reparació de la vàlvula EGR de Suzuki Liana

El sistema de vàlvules EGR està dissenyat per a la recirculació de gasos d'escapament i es troba al motor sota el capó del cotxe. Si tanqueu la vàlvula EGR, com a resultat, l'emissió d'òxid de nitrogen a l'atmosfera no es reduirà.

Les vàlvules s'instal·len tant en motors de combustió interna (excepte motors equipats amb turbina) com en motors dièsel. En el primer cas, la detonació del motor es reduirà significativament, i en el segon, el treball serà "més suau". I el més important, es reduirà el consum de combustible.

He de dir que les vàlvules EGR (EGR) sovint provoquen mals de cap als motoristes domèstics. Aquest sistema és molt sensible al que poseu al dipòsit del vostre cotxe (la qualitat del combustible té més impacte en el rendiment del motor dièsel). I molts prefereixen només ofegar-ho

A causa de la mala qualitat de la barreja de combustible en aquest sistema, així com en el col·lector d'admissió i els sensors instal·lats allà, poden aparèixer dipòsits de carboni (si el sistema no es neteja regularment), i això provocarà un funcionament inestable del motor del cotxe. . directament jo mateix Vàlvula EGR és car, per això, molts automobilistes, en cas d'avaria de la vàlvula, no la canvien per una vàlvula nova, sinó que prefereixen ofegar tot el sistema. Si això és cert o no, aprendràs d'aquest article.

On es troba la vàlvula EGR, netegeu l'EGR

El funcionament de la vàlvula és bastant senzill: part dels gasos del sistema d'escapament es barregen amb l'aire del col·lector d'escapament. Si el percentatge d'òxid nítric és massa alt, això condueix a un gran règim de temperatura a la cambra de combustió. Tots, fins i tot des de l'escola, sabem que l'oxigen actua com a catalitzador de la combustió. I els gasos del col·lector d'admissió, barrejats amb el corrent d'aire, minimitzen el percentatge d'oxigen. Com a resultat, la temperatura de combustió disminueix i la toxicitat disminueix.

Tot dependrà del motor en què s'instal·li aquesta vàlvula. En els motors dièsel, la vàlvula estarà oberta ja al ralentí i proporcionarà el 50% de l'aire d'admissió. Tan bon punt augmenta la velocitat del motor, la vàlvula es tancarà gradualment. I tancarà completament tan bon punt la velocitat del motor assoleixi el seu valor màxim. Quan el motor s'escalfa, la vàlvula també estarà completament tancada. Durant el ralentí del motor de combustió interna, la vàlvula EGR es tancarà i no s'encendrà a la velocitat màxima del motor. En altres modes de funcionament del motor, la vàlvula USR subministra aire a l'admissió del 5% al ​​10%.

La fallada de la vàlvula EGR, en la majoria dels casos, es produeix quan s'acumulen dipòsits de carboni a la placa i cal netejar-la. Això es deu a un combustible defectuós, o si el sistema de combustible funciona malament, els cilindres estan molt gastats, el turbocompressor està defectuós, els sensors (responsables del funcionament de la vàlvula) fallen.

Si la vàlvula EGR s'obstrueix i no es neteja regularment, pot provocar que s'encalli o que actuï molt lentament. La vàlvula EGR pot bloquejar tant l'obertura com el tancament. Quan estigui enganxat per obrir, un motor de gasolina no funcionarà bé, mentre que un motor dièsel augmentarà significativament el consum de combustible i disminuirà la potència. Quan la vàlvula EGR està enganxada per tancar-se, el motor de gasolina consumirà més combustible i el motor dièsel començarà a funcionar més "dur". Si la vàlvula s'obre lentament, bàsicament, es notarà a la velocitat del motor en ralent.

Si no heu decidit apagar el sistema, els errors poden estar en els elements següents:

1. El component principal és la vàlvula USR. Passa els gasos de l'admissió al col·lector d'escapament. Aquesta vàlvula interactua constantment amb un medi calent, i aquesta és la part més vulnerable de tot el sistema. El principal mal funcionament és la despressurització de la vàlvula. El sistema pot funcionar tant elèctricament (principalment vehicles GM) com pneumàticament (la majoria de les marques de vehicles).

En el cas que la vàlvula s'obre elèctricament, això es produeix com a resultat de les lectures d'un sensor especial que transmet un senyal directament al motor. El següent mètode responsable del funcionament de la vàlvula és l'electro-pneumàtic.

1. Solenoide EGR. Es troba en un sistema on la vàlvula és controlada per pneumàtica. El problema principal segueix sent el mateix: la despresurització.
2. Sensor de posició d'obertura de la vàlvula EGR. De vegades passa que fallen, però en aquest cas només s'encén el llum del quadre d'instruments, indicant un mal funcionament del motor. No hi ha altres conseqüències.

Els diferents sistemes poden tenir un conjunt diferent d'elements constitutius, però el principal és la vàlvula USR. Vegem com totes aquestes avaries poden afectar el funcionament del motor d'un cotxe.

