Reparació de bricolatge x20xev

En detall: reparació de x20xev per fer-ho tu mateix d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.

Hola a tots els amants de l'OOB, aquí em vaig unir a les files.
Així que una petita introducció.
Tenim un Opel Omega B del 1998 en endavant, el pare d'un amic la va portar l'any 2000 a Rússia, després de 7 anys el va regalar al seu fill i va començar l'aventura. el 2010, es va trencar la corretja de distribució. el cotxe va estar parat durant gairebé un any, a causa de la malaltia del propietari, després d'això va colpejar dos supermotoristes i un bon amic al seu torn; bé, el resultat va ser que el cotxe es conduïa gairebé sense anticongelants i mines. olis.
Finalment ell (un amic) es va cansar i el cotxe em va arribar per un preu simbòlic. en aquell moment, hi havia problemes amb l'electricista. Afortunadament, treballo com a electricista d'automòbils. així que va començar, ara seu, omezhka i es va traslladar al lloc de reparació.
Que tenim una olor picant a oli, fum de sota el capó, escapament com un ekarus, un inici difícil, però alhora va força bé.
Sota el capó, el caos i un mar de sang que es diu .. Com que hi ha experiència en la reparació de motors, juntament amb un amic es va iniciar aquesta empresa.
Però prou emoció, anem-hi.
1. aquí [identificador adjunt = 88803]
sembla el cablejat després del miracle dels electricistes

Però aquesta imatge es va obrir després de l'obertura
[identificador adjunt = 88804] [identificador adjunt = 88805]
[identificador adjunt = 88806] [identificador adjunt = 88807]
El pronòstic no és gaire engrescador, però no hi ha on anar.
Com que els fons, com sempre, no són suficients per a un cavall de ferro a la família, es va decidir dividir les reparacions en diverses etapes.

Vam decidir començar amb un amic amb la culata.
El querosè abocat no tenia pressa per lliscar-se per les vàlvules, i la mesura del pla de la culata va deixar esperança per a una opció de reparació econòmica, ja que no tenim vigilants al servei, ho repetiré tot nosaltres mateixos.
Per tant, si el pla de la culata és normal i la vàlvula no està doblegada, el pressupost serà així
1.Segells de vàlvules d'oli Febi 2741 1.6-2.0 16v 6mm 22 = 00 * 16pcs-352 = 00 rubles
2. Segell d'oli de l'arbre de lleves Febi 5102 35x48x7 77 = 00 * 2pcs —– 154 = 00 rubles
3.Vàlvules Shariki Opel 642368 6mm 24 = 00 * 16pcs - 384 = 00 rubles
Durant el cap de setmana, desmuntaré completament la culata amb un reportatge fotogràfic i continuaré complementant-lo, demano disculpes als moderadors si ho he fet incorrectament o l'he col·locat incorrectament, estic disposat a acceptar les crítiques sense ofendre, així com l'ajuda en creant un informe de reparació per a x20xev.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Gràcies

No gràcies

eskimozzz 21 d'abril de 2012

Gràcies

No gràcies

eskimozzz 21 d'abril de 2012

L'òptim és finalment rawyatina, les palanques davanteres es van matar completament en un any.
Sobre les fabies, mentre els seus ossos estan amunt i la vareta central. mentre que les regles.
les gorres també tenen un phoebe

posar cargols nous. Vaig mesurar les noves amb les velles, s'estiren, les posen al costat.

i assegureu-vos d'utilitzar una clau de torsió durant el muntatge.

posar cargols nous. Vaig mesurar les noves amb les velles, s'estiren, les posen al costat.

i assegureu-vos d'utilitzar una clau de torsió durant el muntatge.

Vaig portar la culata a l'aigüera, es va rentar a un nou estat, vaig treure el MSC amb una mena d'extractor desenvolupat a Rússia per 200 rubles, ho vaig canviar tot, vaig fregar el corrent durant mig dia i després el vaig assecar amb un amic quan l'assequis i el tornis a posar, ordenadament amb la superfície de treball dels elevadors hidràulics, per no danyar les parets del cap, vaig col·locar un cartró gruixut

Sí, 25 nm és així abans de l'estanquitat, podeu estrènyer el soviètic per igual, aquí els últims 90 graus i fins i tot els cargols llunyans, el cardan amb prou feines va sobreviure a tal extrem, i segons el manual 90-90-90 + 30 graus

Així que ha arribat el moment de reparar el motor de combustió interna.
Els símptomes són el consum i les fuites d'oli, els desitjos deteriorats. Durant el camí, el coixinet d'alliberament va fallar.
Es va decidir fer reparacions sense treure la caixa de canvis i el bastidor secundari: traieu el motor per la part superior.

