la "llengua".

No oblideu substituir la junta tòrica, que es troba al planetari de la dreta.

Traiem només el paquet B1. La corona dentada roman a la caixa; no cal que la desenrosqueu:

Paquet B1. No hi ha desgast. Els anells d'acer no estan desgastats, els embragatges no estan enfosquits:

El culpable dels clics posteriors d'enganxament és un amortidor de paquet B1 dividit. Bé, no en diverses parts. en cas contrari, hauria trencat els engranatges allà:

Traiem K3. Hem trobat un brancal d'una reparació anterior: es va instal·lar una junta tòrica trencada:

Això significa que el paquet K3 es va engegar amb buits de pressió. aquells. no es va poder encendre sense problemes.
Les friccions es van enfosquir i es van esquinçar. paquet de substitució:

Desmuntem el pistó de la premsa. La mateixa "primavera malvada"

Pistó. Les vores són llises i no esquinçades:

Dues urpes es van enfosquir. també s'han de substituir:

Pistó comprovat: allà tot està bé. m'he oblidat de fer una foto.
Hi ha un matís molt important amb aquest paquet. Està relacionat amb el fet que les plaques de centratge de plàstic estan subjectes al tambor. Per tant, els pestells d'aquestes plaques poden interferir amb la subjecció del paquet si no està muntat correctament. El paquet conté dos tipus d'anelles d'acer: d'un i mig i dos mil·límetres de gruix. Primer, recollim anells d'acer prims, després dos de gruixuts. Així és com recollim anells prims amb friccions i enganxem les plaques:

Dos anells gruixuts i un embragatge de fricció hi haurà a la part superior.
Pestells que s'interposen en el camí. Foto de primer pla:

Paquet K2. Bé, aquí tot està bé:

Desmuntem la bomba d'oli. Comprovem el desgast de les superfícies. estem bé

Vista des del costat del centre del reactor:

Traiem la safata. Molt net:

Potser algú estarà interessat. Podeu fer una vareta i comprovar l'oli des de dalt a través del coll d'ompliment. El nivell d'oli ha d'estar a la vora inferior de la faldilla de la cassola:

Traieu el cable amb cura i traieu els connectors dels solenoides amb un tornavís pla.

Hi ha un brancal al manual ATSG, es mostra la seqüència incorrecta per instal·lar un pistó. i la forma dels propis èmbols, segons va resultar, és diferent:

Aquí teniu el diagrama correcte de la nostra unitat hidràulica:

Com podeu veure, tenim un cos de vàlvula model del 98. Les diferències es destaquen en vermell. És una llàstima que no s'hagi pogut trobar un manual actualitzat complet:
Rentem l'hidrobloc amb querosè i ho recollim tot. Per a això, tradicionalment, faig servir una caixa de sorra de gats. molt convenient, tot pols metàl·lic, grans de sorra, etc. s'instal·la sota la malla i no flota quan es renta. Plat net:

No us oblideu de rentar la part del cos de la vàlvula que hi ha al cos de la caixa:

Per cert, les boles no són les mateixes que al manual 01M. sembla que aquesta característica 01N
Al manual:

Una acumulació a la placa separadora pot causar problemes d'engranatge de la tercera marxa. No podeu trobar cap placa nova a la venda. podeu intentar triturar el costat farcit. això encara està per treballar. Llavors:

Truco als solenoides. De tots els solenoides, el canvi EV-5 (N92) va sortir de tolerància. 105 ohms en lloc de 55-65 ohms. És a dir, ell és responsable de la suavitat dels canvis de marxa. Aquí està:

Quan el salat està apagat, allibera pressió per si mateix. Quan està activat, es tanca i el desguàs s'atura (el que està ressaltat en taronja), s'acumula pressió al canal corresponent i empeny l'èmbol desitjat.
I aquest és un solenoide que regula la pressió, dels quals hi ha dues peces (5 ohms cadascuna):

Un controla la pressió principal i l'altre controla la pressió de bloqueig del convertidor de parell. Tots dos van ser substituïts, perquè Es recomana substituir-los durant les reparacions.

Col·locació del paquet de fre B1:

Introduïm el planetari i posem un nou amortidor:

Introduïm el conjunt del paquet de pistons B1 i l'embragatge unidireccional. hi ha una petita emboscada amb la inserció d'un embragatge unidireccional. Ella simplement no s'aixecarà. Per pal·liar el patiment, introduïm l'accionament del portador dels satèl·lits i, girant-lo, premem l'embragatge. Com això:

No us oblideu de rentar totes les peces que posem a la caixa. Rentar i guardar l'engranatge solar gran amb el conjunt d'accionament:

Ara apretem el cargol per darrere amb el parell necessari i martellem un tap nou.
Posem juntes tòriques i gomes noves del kit de reparació de juntes.
juntes tòriques:

Posem anelles noves i una anella de goma a l'eix:

També vam posar anelles noves i una rentadora de plàstic a la bomba d'oli (des del costat del paquet K2).
Instal·lació de K3:

Instal·leu el paquet de fre B2 i la junta de la bomba d'oli:

Posem un gran anell de segellat a la bomba d'oli. Martellem un nou segell d'oli del convertidor de parell i instal·lem la bomba:

Introduïm el racó de fre de plàstic B2, sense oblidar-nos de canviar-hi els segells de goma. Instal·lem el cos de la vàlvula, el cable, etc.
Bàsicament, la caixa està llesta. Però hi ha un PERÒ. En desmuntar el cos de la vàlvula, es va cometre un error. Es veu així:

Aquells. Vaig haver de notar la posició de l'endoll.
Bé, no importa, hi ha un mètode d'ajust:
Posem l'endoll a 0,94 polzades, que correspon a 24 mm

A més, després del muntatge, caldrà ajustar la posició de l'endoll per pressió. Una revolució completa correspon a un augment de pressió d'1,1 atmosferes.