Es va dir anteriorment que el principal mal funcionament és la despresurització, com a resultat de la qual es produeix una succió incontrolada de masses d'aire al col·lector d'admissió.

Com a conseqüència, això pot conduir a:

• Motor amb mesurador de cabal d'aire: el combustible es torna més prim a causa de la presència d'oxigen addicional.
• Motor amb un sensor de pressió: el combustible s'enriquirà encara més a causa del fet que augmentarà la pressió al col·lector d'admissió.
• Aquells motors que utilitzen aquests dos mètodes per controlar el nivell d'oxigen tindran un fort enriquiment de la barreja de combustible al ralentí i magra en altres condicions de funcionament del motor.

En tots els casos, quan el nivell d'oxigen es redueix a l'aire que entra al motor, l'encesa del combustible als cilindres del motor s'interromp. Podem dir que la dependència aquí és força complicada i, en vista d'això, la fallada del sistema USR és força complicada i es pot manifestar de diferents maneres en diferents marques de cotxes.

Un indicador important serà el nivell de gasos d'escapament que entren al col·lector d'admissió. En altres paraules, l'indicador d'obertura de la vàlvula EGR és d'interès. També es veurà afectat pel percentatge global de desgast del motor (bujies, bomba de combustible o injectors de combustible obstruïts).

Ara parlem de com afectarà el sistema de combustible la fallada de la vàlvula EGR si no decidiu apagar el sistema. Cada unitat de control té un programari especial que equilibra la velocitat de ralentí i la qualitat del combustible del cotxe. Al mateix temps, el nivell d'obertura o tancament del mecanisme que regula el ralentí, així com la durada de la injecció, tenen un indicador específic. Quan la unitat de control equilibra el ralentí en diferents modes de funcionament, no farà front a la qualitat de la barreja de combustible.

Això es deu al fet que quan el conductor prem el pedal "gas", augmenta la pressió al col·lector d'escapament dels gasos d'escapament que entren al col·lector d'admissió. Això pot provocar un deteriorament de la dinàmica d'acceleració del cotxe i un funcionament inestable del motor del cotxe. Aleshores la imatge canviarà. Quan els gasos calents es barregen amb vapors d'oli al col·lector, això pot provocar que s'acumuli més carboni dins del col·lector, a les vàlvules d'admissió, les parts exteriors dels injectors s'embruten i apareix sutge als contactes de les bugies. A causa d'això, serà més difícil engegar el motor, apareixerà un ralentí pobre, sacsejades del cotxe i un funcionament desigual del motor.I si premeu amb força el pedal de "gas", apareixeran parpadejos al col·lector d'admissió. Per evitar-ho, és necessària una neteja oportuna de tots aquests elements i, en cas d'emergència, podeu ofegar-lo.

Si obriu el manual d'instruccions de qualsevol cotxe, hi diu: el sistema USR té un temps de funcionament limitat. Ja amb un quilometratge del cotxe de 70.000 a 100.000 quilòmetres, cal substituir completament tot el sistema, però això és si teniu un bon combustible. A Rússia, aquest període (a causa de la baixa qualitat del combustible) és molt inferior i ascendeix a 50 mil quilòmetres.

Però, què fer si l'entusiasta del cotxe no es pot permetre el luxe de substituir components cars en tan poc temps? Aquí podem aconsellar dues maneres: s'ha de fer una neteja oportuna de tot el sistema o simplement ofegar tot el sistema USR.

1. Vàlvula EGR directament. Perquè la carrera de la vàlvula sigui prou lliure i la tija de la vàlvula garanteixi un tancament hermètic, és obligatòria la neteja de la tija i el seient de la vàlvula. És millor utilitzar un aerosol amb el qual es neteja el carburador. Però cal anar amb compte perquè el líquid no caigui directament sobre el diafragma. Això pot provocar la seva destrucció (els components inclosos en la composició poden descompondre el cautxú).
2. Si n'hi ha, cal parar atenció al solenoide EGR. En la majoria dels casos, hi ha un petit filtre que protegeix el buit del sistema de la contaminació. Aquest filtre necessita neteja.

En alguns casos, el sistema USR simplement es pot apagar. Què pot fer si decidiu apagar tot el sistema?

• Els dipòsits de carboni no s'acumulen al col·lector.
• Millora de la dinàmica del vehicle.
• No cal substituir la vàlvula.
• No cal canviar l'oli molt sovint.

• En presència d'un catalitzador, fallarà més ràpidament.
• El control al quadre d'instruments s'il·lumina (si el sistema no està programat per apagar-se)
• El consum de combustible pot augmentar (no tots els models).
• Desgast del grup de vàlvules (en casos rars).

Com a resultat, podem dir que si la vàlvula funciona correctament, deixeu-la funcionar per si mateixa. I si comencen els problemes, aleshores l'opció més radical i econòmica, des del punt de vista financer, seria tancar tot el sistema. Això no comportarà grans conseqüències en el funcionament del vostre cotxe.

Truc a la suspensió davantera: dispositiu i reparació

Com comprovar el sensor de flux d'aire massiu (DMRV): signes de mal funcionament i reparació

1. 