Recanvis
- tots els segells del motor de combustió interna
- totes les juntes de motor de combustió interna
- anells de pistons
- Coixinets de biela
- disc d'embragatge i rodament
- segell d'oli de l'accionament de la caixa de canvis dreta
- col·locació del palet de la caixa de canvis
- segells de tija de vàlvula

Després d'haver obert el motor, em va sorprendre l'horror que hi havia: sorra, "argila" d'oli vell, tots els canals de la culata estaven obstruïts.La paella d'1 cm es va omplir amb una massa d'"oli negre". A tot arreu hi ha brutícia, sutge... uf. Totes les reparacions es van fer pel seu compte.

Treballar
- rentar-ho tot i tothom
- vàlvules de solapa
- desmuntatge / muntatge

La mampara del motor no representa res complicat, el més important és estudiar la part de la catifa amb antelació i disposar de l'eina necessària. La part més difícil és instal·lar el motor de nou sota el capó (un, amb una grua). El més senzill és treure'l (amb tres mans). El treball durava unes dues setmanes (després de la feina, pausada, de vegades els caps de setmana).

Com a resultat, encara no menja oli, l'empenta és com la d'un avió, fins i tot el so és diferent. El consum ha augmentat lleugerament, crec que durant el període de rodatge. I la millor part és que ara no hi ha bassal sota el cotxe)

- cremador d'oli 3 - 3,5 litres d'oli per 1000 km,
- L'oli supurava de la majoria de les juntes,
- anava guanyant impuls lentament, sentia uns 40 - 50 CV.
- no hi havia gens de dinàmica
- consum de combustible 14 litres. per 100 km
- dispara periòdicament a l'entrada i sortida
- bryat (probablement) el vestit de neoprè
- La vàlvula EGR no funciona
- la vàlvula de l'estufa no funciona
- dprv i dpkv no funcionen periòdicament
- Retractors acabats a l'arrencada

El vaig posar en reparació.
Malauradament, no totes les fotos són de bona qualitat.

Trec la línia aèria

Trec la caixa del temps, els barrils d'expansió, els injectors de potència, dreno el refrigerant

Trec el generador, firmo uns cables, si no, llavors recordaré alguna cosa on

Sota l'accelerador

Vaig treure la tapa de la vàlvula

Vaig treure els eixos, vaig trobar que els eixos d'escapament i d'admissió estaven invertits. Pots imaginar ??
És sorprenent que el cotxe conduís en principi, ara es va veure clar per què l'error del sensor de l'arbre de lleves (92) estava cremant, després es va apagar i després es va activar l'error del sensor del cigonyal (19).

Llegeix també: Reparació ICE de bricolatge 2a

+ alguns jous no estan per nombre.

El cap ja està sense eixos
Encara no he trobat la causa del soroll. Va suprimir els gidriki, com tots els intactes. No teníem prou oli. anem a esbrinar-ho

... i ràpidament es va cansar

Va treure la culata: treure el cor de les pantalles

Hi ha una sensació del joc del pistó als cilindres, més tard de les mesures exactes

però la meva vàlvula de l'estufa penja no està connectada

Trec l'arrencada: el fil superior de l'arrencada està trencat, així que el GANCHO !! )) (No sóc la granja col·lectiva))

Al llarg del camí, es va inventar un deshidratador de vàlvules (aquí podeu veure un trau trencat a l'arrencada)

L'absorbent esperarà, n'hi ha prou mentre altres coses per fer

Trec el palet. El tinc fotut encallat més d'una vegada, pel que sembla (també no per mi per cert). PD Crec que per això hi va haver fam de petroli

Els propietaris anteriors eren només foc)

La safata d'infecció no s'elimina, heu de treure el bloc dels coixins i aixecar-lo una mica.