Pengem la transmissió automàtica al cotxe.
Vadim (propietari del cotxe) en procés de cargolar alguna cosa

Comencem, escalfem i. aquí vam tenir una sorpresa. després de canviar a la posició de conducció, el cotxe s'atura. Què diu? - Sobre el fet que el convertidor de parell està bloquejat.
Pengem una roda, és a dir, després de transferir-nos a Drive, la roda comença a girar.
Després d'analitzar els circuits hidràulics i la corresponent resolució de problemes, identifiquem el culpable:

Èmbol d'ajust de bloqueig del convertidor de parell enganxat en posició estesa. Va obrir la vàlvula de bloqueig GT corresponent. Aquí hi ha un bloqueig forçat tan dur.
Comprem, posem un de nou:

Ara tot s'encén amb normalitat.
Aboquem oli. Arranquem el motor i canviem el selector en totes les posicions i esperem que la temperatura de l'ATF pugi a 36-40 graus. Per fer un seguiment de la temperatura, connecteu l'ordinador i el monitor mitjançant VAG-COM:

Tan bon punt la temperatura hagi pujat fins a l'adequada -desenrosquem el tap de drenatge del control-, tot l'excés s'esgotarà per si sol.
Comprovació de la pressió:
En posició de conducció:

No serà suficient. Hauria de ser per Drive 3,45-3,86 atmosferes, per Revers 6,56-7,59 atmosferes Escorreu l'oli, obriu el carter, gireu el tap d'ajustament 1 i 3/4 de volta.

Ompliu d'oli, comproveu la pressió:
Posició de conducció: 3,6 bar

Posició inversa: 6,8 bar

Norma! Encara que en pots afegir una mica.

Un petit vídeo.
Desmuntatge i muntatge de l'embragatge K1 transmissió automàtica 01N:

En el procés de desmuntatge i muntatge es van utilitzar manuals de 01M, perquè. no hi ha gairebé res al 01N:

En general, el meu amic i jo vam treure el plat per tal de treure la pila del plat. Quan es van treure, van trobar una certa quantitat de pols metàl·lica a l'imant. Hi havia el dubte que, a més d'un problema restant: 2-3 cops a causa d'un cop a l'estufa, potser s'havien equivocat en algun lloc i , potser, hi ha desgast en un dels paquets. Fins ara, van decidir esbrinar-ho amb la pila perforant sota el con per tal d'eliminar l'el·lipse de farciment, també van encarregar una nova molla a Sonax. Si no funciona, buscarem una placa de recanvi.

El dubte és una cosa nociva, perquè no dóna descans. així que a causa de la pols dels imants, la caixa es va tornar a llençar i es va desmuntar per comprovar-ho tot. Tots els embragatges i l'acer estan intactes, no hi ha desgast. Així que tota la pols ha sortit del convertidor de parell. No el vam enviar a reparar, perquè. ja hi va estar fa poc (l'anterior propietari va reparar), i les seves característiques generals són positives:
- el reactor està bloquejat en sentit contrari,
- la turbina no emet sorolls estranys durant la rotació,
- al ralentí, el cotxe circula amb normalitat,
- el bloqueig funciona bé.
Es va decidir rentar-lo amb querosè (mentre girava la turbina amb el paquet K3), després bufar-lo amb aire i vessar diverses vegades amb oli per expulsar el querosè restant. sí. molta brutícia. vessat diverses vegades - surt brutícia. mentre l'omplien de querosè i el deixaven - deixar-ho en remull

Ara sobre la caixa:
- Les volanderes estan al seu lloc, sense desgast.
– Casquilles sense desgast.
– Bombejar superfícies sense desgast.
– Vores de goma dels pistons i retencions sense desgast.
L'únic dubte són les juntes tòriques del cub de la bomba i del cub K3. en algun lloc em vaig trobar amb una ressenya de Vlad-M que de vegades es filtren (els dels kits de reparació) i només instal·la l'original de ferro colat. Per tant, el meu amic i jo planegem fer-ho tot al cub de la bomba d'oli per comprovar la presència/absència de fuites.

No s'han pogut trobar toleràncies per a K1. mesurat 1,7 mm des del paquet fins al tap. massa al meu parer. També em vaig adonar que els taps de K1 i K2 tenen el mateix diàmetre, però el gruix és diferent. diferència 0,2 mm. S'ha reordenat el tap de K2 a K1. ara l'espai K1 és d'1,5 mm i K2 és d'1,3 mm.

Sol·licitat: ————————-
L'espai al paquet és de 0,25 mm per a l'embragatge. No cal moldre.
Amb plaques de tancament i pressió no gastades a K1, K2, K3, no cal ajustar l'espai. Però B1 i B2 estan regulats segons la documentació.
També es regula la desviació axial de tots els bidons.
Sí, els anells semblen suaus. Però en el teu cas, encara no s'han esborrat. ————————-

Vaig trobar una mica de temps: vaig afegir fotos en general a l'informe i, en particular, a la prova de fuites:

Prova de fuites:
Cal inspeccionar totes les superfícies a les quals contiguen els anells de tancament. No hi hauria d'haver desgast.
Nucli de la bomba d'oli, vista interior:

Superfície de contacte K1:

També mirem K2: no hi ha desgast.
Recollim totes aquestes coses al centre de la bomba d'oli i la bufem a una pressió d'unes 6-8 atmosferes. Mirem, escoltem, si hi ha fuites, si la pressió aguanta. S'admeten petits vessaments als canals adjacents. Per exemple, quan bufem a K3, una petita part de l'aire es filtra al canal K1 i surt:

GRÀCIES ESPECIALS a Vlad-M pels consells correctes

Si no heu trobat informació sobre el vostre cotxe, cerqueu-lo per als cotxes construïts a la plataforma del vostre cotxe.
Amb un alt grau de probabilitat, la informació sobre reparació i manteniment serà adequada per al teu cotxe.

