Reparació de suspensió posterior del Citroen C5 X7 de bricolatge

En detall: reparació de bricolatge de la suspensió posterior Citroen C5 x7 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.

2 pàgines
1
2
→

No podeu crear un tema nou
No pots respondre al tema

Reparació de suspensió davantera (silent blocks) recanvis, instal·lació i funcionament

Grup: principiant
Publicacions: 3
Membre des del 7 de febrer de 11
Ciutat: gairebé Tula
Gènere masculí
Automòbil: Citroën C5 2.7

Grup: Sitrovod
Publicacions: 121
Data d'inscripció: 12 de juliol 08
Ciutat: Zlatoust, regió de Chelyabinsk.
Gènere masculí
Automàtic: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

La publicació ha estat editada per VIZZOR: 22 d'abril de 2011 - 23:33

Grup: Sitrovod
Publicacions: 121
Data d'inscripció: 12 de juliol 08
Ciutat: Zlatoust, regió de Chelyabinsk.
Gènere masculí
Automàtic: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Grup: principiant
Publicacions: 3
Membre des del 7 de febrer de 11
Ciutat: gairebé Tula
Gènere masculí
Automòbil: Citroën C5 2.7

La publicació ha estat editadadek0209: 23 d'abril de 2011 - 10:35

ps granges col·lectives en 2.7 HDi és d'alguna manera estrany: rollees: />

La publicació ha estat editada. Maiovets: 23 d'abril de 2011 - 14:39

Grup: principiant
Publicacions: 3
Membre des del 7 de febrer de 11
Ciutat: gairebé Tula
Gènere masculí
Automòbil: Citroën C5 2.7

Grup: Sitrovod
Missatges: 1346
Data d'inscripció: 11 de juliol 06
Ciutat: Unweit Moskau
Gènere masculí
Automòbil: Citroën C5 (X7) 2.2 HDI, Citroën C5 II 1.8 L,

Grup: Usuaris
Publicacions: 1
Membre des del 18 de novembre del 12
Ciutat: Lipetsk
Gènere masculí
Automòbil: Citroën C5

Bon dia!
Tinc un Citroen C5X7 2009. Va passar 75 mil. El vaig comprar fa un any de les meves mans i després de l'hivern vaig veure un cop a la suspensió davantera dreta. Vaig anar per diagnòstic als serveis i allà em van oferir un recanvi, després bola i superior i inferior (12,14). Reemplaçat. El cop es va mantenir. Vam veure que el cilindre hidràulic tenia fuites. Reemplaçat. El cop es va mantenir. La darrera vegada van dir segur que els silent blocks són superiors (11,13), que estan emparellats. Reemplaçat. El cop es va mantenir. Ara, pel que sembla, hem arribat al motiu real (vaig veure que estava destruït) el silenciós al final de la palanca (6), abans no el podien trobar, perquè la palanca estava carregada a l'ascensor, però ho van fer. no el veieu a la fossa, ja que està sota protecció.
Per cert, molta gent escriu que la peculiaritat de la suspensió C5 és el rebombori als cops, i a la meva dreta, aquest rebombori es va manifestar, però, amb molta força. I a l'hora de començar i frenar, toc recte. Per tant, al principi vam pensar que era pilota.
Només quan la tercera vegada no va funcionar, van començar a buscar en altres llocs
Aquí a Internet només vaig trobar aquest missatge que va substituir el bloc silenciós amb Pezhovsky.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Vaig anar al "meu món" per veure el seu tipus, és el mateix? I crec que ho és. A l'arxiu adjunt, l'he marcat amb un anell vermell. A Internet vaig trobar que el número de la palanca és 407 per als tacos (part de 3521 J6 *, 3520 N6 *).
Tenim palanques lleugerament diferents 3521S5 i 3521W2. Ara vull preguntar, és aquest silenciós per a la palanca (part de, 3521 J6 *, 3520 N6 *) el que s'adapta al nostre C5? Hi ha hagut dificultats en la instal·lació?

