Reparació de suspensió posterior Citroën c5 x7 de bricolatge

• 2 pàgines
• 1
• 2
• →

• No podeu crear un tema nou
• No pots respondre a un tema

Reparació de suspensió davantera (blocs silenciosos) recanvis, instal·lació i funcionament Valoració:

• 
• 

• Grup: Novetat
• Publicacions: 3
• Inscripcions: 07 de febrer 11
• Ciutat: gairebé Tula
• Gènere masculí
• Automòbil: Citroën C5 2.7

• 
• 

• Grup: Sitrovod
• Publicacions: 121
• Inscripcions: 12 de juliol 08
• Ciutat: Zlatoust, regió de Chelyabinsk
• Gènere masculí
• Automàtic: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

• 
• 

La publicació s'ha editatVIZZOR: 22 d'abril de 2011 a les 23:33

• 
• 

• Grup: Sitrovod
• Publicacions: 121
• Inscripcions: 12 de juliol 08
• Ciutat: Zlatoust, regió de Chelyabinsk
• Gènere masculí
• Automàtic: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

• 
• 

• Grup: Novetat
• Publicacions: 3
• Inscripcions: 07 de febrer 11
• Ciutat: gairebé Tula
• Gènere masculí
• Automòbil: Citroën C5 2.7

L'entrada ha estat editada per ek0209: 23 d'abril de 2011 - 10:35

• 
• 
• 

ps l'agricultura col·lectiva en 2.7 HDi és d'alguna manera estranya: rolleyes: />

La publicació s'ha editat. Maiovets: 23 d'abril de 2011 - 14:39

• 
• 

• Grup: Novetat
• Publicacions: 3
• Inscripcions: 07 de febrer 11
• Ciutat: gairebé Tula
• Gènere masculí
• Automòbil: Citroën C5 2.7

• 
• 

• Grup: Sitrovod
• Missatges: 1346
• Inscripcions: 11 de juliol 06
• Ciutat: Unweit Moscou
• Gènere masculí
• Automòbil: Citroën C5(X7) 2.2 HDI, Citroën C5 II 1.8 L,

• 
• 

• 
• 

• Grup: Usuaris
• Publicacions: 1
• Inscripcions: 18 de novembre 12
• Ciutat: Lipetsk
• Gènere masculí
• Automòbil: Citroën C5

Bon dia!
Tinc un Citroen C5X7 2009. Va superar els 75.000. El vaig comprar fa un any amb les mans, i ara després de l'hivern vaig observar un cop a la suspensió davantera dreta. Vaig anar per diagnòstic als serveis i em van oferir substituir-lo, després la bola i superior i inferior (12.14). Reemplaçat. El cop es manté. Vam veure que el cilindre hidràulic tenia fuites. Reemplaçat. El cop es manté. L'última vegada van dir segur que els silent blocks són superiors (11.13), que estan emparellats. Reemplaçat. El cop es manté. Ara, pel que sembla, han arribat a la veritable causa (jo mateix vaig veure que estava destruït) del silent block a l'extrem de la palanca (6), no l'han pogut trobar abans, ja que la palanca estava carregada a l'ascensor, però no la van veure a la fossa, ja que està sota protecció.
Per cert, molta gent escriu que la peculiaritat de la suspensió C5 és el rebombori sobre cops, aquí tinc aquest rebombori a la dreta i es va manifestar, però, amb molta força. I en arrencar i frenar, només és un cop. Per tant, al principi van pensar que eren esfèriques.
Només quan no va funcionar la tercera vegada van començar a buscar un altre lloc
Aquí a Internet només vaig trobar aquest missatge que va substituir el bloc silenciós amb Pezhovsky.

Vaig anar al "meu món" per veure'n l'aparició, oi? I crec que ho és. A l'arxiu adjunt, l'he marcat amb un anell vermell. He trobat a Internet que el número de palanca dels tacos és 407 (part de, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
Tenim palanques lleugerament diferents 3521S5 i 3521W2. Ara vull preguntar, aquest silenciós per a la palanca (part de 3521 J6 *, 3520 N6 *) és adequat per al nostre C5? Hi ha hagut dificultats en la instal·lació?

I després acabo de trobar anàlegs de la nostra palanca per 2300 -3500 rubles 3521S5&x=22&y=8
I crec que té sentit estalviar o aquesta substitució no va durar gaire i es va instal·lar de manera genial? "Pell d'ovella" val la pena l'espelma?

Em temo que ho trobaran a faltar? A continuació, es desmuntarà la suspensió per quarta vegada, cada vegada que es trenqui alguna cosa, després un bloqueig a la roda, després els segells de goma per al líquid i el propi líquid LDS surt. No em vull perdre, si no encaixa, pago 2,5 mil rubles cada vegada per una anàlisi completa i recollida de la suspensió.
Per tant, d'una banda, podeu estalviar entre 2 i 3 mil rubles per a les peces de recanvi, però la instal·lació i el funcionament en si poden anar de costat. Per descomptat, substituir aquesta palanca és més fàcil que muntar i desmuntar tota la suspensió quan es substitueixen els silenciosos superiors i les articulacions de bola, però encara poden agafar 1,5 mil una vegada més.

He trobat el bloc silenciós "correcte" o hi ha matisos?

