Reparació de bricolatge de transmissió automàtica Audi a6

El dispositiu d'una transmissió automàtica i el seu principi de funcionament no són coneguts per tothom. Però aquesta unitat, com altres components d'un cotxe, tendeix a trencar-se i, aleshores, la necessitat de reparar la transmissió automàtica apareix davant del propietari del cotxe. Parlarem més sobre la resolució de problemes i la reparació de les transmissions automàtiques dels cotxes Audi A6 i Audi C5.

Una transmissió automàtica és una transmissió automàtica dissenyada per proporcionar una selecció de marxes automatitzada en funció de les condicions de conducció. Aquest tipus de control fa temps que intenta adaptar-se als mercats d'automoció dels antics països de la CEI. Recentment, les "màquines automàtiques" s'han tornat cada cop més populars, avui s'instal·len fins i tot en cotxes domèstics.

En principi, el funcionament i l'esquema d'una transmissió automàtica no és gaire diferent de la "mecànica" amb engranatges d'embragatge constant. A les unitats mecàniques, aquests engranatges estan en malla constant durant el funcionament del vehicle. Quan es canvia la velocitat, l'engranatge corresponent es bloqueja automàticament a la politja conduïda.

A la "màquina automàtica", els parells d'engranatges d'engranatges es substitueixen per engranatges planetaris i les unitats de control hidràuliques i electròniques de la unitat són responsables de l'elecció de la velocitat. A diferència de la "mecànica", en conduir un cotxe amb transmissió automàtica, pràcticament no sentireu sacsejades en canviar de velocitat, ja que queden ofegades pel convertidor de parell. També cal tenir en compte que la transmissió automàtica utilitza una bomba d'oli i un refrigerador d'oli. De fet, durant el funcionament, la temperatura de la unitat pot ser molt alta, com un motor, o fins i tot més alta. Per tant, les "màquines" estan equipades amb sistemes de refrigeració addicionals.

Quan es condueix un Audi, el canvi de marxa es realitza gràcies als embragatges mòbils. Això es produeix com a resultat de la desconnexió i connexió dels elements de transmissió automàtica, és a dir, les politges d'entrada i sortida i els components planetaris.

Transmissió automàtica desmuntada

El treball de l'embragatge de la unitat consisteix en la compressió constant de les mateixes politges anulars per part del pistó situat al tambor. L'oli passa per les mànegues situades al tambor, les politges i al cos de la unitat fins al cilindre. La transmissió directa del parell es produeix durant un augment de la velocitat del motor després d'un canvi de marxa. El control d'aquests i molts altres processos en el funcionament de la unitat el porta a terme la unitat de control.

Els cotxes Audi A6 i C5 amb transmissió automàtica, com altres cotxes, són propensos a patir avaries. Les carreteres domèstiques fan les seves coses i amb el pas del temps apareixen avaries a cada unitat. A continuació es mostren les avaries de la transmissió automàtica més habituals als cotxes Audi A5 i C5:

Es pot obtenir informació més completa sobre avaries en el funcionament de la unitat amb un complet diagnòstic informàtic de la transmissió automàtica.

Per a la reparació automàtica de la transmissió automàtica Audi A6 o C5, necessitareu:

• claus claus;
• tornavís plans i Phillips;
• alicates.

La caixa de canvis automàtica tipus 01N es va instal·lar als cotxes:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Reparació de transmissió automàtica de bricolatge. (Audi A6 amb caixa de canvis 01N)

Transmissió automàtica reparada 01N, fet un reportatge fotogràfic:

Símptomes: Impacte en el kickdown (de 4 a 3), lleugeres sacsejades en encendre el 3r i clics en girar l'esquena. En general, es va decidir solucionar.
Cotxe Audi A6 1995 en endavant, motor 2.0, transmissió automàtica 01N.

Traiem la protecció del cárter, desenrosquem la travessa, l'escapament i lambda, desenganxem tots els connectors de la transmissió automàtica:

Desenrosquem la unitat (necessiteu un capçal de 12 cares per a 10):

Desenrosquem la caixa dels coixins posteriors (en aquest cas, cal desenganxar el cable selector). A continuació, comencem a desenroscar la caixa del motor. Necessitareu una banya i un cap per a 16. Per desenroscar els cargols de la caixa inferior, heu de doblegar el bastidor secundari, per això desenrosquem els seus cargols frontals:

Ara tenim accés gratuït als cargols inferiors:

Desenrosquem el convertidor de parell a través de la finestra d'arrencada. Traiem la caixa:

Convertidor de parell. Cal treure'l de la caixa immediatament després de desacoblar-lo. Per no deixar caure i fer malbé.

Escorrem l'oli tant com s'escorrerà pel forat del nivell. en un got ja no és tan lleuger:

Com que ja hem retirat la caixa, al mateix temps desenrosquem el volant i canviem el segell d'oli del cigonyal.
Segell d'oli antic (estava filtrant):

DESMUNTATGE DE LA PART MECÀNICA de la transmissió automàtica

Estireu tot el que s'estira per l'eix (conjunt d'embragatges K1-K3 i frens B2). Veiem la conducció del portaplanetas, petits i grans engranatges solars:

Recordeu com es mantenen els dos anells de retenció (el suport del "pot" i el bloqueig de l'embragatge B1). Els extrems de l'anell han d'estar als costats del llavi:

Punxem l'endoll i el traiem. tampoc va funcionar

Arreglem l'accionament de l'engranatge solar gran a la caixa. Posem el selector a Parking:

Ara podem desenroscar el cargol que hi ha sota l'endoll.

Retirem l'accionament del portaplanetas, els engranatges solars petits i grans:

Retirem el conjunt del pistó del fre B1 i l'embragatge unidireccional. Cal parar atenció a la posició en què està instal·lada la "llengua".

No oblideu substituir la junta tòrica, que es troba a la dreta del planetari.

