Reparació de bricolatge de la vàlvula liana Suzuki ugr

El sistema de vàlvules EGR està dissenyat per recircular els gasos d'escapament i es troba al motor sota el capó del cotxe. Si tanqueu la vàlvula EGR, com a resultat, l'emissió d'òxid de nitrogen a l'atmosfera no es reduirà.

Les vàlvules s'instal·len tant en motors de combustió interna (excepte motors equipats amb turbina) com en motors dièsel. En el primer cas, la detonació del motor es reduirà significativament, i en el segon, el treball serà "més suau". I el que és important, al mateix temps, es reduirà el consum de combustible.

He de dir que les vàlvules EGR (EGR) sovint provoquen mals de cap als motoristes domèstics. Aquest sistema és molt susceptible al que poses al dipòsit del cotxe (la qualitat del combustible influeix més en el rendiment del motor dièsel). I molta gent prefereix només ofegar-ho

A causa de la mala qualitat de la barreja de combustible en aquest sistema, així com en el col·lector d'admissió i els sensors instal·lats allà, poden aparèixer dipòsits de carboni (si el sistema no es neteja regularment), i això provocarà un funcionament inestable del cotxe. motor. Directament per mi mateix Vàlvula EGR és car, per això, molts automobilistes, en cas d'avaria de la vàlvula, no la canvien per una nova, sinó que prefereixen tancar tot el sistema. Tant si és correcte com si no, aprendràs d'aquest article.

On es troba la vàlvula EGR, netegeu l'EGR

L'esquema de funcionament de la vàlvula és bastant simple: part dels gasos del sistema d'escapament es barregen amb l'aire del col·lector d'escapament. Si el percentatge d'òxid nítric és massa alt, això condueix a un gran règim de temperatura a la cambra de combustió. Tots, fins i tot des de l'escola, sabem que l'oxigen actua com a catalitzador de la combustió. I els gasos del col·lector d'admissió, barrejats amb el flux d'aire, minimitzen el percentatge d'oxigen. Com a resultat, la temperatura de combustió disminueix i la toxicitat disminueix.

Tot dependrà del motor en què s'instal·li aquesta vàlvula. En els motors dièsel, la vàlvula estarà oberta ja al ralentí i proporcionarà el 50% de l'aire d'admissió. Tan bon punt augmenta la velocitat del motor, la vàlvula es tancarà gradualment. I tancarà completament tan bon punt la velocitat del motor assoleixi el seu valor màxim. Quan el motor s'escalfa, la vàlvula també estarà completament tancada. Durant la velocitat de ralentí del motor de combustió interna, la vàlvula EGR es tancarà i no s'encendrà a la velocitat màxima del motor. En altres modes de funcionament del motor, la vàlvula EGR subministra aire a l'entrada del 5% al ​​10%.

La fallada de la vàlvula EGR, en la majoria dels casos, es produeix quan s'acumulen dipòsits de carboni a la placa i aquesta necessita neteja. Això es deu a un combustible deficient, o si el sistema de combustible està interromput, els cilindres estan molt desgastats, el turbocompressor està defectuós, els sensors (responsables del funcionament de la vàlvula) estan fora de servei.

Si la vàlvula EGR s'obstrueix i no es neteja regularment, pot provocar que s'encalli o respongui molt lentament. La vàlvula EGR es pot bloquejar tant per obrir com per tancar. Quan s'encalla per obrir, el motor de gasolina no funcionarà bé, mentre que el motor dièsel augmentarà significativament el consum de combustible i reduirà la potència. Quan la vàlvula USR es tanca, el motor de gasolina consumirà més combustible i el motor dièsel començarà a treballar més "dur". Si la vàlvula s'obre lentament, generalment es notarà quan el motor estigui al ralentí.

Si no heu decidit apagar el sistema, els errors poden estar en els següents elements:

1. El component principal és la vàlvula EGR. Evita els gasos de l'admissió al col·lector d'escapament. Aquesta vàlvula interactua constantment amb un ambient calent, i aquesta és la part més vulnerable de tot el sistema. El principal mal funcionament és la despresurització de la vàlvula. El sistema pot funcionar sota el control de sistemes elèctrics (principalment cotxes GM) i pneumàtics (la majoria de marques de cotxes).

En el cas que la vàlvula s'obre elèctricament, això es produeix com a resultat de les lectures d'un sensor especial, que transmet un senyal directament al motor. El següent mètode, responsable del funcionament de la vàlvula, és electropneumàtic.

1. Solenoide USR... Es troba en un sistema on la vàlvula es controla pneumàticament. El principal mal funcionament segueix sent el mateix: la despresurització.
2. Sensor de posició d'obertura de la vàlvula EGR. De vegades passa que fallen, però en aquest cas només s'encén el llum del quadre d'instruments, indicant que el motor funciona malament. No hi ha altres conseqüències.

Els diferents sistemes poden tenir un conjunt diferent d'elements constitutius, però el principal és la vàlvula EGR. Vegem com totes aquestes avaries poden afectar el rendiment del motor d'un cotxe.