I després acabo de trobar anàlegs de la nostra palanca per 2300 -3500 rubles 3521S5 i x = 22 i y = 8
I crec que té sentit estalviar o aquest reemplaçament va marxar poc temps i es va instal·lar gemmorno? El "joc" val la pena l'espelma?

Tem que es puguin perdre? A continuació, es desmuntarà la suspensió per quarta vegada, cada vegada que trenquin alguna cosa, després el bloqueig de la roda, després la goma del segell per al líquid i el propi líquid LDS surt. No em vull perdre, si no encaixa, un desmuntatge complet i la recollida de la suspensió, ploro 2,5 mil rubles cada vegada.
Per tant, d'una banda, podeu estalviar entre 2 i 3 mil rubles a l'AF, però la instal·lació i el funcionament en si poden anar de costat. Per descomptat, substituir aquesta palanca és més fàcil que recollir i desmuntar tota la suspensió en substituir el silenciós superior i la bola, però encara poden agafar 1,5 mil una vegada més.

He trobat el bloc silenciós "correcte" o hi ha matisos?

La suspensió hidropneumàtica ha estat un punt destacat tècnic dels grans Citroën des que el llegendari model DS va debutar el 1955. Durant més de mig segle d'història, aquest sistema s'ha modernitzat i millorat repetidament. Al Citroën C5, que va aparèixer a la tardor del 2000, es va instal·lar la tercera generació de la suspensió, Hydractive III, capaç de canviar l'alçada lliure al terra en el rang de 90 a 230 mm. Es va fer estructuralment més senzill i, en conseqüència, més durador que els seus predecessors, i el fabricant li va donar una garantia de cinc anys o 200 mil quilòmetres.No obstant això, més endavant.

El cotxe es va oferir en una carrosseria hatchback que sembla una berlina i en forma de furgoneta pràctica, però més atractiva. He de dir que el Citroën C5 no es diferenciava en el seu disseny verificat: per la seva característica expressió facial, les bruixes domèstiques fins i tot l'anomenaven peix. La situació es va corregir parcialment amb el restyling realitzat a finals de 2004, quan es van modificar seriosament la part davantera i la popa.

Un Citroën C5 usat es pot trobar tant en el nivell d'equipament mínim-suficient, com farcit al complet. La versió bàsica X incloïa ABS amb distribució de la força de frenada al llarg dels eixos, sis coixins d'aire, finestres davanteres elèctriques i miralls amb calefacció, així com aire condicionat, sistema d'estabilització, control de creuer i interior de vellut. La versió SX comptava, a més, amb una suspensió hidropneumàtica (amb motors de més de 130 CV), lunes posteriors elèctrics, climatització, ordinador de bord i fars antiboira. També es va oferir una àmplia llista d'opcions.

El Citroën C5 estava equipat amb motors de gasolina: 4 cilindres 1,8 litres (116 CV) i 2,0 litres (136 i 140 CV), així com un V6 de 3 litres (207 CV). Els turbodièsels estaven representats per "quatre" amb un volum de 2,0 litres (90 i 109 CV) i 2,2 litres (133 CV). La transmissió estàndard és una manual de 5 velocitats. Amb totes les unitats, excepte el turbodièsel de 90 cavalls, es va oferir un "automàtic" de 4 bandes. Després del restyling l'any 2005, el motor de 2 litres va adquirir injecció directa de combustible i va començar a produir 143 CV. A la gamma de turbodièsels, van aparèixer unitats amb un volum d'1,6 litres (110 CV) i 2,0 litres (138 CV), i es va eliminar la unitat de 2,2 litres. El V6 de gamma alta ja estava equipat amb una transmissió automàtica de 6 rangs, i la "mecànica" de 6 velocitats estava destinada a un turbodièsel de 138 cavalls de potència.