Vista de baix. Per fi me'l vaig treure. Més tard faré una foto del tub d'admissió d'oli amb una malla, també està deformada.

Va treure els coixinets d'arrel. Estan sense gaire desgast, però encara per substituir.

Però la biela. Tots 4 semblen així. Per substitució.

La detonació prolongada va desgastar els anells: es poden substituir.

Les faldilles dels pistons estan molt danyades, potser per sobreescalfament, algú diu "pel fet que estan a gas", algú diu "un pistó de treball normal".

El pistó està estampat 85,98. S'han mostrat les mesures

85,95, el quart pistó és cert 85,92: se'n va menjar més.

Ho substituiria tot, però no hi ha diners (i sentit, com va dir el meu guru del motor). "Semblen més", va dir en general.

Hi ha desgast, però no hi ha passos al tacte. Les mesures van mostrar 86,03 al TDC.

3 guies esquerdades. La resta estan molt gastades, per substituir-les.

Alguns companys tenen pensaments aquí, diuen, l'oli va tirar tant per les guies, i va estirar MOLT, perquè a causa dels arbres de lleves confosos, les vàlvules es van obrir en un moment innecessari i pel buit creat pel moviment del pistó. al BDC, l'oli simplement es va aspirar a través dels segells i guies de la vàlvula. %) al meu entendre força abstracte

graduació

Va treure el bloc. Pesant. Arrossegat per quatre

El volant és molt pesat. el vaig deixar caure al meu rosat quan me'l vaig treure

Va treure el disc de l'embragatge: ja s'estava menjant els reblons.També per a la substitució

Colze sense gaire desgast:

Compromesos a la USR
Es va desconnectar del buit i es va tancar amb una junta.

Per descomptat, tot està encallat. Ompliu aquesta part amb dissolvent. El vaig netejar, el vaig tornar a omplir, el vaig tornar a netejar. com si la tija comencés a moure's lliurement.

Correu electrònic També vaig netejar la vàlvula magnètica com vaig poder, la vaig connectar a 12v: fa clic

Només queda connectar-se correctament al buit, espero que us ajudeu. Ja vaig fer una pregunta al fòrum, on va la canonada de l'USR?

Vàlvules. Remull en dissolvent

Vàlvules sense desgast, bé, podem

0,005 mm

Per rentar les masses d'oli i fang, vaig utilitzar la química per a Karcher, realment no ho va fer bé.
Vaig anar i vaig comprar un profoam 1000, una cosa forta, que va ajudar. La veritat em va sortir ràpidament (

Modificat: radost, 02 d'agost de 2012 - 21:07

La meitat dels segells d'oli de la vàlvula no s'aguantaven correctament; es van treure fàcilment a mà.

Vaig caminar pel bloc, la culata i els col·lectors amb broquets amb una pila metàl·lica per a un trepant.

Va endreçar el cárter com va poder

El bloc és terrible. Va prendre una llauna d'esprai de pintura a alta temperatura

Cilindres: les mesures van mostrar 86,03 a PMS.
Pistó: mesures mostrades

85,95, el quart pistó és cert 85,92: se'n va menjar més.

Pel que fa a les mesures del cilindre, cal mesurar en tres punts: a dalt, a sota i al centre de la peça de treball. A partir d'aquestes dades per revelar quin tipus d'ovalitat i conicitat del cilindre. El màxim admissible és de 0,013 mm.

A continuació, mirem el joc entre el cilindre i el pistó. Tolerància - 0,02 - 0,04 mm. I segons les vostres mesures, resulta 0,08 mm, que és 2 vegades més gran que la norma. Si canvieu només els anells del pistó i deixeu la resta com està, el motor menjarà encara més oli que abans d'analitzar. Perquè els anells es fregaran contra la superfície antiga durant molt de temps. El mateix passa amb els anells que anaven en aquest motor. A més, a la foto es pot veure que no hi ha hon al cilindre (s'ha desgastat). Si s'aplica, i el mínim es pot eliminar mitjançant un rectificat de 0,01 mm, el buit ja passa a ser de 0,09 mm. Tenint en compte que el cilindre probablement tindrà una ovalitat superior a 0,01 mm, el rectificat tampoc no pot corregir-ho.