Es va dir anteriorment que el principal mal funcionament és la despresurització, com a resultat de la qual es produeix una succió incontrolada de masses d'aire al col·lector d'admissió.

Com a conseqüència, això pot conduir al fet que:

• Motor del mesurador de massa d'aire: el combustible es torna més prim a causa de la presència d'oxigen suplementari.
• Motor amb sensor de pressió: el combustible s'enriquirà addicionalment a causa de l'augment de pressió al col·lector d'admissió.
• Els motors que utilitzen aquests dos mètodes per controlar els nivells d'oxigen tindran un augment espectacular de la mescla de combustible en ralentí i magra en altres condicions de funcionament del motor.

En tots els casos, quan el nivell d'oxigen baixa a l'aire que entra al motor, l'encesa del combustible als cilindres del motor es veu afectada. Podem dir que la dependència aquí és força complexa i, en vista d'això, la fallada del sistema USR és força complexa i en diferents marques de cotxes es pot manifestar de diferents maneres.

Un indicador important serà el nivell de gasos d'escapament que entren al col·lector d'admissió. En altres paraules, l'indicador d'obertura de la vàlvula USR és d'interès. També es veurà afectat pel percentatge global de desgast del motor (bujies, bomba de combustible o injectors de combustible obstruïts).

Ara parlem de com afectarà el sistema de combustible la fallada de la vàlvula EGR, si no decidiu apagar el sistema. Cada unitat de control té un programari especial que equilibra la velocitat de ralentí i la qualitat del combustible del cotxe. En aquest cas, el nivell d'obertura o tancament del mecanisme que regula el ralentí, així com la durada de la injecció, tenen un indicador específic. Quan la unitat de control equilibra la velocitat de ralentí en diferents modes de funcionament, no farà front a la qualitat de la barreja de combustible.

Això es deu al fet que quan el conductor prem el pedal del gas, augmenta la pressió al col·lector d'escapament dels gasos d'escapament que entren al col·lector d'admissió. Això pot provocar un deteriorament de la dinàmica d'acceleració del cotxe i un funcionament inestable del motor del cotxe. Aleshores la imatge canviarà. Quan els gasos calents es barregen amb vapors d'oli al col·lector, això pot provocar l'acumulació de més dipòsits de carboni dins del col·lector, a les vàlvules d'admissió, les parts exteriors dels broquets s'embruten i apareix sutge als contactes de la bugia. A causa d'això, es farà més difícil engegar el motor, apareixerà un ralentí deficient, una contracció del cotxe i un funcionament desigual del motor.I si premeu el pedal del gas amb força, hi haurà flaixos al col·lector d'admissió. Per evitar-ho, és necessària la neteja oportuna de tots aquests elements i, en cas d'emergència, podeu ofegar-lo.

Si obriu el manual de qualsevol cotxe, diu: el sistema USR té un temps de funcionament limitat. Quan el cotxe ja ha recorregut de 70.000 a 100.000 quilòmetres, cal substituir completament tot el sistema, però això només és si teniu un bon combustible. A Rússia, aquest període (a causa de la baixa qualitat del combustible) és molt inferior i ascendeix a 50 mil quilòmetres.

Però, què passa si l'entusiasta dels cotxes no es pot permetre el luxe de substituir components cars en tan poc temps? Aquí podeu aconsellar dues maneres: s'ha de fer una neteja oportuna de tot el sistema o simplement ofegar tot el sistema USR.

1. Directament la vàlvula EGR. Per mantenir el recorregut de la vàlvula prou lliure i la tija de la vàlvula es tanca hermèticament, cal netejar la tija i el seient de la vàlvula. És millor utilitzar un aerosol amb el qual es neteja el carburador. Però cal anar amb compte de no deixar que el líquid caigui directament sobre el diafragma. Això pot provocar la seva destrucció (els components inclosos en la composició poden descompondre el cautxú).
2. Si n'hi ha, cal parar atenció al solenoide USR. En la majoria dels casos hi ha un petit filtre que protegeix el sistema de buit de la contaminació. Aquest filtre necessita neteja.

En alguns casos, el sistema USR simplement es pot ofegar. Què pot fer si decidiu silenciar tot el sistema?

• Els dipòsits de carboni no s'acumulen al col·lector.
• Es millora la dinàmica del vehicle.
• No cal substituir la vàlvula.
• L'oli es pot canviar amb menys freqüència.

• En presència d'un catalitzador, fallarà més ràpidament.
• El control al quadre d'instruments s'il·lumina (si el sistema no està apagat)
• El consum de combustible pot augmentar (no tots els models).
• Desgast del grup de vàlvules (en casos rars).

Com a resultat, podem dir que si la vàlvula funciona correctament, deixeu-la funcionar. I si comencen els problemes, aleshores l'opció més radical i econòmica, des del punt de vista financer, seria tancar tot el sistema. Això no comportarà grans conseqüències en el funcionament del vostre cotxe.

Toc a la suspensió davantera: dispositiu i reparació

Com comprovar un sensor de flux d'aire massiu (MAF) - signes de mal funcionament i reparació

1. 