Traiem només el paquet B1. La corona dentada roman a la caixa; no cal que la desenrosqueu:

Paquet B1. No hi ha desgast. Els anells d'acer no estan esquinçats, les embragatges no estan enfosquides:

El culpable dels clics posteriors és l'amortidor dividit del paquet B1. És bo que no en diverses parts. si no, hauria trencat els engranatges allà:

Traiem K3. S'ha trobat un brancal d'una reparació anterior: es va instal·lar una junta tòrica trencada:

Això vol dir que el paquet K3 es va engegar amb passades de pressió. aquells. no es va poder encendre sense problemes.
Les embragatges estan enfosquides i gastades. paquet de substitució:

Desmuntem el pistó de la premsa. La mateixa "primavera malvada"

Pistó. Vores llises, no esquinçades:

Dues embragatges estan enfosquides. també per substituir-los:

Vaig comprovar el pistó: allà tot està bé. m'he oblidat de fer una foto.
Hi ha un matís molt important amb aquest paquet. Està connectat amb el fet que les plaques de centratge de plàstic estan connectades al tambor. Per tant, els pestells d'aquestes plaques poden interferir amb la subjecció del paquet si no està muntat correctament. El paquet conté anells d'acer de dos tipus: un i mig i dos mil·límetres de gruix. Primer, recollim anells d'acer prims, després dos de gruixuts. Així és com recollim anells prims amb embragatges de fricció i enganxem les plaques:

A la part superior hi haurà dos anells gruixuts i un embragatge de fricció.
Pestells que s'interposen en el camí. Foto de primer pla:

Paquet K2. Bé, aquí tot està bé:

Desmuntem la bomba d'oli. Comprovem les superfícies per a la producció. estem bé

Vista des del costat del centre del reactor:

Retirem el palet. Molt net:

Potser algú estarà interessat. Podeu fer una vareta i comprovar l'oli des de dalt a través del coll d'ompliment. El nivell d'oli ha d'estar a la vora inferior de la faldilla del carter:

Traieu el cable amb cura traient els connectors dels solenoides amb un tornavís pla.

Hi ha un brancal al manual ATSG, es mostra la seqüència incorrecta d'instal·lació d'un pistó. i la forma dels propis èmbols, segons va resultar, és diferent:

Aquí teniu el diagrama correcte del nostre cos de vàlvula:

Com podeu veure, tenim un cos de vàlvula del model del '98. Les diferències es destaquen en vermell. És una llàstima que només no s'hagi pogut trobar un manual actualitzat complet:
Rentem el cos de la vàlvula amb querosè i tornem a posar-ho tot. per a això, tradicionalment, faig servir una caixa de sorra de gats. molt convenient, tot pols metàl·lic, grans de sorra, etc. s'instal·la sota la malla i no flota quan es renta. Plat net:

No oblideu rentar la part del cos de la vàlvula que hi ha al cos de la caixa:

Per cert, les boles no són les mateixes que al manual 01M. sembla que aquesta característica 01N
Al manual:

Un martell a la placa separadora pot causar problemes d'engranatge de la tercera marxa. No podeu trobar una placa nova a la venda. podeu intentar triturar el costat farcit. encara hi ha feina per fer amb això. Llavors:

Estic dient el salat. El canvi EV-5 (N92) estava fora de tolerància entre tots els solenoides. 105 ohms en lloc de 55-65 ohms. És responsable de la suavitat dels canvis de marxa. Aquí està:

Quan el salat està apagat, alleuja la pressió per si mateix. Quan està encès, es tanca i el desguàs s'atura (el que està ressaltat en taronja), s'acumula pressió al canal corresponent i empeny l'èmbol desitjat.
I aquesta és una pressió reguladora de solenoide, de la qual hi ha dues peces (5 ohms cadascuna):

Un regula la pressió principal i l'altre regula la pressió de bloqueig del convertidor. Tots dos van ser substituïts, tk. Es recomana canviar-los durant la reparació.

Instal·lació del paquet de fre B1:

Introduïm el planetari i posem un amortidor nou:

Introduïu el conjunt del pistó del paquet B1 i l'embragatge unidireccional. hi ha una petita emboscada amb una inserció d'embragatge unidireccional. No s'aixecarà tan fàcilment. Per pal·liar el patiment, introduïm l'accionament del portasatèl·lit i, girant-lo, premem l'embragatge. Com això:

No us oblideu de rentar totes les peces que posem a la caixa. Renteu i instal·leu el conjunt gran de l'engranatge solar impulsat:

Ara apretem el cargol a la part posterior amb el parell necessari i martellem un tap nou.
Posem noves juntes tòriques i gomes del kit de reparació de juntes.
juntes tòriques:

Posem anelles noves i una anella de goma a l'eix:

També vam posar anelles noves i una rentadora de plàstic a la bomba d'oli (des del costat del paquet K2).
Posem K3:

Posem el paquet de fre B2 i la junta de la bomba d'oli:

Posem una junta tòrica gran a la bomba d'oli. Martellem un nou segell d'oli del convertidor de parell i instal·lem la bomba:

Introduïu la connexió de fre de plàstic B2, sense oblidar-vos de canviar-hi els segells de goma. Instal·lem el cos de la vàlvula, bucle, etc.
En principi, la caixa està preparada. Però hi ha un PERÒ. Es va cometre un error en desmuntar el cos de la vàlvula. Es veu així:

Aquells. calia anotar la posició de l'endoll.
Bé, no importa, hi ha un mètode d'ajust:
Exposem l'endoll a 0,94 polzades, que corresponen a 24 mm

A més, després del muntatge, caldrà ajustar la posició de l'endoll per pressió. Una revolució completa correspon a un augment de pressió d'1,1 atmosferes.

Pengem la transmissió automàtica al cotxe.
Vadim (propietari del cotxe) en procés de cargolar alguna cosa

Arranquem, escalfem i. aquí vam tenir una sorpresa. després de passar a la posició de conducció, el cotxe s'atura. Què vol dir això? - Que el convertidor de par estigui bloquejat.
Pengem una roda: després de la transferència a Drive, la roda comença a girar.
Després d'analitzar els circuits hidràulics i la corresponent resolució de problemes, identifiquem el culpable:

L'èmbol d'ajust de bloqueig del convertidor està enganxat estès. Va obrir la vàlvula de bloqueig GT corresponent. aquí hi ha un bloqueig forçat tan dur.
Comprem, posem un de nou:

Ara tot s'encén amb normalitat.
Ompliu l'oli. Arranquem el motor i, canviant el selector en totes les posicions, esperem que la temperatura de l'ATF pugi a 36-40 graus. Per fer un seguiment de la temperatura, connectem l'ordinador i el monitoritzem mitjançant VAG-COM:

Tan bon punt la temperatura hagi pujat a la temperatura adequada (desenrosquem el tap de drenatge del control), tot el que no sigui necessari s'esgotarà sol.
Comprovació de la pressió:
A la posició de conducció:

No serà suficient. Haurien de ser 3,45-3,86 atmosferes per a Drive, 6,56-7,59 atmosferes per Revers Escorreu l'oli, obriu el carter, gireu el tap de regulació 1 i 3/4 de volta.