La suspensió hidropneumàtica ha estat un punt destacat tècnic dels grans Citroën des del llegendari DS, que va debutar el 1955. Durant més de mig segle d'història, aquest sistema s'ha modernitzat i millorat moltes vegades. Al Citroën C5, que va aparèixer a la tardor de l'any 2000, ja estava instal·lada la tercera generació de la suspensió: Hydractive III, capaç de canviar l'alçada lliure al terra en el rang de 90 a 230 mm. S'ha tornat estructuralment més senzill i, per tant, més durador que els seus predecessors, i el fabricant li va donar una garantia durant cinc anys o 200 mil quilòmetres.No obstant això, més endavant.

El cotxe es va oferir com a hatchback, que sembla una berlina, i com a furgoneta pràctica, però més atractiva. He de dir que el Citroën C5 no es diferenciava en un disseny ben dissenyat: per l'expressió característica del seu rostre, els enginys domèstics fins i tot l'anomenaven peix. La situació es va corregir parcialment amb un restyling realitzat a finals de 2004, quan es van modificar seriosament la part davantera i la popa.

Un Citroën C5 usat es pot trobar amb un equipament mínim-suficient i farcit al màxim. La versió bàsica de l'X incloïa ABS amb distribució de la força de frenada al llarg dels eixos, sis coixins d'aire, finestres davanteres elèctriques i miralls amb calefacció, així com aire condicionat, sistema d'estabilització, control de creuer i interior de vellut. La versió SX comptava, a més, amb una suspensió hidropneumàtica (amb motors de més de 130 CV), lunes posteriors elèctrics, climatització, ordinador de bord i fars antiboira. També hi havia una àmplia llista d'opcions.

Al Citroën C5 es van instal·lar motors de gasolina: 4 cilindres 1,8 litres (116 CV) i 2,0 litres (136 i 140 CV), així com un V6 de 3 litres (207 CV). Els turbodièsels estaven representats per "quatre" amb un volum de 2,0 litres (90 i 109 CV) i 2,2 litres (133 CV). La transmissió estàndard és una manual de 5 velocitats. Amb totes les unitats, excepte el turbodièsel de 90 cavalls, es va oferir un "automàtic" de 4 bandes. Després del restyling l'any 2005, el motor de 2 litres va adquirir injecció directa de combustible i va començar a produir 143 CV. A la gamma de turbodièsels, van aparèixer unitats amb un volum d'1,6 litres (110 CV) i 2,0 litres (138 CV), i es va eliminar el de 2,2 litres. El V6 superior ja estava equipat amb una transmissió automàtica de 6 bandes, i la "mecànica" de 6 velocitats estava destinada a un turbodièsel de 138 cavalls de potència.

El motor més massiu del Citroën C5 és un "quatre" de gasolina de 2 litres (136 CV) amb injecció de combustible distribuïda. A les primeres màquines, el motor tenia un problema d'arrencada en fred, però es va solucionar ràpidament reprogramant la unitat de control del motor. Els radiadors no suporten els reactius, que s'aboquen en abundància a les carreteres russes a l'hivern. Durant el funcionament, cada dos o tres anys o 40-60 mil km es recomana netejar (1500-2000 rubles) la vàlvula d'acceleració i la vàlvula de ralentí. Dels mal funcionament crònic, observem el suport inferior del motor que falla entre 70 i 90 mil km (3800 rubles). Gairebé al mateix temps, el segell d'oli del cigonyal posterior comença a fluir. I després de 100 mil km, heu d'estar preparat per substituir el sensor d'oxigen (4300 rubles). Uns 150 mil km en les nostres condicions alliberats al catalitzador. Si no hi ha ganes de gastar 25.000 rubles. en una peça nova, podeu contactar amb els mestres de garatge que duen a terme l'operació per eliminar-la amb el firmware de la unitat de control. Les bobines d'encesa solen fallar (1680 rubles). Per tal que visquin més temps, recomanem canviar les espelmes de manera preventiva cada 20-30 mil km.

El motor d'1,8 litres té un disseny similar al de 2 litres i tenen problemes comuns. És que el motor base sota el capó del C5 usat és molt menys comú. Igual que V6. Tanmateix, la unitat de potència insígnia gairebé no té malalties infantils, només és inconvenient canviar les espelmes de la fila dreta. Però la fallada de diversos sensors electrònics i bobines d'encesa no està generalitzada. Molt sovint es troben al mercat i turbodièsel Citroen C5. Després de 150.000 km, els broquets d'injecció (15.860 rubles cadascun) i les bombes de combustible d'alta pressió (reparacions a partir de 35.000 rubles) poden passar.

En un Citroën C5 usat amb transmissió manual, després de 100.000 quilòmetres, heu de canviar els cables (1.800 rubles cadascun) de la unitat de canvi de marxa a causa del trencament de les seves puntes de plàstic. En aquest moment, quan premeu el pedal de l'embragatge, el coixinet d'alliberament normalment comença a parlar. És millor no endarrerir la substitució; en cas contrari, haureu d'afrontar una actualització anticipada de l'embragatge. A més, el mecanisme s'haurà de canviar amb un disc impulsat i una cistella, i això és d'almenys 10.000 rubles. En risc i el coixinet de l'eix motriu de la roda dreta.