És millor considerar l'opció amb avorriment de blocs i comprar un pistó nou. L'opció és bona per al motor i el seu treball més llarg. Com suposo, el quilometratge és clarament al voltant de 250 - 300 mil i el desgast de les peces serà, en qualsevol cas, algú en té menys, algú en té més.

Cilindres mesurats en 3 punts, però dades publicades només TDC.

Conec les toleràncies, i a mi mateix no m'agrada deixar aquests pistons, però 1.600 r per avorrir 4 cilindres + 7 - 8 mil r per a 4 pistons mahle o kolbenschmidt + restauració de perfeccionament - no sé quant costa, Simplement no tinc més diners (

Tot el que estic perdent ara són anells per 1100 (kolbenschmidt) + N-èima quantitat d'oli. Després de la reparació, mesuraré la compressió, us diré, i també sobre la presa d'oli.

Threat Guru-mechanic va assegurar exclusivament que aquests pistons encara s'assemblen a la normalitat,
si és realment dolent, tornaré a llençar el meu cap quan desenterra la quantitat necessària.

Sobre els costos. Encarregat a emex

- Disc d'embragatge LUK322 0232 10 2 051 pàg.
- Conjunt de juntes, culata Victor Reinz 023300501 1712 pàg.
- Joc de juntes, càrter Victor Reinz 083196501 1489 pàg.
- Oli motor VSI sae5w40 5l Ravenol 4014835630253 1412 pàg.
- Conjunt de segments de pistons Kolbenschmidt 800021240000 1216 pàg.
- Revestiments d'arrel Kolbenschmidt 87 393 600 978 pàg.
- Guies de vàlvules d'admissió Kolbenschmidt 814200 719 pàg.
- Ondulat metàl·lic, sistema d'escapament Bosal 265-567 575 pàg.
- Guies d'escapament Ae VAG96029 442 pàg.
- Casquilles de biela Kolbenschmidt 77 268 600 383 pàg.
- Filtre d'aire Kolbenschmidt 50 013 333 296 pàg.
- Filtre d'habitacle Kolbenschmidt 50 013 722 244 pàg.
- Filtre d'oli Kolbenschmidt 50 013 100 119 pàg.
- Col·locació m/y canonada de sortida i recepció Bosal 256-919 104 pàg.

Llegeix també: Escalfador d'aigua Junkers reparació de bricolatge

Total 11.740 r

+ quantitats posteriors per substituir guies, retallar cadires, etc.
Modificat: radost, 03 d'agost de 2012 - 23:43

Tot el que estic perdent ara són anells per 1100 (kolbenschmidt) + N-èima quantitat d'oli. Després de la reparació, mesuraré la compressió, us diré, i també sobre la presa d'oli.

Alguna cosa molt per avorrir. Tenim 1500 rubles per als en forma de V i 700 rubles per als remers. per cilindre + aquest cost inclou l'aplicació de polir.
Si la reparació es limitava a un pressupost limitat, per què es va desmuntar el pistó? El motor encara s'assemblaria fins i tot a aquests pistons.Ens hauríem limitat només a reparar el capçal, substituir juntes i segells d'oli, l'oli ja es consumia menys.

Bé, com que ens vam decidir per aquest experiment, mirem els resultats. Molta sort amb la renovació.

Missatge Lekhin "14 de desembre de 2006 17:50

Quan es va fer el diagnòstic, vaig pensar on fer-ho. O porteu-ho vosaltres mateixos o al servei.
El sisè sentit em va dir què havia de fer jo mateix, per al desenvolupament tècnic.
Gairebé immediatament es va trobar l'assistent principal: Ser-G, que va acceptar fer les reparacions amb mi.
Un parell de dies després vaig trobar un garatge per la zona i el vaig llogar. El garatge està aïllat, amb fossa, il·luminació. El preu era molt atractiu, així que no hi havia opció.
Va traslladar el cotxe a remolc al garatge. Es va elaborar una llista de recanvis i material. Tots comprats i precipitats.
Per consell d'un amic, es va decidir reparar la culata a MotorTechnology, com va resultar més tard, no només es va deteriorar la junta de la culata, sinó que també es va començar a sobreescalfar.

Totes les peces de recanvi es van comprar només originals.
Hi ha la possibilitat que m'oblidé d'incloure alguna cosa en aquesta llista.
També cal utilitzar claus dinamomiques.