Ompliu oli, comproveu la pressió:
En posició de conducció: 3,6 bar

En posició inversa: 6,8 bar

Norma! Encara que en pots afegir una mica.

Una mica de vídeo.
Desmuntatge i muntatge de l'embragatge K1, transmissió automàtica 01N:

En el procés de desmuntatge i muntatge, es van utilitzar manuals de 01M, ja que no hi ha gairebé res al 01N:

En general, el meu amic i jo vam treure l'estufa per tal de treure el taló del plat. Quan es van treure, van trobar una certa quantitat de pols metàl·lica a l'imant. Hi havia el dubte que, a part d'un problema restant: 2-3 rèpliques a causa del terraplè a la llosa, potser en algun lloc es van equivocar i potser un dels paquets està gastat... Fins ara, vam decidir esbrinar-ho perforant sota un con per tal d'eliminar l'el·lipse de farciment, també van demanar una nova molla a la Sonax. si no funciona, buscarem una placa de substitució.

El dubte és una cosa nociva, perquè embruix. per tant, a causa de la pols dels imants, la caixa es va tornar a llençar i es va desmuntar per comprovar-ho tot. Tots els embragatges i l'acer estan intactes, no hi ha desgast. Així que tota la pols va sortir del convertidor de parell. No el vam enviar a reparació, perquè ja hi va estar fa poc (l'anterior propietari estava renovant), i les seves característiques generals són positives:
- el reactor està bloquejat en sentit contrari,
- la turbina no emet sorolls estranys durant la rotació,
- el cotxe funciona amb normalitat al ralentí,
- El bloqueig funciona bé.
Es va decidir esbandir-lo amb querosè (mentre girava la turbina amb un paquet K3), després bufar-lo amb aire i vessar-lo diverses vegades amb oli per expulsar el querosè restant. sí. molta brutícia. vessat diverses vegades - surt brutícia. mentre abocaven querosè i marxaven - deixar-ho en remull

Ara sobre la caixa:
- Les volanderes al seu lloc, sense desgast.
- Casquilles sense desgast.
- Bombejar superfícies sense desgast.
- Vores de goma sense desgast dels pistons i retenidors.
L'únic dubte és causat per les juntes tòriques del cub de la bomba i del cub K3. en algun lloc em vaig trobar amb una ressenya de Vlad-M que de vegades flueixen (els dels kits de reparació) i només posa l'original de ferro colat. Per tant, el meu amic i jo tenim plans per "xocar" tot el cub de la bomba d'oli per comprovar la presència/absència de fuites.

No he pogut trobar toleràncies per a K1. mesurat 1,7 mm des del paquet fins al tap. una mica massa al meu entendre. També em vaig adonar que els taps de K1 i K2 tenen el mateix diàmetre, però el gruix és diferent. diferència 0,2 mm. S'ha reordenat el tap de K2 a K1. ara l'espai lliure K1 és d'1,5 mm i K2 és d'1,3 mm.

Sol·licitat: ————————-
L'espai al paquet és de 0,25 mm per embragatge. No cal ser petit.
Si les plaques de bloqueig i pressió a K1, K2, K3 no estan desgastades, no cal l'ajust de la bretxa. Però B1 i B2 estan regulats per la documentació.
També es regula el batec axial de tots els tambors.
Sí, els anells semblen suaus. Però en el teu cas, encara no s'han esborrat. ————————-

Vaig trobar una mica de temps: vaig afegir una foto en conjunt a l'informe, i en particular a la prova d'estanquitat:

Prova de fuites:
Cal inspeccionar totes les superfícies a les quals estan adjacents les juntes tòriques. No hi hauria d'haver desgast.
Nucli de la bomba d'oli, vista interior:

Superfície de contacte K1:

També mirem K2: no hi ha desgast.
Recollim totes aquestes coses al centre de la bomba d'oli i la bufem sota una pressió d'unes 6-8 atmosferes. Mirem, escoltem, si hi ha fuites, si la pressió es manté. S'admeten petits vessaments als canals adjacents. Per exemple, quan bufem a K3, una petita part de l'aire es filtra al canal K1 i surt:

SEPARAT GRÀCIES GRÀCIES Vlad-M pels consells correctes

Si no heu trobat informació sobre el vostre cotxe, mireu els cotxes construïts a la plataforma del vostre cotxe.
Amb un alt grau de probabilitat, la informació sobre reparació i manteniment també serà adequada per al teu cotxe.

Tota la documentació en anglès està marcada (eng.), en alemany - (ger.)
Per a tothom que tingui un Volkswagen, mans i ganes de fer alguna cosa amb ells.
Per a tots els que tinguin Volkswagen, mans i ganes de fer alguna cosa per ells.

Podeu descarregar pel·lícules, clips, episodis i tràilers de forma gratuïta i no cal que visiteu el propi lloc de Youtube.

Baixeu i mireu un oceà de vídeos infinits en alta qualitat. Tot és gratuït i sense registre!

Com sabeu, un mal cap no dóna repòs a les seves mans. Fa un parell de mesos, l'oli va començar a gotejar de la unió del motor i la caixa.A més, és evident que l'oli no prové del motor, sinó de l'oli de transmissió, tant en color com en olor. Va gotejar decentment: després d'una setmana d'aparcament al garatge, l'oli que degotava cobria el fons de la conca substituïda:

Per alguna raó, estava fermament convençut que aquest oli prové de la caixa de transmissió automàtica (i d'on més?) I molt probablement flueix a través del segell d'oli de l'eix i cal treure la caixa per substituir el segell d'oli. De cara al futur, diré que després de retirar-lo, es va comprovar que l'oli no fluïa de la caixa, sinó del diferencial, que es troba a la part dreta de la caixa i té el seu propi oli (aproximadament 1 litre).