El quàdruple "automàtic" produït per la preocupació PSA Peugeot Citroën amb l'índex AL-4 no difereix en alta fiabilitat. En 80-100 mil km, per regla general, el cos de la vàlvula falla (a partir de 15.000 rubles), la unitat de control de la caixa de canvis falla o es torna inutilitzable. Però el "ferro" en si pot durar fins a 200 mil km. Molt més atractius pel que fa a la durabilitat són els automàtics ZF de 6 velocitats que es van instal·lar en modificacions amb V6 de gasolina. És cert que hi ha notablement menys còpies d'aquest tipus al mercat secundari que els cotxes amb motors de 2 litres, així com les versions turbodièsel equipades amb transmissions japoneses Aisin. Aquestes caixes també estan desproveïdes de la majoria de les nafres de la unitat de fabricació francesa i es consideren bastant fiables.

A la suspensió base de la molla del Citroën C5, de mitjana, després de 50.000 km, els puntals i els buixos estabilitzadors "se'ls demanarà que descansin". Substitució - a partir de 3000 rubles. Els coixinets de boles i els blocs silenciosos de les palanques davanteres (3500 rubles a banda i banda) s'ocupen d'uns 100 mil km i fins i tot més, depenent de l'estil de conducció. Els coixinets de rodes poden suportar aproximadament la mateixa quantitat, que, per a la satisfacció dels propietaris, es canvien per separat del cub i només costen 2.500 rubles cadascun. A la suspensió posterior, hauríeu de prestar atenció als braços posteriors, que requereixen atenció després de 70-90 mil quilòmetres.

A la direcció, després de 60-80 mil quilòmetres, els tirants i les puntes es marcaran amb cops. Substitució de peces - 7000 rubles. I el ferrocarril en si costa una mitjana de 35.000 rubles. És cert que viu fins a 200 mil km.

La suspensió de l'Hydractive III no és tan dolenta com podríeu pensar. En lloc de molles i amortidors, té esferes hidràuliques i bastidors, respectivament. Resisteixen, per regla general, fins a 150 mil km. Les esferes (n'hi ha cinc o sis, depenent de la configuració, una mitjana de 3.000 rubles cadascuna) són una bola plena de sintètics LDS especials i nitrogen comprimit. A poc a poc s'escapa a través de la membrana separant líquid i gas, i la suspensió es torna molt rígida. Però ni tan sols podeu conduir amb una esfera defectuosa; aleshores, les vàlvules de derivació i altres peces Hydractive III ràpidament es tornen inutilitzables. Els bastidors només costen a partir de 3500 rubles. La bomba hidràulica (20.000 rubles) té el seu propi motor elèctric i té una durada de fins a 200 mil km.

Carroceria Citroen C5 amb un revestiment galvanitzat durador i un bon color que resisteix la corrosió. És cert que els elements de l'acabat de crom es rendeixen ràpidament a l'òxid. Als primers cotxes van rebentar els vidres posteriors, que després van ser substituïts per altres de reforç. El parabrisa (8900 rubles) tampoc difereix en duresa, en què apareixen esgarrapades després de tres o quatre anys. A l'hivern, és fàcil danyar el mecanisme de les finestres elèctriques: en baixar el vidre congelat, els fixadors de plàstic es trenquen. També hi ha problemes elèctrics.

La camioneta Citroën C5, tradicionalment anomenada Break, va aparèixer uns mesos més tard que l'hatchback: la seva estrena va tenir lloc el març de 2001. Amb la mateixa distància entre eixos, el voladís posterior del C5 Break augmenta en 139 mm i l'alçada en 49 mm. En conseqüència, el pes en vorera va augmentar en 49 kg. Un detall notable de la camioneta són els enormes llums posteriors en forma de falç que emmarquen la porta posterior, que està equipada amb un pany elèctric. A més, per carregar objectes petits, n'hi ha prou amb aixecar només el vidre: s'obre per separat de la porta posterior. En termes tècnics, la furgoneta repeteix completament el hatchback. Però el volum màxim del maleter del C5 Break (amb els seients posteriors abatits) arriba als impressionants 1660 litres, principalment a causa de la suspensió posterior compacta.

Els cotxes francesos sempre han destacat pel seu disseny extravagant, fins i tot es podria dir futurista. Però això gairebé no s'aplica al Citroën C5. El seu aspecte avorrit i arrasat va atreure poca gent. Probablement afectat pel fet que el desenvolupament de la màquina es va dur a terme en un temps rècord. Així que vam tenir una aparença mitjana ponderada d'un cotxe modern segons els estàndards d'aquella època.Els models del 2001 tenen una part davantera lenta, tot i que original, amb grans ulls de far, una graella coixí i un modest emblema de doble chevron. Des de la part posterior, el C5 també semblava cridaner i semblava un Toyota Camry, que tampoc representava una peça d'art del disseny. Però l'interior era inicialment molt bo i es diferencia de l'estil posterior principalment en un disseny diferent del quadre de comandament. I la qualitat dels materials i l'execució està a un nivell força decent.

La primera generació del Citroën C5 va debutar l'any 2001. El 2004, va sobreviure al restyling. Les diferències més evidents són la forma de la il·luminació frontal i posterior. Durant la producció, es van crear més de 720.000 còpies.