Deixa els teus comentaris i preguntes sobre la vàlvula EGR

USR On són les vàlvules ZAZ Chance 1.5 8?

on és la vàlvula EGR del Citroën C3 1.4 automàtic del 2005

• 

Si es tracta d'un motor de gasolina 1.4, la vàlvula EGR està absent

__________________
SGV 5D 2000 Transmissió automàtica H25 2257516 suspensió pneumàtica

Sota la vàlvula EGR, la junta ha d'estar

El vaig tallar d'una llauna de cervesa.

__________________
SGV 5D 2000 Transmissió automàtica H25 2257516 suspensió pneumàtica

S'ha realitzat l'embussos.
Vaig utilitzar una llauna de pintura com a junta =)
plantat sobre un segellador.
Vaig maleir els enginyers per tal arranjament de l'USR, estava suant mentre me'l posava, fins i tot connectar tots els tubs i sensors està balbucejant.
va ofegar el propi sensor. va resultar ser un doble embussament.
i aquest tap és més fàcil d'instal·lar al conjunt de l'accelerador eliminat, la junta nativa del tub d'admissió és un infern.

de fet, una sortida completa del cotxe del garatge només serà en mig mes o un mes. per tant, fins ara només un procés.
Engegaré el motor a finals de setmana i us explicaré l'error 😉

Fa segon mes que estic mirant el cotxe

pel que fa a la toxicitat i l'augment de la temperatura de combustió, encara faré un experiment amb aigua =)
Tinc una idea, però la implementaré després d'acabar el cotxe.

Puc dir amb seguretat que cap manual o fulletó sobre l'USR dirà que redueix l'eficiència del motor i obstrueix tot el tracte d'admissió a les escombraries per motius de màrqueting.
Hi va haver casos en què la planta va fer un butlletí per a STOshnik, amb l'obligació d'embussar aquestes coses nafig.
si el motor no és nou, cal apagar l'EGR.
sobre l'augment del consum.
aquí tot és senzill, l'USR funciona en el rang de rpm de 1500 a 3500, quan s'escalfa, no tots els cotxes el tenen, quan es desplacen.
la tasca principal és l'ajustament a les normes de l'EURO 2-4, amb la nostra gasolina està contraindicat.
per cert, un matís més.
en un bmw, diguem que hi ha precedents, els gasos del càrter són espremuts per Egor i hola als segells d'oli 😉

La fallada del sistema de recirculació de gasos d'escapament degrada significativament el rendiment dels motors d'automòbil. La neteja oportuna de la vàlvula EGR o substituir-la si no es pot restaurar pot millorar el funcionament del motor dièsel i les unitats de potència de gasolina. En particular, la detonació de la mescla aire-combustible està pràcticament exclosa.

Sovint, quan apareixen els primers signes de mal funcionament de la vàlvula EGR, simplement es neutralitza, deteriorant així els paràmetres operatius i dinàmics del vehicle. Al circuit que connecta els col·lectors d'admissió i d'escapament s'instal·la un endoll, que impedeix el pas lliure dels gasos d'escapament. Com a resultat, la temperatura a la cambra de combustió augmenta, la qual cosa condueix a l'oxidació del nitrogen i la combustió incompleta del combustible. Això provoca una disminució de la potència, deteriorament del rendiment ambiental.

Un dels principals signes de fallada del sistema de recirculació és un augment significatiu del consum de gasolina o gasoil. La fallada de la vàlvula EGR és causada per dipòsits de negre de carboni a la superfície de la placa de pivot o seient. Així, l'àrea de flux es redueix, les reaccions del dispositiu es frenen o s'encalla en posició oberta o tancada.

Les principals causes dels fenòmens enumerats:

• Violacions de la ventilació del cárter de la unitat de potència.
• Injectors desgastats del sistema d'injecció.
• Augment dels jocs lliures en els grups cilindre-pistó o aparició d'anells.
• Danys a les pales giratòries de la turbina.
• Falla del mesurador de cabal, falta d'estanquitat de les connexions de la canonada.
• Falla de la bomba de buit.

En alguns casos, si el dispositiu falla, l'indicador MIL del tauler pot il·luminar-se, indicant un mal funcionament del convertidor catalític. El diagnòstic de mal funcionament de la vàlvula indicada implica la seva retirada i inspecció per tal de prendre una decisió sobre la reparació o substitució. Si no s'elimina la causa del defecte, la instal·lació d'una nova unitat només donarà un efecte a curt termini. El dispositiu tornarà a fallar en poc temps.

La formació de dipòsits a les superfícies interiors del conjunt s'associa amb un augment del contingut de grans quantitats de combustible no cremat i oli de motor als gasos d'escapament. La resolució de problemes del sistema EGR es realitza de dues maneres: eliminant els contaminants de les parts de treball de la vàlvula o substituint aquestes últimes. Els dipòsits de carboni s'eliminen mecànicament o mitjançant dissolvents químics altament efectius.