Però des que el vaig treure, vaig decidir escriure un petit informe sobre aquest tema. La caixa té el codi VAG de fàbrica CRF, encara que de fet el seu nom real és ZF 4HP-18. Podeu comprovar-ho mirant la placa d'identificació de la caixa.

Totes les fotos de l'informe es poden fer clic, s'obre una imatge ampliada.

1) Extracció del sistema d'escapament

A primera vista, tot és senzill, però hi ha una emboscada. Si el glushak no s'ha eliminat durant molt de temps i hi ha tacs nadius, en desenroscar les femelles, els tacs es trencaran al 100% i llavors serà molt difícil desenroscar-los sense treure el cap. Per evitar-ho, probablement només hi ha una manera: escalfar-los amb soldadura de gas. Com fer-ho sense danyar res al voltant: pensa per tu mateix, i quan estava reparant el motor, vaig substituir els tacs per cargols M8 amb femelles de coure. [llegiu més a “construeix AAH”]. Per tant, en treure el sistema d'escapament, no he tingut cap dificultat: desenrosqueu-lo del col·lector d'escapament, de la caixa i traieu totes les gomes a les quals es suspenen el silenciador i tot el sistema.

2) desconnecteu els eixos de l'eix i el cardan

- desenrosqueu la protecció (pantalla des de la sortida) de la junta homocinètica esquerra - 3 cargols amb un hexàgon intern

- desenroscar les granades dels eixos de l'eix. Assegureu-vos de marcar com es van posar per cargolar a la mateixa posició:

els semieixos es desenrosquen amb una inserció d'asterisc amb un pas petit, de mida 10:

- desenroscar el cardan. assegureu-vos de marcar quan el cardà està cargolat a la brida de la caixa de canvis

després de les operacions, el cotxe tenia aquest aspecte des de baix:

- apagar la bateria
- desenroscar la carcassa protectora davantera de la corretja poli V

- amb una clau de 17, premeu el corró de tensió cap a la dreta i traieu el cinturó. Marquem el sentit de gir per tornar-lo a posar de la mateixa manera

- desenroscar els dos cargols de muntatge del generador. La inferior (clau per al 13) es va desenroscar sense cap problema, però amb el cargol superior (per al 16) hi va haver un problema. El fet és que es cargola una femella a la part posterior del cargol i aquesta, stsuko, es desplaça juntament amb el cargol. Per tant, subjecteu la femella i desenrosqueu el cargol amb l'altra mà. Arrossegar-se fins a aquesta nou amb unes claus normals és descoratjador i només és possible des de baix. Podeu fer-ho més fàcil si traieu la pantalla de llauna del col·lector d'escapament, però vaig ser massa mandrós i em vaig follar durant una hora amb aquesta femella. En general, no és gaire convenient.
- desenrosqueu els cables que van a la part posterior del generador.

- el següent problema és treure el generador a la llum del dia. Només es pot treure cap avall, i fins i tot llavors, per a això vaig haver de desenroscar el suport del motor davanter, el tub de refrigeració i treure d'aquest tub la mànega que va al termòstat (el refrigerant ja s'ha drenat abans). També calia afluixar la subjecció del dipòsit d'alumini del sistema d'aire condicionat (l'infern sap com es diu) i traslladar-lo al màxim a la cara del cotxe. Aquesta era l'única manera de treure el generador del cotxe.

- per no pujar-hi en un futur proper, vaig decidir arreglar el generador, sobretot perquè ja havia començat a xiular i cruixir. Podeu llegir sobre la reparació del generador aquí.

L'arrencada està cargolat amb dos cargols de 16: un a la part superior, des del costat de la caixa, i el segon des de la part inferior, des del costat del motor. A la imatge dels elements de fixació de la transmissió automàtica, es tracta de cargols N1 (superior) i N9 (inferior). La seqüència d'accions és la següent:

- Assegureu-vos de desconnectar la bateria si encara no l'heu desconnectat
- primer desenrosquem i baixem la part davantera del subestructura, per la qual cosa desenrosquem dos cargols forts amb un pom i un cap de 16 (a la foto els cargols ja s'han descargolat):

- Traieu la canonada d'aire del sensor DMRV a la vàlvula d'acceleració
- desenroscar i treure el ressonador d'aire instal·lat a la vàlvula d'acceleració. abans d'això, desconnecteu les canonades de ventilació del càrter de plàstic que van als dos capçals del bloc. Les canonades, stsuko, són molt fràgils!

- es desenrosca un cargol des de sota, es cargola a la caixa des del costat del motor i de l'arrencada. A la següent foto, aquest és el cargol N9 més a l'esquerra:

- L'accés al segon cargol es realitza des de sota del capó, es cargola des del lateral de la caixa a l'arrencada. El cargol superior es va desenroscar amb un pom reforçat amb un tub d'un metre de llarg. No és molt convenient: el capó s'interposa, però vaig decidir no treure el capó. 🙂
- traiem l'arrencada, els cables no es poden desenroscar - només cal posar el generador al costat a terra, la longitud dels cables ho permet.

Un enllaç sobre el tema sobre la retirada de l'alternador i l'arrencada al fòrum audi-club.

5) desenrosqueu el convertidor de parell del volant

El convertidor de parell (en llenguatge comú "donut") transmet el parell del motor a la transmissió automàtica. El bagel s'asseu a l'eix de la caixa i està connectat al volant amb tres cargols de 15, que només es poden desenroscar a través de la finestra de l'arrencada extreta. Abans de desconnectar la caixa del motor, és imprescindible desenroscar el bagel perquè quan es retiri quedi a l'eix de la caixa. La posició del cargol a la finestra d'arrencada es mostra a la foto amb fletxes:

- primer marquem el volant i el bunyol amb pintura en un sol lloc, per posteriorment enganxar-lo “tal com estava”. el bagel està marcat a través d'una finestra especial a la caixa del costat dret, accés des de sota el capó
- per a aquesta operació, necessitava un ajudant que evitava que el cigonyal no girés darrere de la politja (amb un capçal de 12 punts 24), mentre jo desenroscava els cargols. Els cargols s'asseuen molt fort, i no s'hi pot posar un bon pom, així que és millor desenroscar-lo amb un tir i cal subjectar molt bé el cigonyal.