Recanvis:
- Junta de capçal bloc (5607628) = 16,44E
- Junta del col·lector d'escapament (089934) = 17,03E
- Junta de la tapa de la vàlvula = 410p
- Junta del col·lector d'admissió (0850655) = 2,14E
- Anells per a cargols a la coberta de la vàlvula - (10pcs) = 8p, 8 * 10 = 80p
- Segells de vàlvules - (16pcs) = 40r, 16 * 40 = 640r
- Filtre d'oli = 75r
- Anticongelant Opel (2l.) = 100r, 2 * 100 = 200r
- termòstat = 850r
- clavilles d'escapament (m8 * 25, 5850764-OE) = 0,78, 10 * 0,78 = 7,8E
- cargols de culata (0607256) = 1,83, 10 * 1,83 = 18,3E
- [13 42 561] Sensor de temperatura = 13,5E
- SEPARADOR, OLI 5656098 = 430r
- JUNTA, BRIDA A BLOC DE CILINDRES 0656842 = 25r
- SEGELL, ADAPTADOR DE LA BOBINA D'ENCÈS A LA CULATA 1208951 = 2,04E
- JUNTA, CARTERA DE BYPASS A CULATA 0607505 = 1,35E
- JUNTA, CARTELL OLI inferior = 480r
- CARGOL, M10 X 82, RODA ENGRANADA A L'ARBRE DE LEVES 0636965 1,3 * 2 = 2,6E
- SEGELL, ANELL, 35 X 48 X 7, SUPORT DE L'ARBRE DE LEVAS 0636841 5 * 2 = 10E
- [13 04 209] dipòsit d'expansió = 12,31E
- Junta IAC = 1,5E
- Junta d'aire vàlvula (08 57 550) = 0,4E
- Junta de l'accelerador = 20r
- Femella del col·lector d'escapament 10 * 10 = 100r
- junta del tub d'oli = 25r
- Filtre de gas Mahle = 300r
Total: 105,41E + 3635r

Consumibles:
- Acetona (500ml) -2 * 35 = 70r
- Dissolvent (500ml) = 30r
- Rentat del sistema de refrigeració Liqui Moly = 160r
- Aigua destil·lada (1l.) -3 * 10 = 30r
- Oli sintètic Castrol GTS 5w40 (4l.) -1000r + 200r = 1200r
- Pasta per rectificar vàlvules = 35r
- Netejador de carburadors ABRO -7 * 70r = 490r
Total: = 2015r

Reparació de culata - Motortechnology:
1. Culata de rentat = 200r
2. Prem la culata paral·lela. = 920r
3. Eliminació de forquilles en solitari = 300r
4. Mòlta de culata paral·lel benz AL = 640r
Total: = 2060r

Garatge de lloguer amb fossa, aïllat: = 2000r

El resultat principal:
10510 RUB + 105,41 euros

Comencem un mini informe:
1. Compartiment del motor, abans del desmuntatge:

2. Comencem a desmuntar el motor, treure totes les vàlvules, sensors, desconnectar el cablejat, treure el temps i el punt. En general, s'elimina tot el que es pot eliminar:

3. Desenrosqueu la culata i traieu-la.

4. Però el culpable, la junta de culata danyada, com podeu veure, un anell es va trencar en dues parts:

La foto mostra com l'anticongelant corroeix la junta a la part central de ferro, que és propensa a la corrosió.

5. Passeu al rentat dels components del motor. Hi ha molta brutícia.
Tapa de la vàlvula-DO:

I després del rentat. L'he rentat a fons, sobretot la cavitat d'on provenen els gasos d'absorció.

6. Recentment, ha sorgit una disputa que no hi ha brutícia al receptor. Aquí teniu imatges del que hi ha dins del receptor, ja que veiem que hi ha molta brutícia, és per tot arreu. Vaig rentar el receptor durant un parell de dies, si no més.

Però com va començar a semblar després de rentar-se (com podeu veure, la diferència és significativa):

Tornem a posar el receptor i recobrim la junta amb un segellador resistent a la calor, perquè aquesta junta estarà molt en mal estat, però on trobar-ne una de nova, la mateixa HZ.