Tota la documentació en anglès està marcada (eng.) , en alemany – (ger.)
Per a tothom que tingui un Volkswagen, mans i ganes de fer alguna cosa amb ells.
Per a tots els que tinguin Volkswagen, mans i ganes de fer alguna cosa per ells.

Podeu descarregar pel·lícules, clips, episodis i tràilers de forma gratuïta i no cal que visiteu el propi lloc de Youtube.

Baixeu i mireu l'oceà d'interminables vídeos en alta qualitat. Tot és gratuït i sense registre!

Com sabeu, un mal cap no dóna repòs a les mans. Fa un parell de mesos, l'oli va començar a gotejar lentament des de la unió de la caixa del motor. A més, és evident que l'oli no prové del motor, sinó de l'oli de transmissió, tant en color com en olor. Va gotejar decentment: durant una setmana d'aparcament al garatge, l'oli degotejat va cobrir el fons de la conca substituïda:

Per alguna raó, estava fermament convençut que aquest oli era de la caixa de transmissió automàtica (i d'on més?) i molt probablement flueix a través del segell de l'eix i cal treure la caixa per substituir el segell.De cara al futur, diré que després de treure'l, va resultar que l'oli no fluïa de la caixa, sinó del diferencial, que es troba a la part dreta de la caixa i té el seu propi oli (aproximadament 1 litre) .

Però des que el vaig treure, vaig decidir escriure un petit informe sobre aquest tema. La caixa té el codi VAG de fàbrica CRF, encara que de fet el seu nom real és ZF 4HP-18. Podeu comprovar-ho mirant la placa d'identificació de la caixa.

Totes les fotos de l'informe es poden fer clic, s'obre una imatge més gran.

1) Extracció del sistema d'escapament

A primera vista, tot és senzill, però hi ha una emboscada. Si l'endoll no s'ha tret durant molt de temps i hi ha tacs nadius, quan es desenrosquin les femelles, els tacs es trencaran al 100% i serà molt difícil desenroscar-los sense treure el cap. Per evitar-ho, probablement només hi ha una manera: escalfar-los amb soldadura de gas. Com fer-ho sense danyar res al voltant, pensa per tu mateix, però quan estava reparant el motor, vaig substituir els tacs per cargols M8 amb femelles de coure. [llegiu més a "Edifici AAH"]. Per tant, en treure el sistema d'escapament, no he tingut cap dificultat: desenrosqueu-lo del col·lector d'escapament, de la caixa i traieu totes les gomes a les quals es suspenen el silenciador i tot el sistema.

2) desconnecteu els eixos de l'eix i el cardan

- desenrosqueu la protecció (pantalla des de la sortida) de la junta homocinètica esquerra - 3 cargols amb un hexàgon intern

- desenroscar les granades dels semieixos. Assegureu-vos de marcar com es van posar per cargolar a la mateixa posició:

els eixos de l'eix es desenrosquen amb una inserció d'asterisc amb un pas fi, mida 10:

- desenroscar el cardan. assegureu-vos de marcar com es cargola el cardà a la brida de la caixa de canvis

Després de l'operació, la part inferior del cotxe tenia aquest aspecte:

- apagar la bateria
- desenroscar la carcassa protectora davantera de la corretja poli V

- Amb una clau de 17, premem el corró de tensió cap a la dreta i retirem la corretja. Marquem el sentit de gir per tornar-lo a posar de la mateixa manera

- desenroscar els dos cargols que subjecten el generador. La inferior (clau 13) es va desenroscar sense cap problema, però hi va haver un problema amb el cargol superior (16). El fet és que es cargola una femella a la part posterior del cargol i aquesta, stsuko, es desplaça juntament amb el cargol. Per tant, s'ha de subjectar la femella i el cargol s'ha de desenroscar amb l'altra mà. Arrossegar-se fins a aquesta femella amb unes claus normals és extremadament difícil i només és possible des de baix. Podeu fer-ho més fàcil si traieu la pantalla de llauna del col·lector d'escapament, però vaig ser massa mandrós i vaig follar amb aquesta femella durant una hora. En general, no gaire convenient.
- desenrosqueu els cables que van a la part posterior del generador.

- el següent problema és treure el generador a la llum del dia. Només el podeu treure, i fins i tot llavors, per això vaig haver de desenroscar el suport del motor davanter, el tub de refrigeració i treure d'aquest tub la mànega que va al termòstat (el refrigerant ja s'ha buidat prèviament, és clar. ). També calia afluixar la subjecció del dipòsit d'alumini del sistema d'aire condicionat (l'infern sap com es diu) i traslladar-lo el més lluny possible a la cara del cotxe. Només així es va aconseguir treure el generador del cotxe.

- per no pujar-hi en un futur proper, vaig decidir arreglar el generador, sobretot perquè ja havia començat a xiular i cruixir. Més informació sobre la reparació de l'alternador aquí.