Deixa els teus comentaris i preguntes sobre el funcionament de la vàlvula EGR

USR On són les vàlvules ZAZ Chance 1.5 8?

On és la vàlvula EGR d'un Citroen C3 1.4 automàtic del 2005

• 

Si es tracta d'un motor de gasolina 1,4, no hi ha vàlvula EGR

__________________
SGV 5D 2000 transmissió automàtica H25 2257516 suspensió pneumàtica

Sota la vàlvula EGR, la junta hauria d'estar

El vaig tallar d'una llauna de cervesa.

__________________
SGV 5D 2000 transmissió automàtica H25 2257516 suspensió pneumàtica

Silenciat fet.
Vaig utilitzar una llauna d'una llauna de pintura com a junta =)
posar segellador.
Vaig maleir els enginyers per tal arranjament de l'USR, estava suant mentre el vaig instal·lar, fins i tot connectar tots els tubs i sensors era una xerrada infantil.
apagat el sensor. hi va haver un doble cop.
i aquest tap és més fàcil d'instal·lar al conjunt de l'accelerador eliminat, la junta nativa del tub receptor és un infern.

de fet, una sortida completa del cotxe del garatge només serà després de mig mes o un mes. doncs només és un procés.
abans d'acabar la setmana engegaré el motor i us explicaré l'error 😉

He estat ordenant el cotxe durant el segon mes

pel que fa a la toxicitat i la temperatura de combustió elevada, encara faré un experiment amb aigua =)
Tinc una idea, però la implementaré després d'acabar el cotxe.

Puc dir amb certesa que ni un sol manual o fulletó sobre l'USR dirà que redueixi l'eficiència del motor i embruti tot el tracte d'admissió a les escombraries per motius de màrqueting.
Hi va haver casos en què la planta va fer un butlletí per a STOshnikov, exigint apagar aquesta brossa nafig.
si el motor no és nou, l'EGR s'ha d'apagar.
sobre l'augment de la despesa.
aquí tot és senzill, l'USR funciona en el rang de rpm de 1500 a 3500, quan no tots els cotxes s'escalfen, en marxa per inercia.
la tasca principal és adaptar-se als estàndards EURO 2-4, està contraindicat amb la nostra gasolina.
per cert un matís més.
diguem que hi ha precedents perquè els gasos del cárter de bmw siguin triturats per egor i hola als segells d'oli 😉

La fallada del sistema de recirculació de gasos d'escapament perjudica significativament el rendiment dels motors d'automoció. La neteja oportuna de la vàlvula EGR o la seva substitució si és impossible restaurar-la pot millorar el rendiment de les unitats de potència dièsel i gasolina. En particular, pràcticament s'elimina la detonació de la mescla aire-combustible.

Sovint, quan apareixen els primers signes de mal funcionament de la vàlvula del sistema EGR, simplement es neutralitza, empitjorant així els paràmetres operatius i dinàmics del cotxe. Al circuit que connecta els col·lectors d'admissió i d'escapament s'instal·la un endoll, que impedeix el pas lliure dels gasos d'escapament. El resultat és un augment de la temperatura a la cambra de combustió, que provoca l'oxidació del nitrogen i la combustió incompleta del combustible. Això provoca una disminució de la potència, deteriorament del rendiment ambiental.

Un dels principals signes de la fallada del sistema de recirculació és un augment significatiu del consum de gasolina o gasoil. La fallada de la vàlvula EGR és causada per la formació de dipòsits de negre de carboni a la superfície de la placa de pivot o seient. Així, l'àrea de flux disminueix, les reaccions del dispositiu s'alenteixen o s'encalla en posició oberta o tancada.

Les principals causes d'aquests fenòmens:

• Violacions de la ventilació del cárter de la unitat de potència.
• Desgast de broquets d'injecció.
• Augment dels jocs lliures en els grups cilindre-pistó o aparició d'anells.
• Danys a les pales rotatives de la unitat de turbina.
• Falla del mesurador de cabal, falta d'estanquitat de les connexions de la canonada.
• Falla de la bomba de buit.

En alguns casos, si el dispositiu falla, l'indicador MIL del tauler pot il·luminar-se, indicant un mal funcionament del convertidor catalític. El diagnòstic d'una vàlvula indicada defectuosa implica la seva retirada i inspecció per prendre una decisió sobre la reparació o substitució. Si no s'elimina la causa del defecte, la instal·lació d'un nou node només donarà un efecte a curt termini. El dispositiu tornarà a fallar en poc temps.

La formació de dipòsits a les superfícies internes del conjunt s'associa amb un augment del contingut en els gasos d'escapament d'una gran quantitat de combustible no cremat i oli de motor. La resolució de problemes del sistema EGR es realitza de dues maneres: eliminant els contaminants de les parts de treball de la vàlvula o substituint aquestes últimes. L'eliminació de carboni es realitza de manera mecànica o utilitzant dissolvents químics altament efectius.

Si el vehicle utilitza una vàlvula de recirculació electropneumàtica, s'ha de comprovar el solenoide de control. En cas de mal funcionament, la unitat no es pot reparar i s'ha de substituir. L'estat tècnic es controla mitjançant un tester o un oscil·loscopi.