6) desenrosqueu els cargols de la transmissió automàtica al motor

La caixa està connectada al motor amb 10 cargols, la majoria dels quals són "16", excepte el cargol N8 (vegeu la figura), que és "13". Alguns dels cargols (superior) es cargolen des del costat de la caixa al motor, i els 4 inferiors, per contra, des del costat del motor a la caixa. A més, els cargols N1 i N9 connecten simultàniament l'arrencada.

els cargols 6, 6, 8 i 9 només són accessibles des de la part inferior de la màquina (la peça ja s'ha desenroscat):

És molt incòmode desenroscar el cargol N7 de sota del capó: no hi podeu entrar amb un tub o un pom, ja que la barra de direcció esquerra s'interposa, així que el vaig desenroscar des de la part inferior, des del pou, amb una clau inglesa. La resta de cargols són fàcilment accessibles des de dalt, des de sota del capó i es poden desenroscar fàcilment amb un pom amb una canonada d'un metre (o potser mig metre).

7) desenrosqueu la caixa dels coixins

Abans de fer aquesta operació, escorre l'oli, em van treure uns 4 litres. El tap de drenatge amb un hexàgon intern es va rovellar específicament i només va ser possible trencar-lo col·locant un asterisc a l'hexàgon trencat.

Posem alguna cosa sota la caixa, per exemple, taules de fusta, de manera que després de desenroscar-la dels suports, no et caigui al cap. Desenrosquem un cargol amb un hexàgon intern a cada coixí. A l'esquerra, tot es pot desenroscar sense problemes, però a la dreta, l'accés és molt inconvenient: és impossible arrossegar-se amb un trinquet, un pom o una clau. Vaig utilitzar una inserció hexagonal i la vaig girar amb una clau de 10 ".

Després d'això, la part posterior de la caixa es baixa als estands, la part davantera necessita una mica d'ajuda, premeu-la suaument del motor amb una palanca.

Per treure o moure completament la caixa, encara heu de desconnectar la barra de canvi de marxa. Però mentre el suport esquerre de la caixa està cargolat, és molt difícil arrossegar-hi, així que desenrosquem el suport esquerre i amb una clau o cap "10" desenrosquem la femella que subjecta la barra de l'interruptor.

Baixant i allunyant la caixa del motor, podeu treure el bunyol de l'eix de la caixa:

Això completa l'eliminació de la caixa.Va resultar que el vaig treure en va, ja que l'oli passava pel segell del diferencial intern; hi ha oli separat de la transmissió automàtica, però vaig guanyar una experiència inestimable en treure la caixa. Finalment, un parell de fotos més.

Aquí el teniu, el repugnant segell d'oli, pel qual s'ha fet tanta feina:

El segell d'oli número 0734 319 339 no està en cap catàleg. Tampoc no està clar per part d'ETKE quin número té aquest segell d'oli. A través de la transmissió automàtica, vam aconseguir esbrinar el nou número d'aquest segell d'oli segons el catàleg ZF - 0750-111-193

Al llarg del camí, resoldré els següents problemes:

- el segell d'oli de la tija "torsen" té fuites (on es cargola la junta universal)
- el segell té fuites al connector elèctric de la caixa de control
- el tors està cobert d'oli, la qual cosa vol dir que l'oli de dins ja és dues vegades menys del que hauria de ser
- el coixí esquerre de la caixa està trencat
- cal canviar l'oli de la transmissió automàtica. el quilometratge des de l'última substitució ja ha ascendit a gairebé 70 mil.
- l'oli que s'escorre de la caixa està net, sense signes d'encenalls ni impureses. això em fa feliç.
- Tot el temps d'operació, em perseguia una forta vibració al cos, quan començava amb les rodes girades o feia un gir a poca velocitat. Ha arribat el moment de curar aquest negoci: a la conferència, Automotive News va llegir el consell de GMA per abocar oli SAF XJ75W140 al tors, sintètics específics per als diferencials dels cotxes amb tracció total. Sembla que algú ho va provar, diuen que ajuda.

Una transmissió automàtica facilita la vida a un entusiasta dels cotxes i fa la major part de la feina per ell. En aquests cotxes no hi ha pedal d'embragatge, perquè el canvi a les marxes més altes i més baixes es fa per la pròpia "caixa". El conductor només té dos pedals: gas i fre. Però, la caixa automàtica té un cert inconvenient: en cas de fallada de la unitat, és molt difícil dur a terme una reparació independent, però, com mostra la pràctica, i el nostre article és bastant realista.

Abans de començar els treballs de reparació, heu d'estar clarament segur del mal funcionament de la transmissió automàtica. Hi ha diversos signes principals que indiquen aquest problema:

- Apareixen sons estranys durant el canvi de marxa. En aquests casos, les reparacions s'han de fer immediatament. De vegades cal substituir completament la transmissió automàtica;

- Apareix alguna relliscada del cotxe durant el canvi de marxa. Amb aquests signes, podem parlar d'una ruptura imminent de la transmissió;

- a la "caixa" es veuen gotes d'oli evidents. En la majoria dels casos, aquests problemes es poden reparar, però està contraindicat retardar els treballs de restauració;

- l'oli s'ha enfosquit. Hi pot haver dues raons: un desgast normal o un mal funcionament de la transmissió automàtica;

- en el procés d'encesa, la transmissió no funciona.

En tots els casos anteriors, heu d'estar preparat per treballar seriosament en la reparació de la transmissió automàtica. Però no et preocupis, ho aconseguiràs.

Si decidiu reparar una transmissió automàtica, prepareu-vos per a un treball seriós i minucioso. El millor lloc és un garatge ampli i ben il·luminat amb fossa. Totes les eines necessàries, peces de recanvi i un soci experimentat haurien d'estar a mà (si es repara la transmissió automàtica per primera vegada). Per tant, procediu en la següent seqüència:

1. Desenrosqueu els cargols que subjecten el protector del cárter.
2. Traieu la travessa, lambda i l'escapament.
3. Descarteu els connectors connectats a la caixa de canvis. Desenrosqueu l'accionament (aquí necessitareu un capçal especial "10" amb 12 cares) Traieu l'arrencada i per l'obertura desenrosqueu els cargols de muntatge del convertidor de parell.