El motor més popular del Citroën C5 és un "quatre" de gasolina de 2 litres (136 CV) amb injecció de combustible multipunt. Als primers cotxes, el motor tenia un problema d'arrencada en fred, però es va resoldre ràpidament reprogramant la unitat de control del motor. Els radiadors no suporten els reactius amb què s'aboquen en abundància les carreteres russes a l'hivern. Durant el funcionament, cada dos o tres anys o 40-60 mil km, es recomana netejar (1500-2000 rubles) la vàlvula d'acceleració i la vàlvula de ralentí. Dels mal funcionament crònic, observem el suport inferior del motor (3800 rubles) que falla en 70-90 mil km. Gairebé al mateix temps, el segell d'oli posterior del cigonyal comença a filtrar-se. I després de 100 mil km, heu d'estar preparat per substituir el sensor d'oxigen (4300 rubles). En les nostres condicions, uns 150 mil km es van alliberar al catalitzador. Si no hi ha ganes de gastar 25.000 rubles. per a una nova peça, podeu contactar amb els mestres de garatge que duen a terme l'operació per eliminar-la amb el firmware de la unitat de control. Les bobines d'encesa solen fallar (1680 rubles). Per fer-los viure més temps, recomanem substituir les espelmes de manera preventiva cada 20-30 mil km.

El motor d'1,8 litres té un disseny similar al de 2 litres i tenen problemes comuns. A menys que el motor base sota el capó dels C5 usats sigui molt menys comú. També ho és el V6. Tanmateix, la unitat de potència insígnia gairebé no té malalties infantils, només és inconvenient canviar les espelmes de la fila dreta. Però la fallada de diversos sensors electrònics i bobines d'encesa no està generalitzada. Molt sovint, el turbodièsel Citroen C5 es troba al mercat. Després de 150.000 km, es poden deprimir amb els broquets d'injecció (15 860 rubles cadascun) i la bomba de combustible d'alta pressió (reparació a partir de 35 000 rubles).

Als Citroen C5 usats amb transmissió manual, fins a 100.000 km de recorregut, heu de canviar els cables (1800 rubles cadascun) de la unitat de canvi de marxa a causa del trencament de les seves puntes de plàstic. En aquest moment, quan el pedal de l'embragatge està pisat, el coixinet d'alliberament sol començar a sonar. És millor no endarrerir la substitució; en cas contrari, haureu d'afrontar una actualització primerenca de l'embragatge. A més, el mecanisme s'haurà de canviar en muntatge amb un disc impulsat i una cistella, i això és d'almenys 10.000 rubles. El coixinet de l'eix de la roda dreta també està en perill.

El "automàtic" de quatre bandes produït per la preocupació PSA Peugeot Citroën amb l'índex AL-4 no difereix en alta fiabilitat. En 80-100 mil km, per regla general, el cos de la vàlvula falla (a partir de 15.000 rubles), la unitat de control de la caixa de canvis funciona malament o es torna inutilitzable. Però el "ferro" en si pot durar fins a 200 mil km. Molt més atractives pel que fa a la durabilitat són les transmissions automàtiques de 6 velocitats ZF, que es van instal·lar en modificacions amb V6 de gasolina. És cert que hi ha notablement menys còpies d'aquest tipus al mercat secundari que els cotxes amb motors de 2 litres, així com les versions turbodièsel equipades amb transmissions japoneses Aisin. Aquestes caixes també estan desproveïdes de la majoria de les nafres de la unitat de fabricació francesa i tenen fama de ser bastant fiables.

La suspensió de molla, que és bàsica per al Citroën C5, "demanarà reposar" els puntals i els casquets estabilitzadors després d'una mitjana de 50 mil km. Substitució - a partir de 3000 rubles. Les articulacions de bola i els blocs silenciosos de les palanques davanteres (3500 rubles a banda i banda) alimenten uns 100 mil km i fins i tot més, depenent de l'estil de conducció. Els coixinets de les rodes també són aproximadament iguals, que, per a la satisfacció dels propietaris, canvien per separat del cub i només costen 2.500 rubles. A la suspensió posterior, hauríeu de prestar atenció als braços posteriors, que requereixen atenció després de 70-90 mil quilòmetres.

A la direcció, després de 60-80 mil km de carrera, les barres i puntes de la direcció es notaran amb cops. Substitució de peces - 7000 rubles. I el mateix rasclet costa una mitjana de 35.000 rubles. És cert que viu fins a 200 mil km.