Donada la varietat de motius que porten a la fallada del dispositiu indicat, diagnosticar el seu mal funcionament és una certa dificultat per a un mestre no qualificat. L'autodeterminació d'un mal funcionament de la vàlvula de recirculació per part del propietari del cotxe per a la seva posterior retirada amb el desmuntatge o la substitució del conjunt sovint no condueix a l'eliminació del defecte. Per tant, una mala neteja > les canonades adjacents tornarà a provocar l'obstrucció de connectors i tubs.

La millor solució en aquesta situació és contactar amb un servei d'automòbils certificat, on es repararà la vàlvula EGR amb una eina professional. Només en un taller ben equipat amb la participació de personal qualificat és possible determinar i eliminar amb precisió les causes de la fallada del dispositiu.

Miniatures

Tot això és molt xulo i només mereix elogis, però hi ha una manera més fàcil de netejar-lo sense desmuntar la vàlvula.

La tècnica és senzilla: la tija de la vàlvula (sobretot si no encaixa perfectament) s'enganxa amb cura i es fixa en posició oberta amb un suport com els suports que fixen les mànegues de fre (qui ho ha vist ho sap). Podeu tallar un suport d'aquest tipus d'un tros de metall.
A continuació, es pren Proafam1000 i tota la part inferior s'hi ruixa abundantment cada hora, 5-6 vegades.
Proafam1000 renta i corroeix tot, fins i tot les mans.

Productes interessants en LED d'aliexpress - Panells solars i cèl·lules - Bateries - Carregadors - Vendes i productes populars interessants per a ordinadors -
————————————————————————————————————————————————-
Podeu donar suport al meu projecte i experiments d'una manera senzilla enviant almenys un dòlar al meu
paypal:
Cartera WMZ: Z273541562417
WMR-R200575567488
qiwi -+79139216045
yandex-41001634019479
————————————————————————————————————————————————-
#peling #peling #peling1 #diy
Prevenció Vàlvula de recirculació de gasos d'escapament EGR nexia
Podeu llegir més a l'enllaç:

Crec que això només retardarà el problema una estona. La vàlvula està encaixada en funcionament i molt probablement fallarà completament. Hi ha un principi de funcionament peculiar i el sutge no és l'únic culpable de l'avaria

Pel que sé, aquest és un motor Euro 3, ho vaig fer més fàcil, vaig fer un firmware cerebral per a l'Euro dos i vaig posar una junta cega tancant els dos forats, després vaig conduir 10 mil i sembla que tot va bé! (Escric des del compte de la meva dona)

aquesta vàlvula dels dièsel es va encallar més d'una vegada. el sistema és molt dolent, per això el col·lector d'admissió està cobert d'una capa de sutge i el cotxe comença a conduir pitjor i a menjar més. la millor opció és desactivar aquest sistema ja en un motor nou.

nois ajudeu-me Tinc una pregunta: hi ha un EGR a l'Opel Astra G 1.8, si és així, on es troba?

MOLTES GRÀCIES M'HA AJUDAT MOLT. I DESPRÉS M'HE TRENCAT TOT EL CAP

I el fet que el so sigui tan dins, creus que és normal?

la vàlvula de recirculació de gasos d'escapament (EGR) i la vàlvula de circulació forçada del cárter són dues vàlvules diferents i dos sistemes diferents.

Tinc un Opel Astra G 1.6 16 vàlvules. El rentat només va fer efecte durant un parell de mesos. Al cap de poc temps, tot va tornar a passar. Demà vull comprar-ne un de nou per substituir-lo.

La vàlvula funciona a una velocitat de 3.000. Això és així, segons la informació de l'autor del vídeo.

Bé, per si de cas, EGR per a tots els gustos i colors. Més barat que l'oficial.

Crec que serà interessant per a tothom...

gràcies per la informació, tinc una pregunta 1:19 és una cinta grisa a les pinces? )))

ajuda temporalment! Allà on gireu la SONDA USR I LAMBA un cop l'any cal canviar-la!! per a Opel Astra

diuen que no pots capgirar-lo mentre l'has tret i netejar-lo, sinó s'abocarà tota la brutícia a dins.

La bola del gall està trucant. Ho podeu escoltar al vídeo

Aquesta vàlvula permet que alguns, diguem-ne, "aire" del cárter del motor al col·lector d'admissió. . Aquesta part de l'"aire" es té en compte durant la formació de la mescla. És a dir: aire del filtre d'aire + combustible dels injectors + aire del càrter (aquesta vàlvula hi envia) \u003d Consum total de combustible (normal). Si aquesta vàlvula està obstruïda i no deixa sortir aire del cárter, el sistema encara la compta (ho té en compte) i hi envia combustible tenint-ho en compte. I resulta que el consum ha augmentat en relació a la distància recorreguda. . A partir d'aquí i alt consum de combustible. Després de netejar-lo, el consum torna a la normalitat. Com que la barreja aire-combustible ja està amb el càlcul de la quantitat d'"aire" que deixa passar aquesta vàlvula neta. ))) . L'"AIRE" entre cometes SÓN ELS GASOS QUE TRENCEN DE LA CAMERA DE COMBUSTIÓ AL CÀRTER a través dels anells i les parets dels pistons.