Les proves d'impacte de l'Euro NCAP van implicar versions prèvies i redissenyades del Citroën C5 I. El 2001, el cotxe francès va guanyar 4 estrelles, i el 2004, ja cinc.

R4 1.8i / 115 CV (EW7/2001-2005)

R4 1.8i / 125 CV (SE7/2005-2008)

R4 2.0i / 136 CV (SE10/2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 CV (SE10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 CV (SE10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 CV (ES9/2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 CV (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 CV (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 CV (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 CV (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 CV (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 CV (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 CV (DW12/2006-2008)

Els motors petits - 1.8 gasolina i 1.6 HDi dièsel - no tenen tracció a altes velocitats. Aquest Citroën C5 gairebé no accelera ja en 4a marxa. Els motors de gasolina amb un volum de treball de 2,0 litres i 3,0 litres es comporten amb molta més confiança. Però són més cars de mantenir, sobretot aquests últims. Una unitat de 3 litres amb una transmissió automàtica a un ritme tranquil consumeix uns 12-13 litres per cada 100 km.

Un problema comú amb les unitats de gasolina són les bobines d'encesa poc duradores (5-7 mil rubles cadascuna). A més, les fuites d'oli apareixen amb l'edat, més sovint sota la coberta de la vàlvula. Val la pena assenyalar que la substitució de la corretja de distribució d'un V6 de 3 litres costa entre 20 i 30 mil rubles (cal desmuntar moltes coses). El motor 2.0 HPI (injecció directa) va resultar tan infructuós que posteriorment va haver de ser abandonat.

Entre els motors dièsel, el de 2 litres va resultar ser el millor. És senzill des del punt de vista tècnic, fiable i fàcil de reparar. 2.2 HDi va tenir un rendiment una mica pitjor. Els turbodièsels de 16 vàlvules més moderns, que van aparèixer després del restyling, van resultar ser molt econòmics, però sensibles a la qualitat del combustible. Després de 200.000 km, la substitució del volant de doble massa, el turbocompressor i els injectors és inevitable. A més, els motors dièsel tenen problemes de funcionament com ara la fallada del mesurador de cabal d'aire, els sistemes de recirculació de gasos d'escapament i altres components que són econòmics de solucionar. Tanmateix, el cost de diverses reparacions d'aquest tipus en la quantitat pot ser important.

A l'1.6 HDi, hauríeu de canviar l'oli més sovint, ja que els revestiments i el turbocompressor es desgasten ràpidament. Un altre mal funcionament típic és l'estirament de la cadena de distribució.

El prefix FAP en la designació d'un motor dièsel indica la presència d'un filtre de partícules humit que requereix servei. Com a regla general, el seu recurs no supera els 180-200 mil km.

Transmissió

Combinat amb motors, es va instal·lar un manual de 5 velocitats o un automàtic de 4 velocitats (AL4). Per a una gasolina aspirada de 3 litres, en comptes de l'AL4, es va oferir una ZF 4HP20 automàtica de 4 bandes, i després del restyling, el V6 es va combinar exclusivament amb una transmissió automàtica de 6 velocitats fabricada per Aisin (AM6).

Les versions dièsel redissenyades van començar a agregar-se amb mecànica de 6 velocitats i AM6, excepte el 2.2 HDi FAP de 133 cavalls de força (2004-2005), que es va oferir amb el ZF 4HP20. La versió bàsica amb 1.6 HDi només estava equipada amb una transmissió manual de 5 velocitats.

I ara és el moment d'esmentar el que preocupa molts propietaris de Citroen C5 amb una transmissió manual. Estem parlant del funcionament inexacte del mecanisme de selecció d'engranatges. Malauradament, el problema empitjora amb l'augment del quilometratge. Determinar quin equip està encès és cada cop més difícil. S'haurà de substituir el mecanisme. L'embragatge dura més de 200.000 km. El cost d'un conjunt nou és d'uns 7.000 rubles.

Entre les transmissions automàtiques, la japonesa Aisin i la ZF alemanya gaudeixen d'una bona reputació. El francès AL4 causa més crítiques. Comença a empènyer amb força cap als 150-200 mil km.En el millor dels casos, es podrà baixar amb la substitució de solenoides, en el pitjor dels casos també s'haurà de substituir el cos de la vàlvula. Es necessitarà una reparació més profunda després de 200-250.000 km, per la qual cosa hauríeu d'aprovisionar-se de la quantitat: 50-70 mil rubles.

Fins i tot quan 4 senyors ben alimentats amb maletes asseguts al Citroën C5 (amb el motor en marxa), el cotxe, és clar, s'asseurà al principi, però al cap d'un temps tornarà a la seva posició normal. La suspensió hidropneumàtica Hydroactive III, desenvolupament propi de Citroën, proporciona una distància al terra constant, independentment de la càrrega. Els elements hidropneumàtics juguen el paper d'amortidors i molles helicoïdals.