L'arrencada està cargolat amb dos cargols de 16: un des de la part superior, des del costat de la caixa, i el segon des de la part inferior, des del costat del motor. A la imatge dels elements de fixació de la transmissió automàtica, aquests són els cargols N1 (superior) i N9 (inferior). La seqüència d'accions és la següent:

- Assegureu-vos de desconnectar la bateria, si encara no està desconnectada
- primer desenrosquem i baixem la part davantera del bastidor secundari, per la qual cosa desenrosquem dos cargols forts amb un pom i un cap de 16 (a la foto els cargols ja estan descargolats):

- Traieu la canonada d'aire del sensor DMRV a la vàlvula d'acceleració
- desenroscar i treure el ressonador d'aire muntat a la vàlvula d'acceleració. abans d'això, desconnecteu els tubs de plàstic de ventilació del cárter que van als dos capçals del bloc. Tubs, stsuko, molt fràgil!

- es desenrosca un cargol des de sota, es cargola a la caixa des del costat del motor i de l'arrencada.A la següent foto, aquest és el cargol N9 més a l'esquerra:

- L'accés al segon cargol és des de sota del capó, es cargola des del lateral de la caixa a l'arrencada. El cargol superior es va desenroscar amb una clau reforçada amb un tub de mesura. No és molt convenient: el capó s'interposa, però vaig decidir no treure el capó. 🙂
- traiem l'arrencada, els cables no es poden desenroscar - només cal posar el generador al costat del terra, la longitud dels cables ho permet.

Enllaç sobre el tema, sobre treure el generador i l'arrencada al fòrum de l'Audi Club.

5) desenrosqueu el convertidor de parell del volant

El convertidor de parell (coloquialment "donut") transmet el parell des del motor a la transmissió automàtica. El bunyol s'asseu a l'eix de la caixa i està connectat al volant amb tres cargols de 15, que només es poden desenroscar a través de la finestra de l'arrencada retirada. Abans de desconnectar la caixa del motor, és imprescindible desenroscar el bunyol perquè, quan es retiri, quedi a l'eix de la caixa. La posició del cargol a la finestra d'arrencada es mostra a la foto amb fletxes:

- primer marquem el volant i el bunyol amb pintura en un sol lloc, per després poder-lo subjectar “tal com estava”. bagel està marcat a través d'una finestra especial a la caixa del costat dret, accés des de sota el capó
- Per a aquesta operació, necessitava un ajudant que evitava que el cigonyal no girés per la politja (cap de 12 punts en 24), mentre jo desenroscava els cargols. Els cargols estan molt ajustats, i no hi podeu posar un bon collar, així que és millor desenroscar-lo amb un tir i, al mateix temps, el cigonyal s'ha de subjectar molt bé.

6) desenrosqueu els cargols que subjecten la transmissió automàtica al motor

La caixa està connectada al motor amb 10 cargols, la majoria dels quals són "16", excepte el cargol N8 (vegeu la imatge), que és "13". Part dels cargols (superior) es cargolen des del costat de la caixa al motor, i els 4 inferiors, per contra, des del costat del motor a la caixa. A més, els cargols N1 i N9 subjecten simultàniament l'arrencada.

els cargols 6, 6, 8 i 9 només són accessibles des de sota de la màquina (peça ja desenroscada):

És molt incòmode desenroscar el cargol N7 de sota del capó; no hi arribareu amb una canonada o una clau anglesa, ja que el tirant esquerre interfereix, així que el vaig desenroscar des de sota, des de la fossa, amb una clau. Els cargols restants són ben accessibles des de dalt, des de sota el capó i es desenrosquen fàcilment amb una clau anglesa amb una canonada d'un metre (o potser mig metre).

7) desenrosqueu la caixa del coixí

Abans de fer aquesta operació, escorre l'oli, em van treure uns 4 litres. El tap de drenatge amb un hexàgon intern es va rovellar de manera concreta i només va ser possible arrencar-lo col·locant un asterisc a l'hexàgon arrencat.

Posem alguna cosa sota la caixa, com ara taules de fusta, perquè després de desenroscar-la dels suports, no et caigui al cap. Desenrosquem un cargol amb un hexàgon intern a cada coixí. A l'esquerra, tot es desenrosca sense problemes, però a la dreta, l'accés és molt incòmode: és impossible arrossegar-se amb un trinquet, o una manovella o una clau. Vaig utilitzar una inserció hexagonal i la vaig girar amb una clau d'anell de 10 polzades.

Després d'això, la part posterior de la caixa es baixa als estands, la part davantera necessita una mica d'ajuda, escorreu-la suaument del motor amb una palanca.

Per treure o moure completament la caixa, encara heu de desconnectar la barra de canvi de marxa. Però mentre el suport esquerre de la caixa està cargolat, és molt difícil arrossegar-s'hi, així que desenrosquem el suport esquerre i amb una clau o cap "10" desenrosquem la femella de fixació de la barra de l'interruptor.

Baixant i allunyant la caixa del motor, podeu treure el bunyol de l'eix de la caixa:

Sobre això, l'eliminació de la caixa es pot considerar completa. Va resultar que el vaig treure en va, ja que l'oli passava pel segell del diferencial intern; hi ha oli separat de la transmissió automàtica, però vaig guanyar una experiència inestimable en treure la caixa. Finalment, un parell de fotos més.