6. Traieu els cargols que subjecten la transmissió als coixins posteriors. Desenganxeu prèviament el cable selector. Per treure la transmissió automàtica necessitareu un capçal "16" i una botzina. Pot sorgir un problema particular amb els cargols inferiors. S'hi pot accedir descarregant els cargols de retenció davanters i doblegant el submarc.

7. Proveu de col·locar els cargols sense cargol de manera que després no perdeu temps en la seva selecció durant el procés d'instal·lació. Que cadascú estigui al seu lloc.

8. Traieu la transmissió i col·loqueu-la sobre una taula ampla.

1. Desconnecteu el convertidor de parell i traieu-lo de la carcassa. Procediu amb molta cura per evitar danys.
2. Escorreu l'oli per un forat especial. Si la transmissió automàtica és defectuosa, la composició serà molt fosca.
3. Desenrosqueu el volant i substituïu immediatament el segell d'oli del cigonyal (si deixeu el segell d'oli antic, es pot filtrar gairebé immediatament després de la instal·lació).
4. Desmunteu la bomba d'oli.
5. Estireu l'eix. Juntament amb ell aniran frens (B2) i diversos embragatges (K1-K3). En les profunditats del cas, les unitats dels engranatges i dels satèl·lits s'obriran a la vista.
6. Fixeu-vos en la posició dels anells de retenció (fixeu-los a la vostra memòria o dibuixeu-los). Tingueu en compte que els extrems dels anells haurien d'estar als costats de les pestanyes.
7. Traieu l'endoll. Si no funciona, punxa i estira.
8. Fixeu l'accionament de l'engranatge gran (també sovint s'anomena "sol") a la transmissió automàtica. Moveu la palanca a la posició "Aparcament".
9. Desenrosqueu el cargol prop de l'endoll i traieu la unitat dels satèl·lits i els engranatges.
10. Traieu el kit de pistons de fre i embragatge unidireccional (B1).
11. Traieu el planetari. Al mateix temps, substituïu la junta tòrica del costat dret.

1. Treu el conjunt B1 i deixa només la corona dentada a la transmissió automàtica.
2. Examineu B1. En general, aquesta bossa rarament es desgasta i sembla molt sòlida. L'enfosquiment és un signe clar d'un problema.
3. Un problema comú amb la "màquina automàtica" són els clics en enganxar la marxa enrere. El motiu principal és un amortidor B1 danyat.
4. Treu el teu K3. Presteu especial atenció a la junta tòrica. Si està trencat, canvieu-lo. Si hi ha rascades o enfosquiment de les embragatges, és recomanable substituir completament aquest paquet.
5. Desmunteu el pistó situat a la premsa i inspeccioneu-lo per si hi ha desgast o danys.
6. Desmuntar K1. Si hi ha embragatges enfosquits, substituïu-los.
7. Cal muntar el paquet amb especial atenció. Primer s'instal·len anells d'acer (prims) i després un parell de gruixuts. A continuació, es poden enganxar les plaques. Col·loqueu anelles gruixudes i un embragatge al damunt.
8. Examineu el paquet K2.
9. Desmunteu la bomba d'oli, assegureu-vos que no hi hagi esgotament.
10. Aneu al cos de la vàlvula. Traieu el palet i inspeccioneu-lo.
11. Comproveu el nivell d'oli (ha d'estar a la part inferior de la "falda" del carter).
12. Traieu el filtre i descarteu el plomall.
13. Traieu el cos de la vàlvula i inspeccioneu-lo. Treu els émbols.
14. Esbandiu bé el cos de la vàlvula amb querosè.
15. Comproveu els dolls (no han d'estar obstruïts).

1. Rentar la peça situada a la carcassa de la caixa de canvis.
2. Comproveu els solenoides. N'hi ha prou amb mesurar la resistència (ha d'estar al nivell de 55-65 ohms). Si fallen, substituïu-los.
3. Col·loqueu la bossa B1.
4. Substituïu l'engranatge planetari i munteu un amortidor nou.
5. Rentar totes les peces abans d'instal·lar-les.
6. Substituïu l'engranatge solar i altres conjunts.
7. Premeu el cargol de fixació (situat a la part posterior) al parell necessari. A continuació, introduïu un endoll nou.
8. Canvia les gomes elàstiques i les juntes tòriques.
9. Torneu a inspeccionar totes les superfícies que s'apropen als segells per comprovar si hi ha desgast.
10. Instal·leu K3, després K1 i K2.
11. Tornar al lloc B2.
12. Instal·leu la junta de la bomba d'oli.
13. Posa't l'anell O.
14. Introduïu un nou segell d'oli del convertidor de parell i instal·leu la bomba.
15. Torneu al seu lloc la unió B2, les unitats hidràuliques i altres conjunts.
16. Ompliu oli de transmissió automàtica.
17. Comproveu la pressió en totes les posicions del mànec (per a la conducció - 3,45-3,86, per a la marxa enrere - 6,56-7,59).
18. Gaudeix de la teva feina i de la transmissió automàtica reparada.

Recordeu que reparar la transmissió automàtica Audi A6 és un procés molt laboriós que pot durar més d'una hora (o fins i tot un dia). Si confieu en les vostres habilitats, tingueu l'equip i el temps necessaris, feu-ho. Bona sort.

el globus "20 de desembre de 2009, 23:02

el globus

Missatges: 16 Gràcies: 0 vegades. Agraït: 0 vegades. Automàtic: A6 C5 2.5TDI 1998 AFB

• Envieu un correu electrònic a l'usuari del globus

Jura 80 »21 de desembre de 2009, 00:10

Jura 80

Missatges: 5549 Gràcies: 0 vegades. Agraït:1 cop.

• Envia un correu electrònic a l'usuari Yura 80

safon "24 de desembre de 2009, 15:09

Sergeychik »5 de gener de 2010, 23:49

LIS »6 de gener de 2010, 12:47

LIS

Missatges: 5525 ABQ Gràcies: 2 vegades. Agraït: 8 vegades. Automàtic: Anem a llocs El teu nom: nom Ciutat: ABQ

Usuaris que naveguen per aquest fòrum: cap usuari registrat i 1 convidat

La setmana passada van fer la reparació de la transmissió automàtica Audi A6 C5

Transmissió automàtica: ZF5HP19
Any: 1999
Motor: 2.4L
Kilometratge: 241.000 km
Conducció: davantera

El cotxe va ser agafat per una grúa. La transmissió automàtica va començar a funcionar fa molt de temps. Primer, el del darrere es va encendre amb un fort cop, després amb prou feines va començar a avançar. Com a resultat, gairebé va deixar de conduir i es va posar en mode d'emergència, després de la qual cosa va deixar de conduir cap endavant. Vaig tornar lentament. La caixa es va cremar completament, les cistelles A i D es van esfondrar, el centre de la bomba també va fallar.