Si s'utilitza una vàlvula de recirculació electropneumàtica al vehicle, s'ha de comprovar el solenoide de control. En cas de mal funcionament, la unitat no es pot reparar i s'ha de substituir. L'estat tècnic es controla mitjançant un tester o un oscil·loscopi.

Donada la varietat de motius que porten a la fallada del dispositiu indicat, el diagnòstic dels seus mals funcionaments presenta una certa dificultat per a un mestre no qualificat. L'autodeterminació del mal funcionament de la vàlvula de recirculació per part del propietari del cotxe per a la seva posterior retirada amb el desmuntatge o la substitució de la unitat sovint no condueix a l'eliminació del defecte. Per exemple, les canonades adjacents mal netejades tornaran a obstruir connectors i tubs.

La millor solució en aquesta situació és contactar amb un servei de cotxes certificat, on es repararà la vàlvula EGR amb una eina professional. Només en un taller ben equipat amb la participació de personal qualificat és possible determinar i eliminar amb precisió les causes de la fallada del dispositiu.

Miniatures

Tot això és molt xulo i només mereix elogis, però hi ha una manera més fàcil de netejar, sense desmuntar la vàlvula.

La tècnica és senzilla: la tija de la vàlvula (sobretot si no encaixa perfectament) s'empeny i es fixa en posició oberta amb un suport similar als suports que fixen les mànegues de fre (qui ho hagi vist, ho sap). Podeu tallar un suport d'aquest tipus d'un tros de metall.
A continuació, es pren Proafam1000 i tota la part inferior s'hi ruixa abundantment cada hora, 5-6 vegades.
Proafam1000 renta i corroeix tot, fins i tot les mans.

Productes interessants en LED d'aliexpress - Panells i elements solars - Bateries - Carregadors - Vendes i productes populars interessants per a un ordinador -
————————————————————————————————————————————————-
Podeu donar suport al meu projecte i experiments d'una manera senzilla enviant almenys un dòlar al meu
paypal:
Cartera WMZ: Z273541562417
WMR - R200575567488
qiwi - + 79139216045
yandex - 41001634019479
————————————————————————————————————————————————-
#peling #peling #peling1 #diy
Vàlvula EGR nexia
Podeu trobar més detalls a l'enllaç:

Crec que això només retardarà el problema una mica. La vàlvula es troba en funcionament i és probable que falli completament. Hi ha un principi de funcionament peculiar i el sutge no és l'únic culpable de l'avaria.

Pel que sé, aquest és un motor Euro 3, ho vaig fer més fàcil, vaig fer un firmware per al meu cervell per dos euros i vaig posar una junta cega, tancant els dos forats, vaig conduir 10 mil després i sembla que tots els regles! (Escric des del compte de la meva dona)

aquesta vàlvula dels motors dièsel s'ha encallat més d'una vegada. el sistema és molt dolent, a causa d'això, el col·lector d'admissió està cobert d'una capa de dipòsits de carboni i el cotxe comença a conduir pitjor i a menjar més. la millor opció és desactivar aquest sistema en un motor nou.

nois ajudeu-me amb una pregunta: hi ha EGR a l'Opel Astra G 1.8, si és així, on és?

GRÀCIES MOLTA AJUDA. PERÒ M'HE TRANCHAT EL CAP

I el fet que hi hagi un so a dins, està bé?

La vàlvula de recirculació de gasos d'escapament (EGR) i la vàlvula de gas de bufat són dues vàlvules diferents i dos sistemes diferents.

Tinc un Opel Astra G 1.6 16 vàlvules. El rentat només va tenir efecte durant un parell de mesos. Al cap de poc temps, tot es va tornar a repetir. Demà vull comprar-ne un de nou per substituir. Costa uns 80 dòlars nou.

La vàlvula s'activa a 3000 rpm, això és així, per a la informació de l'autor del vídeo.

I així, per si de cas, EGR per a tots els gustos i colors. Més barat que els funcionaris.

Crec que serà interessant per a tothom...

Gràcies per la informació, tinc una pregunta com aquesta 1:19 és aquella cinta grisa als terminals? )))

ajuda temporalment! allà on miris la SONDA USR I LAMBA, un cop l'any, l'hem de canviar per l'Opel Astra

diuen que és impossible donar-li la volta al capdamunt ja que es va treure i netejar, sinó s'abocarà tota la brutícia a dins.

Toca una bola d'arpa. El podeu escoltar al vídeo)))

Aquesta vàlvula permet part, diguem-ne, "aire" des del cárter fins al col·lector d'admissió. ... Aquesta part de "l'aire es té en compte durant la formació de la mescla. És a dir - Aire del filtre d'aire + combustible dels broquets + aire del càrter (aquesta vàlvula hi envia) = Consum total de combustible (normal). Si aquesta vàlvula està obstruïda i no deixa sortir l'aire del cárter, el sistema encara la compta (ho té en compte) i hi envia combustible tenint-ho en compte. I resulta que el consum ha augmentat en relació al quilometratge recorregut. ... A partir d'aquí i alt consum de combustible. Després de la neteja, el seu consum torna a la normalitat. Atès que la barreja aire-combustible ja està amb el càlcul de la quantitat d'"aire" per la qual passa aquesta vàlvula netejada. ))). "AIRE" entre cometes - AQUESTS GASOS QUE PARTEN DE LA CAMERA DE COMBUSTIÓ A LA CAIXA a través dels anells i les parets dels pistons.