L'alçada lliure al terra s'ajusta mitjançant dos botons al túnel central. El conductor pot seleccionar un dels quatre nivells: normal, baix, sense asfaltar i alt. Això no és tot. En posició normal, després de superar la velocitat de 110 km/h, la suspensió davantera s'enfonsa 15 mm, i la posterior 11 mm. Tan bon punt la velocitat baixa dels 90 km/h, l'alçada lliure al terra torna a la seva posició original. Si la carretera resulta estar en sots i sots, el cotxe augmentarà automàticament 13 mm davant i darrere (mode addicional en models redissenyats).

La versió actualitzada amb Hydroactive III+ té un botó Sport entre els dos botons de mode. Si el premeu, el cotxe rodarà i es balancejarà menys. Però fins i tot en mode normal, les vibracions corporals són petites. A més, l'Hydroactive III+ pot entrar en el mode esportiu pel seu compte, depenent de la quantitat d'acceleració o de balanceig corporal.

Tècnicament, Hydroactive III+ inclou sis esferes (globus) plenes de nitrogen, mentre que la versió normal té quatre esferes. No obstant això, en ambdós casos el Citroën C5 és un cotxe còmode, sense renunciar a l'estabilitat ni al maneig.

En particular, la suspensió hidropneumàtica i la direcció utilitzen el mateix subministrament de fluid hidràulic LDS. Tanmateix, cadascun dels sistemes té la seva pròpia bomba.

Malauradament, les reparacions de la suspensió hidropneumàtica no són barates. Avaries típiques: fuites de les esferes, fallada de la bomba principal BHI i dels sensors de suspensió. El cost d'una nova esfera original és de 2.000 rubles i una bomba (mòdul) supera els 50.000 rubles. Sovint, la bomba es pot reparar, o haureu de buscar un mòdul usat, al voltant de 20.000 rubles. Els sensors de vegades es poden reviure després de la neteja i la lubricació.

Si la suspensió es fa un manteniment regular, hauria de recórrer fàcilment 200.000 km. Després d'això, cal substituir el líquid sintètic LDS, malgrat que Citroën no recomana fer-ho. Com a resultat de la difusió, la pressió de nitrogen a les esferes disminueix i la suspensió es torna menys còmoda. Això es nota especialment a l'eix posterior. Però abans de substituir el fluid, heu de comprovar l'estat de les línies hidràuliques. Sovint s'oxiden després de 10-12 anys de funcionament.

La suspensió davantera és un puntal MacPherson, mentre que la part posterior té braços oscil·lants (alguna cosa entre un feix de torsió i un disseny multi-enllaç). Els coixinets del braç de control posterior es desgasten amb l'edat. L'aigua penetra a través dels segells envellits i es produeix la corrosió. Quan es fa servir, apareix un cop, cruixent o cruixent.

El fre d'estacionament també va rebre una solució no estàndard. Utilitza les rodes davanteres. Amb l'edat, el seu mecanisme sovint es torna agre, cosa que condueix a un alliberament incomplet de la roda. Per tal d'evitar problemes, el mecanisme ha de ser revisat periòdicament: netejat, desenvolupat i lubricat.

La cremallera de la direcció pot requerir atenció després de 170-220 mil km: apareix un cop o una fuita. El cost d'un kit de reparació és de 4.000 rubles i un carril nou - de 43.000 rubles.

Cos i interior

La carrosseria del Citroën C5 està ben protegida de la corrosió. De vegades es poden trobar punts vermells a les línies de fre.

El cotxe francès sorprendrà gratament als que els agrada rebre molta informació i apreciar la funcionalitat. Al quadre de comandament hi ha un indicador de temperatura del refrigerant, i en les versions més avançades, un voltímetre i un indicador de temperatura de l'oli. Només la versió bàsica de X no té la funció Black Panel, és a dir.atenuació de les llums addicionals a la cabina a la nit. Parasols dobles. Això significa que el conductor no ha de fer malabars amb una visera quan el sol és baix. Amb bona llum, la il·luminació dels controls de climatització és difícil de veure.

El plàstic utilitzat a l'interior és de molt bona qualitat. No obstant això, és sensible a les ratllades. El panell frontal té un aspecte molt estètic, però l'ergonomia ha patit. El funcionament del control de clima de doble zona requereix una certa habilitat, especialment el procediment d'apagada de l'aire condicionat, que no es pot fer amb una sola pressió de botó. El canviador de CD estàndard en còpies completes es va instal·lar sota el seient del passatger. El seu inconvenient és la manipulació descuidada dels discos. Només els rasca.

En un hatchback, el prestatge del maleter es pot plegar darrere de la part posterior del sofà. Aquesta és una característica molt útil quan es tracta de transportar alguna cosa gran. En altres vehicles, els conductors no saben què fer amb la prestatgeria retirada. En les furgonetes, el vidre de la porta posterior s'obre per separat. Tingueu en compte que el pany de vidre sovint es trenca. Quan es carrega al maleter amb el motor apagat, la suspensió posterior s'ajupi lleugerament, facilitant la càrrega i la descàrrega.

Electrònica

Electrònica Citroen C5 de vegades sorprèn. Però després de la remodelació l'any 2004, la situació ha millorat significativament.