Heus aquí, la glàndula maligna, per la qual s'ha fet tanta feina:

El segell d'oli número 0734 319 339 no es troba en cap catàleg. Segons ETKE, tampoc està clar quin número té aquest segell. A través de la transmissió automàtica conf, hem aconseguit conèixer el nou número d'aquest segell d'oli segons el catàleg ZF - 0750-111-193

Al llarg del camí, resoldré els següents problemes:

- el segell de la tija "torsen" té fuites (on es cargola el cardà)
- el segell del connector elèctric del control de la caixa té fuites
- el tors està cobert d'oli, la qual cosa vol dir que l'oli de dins ja és la meitat del que hauria de ser
– coixí de muntatge de la caixa esquerra trencat
- cal canviar l'oli de la transmissió automàtica. El quilometratge des de l'últim canvi va ser de gairebé 70.000.
- oli escorregut de la caixa - net, sense rastres d'encenalls ni impureses. això em fa feliç.
- Tot el temps d'operació, em perseguia una forta vibració al cos quan començava amb les rodes girades, o feia un gir a poca velocitat. Ha arribat el moment de solucionar aquest problema: a la conferència de notícies d'automoció, vaig llegir el consell de GMA per abocar oli SAF XJ75W140 al tors, sintètics específics per a diferencials de vehicles amb tracció total. Sembla que algú ho va provar, diuen que ajuda.

La transmissió automàtica facilita la vida al motorista i li fa la feina principal. En aquests cotxes no hi ha pedal de l'embragatge, perquè el canvi amunt i avall el fa la pròpia "caixa". El conductor només té dos pedals: gas i fre. Però, la transmissió automàtica té un cert inconvenient: en cas d'avaria del node, és molt difícil dur a terme reparacions independents, però, com mostren la pràctica i el nostre article, és bastant realista.

Abans de començar els treballs de reparació, heu d'assegurar-vos clarament que la transmissió automàtica no funciona correctament. Hi ha diversos signes principals que indiquen aquest problema:

– hi ha sons estranys en el procés de canvi de marxa. En aquests casos, les reparacions s'han de fer immediatament. De vegades cal substituir completament la transmissió automàtica;

– durant un canvi de marxa hi ha una mica de relliscada del cotxe. Amb aquests signes, podem parlar d'una fallada de transmissió imminent;

- són visibles ratlles d'oli a la "caixa". Aquests problemes en la majoria dels casos es poden reparar, però està contraindicat retardar els treballs de restauració;

- l'oli s'ha enfosquit. Hi pot haver dues raons per això: un desgast natural o un mal funcionament de la transmissió automàtica;

– durant el procés de commutació, la transmissió no funciona.

En tots els casos anteriors, hauríeu d'estar preparat per treballar seriosament en la reparació de transmissions automàtiques. Però no et preocupis, aniràs bé.

Si decidiu reparar la transmissió automàtica, prepareu-vos per a un treball seriós i minuciós. El millor lloc és un garatge ampli i ben il·luminat amb fossa. Totes les eines necessàries, peces de recanvi i un soci experimentat haurien d'estar a mà (si es repara la transmissió automàtica per primera vegada). Per tant, procediu en la següent seqüència:

1. Desenrosqueu els cargols que subjecten la protecció del cárter.
2. Traieu la travessa, lambda i l'escapament.
3. Descarteu els connectors connectats a la caixa de canvis. Desenrosqueu l'accionament (aquí necessitareu un capçal especial a "10", que té 12 cares). Traieu l'arrencada i desenrosqueu els cargols de muntatge del convertidor de parell per l'obertura.

6. Desenrosqueu els cargols que fixen una transmissió als coixins posteriors. Desenganxeu primer el cable selector. Per treure la transmissió automàtica, necessitareu una presa "16" i una botzina. Pot sorgir un problema particular amb els cargols inferiors. S'hi pot accedir descarregant els cargols de fixació frontals i doblegant el submarc.

7. Intenteu apilar els cargols sense cargol de manera que no perdeu temps després en seleccionar-los durant el procés d'instal·lació. Que cadascú estigui al seu lloc.

8. Traieu la caixa de canvis i poseu-la sobre una taula ampla.

1. Desconnecteu el convertidor de parell i traieu-lo de la carcassa. Aneu molt amb compte per evitar danys.
2. Escorreu l'oli per un forat especial. Si la transmissió automàtica és defectuosa, la composició serà molt fosca.
3. Desenrosqueu el volant i substituïu immediatament el segell d'oli del cigonyal (si deixeu el segell d'oli antic, es pot filtrar gairebé immediatament després de la instal·lació).
4. Traieu la bomba d'oli.
5. Estireu de l'eix.Els frens (B2) i diversos embragatges (K1-K3) l'acompanyaran. A les profunditats del cas, els engranatges de la unitat i els satèl·lits s'obriran a la vista.
6. Fixeu-vos en la posició dels anells de retenció (fixeu-los a la vostra memòria o croquis). Tingueu en compte que els extrems dels anells s'han de situar als costats de les protuberàncies.
7. Traieu l'endoll. Si no funciona, punxa i estira.
8. Fixeu l'engranatge gran a la transmissió automàtica (també s'anomena sovint "engranatge solar"). Moveu la palanca a la posició "Aparcament".
9. Desenrosqueu el cargol a prop de l'endoll i traieu la unitat de satèl·lit i els engranatges.
10. Traieu el kit de pistons de fre i embragatge unidireccional (B1).
11. Treu el planetari. Al mateix temps, canvieu la junta tòrica del costat dret.