La suspensió de l'Hydractive III no és tan problemàtica com es creu habitualment. En lloc de molles i amortidors, té esferes i puntals hidràulics, respectivament. Poden suportar, per regla general, fins a 150 mil km. Les esferes (n'hi ha cinc o sis, depenent de la configuració, de mitjana 3000 rubles cadascuna) són una bola plena de sintètics LDS especials i nitrogen comprimit. S'evapora gradualment a través de la membrana que separa el líquid i el gas, i la suspensió es torna molt rígida. Però és impossible conduir fins i tot amb una esfera defectuosa; aleshores, les vàlvules de derivació i altres parts d'Hydractive III ràpidament es tornen inutilitzables. Els bastidors costen només 3500 rubles. La bomba hidràulica (20.000 rubles) té el seu propi motor elèctric i serveix fins a 200 mil km.

La carrosseria del Citroen C5 amb un revestiment galvanitzat durador i una bona pintura és resistent a la corrosió. És cert que els elements d'acabat cromats renuncien ràpidament a l'òxid. Als primers cotxes van rebentar els vidres posteriors, que després van ser substituïts per altres de reforç. El parabrisa (8900 rubles) no difereix en duresa, en què apareixen esgarrapades al cap de tres o quatre anys. A l'hivern, és fàcil danyar el mecanisme de la finestra elèctrica: quan es baixa el vidre congelat, els fixadors de plàstic es trenquen. També hi ha problemes amb l'electricista.

El Citroën C5, que tradicionalment s'anomenava Break, va aparèixer uns mesos més tard que el hatchback: la seva estrena va tenir lloc el març de 2001. Amb la mateixa distància entre eixos, el voladís posterior del C5 Break augmenta en 139 mm i l'alçada en 49 mm. En conseqüència, el pes en vorera també va augmentar en 49 kg. Una característica notable de la camioneta són els enormes llums posteriors en forma de mitja lluna que flanquegen el porton del darrere, que està equipat amb un bloqueig elèctric. A més, per carregar coses petites, n'hi ha prou amb aixecar només el vidre: s'obre per separat de la porta posterior. En termes tècnics, la furgoneta repeteix completament el hatchback. Però el volum màxim del maleter del C5 Break (amb els seients posteriors abatits) arriba als impressionants 1.660 litres, principalment a causa de la suspensió posterior compacta.

Els cotxes francesos sempre han destacat pel seu disseny extravagant, fins i tot es podria dir futurista. Però això gairebé no s'aplica al Citroën C5. El seu aspecte de peix avorrit i rentat va atreure poca gent. Probablement, això va ser degut al fet que el desenvolupament de la màquina es va dur a terme en un temps rècord. Així que vam tenir un aspecte ponderat mitjà d'un cotxe modern segons els estàndards d'aquella època.Els models del 2001 tenen un frontal lent, encara que original, amb grans ulls de far, una graella del radiador de voluntat feble i un emblema modest amb un doble galó. A la part posterior, el C5 també semblava cridaner i s'assemblava a un Toyota Camry, que tampoc no era una peça d'art del disseny. Però l'interior era inicialment molt bo i es diferencia principalment de l'estil posterior per un disseny diferent del quadre de comandament. I la qualitat dels materials i la mà d'obra es troben a un nivell força decent.

La primera generació del Citroën C5 va debutar l'any 2001. L'any 2004 va passar per un restyling. Les diferències més òbvies són la forma dels accessoris d'il·luminació frontal i posterior. Durant la producció, es van crear més de 720.000 còpies.

Les versions de pre-estil i restyling del Citroën C5 I van participar en les proves de xoc de l'Euro NCAP.El 2001, el cotxe francès va guanyar 4 estrelles, i el 2004, ja cinc.