Cistelles A i D canviades, cub de la bomba, joc de discos d'acer, joc d'embragatges, conjunt de juntes, solenoide de pressió, filtre. Es van restaurar el cos de la vàlvula i el convertidor de parell.

Temps de reparació - 6 dies
Garantia per a tota la transmissió automàtica: 6 mesos, sense restriccions de quilometratge i funcionament

El cost de la reparació de la transmissió automàtica ZF5HP és de 62.000 rubles.
El cost per treure / lliurar i l'oli és de 10.000 rubles.
Total de reparacions clau en mà: 72.000 rubles.
Grua - gratuït

Reparació d'una màquina automàtica de caixa Audi A6 a l'estació de servei és:

1. Velocitat de servei de transmissió automàtica
2. Garantia de restauració d'alta qualitat de la caixa automàtica
3. Selecció de recanvis originals per a la transmissió automàtica Audi A6

Amb un enfocament professional, els artesans tenen en compte el diagrama de la caixa de canvis del cotxe estranger reparat, presten atenció als punts "febles" del dispositiu de la caixa de canvis de cada cotxe. Només prenem especialistes qualificats que han estat educats i formats en equips moderns. Una gamma força àmplia de marques de transmissió amb les quals tractem permet fins i tot als joves especialistes de la nostra empresa adquirir l'experiència necessària per realitzar reparacions complexes. Ens atrevim a assenyalar que la restauració de caixes automàtiques és una feina minuciosa que requereix paciència. I és la mateixa especificitat del treball que és la garantia de qualitat: en el camp de la reparació d'àrids, només el treball d'especialistes consciencioss paga els seus fruits.

Treballem els set dies de la setmana i acceptem cotxes fins i tot en les condicions més deplorables. El cost de la reparació de caixes per a l'Audi A6 és fix; el preu de les peces de recanvi de transmissió automàtica s'indica a la llista de preus, que us facilitem a petició.

Pots apuntar-te a una Estació d'Assistència Tècnica trucant al nostre número de telèfon, comú a totes les divisions. 8 (495) 637-82-39. Assegureu-vos de trucar! T'assessorarem en totes les teves preguntes.

Decidir què cal substitució de la transmissió automàtica Audi A6, s'accepta si és més barat substituir la caixa que restaurar-la. Per exemple, haureu de tornar a instal·lar més de la meitat dels components de la caixa.

Comprar transmissió automàtica Audi A6 pots a través de nosaltres. Trobar una caixa de canvis usada per a Audi serà diverses vegades més barat. Tanmateix, és impossible garantir que l'Audi A6 amb aquesta transmissió funcioni durant molt de temps.

Posem èmfasi en les unitats contractuals noves, oferim opcions només després de proves exhaustives per al bon funcionament i, per descomptat, sense garantia. I fins i tot en aquest cas, encara ens centrem en unitats remanufacturades, és a dir, retirades, revisades i rebudes d'un proveïdor de confiança. La garantia només s'aplica a les unitats contractuals.

Tingueu en compte que la informació proporcionada a continuació només té finalitats informatives. Intentarem esbossar-vos els punts principals del nostre enfocament per reparar les transmissions automàtiques Audi, és a dir, la caixa d'un model de cotxe específic: l'Audi A6.

En la majoria dels casos, la transmissió automàtica es pot reparar, a excepció de la caixa de canvis del cotxe cremada (en aquesta situació, cal substituir la unitat). Cal entendre que hi ha peces que es poden substituir i si els elements no es poden restaurar.Potser aquesta és la base en què es basa en calcular el cost de les mesures de reparació.

Els principals errors inherents a la transmissió Audi A6 fan que els serveis següents siguin populars:

1. Una vida útil relativament limitada és característica del cos de la vàlvula i dels solenoides, la funcionalitat dels quals es deteriora gradualment en proporció al desgast dels embragatges. Un cos de vàlvula obstruït és una de les principals causes d'una avaria, diagnosticada en un ordinador.
2. Sovint cal reparar el convertidor de parell, anomenat popularment bagel. Caldrà solucionar-lo per recuperar l'operativitat, netejant-lo d'encenalls metàl·lics i brutícia al llarg del camí.
3. La tasca bàsica és substituir els kits de reparació (Overol Kit o Master Kit), canviar els kits d'embragatge, els discos d'acer, instal·lar nous pistons, casquilles i altres components.
4. Sovint es substitueixen el filtre i la junta de la cassola.
5. També s'ha de prestar atenció a la bomba d'oli, la fallada de la qual està associada al funcionament amb un casquet trencat o oli brut. Les fuites dels segells d'oli són generalment una de les indicacions típiques de la necessitat de reparació.

A més de substituir peces, la soldadura és característica de la reparació de la transmissió automàtica. Per tant, haureu de treballar amb argó durant la reparació del convertidor de parell o si la carcassa de la caixa de canvis està esquerdada.

Oferim els següents complexos de treballs de reparació i restauració:

• Revisió de la transmissió.
• Substitució d'una caixa de canvis automàtica trencada per una de nova o reformada.
• Reparació parcial de la transmissió automàtica.

Si esteu interessats en la informació tècnica completa, podeu sol·licitar una consulta inicial per telèfon i dirigir-vos a la reparació o el manteniment de la transmissió automàtica en un moment convenient. Si el vostre objectiu són les reparacions fetes per vosaltres mateixos, us podem proporcionar informació sobre la disponibilitat de peces de recanvi adequades. En cas contrari, us aconsellem que visiteu qualsevol fòrum especialitzat d'Audi.

Quina transmissió automàtica està instal·lada al teu Audi A6 s'indica en una placa situada a la carrosseria o a la pròpia transmissió automàtica. En designar aquestes dades al nostre responsable quan truqueu, podreu rebre informació precisa sobre la disponibilitat de recanvis i la selecció d'anàlegs.