1. Traieu el kit B1 i deixeu només la corona dentada a la transmissió automàtica.
2. Examineu B1. En general, aquest paquet rarament es desgasta i sembla molt sòlid. L'enfosquiment és un signe clar d'un mal funcionament.
3. Un problema comú amb la "màquina" són els clics quan s'enganxa la marxa enrere. El motiu principal és un amortidor B1 danyat.
4. Aconsegueix K3. Presteu especial atenció a l'anell de segellat. Si està trencat, canvieu-lo. En presència de rascades o enfosquiment de les embragatges, s'aconsella substituir completament aquest paquet.
5. Desmunteu el pistó situat a la premsa i inspeccioneu-lo per si hi ha desgast o danys.
6. Desmuntar K1. Si hi ha embragatges enfosquits, canvieu-los.
7. Cal recollir el paquet amb especial atenció. Primer, s'instal·len anells d'acer (prims) i després un parell d'anells gruixuts. Després d'això, podeu trencar les plaques. Col·loqueu anelles gruixudes i embragatge de fricció a la part superior.
8. Examineu el paquet K2.
9. Desmunteu la bomba d'oli, assegureu-vos que no hi hagi sortida.
10. Passeu a l'hidrobloc. Traieu la paella i inspeccioneu-la.
11. Comproveu el nivell d'oli (ha d'estar a la part inferior de la "falda" de la paella).
12. Traieu el filtre i descarteu el cable.
13. Traieu el cos de la vàlvula i inspeccioneu-lo. Agafeu els èmbols.
14. Esbandiu bé la unitat hidràulica amb querosè.
15. Comproveu els dolls (no han d'estar obstruïts).

1. Rentar la peça que es troba a la carcassa de la caixa de canvis.
2. Comproveu els solenoides. N'hi ha prou amb mesurar la resistència (ha d'estar al nivell de 55-65 ohms). Si fallen, substituïu-los.
3. Instal·leu el paquet "B1".
4. Substituïu el planetari i munteu un amortidor nou.
5. Renteu totes les peces abans de la instal·lació.
6. Col·loqueu l'engranatge solar i altres components al seu lloc.
7. Premeu el cargol de fixació (situat a la part posterior) amb el parell necessari. Després d'això, col·loqueu un endoll nou.
8. Canvia les gomes elàstiques i les juntes tòriques.
9. Una vegada més, inspeccioneu totes les superfícies a les quals s'apropen els segells per detectar-ne el desgast.
10. Instal·leu K3, després K1 i K2.
11. Tornar al lloc B2.
12. Instal·leu la junta de la bomba d'oli.
13. Col·loqueu l'anell de segellat.
14. Introduïu un nou segell del convertidor de parell i instal·leu la bomba.
15. Torneu al seu lloc el raccord B2, les unitats hidràuliques i altres components.
16. Ompliu amb oli de transmissió automàtica.
17. Comproveu la pressió en totes les posicions del mànec (per a la conducció - 3,45-3,86, per a la marxa enrere - 6,56-7,59).
18. Gaudeix del teu treball i de la transmissió automàtica reparada.

Recordeu que la reparació d'una transmissió automàtica d'un Audi A6 és un procés molt laboriós que pot durar més d'una hora (o fins i tot un dia). Si confieu en les vostres habilitats, tingueu l'equip i el temps necessaris, feu-ho. Bona sort.

el globus » 20 de desembre de 2009, 23.02 h

el globus

Missatges: 16 Gràcies (a): 0 vegades. Gràcies: 0 vegades. Automàtic: A6 C5 2.5TDI 1998 AFB

• Envia un correu electrònic a l'usuari Globe

Jura 80 » 21 de desembre de 2009, 00:10

Jura 80

Missatges: 5549 Gràcies (a): 0 vegades. Gràcies:1 cop.

• Envieu un correu electrònic a Yura 80

safon » 24 de desembre de 2009, 15:09

Sergeychik » 05 gener 2010, 23:49

LIS » 06 de gener de 2010, 12:47

LIS

Missatges: 5525 ABQ Gràcies (a): 2 vegades. Gràcies: 8 vegades. Automàtic: Anem a llocs El teu nom: nom Ciutat: ABQ

Usuaris que naveguen per aquest fòrum: no hi ha usuaris registrats ni convidats: 1

La setmana passada vam portar la transmissió automàtica de l'Audi A6 C5 per a la reparació

Transmissió automàtica: ZF5HP19
Any: 1999
Motor: 2.4L
Kilometratge: 241.000 km
Conducció: davantera

El cotxe va ser transportat en una grúa. La transmissió automàtica va començar fa molt de temps. Primer, l'esquena es va engegar amb un fort cop, després amb prou feines va començar a avançar. Com a resultat, gairebé va deixar d'anar i es va posar en mode d'emergència, després de la qual cosa va deixar d'avançar completament. Va tornar lentament. La caixa es va cremar completament, les cistelles A i D es van desfer i el centre de la bomba també va fallar.

Cistelles A i D canviades, cub de la bomba, kit de disc d'acer, kit d'embragatge, kit de juntes, solenoide de pressió, filtre. Cos de vàlvula restaurat i convertidor de parell.