R4 1.8i / 115 CV (SE7/2001-2005)

R4 1.8i / 125 CV (SE7/2005-2008)

R4 2.0i / 136 CV (SE10/2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 CV (SE10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 CV (SE10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 CV (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 CV (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 CV (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 CV (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 CV (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 CV (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 CV (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 CV (DW12/2006-2008)

Els motors més petits, l'1.8 de gasolina i l'1.6 HDi dièsel, no tenen tracció a altes velocitats. Aquest Citroen C5 amb prou feines accelera en 4a marxa. Els motors de gasolina amb un volum de treball de 2,0 litres i 3,0 litres es comporten amb molta més confiança. Però són més cars de mantenir, sobretot aquests últims. Una unitat de 3 litres amb una transmissió automàtica a un ritme tranquil consumeix uns 12-13 litres per cada 100 km.

Un problema comú amb les unitats de gasolina són les bobines d'encesa poc duradores (5-7 mil rubles cadascuna). A més, les fuites d'oli apareixen amb l'edat, més sovint sota la coberta de la vàlvula. Val la pena assenyalar que la substitució de la corretja de distribució d'un V6 de 3 litres costa entre 20 i 30 mil rubles (cal desmuntar molt). El motor 2.0 HPI (injecció directa) va resultar ser tan lamentable que posteriorment va haver de ser abandonat.

Entre els motors dièsel, el de 2 litres ha demostrat ser el millor. És tècnicament senzill, fiable i fàcil de reparar. 2,2 HDi va tenir un rendiment lleugerament pitjor. Els turbodièsels de 16 vàlvules més moderns, que van aparèixer després del restyling, van resultar ser molt econòmics, però sensibles a la qualitat del combustible. Després de 200.000 km, la substitució del volant de doble massa, el turbocompressor i els injectors és inevitable. A més, els motors dièsel tenen mal funcionament, com ara la fallada del mesurador de cabal d'aire, el sistema de recirculació de gasos d'escapament i altres components que són econòmics de solucionar. Tanmateix, el cost total de diverses d'aquestes reparacions pot ser important.

A l'1.6 HDi, l'oli s'hauria de canviar més sovint, ja que els revestiments i el turbocompressor es desgasten ràpidament. Un altre mal funcionament comú és una cadena de temps estirada.

El prefix FAP en la designació d'un motor dièsel indica un filtre de partícules humit que requereix servei. Com a regla general, el seu recurs no supera els 180-200 mil km.

Transmissió

Juntament amb els motors, es va instal·lar una mecànica de 5 velocitats o una automàtica de 4 velocitats (AL4). Per a un motor de gasolina aspirat de 3 litres, en comptes de l'AL4, es va oferir una ZF 4HP20 automàtica de 4 gammes, i després del restyling, el V6 es va combinar exclusivament amb una transmissió automàtica de 6 velocitats d'Aisin (AM6).

Les versions dièsel redissenyades van començar a agregar-se amb mecànica de 6 velocitats i AM6, excepte el 2.2 HDi FAP de 133 cavalls de força (2004-2005), que es va oferir amb el ZF 4HP20. La versió bàsica amb 1.6 HDi només estava equipada amb una transmissió manual de 5 velocitats.

Ara és el moment d'esmentar una cosa que preocupa molts propietaris de Citroen C5 amb una transmissió manual. Estem parlant del funcionament inexacte del mecanisme de selecció d'engranatges. Malauradament, el problema empitjora a mesura que augmenta el quilometratge. Cada cop és més difícil determinar quin engranatge està encès. S'haurà de substituir el mecanisme. L'embragatge fa més de 200.000 km. El cost d'un conjunt nou és d'uns 7.000 rubles.

Entre les transmissions automàtiques, la japonesa Aisin i la ZF alemanya gaudeixen d'una bona reputació. La majoria de les crítiques són provocades per l'AL4 francès. Comença a empènyer amb força fins als 150-200 mil km.En el millor dels casos, es podrà baixar amb la substitució dels solenoides, en el pitjor dels casos també s'haurà de substituir el cos de la vàlvula. Es necessitaran reparacions més profundes després de 200-250.000 km, per a les quals hauríeu d'aprovisionar-se de 50-70 mil rubles.