Tanquem l'accelerador rentat i IAC:

Llegeix també: Reparació d'amortidors davanters de bricolatge

7. Vàlvula d'admissió abans (l'escapament és encara més brut):

I després de la neteja:

8. Subjecció del distribuïdor fins a:

I després:

9. Entorn de treball a la cuina :)

10.A continuació, recollim la culata rentada, instal·lem nous MSC, triturem les vàlvules, cargolem el col·lector. Fixem el capçal muntat al lloc que li correspon i el subjectem amb cargols nous.
Sobre el fons de la resta de la culata, destaca com un diamant en un byaka :)

Instal·lem hídrics, eixos, estrelles, aboquem una mica d'oli a les parts de fregament:

Connectem el receptor, part del cablejat, sensors, vàlvules, instal·lem els broquets rentats:

Amb aquestes marques, exposem els eixos, posem la corretja de distribució, girem el cigonyal un parell de vegades per determinar el contacte entre la vàlvula i els pistons:

11. Fem el compartiment del motor tal com estava abans d'analitzar, connectem tot, ho comprovem, omplim aigua + rentarem el sistema de refrigeració, afegim oli.

Desconnecteu la bobina d'encesa del cablejat i comenceu a girar el motor amb l'arrencada :) El gir és bo.
Connectem el cablejat a la bobina i encenem el motor - arrencada -> bé.
Perquè Vaig rentar el vestit de neoprè, després durant uns 30 minuts colpejaran més fort que un motor dièsel, tota la humitat s'evaporarà, inclòs. hi haurà fum, sobretot del col·lector.
Al principi, el cervell del cotxe estarà afinat, tk. el cotxe es pot aturar.

Mesurem la compressió: 14 15 15 15. Gairebé com un motor nou.
Escorrem tot l'anticongelant i omplim el normal-original, i anem a córrer al cotxe.
El vaig córrer així: vaig córrer uns 100 km, sense superar les 3000 rpm, durant aquesta carrera, vaig notar que el segle XX tenia altes revolucions, 1500-2000. Al principi vaig estar en pànic, però després tot es va arreglar.
Més enllà d'uns 50 km, vaig fer girar el motor fins a 6000 rpm, després d'aquest procediment, XX es va tornar normal, 900 rpm.
Després de rodar, canvio l'oli vell pel nou Castrol 5v40 i ja està.
El motor està en marxa, agradable a la vista.
Em vaig adonar que el cotxe es feia més fàcil de conduir, el motor funciona de manera uniforme, es va fer notablement més ràpid. Sense fracassos, res.
En general, els ponis fugitius han tornat.

Hora de treballar:
desmuntatge del motor: unes 5 hores.
La reparació de la culata a Motortechnology va trigar una setmana (a causa del trasllat de producció).
El muntatge del motor porta un dia.

Expresso el meu agraïment a tots els que van impulsar i ajudar a participar:
Mega Respecte: Ser-G
vectra-club: sania, Roman, Sorokin_Vadin, Yastreb-75, pilot_svl.
zrt: Val, AngerPRO
equips: Mitay
Recanvis: A la comissió, per a la selecció dels recanvis necessaris.
opel-club: Sergey_
si no has registrat ningú, no t'ofensis, és difícil recordar-ho a tothom.

Per recomanació del nostre client per a nosaltres Kam.Polyany es va posar en contacte amb el propietari del cotxe Opel Vectra B (1999 Any de llançament) 134 h.p. amb motor X20XEV (volum 2.0 litres). Fa poc es va comprar un cotxe, amb les mans.
Inicialment, per telèfon, es va expressar el desig de canviar els segells de la tija de la vàlvula (enorme consum d'oli), es va respondre la pregunta sobre el quilometratge del cotxe: 400 mil quilòmetres... Després d'haver sentit a parlar d'aquesta cursa, ens vam negar a "canviar les tapes". A més, ja coneixíem de primera mà els problemes d'Opel amb el consum d'oli: l'any 2009 hi va haver una experiència de reparació del capçal d'Opel amb la fabricació de guies de bronze, que no va salvar al propietari de tornar a treure el capçal i substituir els anells del pistó (tot i un recorregut de 300.000 km, aquell client en un primer moment va ignorar la recomanació que "també caldria obrir el fons, a veure què passa amb els anells").
En general, pel que fa a la "substitució dels taps", vam respondre que "en una carrera així cal o mirar-ho tot, o ni tan sols tocarem el cotxe, perquè no hi hagi frustració per la manca de resultats". .