Així és com funciona el dièsel per a mi.

Sí, aquesta vàlvula se sol llençar i ja no hi ha problemes.

la vàlvula no fa res al motor excepte l'obstrucció, s'ha de silenciar sense ambigüitats.

Esmorteu-ho i ja està, és la burgesia per l'ecologia del tipus preocupada, els motors estan ofegant els USR. I tenim més espais oberts i menys gent) En comptes d'una junta, posem una placa sorda d'acer inoxidable o ferro i no pensem en la contaminació d'aquesta peça innecessària. També hi ha qui el canvia pels seus propis diners, quan s'ha enganxat del tot, però això ja és un problema de cap.

la seva tasca és alimentar part de l'escapament al motor. com a conseqüència de la qual cosa s'apaga la detonació.

no es pot parlar de cap ecologia. i sense ell, un motor en servei menja un litre més.

durant el procés de rentat, no el gireu cap per avall.

es va rentar la vàlvula i es va introduir al sensor de cacau (((((((((()

No es pot netejar així. La torces com un elefant una pastanaga i tota la brutícia rentada flueix directament al selenoide a través del brou i s'hi assenta amb força. La tija s'enganxarà. Mantingueu l'USR tal com està i esquitxau de baix a dalt perquè tota aquesta brutícia s'esgoti. I és millor ofegar-ho i oblidar que ho és. Connecteu el terminal.

Aquesta vàlvula de la compra de Nexia es troba en algun lloc de la immensitat de l'abocador d'escombraries, el vol és normal durant 7 anys.

I en 16kl. Nexia té una vàlvula així?

MUTE HIM Nafig 105.000 SENSE EL VOL ÉS EXCEL·LENT

Has fet un segon diagnòstic? Quin percentatge obre ara?

Per què netejar-lo? S'ha de treure immediatament després de comprar un cotxe. El sistema EGR només obstrueix el motor, però no hi ha cap benefici.

No merda que condueixis: la bomba d'oli dels teus pantalons. Això no és una bomba d'oli, això és una bomba de merda al motor))))

Em vaig trobar amb aquesta situació la setmana passada. De sobte, al ralentí, la velocitat va començar a saltar i es va fer molt difícil arrencar. Al principi vaig pensar que havia omplert gasolina de mala qualitat. Enganxat bé, no va ajudar. Aleshores vaig decidir afegir un additiu, el mateix julivert. Va començar a pecar a les bugies, va comprar, canviar, el salt de velocitat. Vaig anar a l'estació de servei a veure Dimka, vaig mirar tot el motor, el vaig comprovar, tot funciona correctament. Em va enviar a un electricista d'automòbils. I es va trobar la causa de l'avaria

! Va dir que la vàlvula de recirculació de gasos d'escapament (EGR) estava obstruïda. Després d'això, el motor va començar a funcionar perfectament i també va començar a engegar.

He llegit moltes vegades al fòrum que molts tenen un problema que el rpm en ralent està saltant, aquí teniu les fotos, espero que el meu petit informe ajudi a algú.

Així es veu el sensor en si, es troba darrere del motor.

I aquí està en forma oberta. Com podeu veure, el forat de la dreta està tapat de fum, cal netejar-lo. Vaig llegir que després de netejar aquesta vàlvula, el consum de combustible disminueix.

8.19 Sistema de recirculació de gasos d'escapament (EGR): informació general, comprovació de l'estat i substitució de components

Sistema de recirculació de gasos d'escapament (EGR): informació general, comprovació de l'estat i substitució de components

Diagrama funcional d'un sensor de contrapressió EGR típic

1 - Vàlvula de commutació VRT
2 - la vàlvula EGR
3 - EGRС electromagnètic

4 - el sensor de temperatura EGR
5 - la canonada EGR

1. En models fins al 1998 El sistema EGR consta d'una vàlvula EGR, una vàlvula solenoide de control de buit de port i línia (EGRC), un sensor de temperatura EGR i una vàlvula de sensor de contrapressió (VRT). El PCM controla el funcionament del sistema mitjançant la vàlvula solenoide EGRC. Hi ha una vàlvula especial al tracte d'admissió d'aire situada directament darrere de la vàlvula d'acceleració. El buit del port d'admissió es controla mitjançant una vàlvula situada al cos de l'accelerador. En accelerar, s'obre la vàlvula d'acceleració, la qual cosa augmenta el buit al col·lector d'admissió.
2. La vàlvula de commutació VRT controla la profunditat de la contrapressió de sortida a mesura que canvia la velocitat del motor. El PCM utilitza la informació del sensor de temperatura EGR per controlar el flux d'EGR activant/desactivant el sistema.

1. Comproveu totes les mànegues per detectar esquerdes, torçades i altres danys mecànics. Valorar l'estrès de les connexions sindicals.