Fins i tot quan 4 senyors ben alimentats amb maletes asseguts al Citroën C5 (amb el motor en marxa), el cotxe, és clar, s'enfonsarà al principi, però al cap d'un temps tornarà a la seva posició normal. La suspensió hidropneumàtica Hydroactive III, desenvolupament propi de Citroën, proporciona una distància al terra constant, independentment de la càrrega. Els elements hidropneumàtics actuen com a amortidors i molles helicoïdals.

La quantitat d'alçada lliure al terra es regula mitjançant dos botons al túnel central. El conductor pot triar entre quatre nivells: normal, baix, brut i alt. Això no és tot. En posició normal, després de superar la velocitat de 110 km/h, la suspensió davantera s'enfonsa 15 mm i la posterior 11 mm. Tan bon punt la velocitat cau per sota dels 90 km/h, l'alçada lliure al terra torna a la seva posició original. Si la carretera es troba en sots i sots, el cotxe augmentarà automàticament 13 mm per davant i per darrere (mode addicional en models redissenyats).

La versió actualitzada amb "Hydroactive III +" té un botó "Esport" entre els dos botons de control del mode. Si el premeu, el cotxe rodarà i es balancejarà menys. Però fins i tot en mode normal, les vibracions corporals són petites. A més, "Hydroactive III +" pot passar per si mateix al mode esportiu, depenent de la quantitat d'acceleració o de rodatge corporal.

Tècnicament, Hydroactive III + compta amb sis esferes (boles) plenes de nitrogen, mentre que la versió normal té quatre esferes. Tanmateix, en ambdós casos, el Citroën C5 és un cotxe còmode, sense renunciar a l'estabilitat i maneig.

En particular, la suspensió hidropneumàtica i la direcció comparteixen el mateix subministrament de fluid hidràulic LDS. Tanmateix, cadascun dels sistemes té la seva pròpia bomba.

Malauradament, les reparacions de la suspensió hidropneumàtica no són barates. Avaries típiques: fuites d'esfera, avaria de la bomba principal BHI i sensors de suspensió. El cost d'una nova esfera original és de 2.000 rubles i el cost d'una bomba (mòdul) supera els 50.000 rubles. Sovint, la bomba es pot reparar o haureu de buscar un mòdul usat, al voltant de 20.000 rubles. Els sensors de vegades es poden reviure després de la neteja i la lubricació.

Si la suspensió es fa un manteniment regular, hauria de recórrer fàcilment 200.000 km. Després d'això, cal substituir el líquid sintètic LDS, malgrat que Citroën no ho recomana. Com a resultat de la difusió, la pressió de nitrogen a les esferes disminueix i la suspensió es torna menys còmoda. Això es nota especialment a l'eix posterior. Però abans de canviar el fluid, heu de comprovar l'estat de les línies hidràuliques. Sovint s'oxiden després de 10-12 anys d'ús.

La suspensió davantera és un puntal MacPherson, mentre que la part posterior té braços de pèndol (alguna cosa entre un feix de torsió i un disseny multi-enllaç). Els coixinets del braç posterior es desgasten amb l'edat. L'aigua penetra a través dels segells d'oli envellits i es produeix corrosió. Quan es fa servir, hi ha un cop, cruixent o grinyol.

El fre d'estacionament també va rebre una solució no estàndard. Fa servir les rodes davanteres. Amb l'edat, el seu mecanisme sovint es torna agre, cosa que condueix a un alliberament incomplet de la roda. Per evitar problemes, el mecanisme s'ha de revisar periòdicament: netejar, desenvolupar i lubricar.

La cremallera de la direcció pot requerir atenció després de 170-220 mil km: apareix un cop o una fuita. El cost d'un kit de reparació és de 4.000 rubles i un carril nou - de 43.000 rubles.

Cos i interior

La carrosseria del Citroën C5 està ben protegida de la corrosió. De vegades es poden trobar punts vermells a les línies de fre.

El cotxe francès sorprendrà gratament als que els agrada rebre molta informació i apreciar la funcionalitat. Hi ha un indicador de temperatura del refrigerant al quadre de comandament, i en les versions més avançades, un voltímetre i un indicador de temperatura d'oli. Només la versió bàsica X no té la funció Black Panel, és a dir.atenuació de llums innecessàries a la cabina a la nit. Parasols dobles. Això significa que el conductor no ha de fer malabars amb una visera quan el sol és baix. Amb una bona il·luminació, la il·luminació dels elements de control del clima és poc visible.