Parlem, i fins i tot ens oblidem, i després d'una setmana i mitja el cotxe ja estava aparcat a la porta de la nostra caixa.

ACCEPTACIÓ PER A LA REPARACIÓ

Hmm. Realment no volia assumir això, era obvi que el cotxe havia estat conduït fins al final i "filtrat" a un comprador poc atent. El ram de problemes acumulat prefigurava una llarga reparació i, el més important, no és barat. El propietari del cotxe volia fer una reparació completa d'alta qualitat i preferiblement ràpidament. El cotxe es va deixar a la caixa (aquí l'autor va sospirar fort. ).

DIAGNÒSTIC

Els diagnòstics bàsics van proporcionar una riquesa de reflexió. Llista d'errors:
- Mesurador de cabal d'aire defectuós
- Cap senyal del sensor de velocitat
- Error del sensor de la sonda lambda
- Error del sensor del cigonyal (sensor del cigonyal)
- Error del sensor de l'arbre de lleves (sensor de l'arbre de lleves)
- Mal funcionament de la bobina d'encesa 14 cilindres
- Mal funcionament de la bobina d'encesa 23 cilindre

Així, tot el dia es va dedicar a diagnòstics.Es va rebre una llista impressionant d'errors de l'ordinador de control del motor i es va emetre el veredicte: una unitat ABS morta.
A més de reparar el motor, va ser necessari substituir els sensors principals (i força cars) per resoldre el problema del velocímetre.

Vam llegir informes als fòrums: la gent estava eliminant blocs ABS, soldant pistes podrides (amb èxit variable), també es van registrar informes de reemplaçaments de sensors sense èxit; els sensors nous simplement no funcionaven a causa d'un conflicte amb l'ordinador SimTEC 56.5; de vegades eren canviat 2-3 vegades abans de trobar el "sensor correcte".

El propietari del cotxe es va prendre un temps mort per reflexionar durant 3-4 dies. Llavors va trucar i va dir: fes-ho tot bé.

Bé, tenim carta blanca per treballar, comencem a desmuntar el motor.

EXTRACCIÓ DEL MOTOR

Traiem l'escut tèrmic del col·lector d'escapament i veiem una gran costura de soldadura. Aquest és el punt dolorós dels motors Opel de 16 vàlvules: el col·lector d'escapament es trenca per la meitat. El col·lector és de ferro colat: no té sentit cuinar-lo! La soldadura ja ha rebentat. S'ha de substituir el col·lector.

Missatge #1 T-duc »03 de setembre de 2018, 14:03

Ahir, tota la família tornava d'un casament, tot tan elegant, segons la llei de Murphy, tot era tard al vespre i, naturalment, fora de la ciutat, és a dir, a l'autopista, la corretja del temps es trenca, de seguida em vaig adonar que el cinturó es va arrencar per un breu soroll metàl·lic des del costat del capó i una forta pèrdua del parell de frenada del motor. El motor de 16 vàlvules i la vàlvula es doblega, per tant, substituir la corretja no servirà. En general, la situació en què el motor va viure feliços per sempre i encara va viure per veure la reparació.

Llegeix també: Reparació de televisors Erisson 1405 de bricolatge

Com a solució, fins ara veig dues maneres:

El primer és substituir la culata completa. Aquesta serà la manera més ràpida si trobo la culata en bon estat. La solució és ràpida, però parcial. El motor ja s'ha esgotat molt i encara requereix capital, o almenys reparacions importants.

La segona manera és la revisió o reparació semi-capital amb les vostres pròpies mans. M'inclino per aquest camí perquè fa temps que volia intentar fer reparacions de motors pel meu compte, simplement perquè és interessant i perquè els màsters ara no són els mateixos, encara cal buscar coses bones, i perquè la meva tesi preferida. - Si vols fer alguna cosa bé, fes-ho jo mateix.

Mentrestant, estic considerant una opció combinada: substituir la culata perquè el cotxe cobreixi vida durant un temps, però encara estic preparat per a les reparacions. Així que vaig decidir compartir els meus pensaments i consultar aquí.