Quant costa una peça de recanvi és una qüestió del preu inicial del fabricant. L'únic que és el mateix per a una transmissió automàtica de qualsevol cotxe estranger és que el grup planetari és l'element més car. Pel que fa als preus per a la instal·lació de nous elements a l'Audi A6, facilitem la llista de preus a petició del client.

La reparació de transmissions automàtiques es caracteritza per la substitució de grans peces estructurals danyades (coixinets (coixinets), bomba d'oli, pinces, engranatges planetaris, carcasses de l'embragatge i pistons, etc.) i petites peces d'un sol ús (consumibles). T'ajudarem a seleccionar tots aquests detalls segons el disseny de la transmissió automàtica Audi A6 d'un any de fabricació concret.

Sempre tenim un conjunt de kits de reparació de la caixa de canvis en estoc, que pots comprar:

• Kit de reparació: juntes, segells d'oli i juntes tòriques.
• Kit mestre: juntes i discos de fricció/acer, juntes tòriques.
• Kit de juntes: totes les juntes.
• Kit de filtre: filtre i junta de safata.
• Kit de casquilles: un conjunt de casquilles.
• Kit de coixinets: un conjunt de coixinets d'empenta.
• Banner Kit: juntes i discos de fricció, juntes tòrics, segells d'oli.
• Kit de rentadora: un conjunt de coixinets d'empenta.
• Kit d'anell de segellat: un conjunt d'anells tòrics.
• Kit de reparació: un conjunt d'elements per a la reparació d'una sola unitat.

Per defecte, oferim peces originals OEM del fabricant, però, si el client ho desitja, el nostre especialista aconsellarà quins anàlegs són adequats per resoldre el problema. Estem intentant ampliar la llista de peces de qualitat, però barates.

De fet, per a cada transmissió automàtica, s'ha format una llista separada de peces en funcionament, que no s'han de buscar per separat: podeu seleccionar immediatament una solució en funcionament. I trobem elements únics per a la modificació seleccionada a petició.Així, per a la transmissió automàtica Audi A6, podeu comprar-nos kits rem i elements de qualsevol tipus.

Si la caixa rellisca, dóna cops de peu (empènyer), no canvia, fa soroll, s'encalla o fins i tot es filtra, depèn del diagnòstic. Pot ser informàtic o mecànic.

Durant el diagnòstic de la transmissió automàtica, es llegeixen codis d'error a l'ordinador, que s'han de desxifrar correctament. La dificultat rau en el fet que difereixen entre els fabricants, de manera que no es pot prescindir del coneixement de la llista d'errors que denoten els cotxes Audi. Aquest tipus de diagnòstic és bàsic.

Durant l'avaluació de l'estat de la caixa de canvis, el tècnic presta atenció a les avaries que es poden veure i escoltar. La versió auditiva del diagnòstic és la més ràpida, la visual i mecànica és més difícil.

La lectura dels codis d'error i la inspecció indiscriminada de la transmissió és incompleta. Per tant, podem suposar que cal comprovar l'ECU i els circuits elèctrics de la caixa de canvis, netejar els sensors de l'oli, etc. El principal tipus de diagnòstic de transmissió automàtica requereix anàlisi. Posteriorment, d'acord amb les dades obtingudes, s'elabora una llista de defectes i s'efectuen les reparacions sense treure la transmissió o amb retirada.

És fantàstic si pots formular els principals símptomes d'un mal funcionament trucant al nostre responsable. La informació addicional sobre el tipus de transmissió automàtica (codi) ajudarà a calcular immediatament el cost d'una possible reparació en funció de la disponibilitat de peces de recanvi.

Com comprovar prèviament la transmissió automàtica? Llista de signes indirectes de defectes:

• Problema de canvi de marxes: interval llarg o lliscament a augmentar les rpm.
• L'oli de transmissió automàtica flueix, arribant a les articulacions de la caixa o al motor.
• Color de l'oli: oli marró gairebé negre, hi ha una emulsió en el líquid, hi ha bombolles a la vareta (signes d'escuma) o flor negra. Un dels anteriors és suficient per venir a inspecció i manteniment.
• Forta olor a cremat (embragatges o "ferro" cremats).
• Soroll a la caixa de canvis, cops, sacsejades.

El manteniment de la caixa de canvis és una llista planificada de treballs per substituir consumibles (fluid de transmissió i filtres de transmissió automàtica). Si cal, es fan "reparacions" menors: es substitueixen un conjunt de solenoides, una banda de fre, juntes i segells d'oli, un conjunt de discos i embragatges, etc. També realitzen un control de control dels modes de canvi de marxes, que s'inclou en el diagnòstic de la transmissió automàtica.

Però el treball amb oli de transmissió automàtica té un paper important en el curs del manteniment, ja que la taxa de desgast del sistema disminueix a partir de l'oli d'alta qualitat. Si l'oli es torna ennuvolat, parlarem d'un canvi parcial d'oli. Però si el líquid s'ha enfosquit, però encara és transparent, no hauríeu de canviar-lo abans d'hora. Es realitza una substitució completa de l'ATF d'acord amb les normatives del fabricant, mentre que és necessari retirar el palet.

És important mesurar al final del treball nivell d'oli a la transmissió automàtica Audi A6, ja que l'ompliment insuficient del líquid amenaça d'interrompre la pressió a les línies i airejar el sistema. Al centre tècnic, a l'hora de realitzar aquest servei, per defecte, tenen en compte les peculiaritats de la comprovació del nivell d'oli de la caixa de l'Audi A6, tant "fred" com "calent".

Abans d'abocar-ne un de nou Màquina d'oli a la caixa Audi A6, has de decidir sobre la seva elecció. El nostre especialista l'ajudarà amb això, que seleccionarà l'opció adequada per a la transmissió automàtica. Al mateix temps, és important centrar-se no en les revisions dels olis de transmissió automàtica, sinó en les recomanacions del fabricant.

Si el propietari ha estat utilitzant una transmissió automàtica defectuosa durant molt de temps, el nivell de mal funcionament arriba a un nivell crític. I com que és massa car substituir tots els components, és més barat instal·lar una nova caixa de canvis.