El mòdul de confort BSI falla a causa de la corrosió de les connexions elèctriques, l'entrada d'humitat o una reparació inadequada. Si falla, sorgeixen problemes amb els alçavidres elèctrics, tancament centralitzat i immobilitzador, s'encén l'"arbre de Nadal" del quadre de comandament o la suspensió hidropneumàtica deixa de funcionar correctament. El bloc de versions de pre-estil es considera més fiable i de manteniment. Després del restyling, van començar a instal·lar un bloc amb un tauler ple de compost, cosa que complica la reparació. En la majoria dels casos, el bloc BSI es pot reviure mitjançant resistències de soldadura. En casos extrems, haureu de buscar un "bloc beu" i costa uns 40.000 rubles.

Un altre punt dolorós és el mòdul d'interruptor de la columna de direcció. Per exemple, els indicadors de direcció deixen d'encendre's.

Un atribut indispensable dels equips de luxe són els fars de xenó. Afortunadament, hi ha pocs problemes amb ells. L'experiència demostra que les lents de plàstic d'aquests fars es tornen ennuvolades molt més lentament que molts competidors.

Sistema climàtic

Problemes freqüents i amb el sistema d'aire condicionat. En còpies redissenyades, es trenquen els amortidors. Posteriorment, el fabricant els va actualitzar, però els amortidors reforçats només podien durar 2-3 anys. A la versió prèvia a l'estil, els amortidors no es trenquen, sinó que tallen les estries del mecanisme d'accionament de l'amortidor.

És possible que el ventilador de l'escalfador no s'encengui a causa d'una fallada del bloc de l'escalfador. És possible restaurar la capacitat de treball després de substituir la resistència, a partir de 2.000 rubles. Val la pena assenyalar que els raspalls de ventilador gastats contribueixen a la ràpida mort de la resistència.

El Citroën C5 és un d'aquells cotxes que cal revisar en el servei abans de comprar. Això us ajudarà a evitar costos addicionals. C5 es pot recomanar a aquells que es poden permetre un manteniment regular. Per això, el propietari serà recompensat amb una comoditat excel·lent.

Tothom! Fabricat marcs de cotxes de club. Més informació al nostre fòrum >>>

Aleksandr777 » 25 d'octubre de 2016, 13:49

wasser » 25 d'octubre de 2016, 15:00

Aleksandr777 » 25 d'octubre de 2016, 19:28

vovchik974 » 26 d'octubre de 2016, 11:36 h

wasser » 26 d'octubre de 2016, 12:18

Aleksandr777 » 26 d'octubre de 2016, 13:03

wasser » 17 de novembre de 2016, 23:24

Usuaris que naveguen per aquest fòrum: no hi ha usuaris registrats i convidats: 0

Maneres d'alleujar la pressió en el sistema hidràulic (el vehicle ha d'estar en la posició de poca alçada de la carrosseria):

• El control de l'eina d'escaneig permet la despresurització de cada circuit de suspensió obrint a la força les vàlvules solenoides d'escapament
• L'obertura de les vàlvules d'alleujament de pressió permet ajustar la pressió atmosfèrica a cada circuit de suspensió

Després de substituir la unitat hidroelectrònica incorporada, s'han de realitzar les operacions següents:

• Activa la identificació del sensor de l'angle de direcció
• Ajustar l'alçada del cos
• Funcions relacionades amb la suspensió de telecodificació

Amb l'eina de diagnòstic, podeu determinar els errors següents:

La primera generació del Citroën C5 va debutar l'any 2001. El 2004, va sobreviure al restyling. Les diferències més evidents són la forma de la il·luminació frontal i posterior. Durant la producció, es van crear més de 720.000 còpies.

Les proves d'impacte de l'Euro NCAP van implicar versions prèvies i redissenyades del Citroën C5 I. El 2001, el cotxe francès va guanyar 4 estrelles, i el 2004, ja cinc.

R4 1.8i / 115 CV (EW7/2001-2005)

R4 1.8i / 125 CV (SE7/2005-2008)

R4 2.0i / 136 CV (SE10/2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 CV (SE10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 CV (SE10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 CV (ES9/2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 CV (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 CV (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 CV (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 CV (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 CV (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 CV (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 CV (DW12/2006-2008)

Els motors petits - 1.8 gasolina i 1.6 HDi dièsel - no tenen tracció a altes velocitats. Aquest Citroën C5 gairebé no accelera ja en 4a marxa. Els motors de gasolina amb un volum de treball de 2,0 litres i 3,0 litres es comporten amb molta més confiança. Però són més cars de mantenir, sobretot aquests últims. Una unitat de 3 litres amb una transmissió automàtica a un ritme tranquil consumeix uns 12-13 litres per cada 100 km.

Un problema comú amb les unitats de gasolina són les bobines d'encesa poc duradores (5-7 mil rubles cadascuna). A més, les fuites d'oli apareixen amb l'edat, més sovint sota la coberta de la vàlvula. Val la pena assenyalar que la substitució de la corretja de distribució d'un V6 de 3 litres costa entre 20 i 30 mil rubles (cal desmuntar moltes coses). El motor 2.0 HPI (injecció directa) va resultar tan infructuós que posteriorment va haver de ser abandonat.