Així és com funciona el dièsel per a mi.

Sí, aquesta vàlvula normalment es llença i no hi ha més problemes.

la vàlvula no fa res al motor, excepte l'obstrucció, s'ha d'apagar sense ambigüitats.

Per ofegar-ho i ja està, és la burgesia la que es preocupa pel medi ambient, els motors estrangulan els USR. I tenim més espais oberts i menys gent) En comptes d'una junta, posem una placa en blanc d'acer inoxidable o ferro i no pensem a contaminar aquesta peça innecessària. També hi ha qui els canvia pels seus diners quan es caga completament, però això ja és un problema amb el seu cap.

la seva tasca és subministrar part de l'escapament al motor. com a conseqüència de la qual cosa s'apaga la detonació.

no es pot parlar de cap ecologia. i sense ell, un motor en servei menja un litre més.

No posis cap per avall mentre es renta.

Vaig rentar la vàlvula i vaig entrar al sensor de caca (((((((((

No és així com ho neteja. La retorques com una pastanaga d'elefant i tota la brutícia rentada flueix directament al selenoide a través de la tija i s'hi assenta amb força. La tija s'enganxarà. Mantingueu l'EGR tal com està i ruixeu de baix cap amunt perquè tota aquesta brutícia flueixi cap avall. I és millor ofegar-ho i oblidar que ho és. Connecteu el terminal

Aquesta vàlvula de la compra de Nexia es troba en algun lloc del vast abocador, 7 anys de vol normal.

I a 16è de primària. Nexia té aquesta vàlvula?

STOP IT FUCK 105 000 SENSE EL VOL ÉS EXCEL·LENT

Has tornat a diagnosticar? Quin percentatge està obert ara?

Per què netejar-lo? S'ha de treure immediatament després de comprar un cotxe. El sistema EGR només obstrueix el motor, però no hi ha cap benefici.

Fot-te - bomba d'oli als teus pantalons. Això no és una bomba d'oli, és una bomba de merda al motor))))

Em vaig trobar amb aquesta situació la setmana passada. De sobte, al ralentí, la velocitat va començar a saltar i es va fer molt difícil arrencar. Al principi vaig pensar que era combustible de baixa qualitat. Omple una bona, no va ajudar. Aleshores vaig decidir omplir l'additiu, el mateix julivert. Va començar a pecar a les bugies, va comprar, canviar, la velocitat va saltant. Vaig anar a l'estació de servei a Dimka, vaig mirar tot el motor, el vaig comprovar, tot funciona correctament. Em va enviar a un electricista d'automòbils. I es va trobar la causa de l'avaria

! Va dir que la vàlvula de recirculació de gasos d'escapament (EGR) estava obstruïda. Després d'això, el motor va començar a funcionar perfectament i també va començar a engegar.

He llegit moltes vegades al fòrum que molta gent té un problema que salta al ralentí, aquí teniu les fotos, espero que el meu petit informe ajudi a algú.

Així es veu el sensor en si, es troba darrere del motor.

I aquí està al descobert. Com podeu veure, el forat dret està obstruït amb cendres, cal netejar-lo. He llegit que després de netejar aquesta vàlvula, el consum de combustible disminueix.

8.19 Sistema de recirculació de gasos d'escapament (EGR): informació general, comprovació de l'estat i substitució de components

Sistema de recirculació de gasos d'escapament (EGR): informació general, comprovació de l'estat i substitució de components

Esquema de funcionament d'un típic sensor de contrapressió EGR

1 - Vàlvula-interruptor VRT
2 - Vàlvula EGR
3 — EGRS electromagnètic

4 - Sensor de temperatura EGR
5 - Tub EGR

1. En models fins a 1998, núm. El sistema EGR consta d'una vàlvula EGR, una vàlvula de solenoide de control (EGRC) associada al buit del port i de la canonada, un sensor de temperatura EGR i una vàlvula de sensor de contrapressió (BPT). El PCM controla el funcionament del sistema mitjançant la vàlvula solenoide EGRC. S'ofereix una vàlvula especial a la ruta d'admissió d'aire, situada directament darrere de la vàlvula d'acceleració. El buit del port d'admissió es controla mitjançant una vàlvula situada al cos de l'accelerador. En accelerar, la vàlvula d'acceleració s'obre, la qual cosa comporta un augment de la profunditat del buit al col·lector d'admissió.
2. La vàlvula de commutació BRT controla la profunditat de la contrapressió d'escapament a mesura que canvien les RPM del motor. El PCM utilitza la informació del sensor de temperatura EGR per controlar el flux d'EGR activant/desactivant el sistema.

1. Comproveu totes les mànegues per detectar esquerdes, girs i altres danys mecànics. Valorar l'estrès de les connexions sindicals.