Temps de reparació - 6 dies
Garantia per a tota la transmissió automàtica: 6 mesos, sense restriccions de quilometratge i funcionament

El cost de reparar una transmissió automàtica ZF5HP és de 62.000 rubles.
El cost d'eliminar / posar i oli - 10.000 rubles.
Total de reparacions clau en mà: 72.000 rubles.
Grua - gratuïta

Caixa de reparació automàtica Audi A6 a l'estació de servei és:

1. Velocitat de servei de transmissió automàtica
2. Garantia de restauració d'alta qualitat de la transmissió automàtica
3. Selecció de recanvis originals transmissió automàtica Audi A6

Amb un enfocament professional, els artesans tenen en compte l'esquema de la caixa de canvis del cotxe estranger que es repara, presten atenció als llocs "febles" de la caixa de canvis de cada cotxe. Només prenem especialistes qualificats que han rebut formació i han estat formats en equips moderns. Una gamma força àmplia de marques de transmissió amb les quals tractem permet fins i tot als joves especialistes de la nostra empresa adquirir l'experiència necessària per realitzar reparacions complexes. Ens atrevim a constatar que la restauració de transmissions automàtiques és una feina minuciosa que requereix paciència. I són les mateixes especificitats del treball la garantia de qualitat: en el camp de la reparació d'àrids, només el treball d'especialistes consciencioss paga els seus fruits.

Treballem els set dies de la setmana i acceptem cotxes fins i tot en les condicions més deplorables. El cost de la reparació de caixes per a l'Audi A6 és fix; el preu de les peces de recanvi de transmissió automàtica s'indica a la llista de preus, que us facilitem a petició.

Pots apuntar-te a l'Estació de Servei Tècnic al nostre número de telèfon comú per a tots els departaments 8 (495) 637-82-39. Assegureu-vos de trucar! T'assessorarem sobre qualsevol dubte que tinguis.

Decidir què cal Substitució de la transmissió automàtica Audi A6, s'accepta si serà més barat substituir la caixa que restaurar. Per exemple, haureu de tornar a instal·lar més de la meitat dels components de la caixa.

Comprar transmissió automàtica Audi A6 possible a través nostre. Serà molt més barat triar una caixa de canvis usada per a Audi. Tanmateix, és impossible garantir que l'Audi A6 amb aquesta transmissió funcioni durant molt de temps.

Ens centrem en les unitats contractuals noves, oferim opcions usades només després de proves exhaustives per al bon funcionament i, per descomptat, sense garantia. I fins i tot en aquest cas, encara ens centrem en unitats remanufacturades, és a dir, retirades, provades i rebudes d'un proveïdor de confiança. Les garanties s'apliquen només a les unitats contractuals.

Tingueu en compte que la informació proporcionada a continuació només té finalitats informatives. Intentarem esbossar-vos els punts principals del nostre enfocament per reparar les transmissions automàtiques d'Audi, és a dir, les caixes d'un model de cotxe específic: l'Audi A6.

És possible reparar la caixa de canvis automàtica en la majoria dels casos, amb l'excepció que la caixa de canvis del cotxe es va cremar (en aquesta situació, cal substituir la unitat). Cal entendre que hi ha peces de recanvi que es poden substituir, i si els elements no són recuperables. Potser aquesta és la base en què es basa en calcular el cost de les mesures de reparació.

Els principals errors inherents a la transmissió de l'Audi A6 fan populars els serveis següents:

1. Una vida útil relativament limitada és típica per al cos de la vàlvula i els solenoides, la funcionalitat dels quals es deteriora gradualment en proporció al desgast dels embragatges de fricció.Un cos de vàlvula obstruït és una de les principals causes d'una avaria diagnosticada en un ordinador.
2. Sovint es requereix reparar el convertidor de parell, popularment anomenat donut. Caldrà solucionar-lo per recuperar la capacitat de treball, netejant-lo simultàniament d'encenalls metàl·lics i brutícia.
3. La tasca bàsica és substituir els kits de reparació (Overol Kit o Master Kit), canviar els kits d'embragatge, els discos d'acer, instal·lar nous pistons, casquilles i altres components.
4. Sovint es substitueixen el filtre i la junta de la cassola.
5. També s'ha de prestar atenció a la bomba d'oli, la fallada de la qual està associada al funcionament amb un casquet trencat o oli brut. Les fuites de segells són generalment una de les indicacions típiques de la necessitat de reparació.

A més de substituir peces, la soldadura és típica per a la reparació de la transmissió automàtica. Per tant, haureu de treballar amb argó durant la reparació del convertidor de parell o si la carcassa de la caixa de canvis està esquerdada.

Oferim els següents complexos d'obres de reparació i restauració:

• Revisió de la transmissió.
• Substitució d'una transmissió automàtica trencada per una de nova o restaurada.
• Reparació parcial de la transmissió automàtica.

Si esteu interessats en la informació tècnica completa, podeu sol·licitar una consulta inicial per telèfon i dirigir-vos a la reparació o el manteniment de la transmissió automàtica en un moment convenient. Si el vostre objectiu és la reparació feta per vosaltres mateixos, us podem proporcionar informació sobre la disponibilitat de peces de recanvi adequades. En cas contrari, us aconsellem que visiteu qualsevol fòrum especialitzat d'Audi.

Quina transmissió automàtica està instal·lada al teu Audi A6 s'indica a la placa situada a la carrosseria o a la pròpia transmissió automàtica. Després d'haver indicat aquestes dades al nostre responsable en trucar, podeu obtenir informació precisa sobre la disponibilitat de recanvis i la selecció d'anàlegs.

Quant costa una peça de recanvi és qüestió dels preus inicials del fabricant, que ell estableix. L'únic que és el mateix per a una transmissió automàtica de qualsevol cotxe estranger és que el grup planetari és l'element més car. Pel que fa als preus per a la instal·lació de nous elements a l'Audi A6, facilitem la llista de preus a petició del client.

La reparació de transmissions automàtiques es caracteritza per la substitució de peces estructurals grans danyades (coixinets lliscants (manguits), bomba d'oli, pinces, conjunts d'engranatges planetaris, carcasses d'embragatge i pistons, etc.) i petites peces d'un sol ús (consumibles). T'ajudarem a escollir tots aquests detalls segons el disseny de la transmissió automàtica Audi A6 d'un any concret de fabricació.