Entre els motors dièsel, el de 2 litres va resultar ser el millor. És senzill des del punt de vista tècnic, fiable i fàcil de reparar. 2.2 HDi va tenir un rendiment una mica pitjor. Els turbodièsels de 16 vàlvules més moderns, que van aparèixer després del restyling, van resultar ser molt econòmics, però sensibles a la qualitat del combustible. Després de 200.000 km, la substitució del volant de doble massa, el turbocompressor i els injectors és inevitable. A més, els motors dièsel tenen problemes de funcionament com ara la fallada del mesurador de cabal d'aire, els sistemes de recirculació de gasos d'escapament i altres components que són econòmics de solucionar. Tanmateix, el cost de diverses reparacions d'aquest tipus en la quantitat pot ser important.

A l'1.6 HDi, hauríeu de canviar l'oli més sovint, ja que els revestiments i el turbocompressor es desgasten ràpidament. Un altre mal funcionament típic és l'estirament de la cadena de distribució.

El prefix FAP en la designació d'un motor dièsel indica la presència d'un filtre de partícules humit que requereix servei. Com a regla general, el seu recurs no supera els 180-200 mil km.

Transmissió

Combinat amb motors, es va instal·lar un manual de 5 velocitats o un automàtic de 4 velocitats (AL4). Per a una gasolina aspirada de 3 litres, en comptes de l'AL4, es va oferir una ZF 4HP20 automàtica de 4 bandes, i després del restyling, el V6 es va combinar exclusivament amb una transmissió automàtica de 6 velocitats fabricada per Aisin (AM6).

Les versions dièsel redissenyades van començar a agregar-se amb mecànica de 6 velocitats i AM6, excepte el 2.2 HDi FAP de 133 cavalls de força (2004-2005), que es va oferir amb el ZF 4HP20. La versió bàsica amb 1.6 HDi només estava equipada amb una transmissió manual de 5 velocitats.

I ara és el moment d'esmentar el que preocupa molts propietaris de Citroen C5 amb una transmissió manual. Estem parlant del funcionament inexacte del mecanisme de selecció d'engranatges. Malauradament, el problema empitjora amb l'augment del quilometratge. Determinar quin equip està encès és cada cop més difícil. S'haurà de substituir el mecanisme. L'embragatge dura més de 200.000 km. El cost d'un conjunt nou és d'uns 7.000 rubles.

Entre les transmissions automàtiques, la japonesa Aisin i la ZF alemanya gaudeixen d'una bona reputació. El francès AL4 causa més crítiques. Comença a empènyer amb força cap als 150-200 mil km. En el millor dels casos, es podrà baixar amb la substitució de solenoides, en el pitjor dels casos també s'haurà de substituir el cos de la vàlvula. Es necessitarà una reparació més profunda després de 200-250.000 km, per la qual cosa hauríeu d'aprovisionar-se de la quantitat: 50-70 mil rubles.

Fins i tot quan 4 senyors ben alimentats amb maletes asseguts al Citroën C5 (amb el motor en marxa), el cotxe, és clar, s'asseurà al principi, però al cap d'un temps tornarà a la seva posició normal. La suspensió hidropneumàtica Hydroactive III, desenvolupament propi de Citroën, proporciona una distància al terra constant, independentment de la càrrega. Els elements hidropneumàtics juguen el paper d'amortidors i molles helicoïdals.

L'alçada lliure al terra s'ajusta mitjançant dos botons al túnel central. El conductor pot seleccionar un dels quatre nivells: normal, baix, sense asfaltar i alt. Això no és tot. En posició normal, després de superar la velocitat de 110 km/h, la suspensió davantera s'enfonsa 15 mm, i la posterior 11 mm. Tan bon punt la velocitat baixa dels 90 km/h, l'alçada lliure al terra torna a la seva posició original. Si la carretera resulta estar en sots i sots, el cotxe augmentarà automàticament 13 mm davant i darrere (mode addicional en models redissenyats).

La versió actualitzada amb Hydroactive III+ té un botó Sport entre els dos botons de mode. Si el premeu, el cotxe rodarà i es balancejarà menys. Però fins i tot en mode normal, les vibracions corporals són petites. A més, l'Hydroactive III+ pot entrar en el mode esportiu pel seu compte, depenent de la quantitat d'acceleració o de balanceig corporal.

Tècnicament, Hydroactive III+ inclou sis esferes (globus) plenes de nitrogen, mentre que la versió normal té quatre esferes. No obstant això, en ambdós casos el Citroën C5 és un cotxe còmode, sense renunciar a l'estabilitat ni al maneig.

En particular, la suspensió hidropneumàtica i la direcció utilitzen el mateix subministrament de fluid hidràulic LDS. Tanmateix, cadascun dels sistemes té la seva pròpia bomba.

Malauradament, les reparacions de la suspensió hidropneumàtica no són barates. Avaries típiques: fuites de les esferes, fallada de la bomba principal BHI i dels sensors de suspensió. El cost d'una nova esfera original és de 2.000 rubles i una bomba (mòdul) supera els 50.000 rubles. Sovint, la bomba es pot reparar, o haureu de buscar un mòdul usat, al voltant de 20.000 rubles. Els sensors de vegades es poden reviure després de la neteja i la lubricació.