2. Per comprovar el funcionament correcte del sistema EGR, escalfeu el motor a la temperatura de funcionament normal. Canvieu la transmissió a neutre, apliqueu el fre d'estacionament i calceu les rodes posteriors del vehicle. Deixeu el motor en marxa al ralentí. Després d'obrir l'accelerador, augmenteu la velocitat del motor a 2000 ÷ 4000 rpm i, a continuació, torneu a tancar l'accelerador; la tija de la vàlvula EGR s'ha de moure amb un canvi de velocitat. Repetiu la prova diverses vegades. Si la tija no es mou. Comproveu el subministrament del senyal de buit a la vàlvula EGR. Desconnecteu la mànega de la vàlvula i, prement el dit contra el seu tall, repetiu el procediment.Si no hi ha buit a la mànega, comproveu l'estanquitat de les connexions dels mugrons corresponents i, a continuació, procediu a comprovar la electrovàlvula EGRC.

Vàlvula solenoide de control EGR (EGRC)

1. Comproveu el funcionament de la vàlvula de buit del motor en funcionament. Si no hi ha buit, comproveu l'estat de les respectives mànegues de buit i els seus accessoris. Si les mànegues estan en ordre, comproveu la permeabilitat de la connexió al cos de l'accelerador. Si el buit es subministra correctament, desconnecteu el cablejat elèctric de la vàlvula EGRC i comproveu l'alimentació de la tensió de la bateria als terminals de contacte del connector de la tensió de la bateria amb l'encesa encès (no engegueu el motor).

2. Per comprovar el correcte funcionament de l'electrovàlvula EGRC, desconnecteu-ne el cablejat elèctric i, havent posat a terra un terminal, connecteu el segon terminal al pol positiu de la bateria mitjançant un cable pont.
3. Quan s'aplica energia, l'aire ha de fluir lliurement pels dos accessoris situats l'un al costat de l'altre. Quan s'apaga l'alimentació, la vàlvula s'ha de tancar.

Vàlvula d'interruptor de contrapressió EGR (BRT)

Abans del viatge a Anapa, les juntes tòriques de l'endoll es van cremar i no vaig tenir temps d'eliminar-les abans del viatge.

A la carretera, el xiulet es feia més fort i més fort, la potència baixava cada cent quilòmetres, el consum de combustible creixia!

Durant el cap de setmana, en rentar el motor, es va trobar un modulador del sistema EGR trencat, vaig decidir que, per això, va sorgir un problema amb la velocitat de marxa. Ahir vam posar les mans al cotxe. Va anar al nostre servei. Tot el dia intentant posar juntes tòriques del silenciador i aconseguir que segelin el sistema. Però encara passaven gasos.

Al vespre vam comprovar que el so no només prové del silenciador, sinó també de la part posterior del motor. La inspecció va mostrar que del tub de la vàlvula EGR sortien gasos sota una pressió enorme. Tanqueu forçat la vàlvula. El silenciador va començar a batejar de nou i la velocitat del motor va deixar d'augmentar per sobre dels 2500.

Llavors tot va ser més interessant.

Gena: Valery, per què dimonis em poses colofonia al cervell amb un silenciador i un mal funcionament del sistema EGR, si finalment t'ha mort el catalitzador i per això tots els problemes, alta pressió al sistema d'escapament?

Van treure l'endoll davant del convertidor catalític, el motor funcionava com un rellotge, però el corrent era tan fort. Es va decidir punxar el catalitzador. Palanca i martell, instruments populars russos!

Funciona com un rellotge, Glushak no talla, EGR sense problemes! I també el motor tenia un drenatge de potència, que ja xiula goma (bé, això és per costum, durant la primera mitja hora vaig prémer el gallet així com abans de la reparació)! En general, una emoció! No pensava que el catalitzador pogués estar tan obstruït que tots els gasos anessin enlloc, però no al silenciador!

Per tant, algunes paraules sobre el sistema "EGR" (recirculació de gasos d'escapament), que significa "recirculació de gasos d'escapament". A partir del propi nom, ja queda clar que el principi de funcionament d'aquest sistema es basa en el retorn d'una certa quantitat de gasos d'escapament als cilindres del motor per a la combustió final.

Fer front a un mal funcionament que es produeix a causa d'un funcionament incorrecte o inestable del sistema "EGR" és bastant difícil, especialment per a un mestre de reparació d'automòbils novell. Això probablement ve del fet que tothom està acostumat, bàsicament, a les disfuncions anomenades “normals”: ​​“troit del motor”, “el motor no s’engega”, “tremola” del motor, etc. El mal funcionament del sistema EGR no s'aplica als mal funcionaments "ordinaris" (si es poden anomenar així), perquè està disfressat com a "falta", o "aspiració d'aire anormal", o sota quelcom completament incomprensible.

Per exemple, el motor s'engega i al principi funciona amb absoluta normalitat, però passen 10-15 minuts (i, en alguns casos, una hora o dues hores de funcionament) i comencen algunes interrupcions estranyes i poc explicables: el motor és "troit". , o "tossir", o una altra cosa."A l'oïda" determinar aquest mal funcionament és bastant difícil. A més, no tots els mestres ni tots els tallers tenen dispositius especials recomanats per la fàbrica per provar aquest sistema.