El plàstic utilitzat a l'interior és de molt bona qualitat. No obstant això, és sensible a les ratllades. El panell frontal té un aspecte molt estètic, però l'ergonomia ha patit. El control de la climatització de dues zones requereix una certa habilitat, especialment el procediment per apagar l'aire condicionat, que no es pot fer amb el toc d'un botó. El canviador de CD estàndard en còpies completes es va instal·lar sota el seient del passatger. El seu desavantatge és la manipulació descuidada dels discos. Només els rasca.

En un hatchback, el maleter es pot plegar darrere de la part posterior del sofà. Aquesta és una característica molt útil quan necessiteu transportar alguna cosa gran. En altres vehicles, els conductors no saben què fer amb la prestatgeria retirada. En les station wagons, el vidre del porté posterior s'obre per separat. Tingueu en compte que el pany de vidre sovint es trenca. Quan es carrega al maleter amb el motor apagat, la suspensió posterior s'ajupi lleugerament, cosa que facilita la càrrega i la descàrrega.

Electrònica

L'electrònica del Citroën C5 sorprèn per moments. Però després de la remodelació l'any 2004, la situació ha millorat significativament.

El mòdul de confort BSI falla per corrosió de les connexions elèctriques, entrada d'humitat o reparació inadequada. Si falla, sorgeixen problemes amb els alçavidres elèctrics, el pany central i l'immobilitzador, s'encén l'"arbre" del quadre de comandament o la suspensió hidropneumàtica deixa de funcionar correctament. El bloc de versions de pre-estil es considera més fiable i de manteniment. Després del restyling, van començar a instal·lar un bloc amb un tauler ple d'un compost, cosa que complica la reparació. En la majoria dels casos, el BSI es pot revitalitzar soldant les resistències. En un cas extrem, haureu de buscar un "bloc usat" i costa uns 40.000 rubles.

Un altre punt dolorós és el mòdul d'interruptor de la columna de direcció. Per exemple, els indicadors de direcció deixen d'encendre's.

Un atribut indispensable dels equips de luxe: els fars de xenó. Afortunadament, hi ha pocs problemes amb ells. L'experiència demostra que els vidres de plàstic d'aquests fars es tornen ennuvolats molt més lentament que els de molts competidors.

Sistema climàtic

També hi ha problemes freqüents amb el sistema d'aire condicionat. En les còpies remodelades, els amortidors es trenquen. Posteriorment, el fabricant els va modernitzar, però els amortidors reforçats només podien durar 2-3 anys. A la versió prèvia a l'estil, les solapes no es trenquen, sinó que tallen les estries del mecanisme d'accionament de les solapes.

És possible que el ventilador de l'escalfador no s'encengui a causa d'una fallada del bloc de l'escalfador. És possible restablir l'operabilitat després de substituir la resistència: a partir de 2.000 rubles. Val la pena assenyalar que els raspalls de ventilador desgastats contribueixen a la ràpida desaparició de la resistència.

El Citroën C5 és un d'aquells cotxes que cal revisar al servei abans de comprar. Això ajudarà a evitar costos addicionals. El C5 es pot recomanar per a aquells que es poden permetre un manteniment regular. Per això, el propietari serà recompensat amb una comoditat excel·lent.