Si la suspensió es fa un manteniment regular, hauria de recórrer fàcilment 200.000 km. Després d'això, cal substituir el líquid sintètic LDS, malgrat que Citroën no recomana fer-ho. Com a resultat de la difusió, la pressió de nitrogen a les esferes disminueix i la suspensió es torna menys còmoda. Això es nota especialment a l'eix posterior. Però abans de substituir el fluid, heu de comprovar l'estat de les línies hidràuliques. Sovint s'oxiden després de 10-12 anys de funcionament.

La suspensió davantera és un puntal MacPherson, mentre que la part posterior té braços oscil·lants (alguna cosa entre un feix de torsió i un disseny multi-enllaç). Els coixinets del braç de control posterior es desgasten amb l'edat. L'aigua penetra a través dels segells envellits i es produeix la corrosió. Quan es fa servir, apareix un cop, cruixent o cruixent.

El fre d'estacionament també va rebre una solució no estàndard. Utilitza les rodes davanteres. Amb l'edat, el seu mecanisme sovint es torna agre, cosa que condueix a un alliberament incomplet de la roda. Per tal d'evitar problemes, el mecanisme ha de ser revisat periòdicament: netejat, desenvolupat i lubricat.

La cremallera de la direcció pot requerir atenció després de 170-220 mil km: apareix un cop o una fuita. El cost d'un kit de reparació és de 4.000 rubles i un carril nou - de 43.000 rubles.

Cos i interior

La carrosseria del Citroën C5 està ben protegida de la corrosió. De vegades es poden trobar punts vermells a les línies de fre.

El cotxe francès sorprendrà gratament als que els agrada rebre molta informació i apreciar la funcionalitat. Al quadre de comandament hi ha un indicador de temperatura del refrigerant, i en les versions més avançades, un voltímetre i un indicador de temperatura de l'oli. Només la versió bàsica de X no té la funció Black Panel, és a dir. atenuació de les llums addicionals a la cabina a la nit. Parasols dobles. Això significa que el conductor no ha de fer malabars amb una visera quan el sol és baix.Amb bona llum, la il·luminació dels controls de climatització és difícil de veure.

El plàstic utilitzat a l'interior és de molt bona qualitat. No obstant això, és sensible a les ratllades. El panell frontal té un aspecte molt estètic, però l'ergonomia ha patit. El funcionament del control de clima de doble zona requereix una certa habilitat, especialment el procediment d'apagada de l'aire condicionat, que no es pot fer amb una sola pressió de botó. El canviador de CD estàndard en còpies completes es va instal·lar sota el seient del passatger. El seu inconvenient és la manipulació descuidada dels discos. Només els rasca.

En un hatchback, el prestatge del maleter es pot plegar darrere de la part posterior del sofà. Aquesta és una característica molt útil quan es tracta de transportar alguna cosa gran. En altres vehicles, els conductors no saben què fer amb la prestatgeria retirada. En les furgonetes, el vidre de la porta posterior s'obre per separat. Tingueu en compte que el pany de vidre sovint es trenca. Quan es carrega al maleter amb el motor apagat, la suspensió posterior s'ajupi lleugerament, facilitant la càrrega i la descàrrega.

Electrònica

Electrònica Citroen C5 de vegades sorprèn. Però després de la remodelació l'any 2004, la situació ha millorat significativament.

El mòdul de confort BSI falla a causa de la corrosió de les connexions elèctriques, l'entrada d'humitat o una reparació inadequada. Si falla, sorgeixen problemes amb els alçavidres elèctrics, tancament centralitzat i immobilitzador, s'encén l'"arbre de Nadal" del quadre de comandament o la suspensió hidropneumàtica deixa de funcionar correctament. El bloc de versions de pre-estil es considera més fiable i de manteniment. Després del restyling, van començar a instal·lar un bloc amb un tauler ple de compost, cosa que complica la reparació. En la majoria dels casos, el bloc BSI es pot reviure mitjançant resistències de soldadura. En casos extrems, haureu de buscar un "bloc beu" i costa uns 40.000 rubles.

Un altre punt dolorós és el mòdul d'interruptor de la columna de direcció. Per exemple, els indicadors de direcció deixen d'encendre's.

Un atribut indispensable dels equips de luxe són els fars de xenó. Afortunadament, hi ha pocs problemes amb ells. L'experiència demostra que les lents de plàstic d'aquests fars es tornen ennuvolades molt més lentament que molts competidors.

Sistema climàtic

Problemes freqüents i amb el sistema d'aire condicionat. En còpies redissenyades, es trenquen els amortidors. Posteriorment, el fabricant els va actualitzar, però els amortidors reforçats només podien durar 2-3 anys. A la versió prèvia a l'estil, els amortidors no es trenquen, sinó que tallen les estries del mecanisme d'accionament de l'amortidor.

És possible que el ventilador de l'escalfador no s'encengui a causa d'una fallada del bloc de l'escalfador. És possible restaurar la capacitat de treball després de substituir la resistència, a partir de 2.000 rubles. Val la pena assenyalar que els raspalls de ventilador gastats contribueixen a la ràpida mort de la resistència.

El Citroën C5 és un d'aquells cotxes que cal revisar en el servei abans de comprar. Això us ajudarà a evitar costos addicionals. C5 es pot recomanar a aquells que es poden permetre un manteniment regular. Per això, el propietari serà recompensat amb una comoditat excel·lent.