Per tant, el sistema EGR no és el "últim enllaç" al qual hauríeu de prestar atenció.

El principi de funcionament del sistema es basa en el retorn d'una quantitat estrictament definida de gasos d'escapament al col·lector d'admissió en un moment estrictament definit. A més, barrejant-se amb aire i combustible, els gasos d'escapament tornen als cilindres del motor juntament amb una barreja d'aire i combustible fresca. Aquesta quantitat la determina la unitat de control (ECU) segons un programa establert de fàbrica en funció de les lectures dels sensors: Sensor de temperatura del refrigerant (THW); Sensor de pressió absoluta (sensor MAP) o sensor de flux d'aire (sensor MAF); Sensor de posició de l'accelerador (TPS); Sensor de temperatura de l'aire del col·lector d'admissió (THA - no en tots els models). Sensors propis del sistema EGR.

El nombre i la finalitat dels sensors poden variar segons el model de cotxe, l'any de fabricació i el país de destinació, és a dir, per a quin país es va fabricar aquest cotxe.

L'anterior no és un dogma, perquè són possibles diferents versions del sistema "EGR". Si en algunes màquines el sistema "EGR" està controlat, per exemple, per un ordinador basat en les lectures del sensor de temperatura del refrigerant, alguns altres sensors o sensors, en altres, tot el sistema està controlat per una vàlvula solenoide i el buit del col·lector d'admissió. (és l'anomenat sistema clàssic).

Cal tenir en compte que el sistema "EGR" no funciona constantment, però segons un programa especial (si el bypass es va dur a terme constantment, podeu imaginar quina proporció d'aire i gasolina entraria als cilindres, no 14,7: 1, sinó no està clar què).

En arrencar el motor, l'ordinador (ECM) es guia per les lectures del sensor de temperatura del refrigerant (THW) i, si el motor encara està fred, no dóna l'ordre d'afegir gasos d'escapament als cilindres del motor. Quan la temperatura del motor al ralentí arriba als 60-80 ° C, l'ordinador dóna un senyal per obrir la vàlvula solenoide. La vàlvula s'obre i, en conseqüència, la descàrrega del port de buit "A" es produeix directament a la vàlvula "EGR", però la força de buit al port de buit "A" en aquest moment no és suficient per obrir la vàlvula "EGR". Per a un funcionament posterior del sistema "EGR", cal una "força" addicional del port de buit "E". Aquest port serveix per ajudar a obrir la vàlvula EGR en el moment adequat. A aproximadament 900 - 1100 rpm, es crea un buit ADICIONAL al port de buit "E", que, juntament amb el buit del port de buit "A", ajuda a obrir la vàlvula EGR.

Si la velocitat del motor supera les 4000 rpm, l'ordinador indica a la vàlvula solenoide EGR que "tanqui" i talli el flux de gasos d'escapament als cilindres del motor. Això és tot, el sistema "EGR" no torna a funcionar.

Així, hem establert en quins casos funciona el sistema EGR i en quins no. Repetim una vegada més: quan s'engega el motor des d'un estat fred i s'escalfa fins a una temperatura de 40-60 ° C, el sistema EGR NO FUNCIONA.

Amb un motor calent, al ralentí, el sistema EGR NO FUNCIONA.

A partir de 900 - 1200 rpm, el sistema EGR FUNCIONA i continua treballant fins que la velocitat del motor arriba a les 4000 rpm.

Quins avantatges té aquest sistema?

El positiu és que quan s'encén el sistema EGR, es produeix una certa economia de combustible: en el moment en què s'encén el sistema EGR, l'ordinador activa el programa de barreja de combustible pobre, que s'executa i controla principalment un sensor d'oxigen.

El circuit anterior és un dels circuits del sistema EGR més senzill, utilitzant només dos components: la vàlvula EGR i la vàlvula solenoide EGR.Aquest és un esquema clàssic, sobre la base del qual s'estan construint aquests esquemes de sistemes EGR, que poden incloure alguns elements addicionals. Per exemple:

Sensor de posició de la vàlvula EGR (sensor de posició de la vàlvula EGR);

Vàlvula de commutació de buit EGR (vàlvula de commutació de buit EGR).

Però si considerem detalladament el dispositiu i el funcionament de tot tipus de sistemes EGR als cotxes japonesos, això necessitarà més de cent pàgines.

Quin és l'efecte del mal funcionament del sistema?

En primer lloc, el funcionament incorrecte del sistema EGR afecta el funcionament estable del motor al ralentí. Això es deu al fet que les lectures del sensor de flux d'aire (sensor MAF) o del sensor de pressió absoluta (sensor MAP) es veuen afectades negativament per una part no comptable dels gasos d'escapament. Si no n'hi ha prou, la unitat de control (ECU) d'alguna manera encara podrà ajustar la velocitat de ralentí en funció de les lectures del sensor d'oxigen. Però si el volum de gasos que passen per la vàlvula és bastant alt, la unitat de control ja no podrà fer front a això.