Qualsevol interessat! Es fabriquen marcs de cotxes de club. Més informació al nostre fòrum >>>

Aleksandr777 »25 d'octubre de 2016, 13:49

wasser »25 d'octubre de 2016, 15:00

Aleksandr777 »25 d'octubre de 2016, 19:28

vovchik974 »26 d'octubre de 2016, 11:36

wasser »26 d'octubre de 2016, 12:18

Aleksandr777 »26 d'octubre de 2016, 13:03

wasser »17 de novembre de 2016, 23:24

Usuaris que naveguen per aquest fòrum: cap usuari registrat i 0 convidats

Mètodes per alleujar la pressió en el sistema hidràulic (el vehicle ha d'estar en una posició d'alçada lliure):

El control de l'eina d'escaneig alleuja la pressió a cada circuit de suspensió forçant les vàlvules solenoides d'alliberament
L'obertura de les vàlvules d'alleujament de pressió permet ajustar cada circuit de suspensió a la pressió atmosfèrica

Després de substituir la unitat hidroelectrònica integrada, s'han de realitzar les operacions següents:

Activa la identificació del sensor de l'angle de direcció
Ajustar l'alçada del cos
Funcions de telecodificació relacionades amb la suspensió

Amb l'eina de diagnòstic es poden detectar els errors següents:

Les versions de pre-estil i restyling del Citroën C5 I van participar en les proves de xoc de l'Euro NCAP.El 2001, el cotxe francès va guanyar 4 estrelles, i el 2004, ja cinc.

R4 1.8i / 115 CV (SE7/2001-2005)

R4 1.8i / 125 CV (SE7/2005-2008)

R4 2.0i / 136 CV (SE10/2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 CV (SE10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 CV (SE10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 CV (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 CV (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 CV (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 CV (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 CV (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 CV (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 CV (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 CV (DW12/2006-2008)

A l'1.6 HDi, l'oli s'hauria de canviar més sovint, ja que els revestiments i el turbocompressor es desgasten ràpidament. Un altre mal funcionament comú és una cadena de temps estirada.

El prefix FAP en la designació d'un motor dièsel indica un filtre de partícules humit que requereix servei. Com a regla general, el seu recurs no supera els 180-200 mil km.

Transmissió

Entre les transmissions automàtiques, la japonesa Aisin i la ZF alemanya gaudeixen d'una bona reputació. La majoria de les crítiques són provocades per l'AL4 francès. Comença a empènyer amb força fins als 150-200 mil km. En el millor dels casos, es podrà baixar amb la substitució dels solenoides, en el pitjor dels casos també s'haurà de substituir el cos de la vàlvula. Es necessitaran reparacions més profundes després de 200-250.000 km, per a les quals hauríeu d'aprovisionar-se de 50-70 mil rubles.

En particular, la suspensió hidropneumàtica i la direcció comparteixen el mateix subministrament de fluid hidràulic LDS. Tanmateix, cadascun dels sistemes té la seva pròpia bomba.

La cremallera de la direcció pot requerir atenció després de 170-220 mil km: apareix un cop o una fuita. El cost d'un kit de reparació és de 4.000 rubles i un carril nou - de 43.000 rubles.

Cos i interior

La carrosseria del Citroën C5 està ben protegida de la corrosió. De vegades es poden trobar punts vermells a les línies de fre.

El cotxe francès sorprendrà gratament als que els agrada rebre molta informació i apreciar la funcionalitat. Hi ha un indicador de temperatura del refrigerant al quadre de comandament, i en les versions més avançades, un voltímetre i un indicador de temperatura d'oli. Només la versió bàsica X no té la funció Black Panel, és a dir. atenuació de llums innecessàries a la cabina a la nit. Parasols dobles. Això significa que el conductor no ha de fer malabars amb una visera quan el sol és baix.Amb una bona il·luminació, la il·luminació dels elements de control del clima és poc visible.

Electrònica

L'electrònica del Citroën C5 sorprèn per moments. Però després de la remodelació l'any 2004, la situació ha millorat significativament.

Un altre punt dolorós és el mòdul d'interruptor de la columna de direcció. Per exemple, els indicadors de direcció deixen d'encendre's.

Sistema climàtic

També hi ha problemes freqüents amb el sistema d'aire condicionat. En còpies remodelades, els amortidors es trenquen. Posteriorment, el fabricant els va modernitzar, però els amortidors reforçats només podien durar 2-3 anys. A la versió prèvia al disseny, les solapes no es trenquen, sinó que tallen les estries del mecanisme d'accionament de les solapes.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Valora l'article:

Grau 3.2 qui va votar: 85