2. Per comprovar el funcionament correcte del sistema EGR, escalfeu el motor a la temperatura normal de funcionament. Col·loqueu la transmissió en neutre, apliqueu el fre d'estacionament i recolzeu les rodes posteriors del vehicle amb calces. Deixeu el motor al ralentí. Després d'haver obert la vàlvula de l'accelerador, augmenteu la velocitat del motor a 2000 ÷ 4000 rpm i, a continuació, torneu a tancar l'accelerador; la tija de la vàlvula EGR s'ha de moure quan canviï la velocitat. Repetiu la comprovació diverses vegades. Si la tija no es mou. Comproveu el subministrament del senyal de buit a la vàlvula EGR. Desconnecteu la mànega de la vàlvula i, prement el dit sobre el seu tall, repetiu el procediment.Si no hi ha buit a la mànega, comproveu l'estanquitat de les unions corresponents, i després procediu a comprovar l'electrovàlvula EGRC.

Vàlvula solenoide de control EGR (EGRC)

1. Comproveu el bon funcionament del subministrament a la vàlvula de buit amb el motor en marxa. Si no hi ha buit, comproveu l'estat de les mànegues de buit corresponents i les seves unions. Si les mànegues estan bé, comproveu la permeabilitat del mugró al cos de l'accelerador. Si el buit es subministra correctament, desconnecteu el cablejat elèctric de la vàlvula EGRC i comproveu el bon funcionament del subministrament de tensió de la bateria als terminals de contacte del connector de la bateria amb l'encesa encès (no engegueu el motor).

2. Per comprovar el funcionament correcte de la electrovàlvula EGRС, desconnecteu-ne el cablejat elèctric i, havent posat a terra un terminal, utilitzeu un cable pont per connectar l'altre al pol positiu de la bateria.
3. Quan s'aplica energia, l'aire s'ha de bufar lliurement a través dels dos accessoris situats l'un al costat de l'altre. La vàlvula s'ha de tancar quan es treu l'alimentació.

Vàlvula d'interruptor de contrapressió EGR (VRT)

Abans del viatge a Anapa, les juntes tòriques del glushak es van cremar, no vaig aconseguir arreglar-ho abans del viatge.

A la carretera, el xiulet es feia més fort i més fort, la potència baixava amb cada cent kilomentors, el consum de combustible creixia!

El cap de setmana, en rentar el motor, es va trobar un modulador trencat del sistema EGR que es trencava, vaig decidir que, per això, va sorgir un problema amb la velocitat de marxa. Ahir vam posar les mans al cotxe. Vaig anar al nostre servei. Tot el dia intentant posar les juntes tòriques del silenciador i aconseguir que segelin el sistema. Però encara deixen passar els gasos.

Cap al vespre, van descobrir que el so prové no només del silenciador, sinó també de la part posterior del motor. La inspecció va mostrar que els gasos escapen del tub de la vàlvula EGR sota una pressió enorme. La vàlvula es va tancar a la força. Va tornar a començar a batre el silenciador i la velocitat del motor va deixar d'augmentar per sobre dels 2500.

Llavors tot va ser més interessant.

Gena: Valera, per què dimonis em poses colofonia amb un silenciador i un mal funcionament del sistema EGR, si finalment t'ha mort el catalitzador i per això tots els problemes, alta pressió al sistema d'escapament?

Van llençar el glushak davant del katalik, el motor funcionava com un rellotge, però el corrent és ooooooochen fort. Es va decidir trencar el catalitzador. Palanca i martell, instruments populars russos!

Funciona com un rellotge, el glushak no talla, EGR sense problemes! I també el motor tenia un drenatge de potència que ja xiula la goma (bé, això és per costum, durant la primera mitja hora vaig prémer el gallet igual que abans de la reparació)! En general, el brunzit! No pensava que la cadira de rodes pogués estar tan atapeïda que tots els gasos anessin enlloc, però no al silenciador!

Així doncs, algunes paraules sobre el sistema "EGR" (Recirculació de gasos d'escapament), que significa "recirculació de gasos d'escapament". A partir del propi nom, queda clar que el principi de funcionament d'aquest sistema es basa a retornar una certa quantitat de gasos d'escapament als cilindres del motor per a la combustió final.

Fer front a un mal funcionament que es produeix a causa d'un funcionament inadequat o inestable del sistema "EGR" és bastant difícil, especialment per a un reparador d'automòbils novell. Probablement això es deu al fet que tothom està acostumat als mal funcionaments anomenats "habituals": "motor troit", "motor no s'engega", "motor" tremola "", etc. Un mal funcionament del sistema EGR no s'aplica als mal funcionaments "ordinaris" (si es poden anomenar així), perquè està disfressat amb la mateixa "faltació" o "fuita d'aire anormal", o sota alguna cosa completament incomprensible.

Per exemple, el motor s'engega i la primera vegada funciona amb absoluta normalitat, però passen 10-15 minuts (i, en alguns casos, una hora o dues hores de treball) i comencen algunes interrupcions estranyes i poc explicables: el motor només està " troit" , llavors - o "tossiu", llavors - o una altra cosa."A l'oïda" és bastant difícil determinar aquest mal funcionament. A més, no tots els mestres ni tots els tallers tenen dispositius especials recomanats pel fabricant per provar aquest sistema.