Un exemple és el cas de reparar un NISSAN amb motor CA-18. Aquest cotxe ens venia amb l'aparença de tant en tant, és a dir. amb una falla "flotant". I cercar aquest tipus de mal funcionament és alhora difícil i, en alguns casos, sense esperança. Va costar molt d'esforç trobar la causa del problema. Tanmateix, en algun moment ens vam "ensopegar amb un carreró sense sortida". Bé, jutja per tu mateix: sembla que tot està revisat i tornat a comprovar i tot funciona bé i correctament. El cotxe arrenca perfectament, funciona perfectament, en silenci, sense problemes, "com un rellotge". Tanmateix, passen quinze minuts i... el motor comença a fallar. Aquesta fallada dura uns quants minuts, i després tot torna a la normalitat una i altra vegada, el motor funciona de manera sorprenent. I així durant una hora, diverses vegades.

Mitjançant comprovacions senzilles, vam calcular que la imatge del funcionament normal del motor està "lubricada" pel primer cilindre. Vam començar a mirar de prop el que hi ha "lligat". Així que van arribar al port del sistema EGR, a través del qual els gasos d'escapament a través de la vàlvula EGR passaven lliurement al col·lector d'admissió i allí, a causa de determinades lleis físiques per a un col·lector d'admissió en particular, "fallaven" precisament al primer cilindre. A més, un funcionament inadequat del sistema "EGR" pot afectar el funcionament del motor tant en mode d'acceleració (el cotxe trepitja) com en mode de desacceleració (esclata al silenciador quan s'allibera el gas).

En els cotxes "simples", es pot aconsellar simplement connectar el port de buit del sistema EGR. No causarà gaire dany, el motor funcionarà de manera estable i fiable. Si el sistema EGR és "avançat", té molts sensors i actuadors, quan instal·leu un endoll al canal del sistema "EGR", la màquina, per descomptat, funcionarà millor al principi. No obstant això, més tard pot tenir aquest defecte: el motor al ralentí "s'apagarà" espontàniament a una velocitat de 1500 - 2000 rpm, i després d'un temps també els reduirà espontàniament a la normalitat ...

Tanmateix, en els vehicles posteriors a 1995, la instal·lació d'un endoll al sistema EGR fa que s'encengui la llum "CHECK" al quadre de comandament.

De vegades és possible netejar la pròpia vàlvula EGR (la seva tija i el seu seient) utilitzant un netejador tipus "WD-40".

Va ser per tal d'establir un canvi en el consum de combustible (o cap canvi) que immediatament després de matar, va abocar gasolina sota el coll del dipòsit. . . Tot i que encara que el consum augmenti (dins d'uns límits raonables, és clar), ja que va ser abans de l'embussos (apagat, caigudes durant l'acceleració i contraccions, com ara un lleuger retall del motor al ralentí), no ho vull estar segur. . .

Però si la despesa és gran, no sé què fer. . . Posar-ne un de nou?

Recentment s'ha ofegat aquest dispositiu. la màquina va començar a tartamudejar terriblement. després de connectar va trobar booooolshoy consum de combustible. (25 litres van recórrer 180 km per la ciutat). Vaig tractar de netejar-lo, netejar-lo, posar-lo, la màquina immediatament zakaptila de nou, embotada. No ho entenc.O n'he de comprar un de nou? . O potser alguna cosa no funciona amb el propi sistema de recirculació? .
Com funciona la vàlvula en general, a quina velocitat obre? .

PS També vaig fer això, vaig abocar aigua a la part superior de la vàlvula (per descomptat, es va treure la vàlvula), la vàlvula estava en posició tancada i l'aigua era de vidre. així que no aguanta. aquells. Se suposa que està tancat hermèticament o encara té una mica de fuites? . i per què no aguanta?, sembla que ho ha netejat tot.

Pregunta sobre el ventilador del radiador. Ara al matí fa força fresc + 6 graus, tornant de la feina a primera hora del matí i escoltant com s'encenia la ventilació i mesurant la temperatura a + 66 graus, quan conduïm fins al meu aparcament el ventilador es tornava a encendre, però ja a les hores. + 78 graus. Quan permetem les hores diürnes, el ventilador s'encén, llavors està a 86-90g.
La mesura es va fer amb un termoscopi làser especial, la calefacció interior es va apagar,
Però durant el dia, el ventilador s'encén exactament a 86-90 g
Digueu-me el funcionament del ventilador amb tanta diferència de temperatura: aquesta és la norma?

I més enllà
tanmateix, fins i tot si el cotxe s'escalfa a la temperatura de funcionament, i mentre es condueix al fred, la canonada inferior i la part inferior del radiador també es refreden, resulta que això no és bo per al motor, perquè no arriba. temperatura de funcionament durant la conducció. Potser m'equivoco, és clar.

Podria ser el termòstat el culpable?
El cotxe s'escalfa com sempre a la ciutat. i la canonada inferior està calenta, la fletxa de temperatura es troba al mig

En general, estaré agraït per qualsevol ajuda.