Sempre tenim en estoc un joc de kits de reparació de caixes de canvis, que pots comprar:

• Kit de reparació: juntes, segells i juntes tòriques.
• Kit mestre: juntes i discos de fricció/acer, juntes tòriques.
• Kit de juntes: totes les juntes.
• Kit de filtre: filtre i junta de safata.
• Kit de casquilles: un conjunt de casquilles de funcionament.
• Kit de coixinets: un conjunt de coixinets d'empenta.
• Banner Kit: juntes i discos de fricció, juntes tòrics, segells d'oli.
• Kit de rentadora: un conjunt de coixinets d'empenta.
• Kit d'anells de segellat: un conjunt d'anells de segellat.
• Kit de reparació: un conjunt d'elements per a la reparació d'un sol node.

Per defecte, oferim recanvis originals OEM del fabricant, però, si el client ho desitja, el nostre especialista us indicarà quins anàlegs són adequats per resoldre el problema. Intentem omplir la llista de peces d'alta qualitat però barates.

De fet, per a cada transmissió automàtica, s'ha format una llista separada de peces en funcionament que no cal que cerqueu per separat: podeu triar immediatament una solució en funcionament. I trobem elements únics per a la modificació seleccionada per encàrrec. Així, per a la transmissió automàtica Audi A6, podeu comprar-nos kits de reparació i elements de qualsevol tipus.

Si la caixa rellisca, dóna peus (empènyer), no canvia, fa soroll, s'enganxa o fins i tot filtra, depèn del diagnòstic. Pot ser informàtic o mecànic.

Durant el diagnòstic de la transmissió automàtica, es llegeixen codis d'error a l'ordinador, que s'han de descodificar correctament.La dificultat rau en el fet que difereixen entre els fabricants, de manera que no es pot prescindir de conèixer la llista de designacions d'error dels cotxes Audi. Aquest tipus de diagnòstic és bàsic.

En el curs de l'avaluació de l'estat de la transmissió, el tècnic crida l'atenció sobre les avaries que es poden veure i escoltar. L'opció diagnòstica auditiva és la més ràpida, la visual i la mecànica és més difícil.

La lectura de codis d'error i la inspecció de la caixa de canvis sense desmuntar donen una imatge incompleta. Per tant, es pot suposar que cal revisar l'ordinador i els circuits elèctrics de la caixa de canvis, netejar els sensors de l'oli, etc. El principal tipus de diagnòstic de transmissió automàtica requereix anàlisi. Posteriorment, d'acord amb les dades rebudes, s'elabora una llista de defectes i es fan reparacions sense eliminar la transmissió o amb eliminació.

És fantàstic si pots formular els principals símptomes d'un mal funcionament trucant al nostre responsable. La informació addicional sobre el tipus de transmissió automàtica (codi) us ajudarà a calcular immediatament el cost d'una possible reparació en funció de la disponibilitat de peces de recanvi.

Com comprovar prèviament la transmissió automàtica? Llista de signes indirectes de defectes:

• Problema en canviar de marxa: interval llarg o relliscades a velocitats creixents.
• L'oli de transmissió automàtica flueix, entrant a les articulacions de la caixa o al motor.
• Color de l'oli: color d'oli marró gairebé negre, emulsió present al líquid, bombolles (signes d'escuma) o recobriment negre a la vareta reactiva. Un dels anteriors és suficient per venir a inspecció i manteniment.
• Forta olor de cremada (friccions o "ferro" cremat).
• Soroll a la caixa de canvis, cops, sacsejades.

El manteniment de la transmissió és una llista planificada de treballs per substituir consumibles (fluid de transmissió i filtres de transmissió automàtica). Si cal, es fan "reparacions" menors: es substitueixen un conjunt de solenoides, una banda de fre, juntes i segells, un conjunt de discos i embragatges, etc. També realitzen un control de control dels modes de canvi de marxes, que s'inclou en el diagnòstic de la transmissió automàtica.

Però el treball amb l'oli de transmissió automàtica té un paper important durant el manteniment, ja que la taxa de desgast del sistema disminueix a partir de l'oli d'alta qualitat. Si l'oli es torna ennuvolat, parlarem d'un canvi parcial d'oli. Però si el líquid s'ha enfosquit, però encara és transparent, no val la pena canviar-lo abans d'hora. Es realitza una substitució completa de l'ATF d'acord amb les normatives del fabricant, mentre que cal treure la cassola.

És important mesurar al final del treball nivell d'oli a la transmissió automàtica Audi A6, ja que l'ompliment insuficient del fluid amenaça de violar la pressió a les línies i airejar el sistema. Al centre tècnic, a l'hora de realitzar aquest servei, per defecte, tenen en compte les característiques de la comprovació del nivell d'oli de la caixa Audi A6, tant "fred" com "calent".

Abans d'abocar nou oli en caixa automàtica Audi A6, has de decidir sobre la seva elecció. El nostre especialista l'ajudarà amb això, que seleccionarà l'opció adequada per a la transmissió automàtica. Al mateix temps, és important centrar-se no en les revisions dels olis de transmissió automàtica, sinó en les recomanacions del fabricant.

Si el propietari ha estat utilitzant una transmissió automàtica defectuosa durant molt de temps, el nivell de mal funcionament arriba a un nivell crític. I com que substituir tots els components és massa car, resulta més barat instal·lar una nova caixa de canvis.