Per tant, el sistema EGR no és el "últim enllaç" a tenir en compte.

El principi de funcionament del sistema es basa en el retorn d'una quantitat estrictament definida de gasos d'escapament al col·lector d'admissió en un moment estrictament definit. A més, barrejant-se amb aire i combustible, els gasos d'escapament retornen als cilindres del motor juntament amb una barreja aire-combustible fresca. Aquesta quantitat la determina la unitat de control (ECU) segons el programa establert a la fàbrica a partir de les lectures dels sensors: Sensor de temperatura del refrigerant (THW); Sensor de pressió absoluta (sensor MAP) o sensor de massa d'aire (sensor MAF); Sensor de posició de l'accelerador (TPS); Sensor de temperatura de l'aire del col·lector d'admissió (THA - no en tots els models). Sensors EGR propis.

El nombre i la finalitat dels sensors poden variar segons el model de cotxe, l'any de fabricació i el país de destinació, és a dir, per a quin país es va fabricar aquest cotxe.

L'anterior no és un dogma, perquè són possibles diferents versions del sistema "EGR". Si en alguns cotxes el sistema "EGR" està controlat, per exemple, per un ordinador basat en les lectures del sensor de temperatura del refrigerant, alguns altres sensors o sensors, en altres, tot el sistema està controlat per una vàlvula solenoide i el col·lector d'admissió. buit (és l'anomenat sistema clàssic).

Cal tenir en compte que el sistema "EGR" no funciona constantment, però segons un programa especial (si el bypass es va dur a terme constantment, podeu imaginar quina proporció d'aire i gasolina entraria als cilindres, no 14,7: 1, sinó no està clar què).

Quan el motor s'engega, l'ordinador (ECM) es guia per les lectures del sensor de temperatura del refrigerant (THW) i, si el motor encara està fred, no dóna l'ordre d'afegir gasos d'escapament als cilindres del motor. Quan la temperatura del motor al ralentí arriba als 60-80 ° C, l'ordinador envia un senyal per obrir la vàlvula solenoide. La vàlvula s'obre i, en conseqüència, el buit del port de buit "A" es produeix directament a la vàlvula "EGR", però la força de buit al port de buit "A" en aquest moment no és suficient per obrir la vàlvula "EGR". Per a un funcionament posterior del sistema "EGR", es requereix "força" addicional del port de buit "E". Aquest port serveix per ajudar a que la vàlvula EGR s'obri en el moment adequat. A aproximadament 900 - 1100 rpm de velocitat del motor, es crea un buit ADICIONAL al port de buit "E", que, juntament amb el buit del port de buit "A", ajuda a obrir la vàlvula EGR.

Si la velocitat del motor supera les 4000 rpm, l'ordinador ordena a la vàlvula solenoide EGR que "tanqui" i talli el flux de gasos d'escapament als cilindres del motor. Això és tot, el sistema "EGR" no torna a funcionar.

Així, hem establert en quins casos funciona el sistema EGR i en quins no. Repetim: quan s'engega el motor des d'un estat fred i s'escalfa fins a una temperatura de 40-60 ° C, el sistema EGR NO FUNCIONA.

Amb un motor calent, al ralentí, el sistema EGR NO FUNCIONA.

A partir de 900 - 1200 rpm, el sistema EGR FUNCIONA i continua funcionant fins que la velocitat del motor arriba a les 4000 rpm.

Quins avantatges té aquest sistema?

El positiu és que quan s'activa el sistema EGR, es produeix una certa economia de combustible: en el moment en què s'encén el sistema EGR, l'ordinador connecta el programa d'esgotament de la mescla de combustible, que s'executa i controla principalment mitjançant un sensor d'oxigen.

El circuit anterior és un dels circuits més senzills per al sistema EGR, utilitzant només dos components: la vàlvula EGR i la vàlvula solenoide EGR.Aquest és un esquema clàssic, sobre la base del qual ara es construeixen aquests esquemes de sistemes EGR, que poden incloure alguns elements addicionals. Per exemple:

Sensor de posició de la vàlvula EGR

Vàlvula de commutació de buit EGR

Però si considerem detalladament l'estructura i el funcionament de tot tipus de sistemes EGR als cotxes japonesos, caldrà més de cent pàgines.

Què es veu afectat pel mal funcionament del sistema?

En primer lloc, el funcionament inadequat del sistema EGR afecta el funcionament estable del motor al ralentí. Això es deu al fet que les lectures del sensor de flux d'aire (sensor MAF) o del sensor de pressió absoluta (sensor MAP) estan influenciades negativament per la quantitat no comptable de gasos d'escapament. Si no n'hi ha prou, la unitat de control (ECU) d'alguna manera encara podrà ajustar la velocitat de ralentí en funció de les lectures del sensor d'oxigen. Però si el volum de gasos que passen per la vàlvula és bastant alt, la unitat de control ja no ho farà.

Un exemple és el cas d'una reparació de NISSAN amb un motor CA-18. Aquest cotxe ens venia de tant en tant, és a dir. amb una falla "flotant". I buscar aquests errors és alhora difícil i, en alguns casos, desesperançador. Va costar molt d'esforç trobar la causa del mal funcionament. No obstant això, en algun moment ens "arribem a un carreró sense sortida". Bé, jutja per tu mateix: sembla que tot està revisat i tornat a comprovar i tot funciona bé i correctament. El cotxe arrenca perfectament, funciona perfectament, en silenci, sense problemes, "com un rellotge". Tanmateix, passen quinze minuts i... el motor comença a funcionar malament. Aquesta fallada dura uns minuts, i després tot torna a la normalitat i de nou el motor funciona de manera sorprenent. I així, en una hora, diverses vegades.

Mitjançant comprovacions senzilles, hem calculat que la imatge del funcionament normal del motor està "lubricada" pel primer cilindre. Vam començar a mirar de prop el que estava "lligat" a ell. Així que vam anar al port del sistema EGR, a través del qual els gasos d'escapament a través de la vàlvula EGR passaven lliurement al col·lector d'admissió i allí, a causa de determinades lleis físiques per a un col·lector d'admissió en particular, van donar un "falla" al primer cilindre. . A més, el funcionament inadequat del sistema "EGR" pot afectar el funcionament del motor tant en el mode d'acceleració (el cotxe trepitja) com en el mode de desacceleració (esclata al silenciador quan s'allibera gas).

En cotxes "simples", s'aconsella simplement connectar el port de buit del sistema EGR. Això no farà gaire mal, el motor funcionarà de manera estable i fiable. Si el sistema EGR és "avançat", té molts sensors i actuadors, quan instal·leu un endoll al canal del sistema "EGR", la màquina, per descomptat, funcionarà millor al principi. No obstant això, més tard pot desenvolupar aquest defecte: el motor al ralentí "s'apagarà" espontàniament a 1500-2000 rpm, i després d'un temps també els reduirà espontàniament a la normalitat ...

Tanmateix, en els vehicles posteriors a 1995, la instal·lació del tap d'obturació EGR farà que s'encengui la llum "CHECK" del quadre d'instruments.

De vegades resulta netejar la pròpia vàlvula EGR (la seva tija i el seu seient) mitjançant un netejador tipus "WD-40".

Va ser amb el propòsit d'establir un canvi en el consum de combustible (o sense canvis) immediatament després de l'encallament, es va abocar gasolina sota el coll del dipòsit. ... ... Encara que fins i tot si el cabal augmenta (dins de límits raonables, naturalment), ja que va ser abans de l'embussos (apagat, caigudes durant l'acceleració i contraccions, com ara una lleugera pottruvaniya al ralentí del motor), no vull ser exacte més. ... ...

Però si el cabal és gran, llavors no sé què fer. ... ... He de posar-ne un de nou?

Recentment he ofegat aquest dispositiu. la màquina va començar a avorrir-se terriblement. després que l'endoll trobés boooolshoy consum de combustible. (Vaig conduir 180 km per la ciutat per 25 litres). Vaig intentar netejar-lo, netejar-lo, posar-lo, la màquina de seguida va començar a escalfar-se de nou, enfosquint-la. No ho entenc.O n'he de comprar un de nou? ... O potser alguna cosa no funciona amb el propi sistema de recirculació? ...
Com funciona la vàlvula en general, a quina velocitat s'obre? ...

PS També vaig fer això, vaig abocar aigua a la part superior de la vàlvula (naturalment es va treure la vàlvula), la vàlvula estava en posició tancada i l'aigua era de vidre. aleshores no aguanta. aquells. En general, hauria d'estar tancat hermèticament o encara hauria de permetre una petita fuita? ... i per què no?

Una pregunta sobre com encendre el ventilador del radiador. Ara al matí fa força fresc + 6g, tornant de la feina a primera hora del matí i escoltant com s'engegava el ventilador i mesurant la temperatura a +66g, quan el ventilador es tornava a encendre quan conduïa fins al seu aparcament, però ja a les hores. + 78 g. Quan el ventilador s'encén durant el dia, és de 86-90gr.
La mesura es va fer amb un termoscopi làser especial, la calefacció interior es va apagar,
Però durant el dia, el ventilador s'encén exactament a 86-90 g
Digueu-me si el ventilador funciona en aquest rang de temperatura, és aquesta la norma?

I més enllà
tanmateix, fins i tot si el cotxe s'escalfa a la temperatura de funcionament, i mentre condueix al fred, la canonada inferior i la part inferior del radiador també es refreden, resulta que no és bo per al motor perquè no arriba a funcionar. temperatura durant la conducció. Potser m'equivoco, és clar.

El termostat podria ser el culpable?
El cotxe a la ciutat s'escalfa bé com sempre Superior. i la canonada inferior està calenta, la fletxa de temperatura es troba al mig

En general, agrairia qualsevol ajuda.