Per tant, el diagnòstic preliminar:

Fins ara, el motor no s'ha obert, però quan el cigonyal gira amb el motor d'arrencada, no hi ha cap cop de metall ni soroll. Això suggereix que no hi ha cap tapa de vàlvula que hagi caigut, només curvatura. Això va seguit d'una segona hipòtesi, més aviat l'esperança que potser el pistó no estigui greument danyat, sobretot no punxat, pot ser lleugerament colpejat. Per descomptat, l'autòpsia mostrarà tota la imatge, però fins ara aquestes consideracions i l'esperança que la substitució de la culata donarà l'oportunitat de viatjar una mica més de temps i preparar-se per a les reparacions.

Capacitats tecnològiques:
Les capacitats que tinc fins ara són modestes: només una fresa xinesa FDB DM40 amb una mida de taula de 740x210 i una carrera de ploma de 130 mm, encara no hi ha torn. En general, tinc la intenció d'avorrir i perfeccionar aquest molí. Crec que el traç de la ploma encara és massa petit per avorrir tota la longitud del cilindre, però hi ha dues opcions:

1. Per talar en dos paràmetres, desplaceu el capçal de l'encaminador i torneu a executar-lo amb un rellotge. Una petita zona de transició a la superfície del cilindre després de la perforació s'hauria d'eliminar ja en l'etapa de rectificat. La carrera del pistó és de 86 mm, de manera que hi haurà prou capacitats de ploma per a la longitud de la carrera de l'anell. I la secció on arriba la faldilla del pistó és menys crítica. Si ho malgastes bé en dos escenaris i després camines amb un afilador, crec que tot hauria de funcionar.

2. Modificar la fresa per obtenir la carrera de mandrinat desitjada, no amb una ploma, sinó amb el moviment de tot el cap al llarg de la columna.La variant és més complicada, però més correcta. Ho tornaré a pensar.

Fins ara, no s'ha determinat el grau de desgast del pistó, però a jutjar pel fet que el motor ha patinat més de 300 mil i comença a menjar oli lentament, és evident que cal avorrir. Encara no sé què fer amb els pistons. Està clar que només es pot obtenir una resposta específica després de mesurar els cilindres amb un calibre intern, però si el desgast no és tan gran, només un petit forat fi és suficient per restaurar la rodonesa, afilar i substituir els anells? D'altra banda, si l'espai lliure entre el pistó i el cilindre és massa gran, fins i tot amb anelles noves i en un cilindre avorrit, el pistó encara pot ser embotit. Bé, aquest sóc jo pensant en veu alta, l'indicador interior dirà més. Encara que estic inclinat a substituir els pistons de la mida de reparació més propera.

Una història a part amb insercions. Tant autòctons com biela. Fins que puc imaginar la imatge i què fer amb ells. Segons la ment, cal moldre els diaris del cigonyal a una mida de reparació i instal·lar revestiments de reparació. D'altra banda, tot depèn de nou del grau de desgast i les mesures amb un micròmetre mostraran la imatge real. I si el desgast dels colls no és gran? Potser llavors no tocar res i tot això serà suficient per a altres 150-200 mil quilometratges?

El pròleg d'un que una vegada vaig estudiar per ser programador. No era especialment amable amb ningú a la universitat, bé, no m'interessa comunicar-me amb gent que juga a LineAge tota la nit, i després totes les parelles parlen d'ell. Bé, no sóc un informàtic a la meva vida. Entre els seus companys hi havia un bon Dimka, que realment no representava res, bé, es comprarà un Lacetti a crèdit i patinarà, vaig pensar. I després a l'aula em declara: es va comprar un cotxe! Si què! Llavors vaig canviar una mica la meva opinió sobre ell.
Així, per casualitat, es va convertir en el propietari d'un Opel Omega B Caravan (és a dir, una camioneta) amb un motor X20XEV. Com a resultat, va obtenir:
- un cotxe de la mida d'un Mark2 i de la mateixa categoria: tracció posterior, motors de 2 a 3 litres i un maleter universal saludable.
- Suspensió posterior independent amb frens de disc
- Interior de vellut
- Control de clima separat (tauler electrònic), aire per separat per als seients dret i esquerre, hi ha un conducte d'aire separat per al sofà posterior (no a les cames, sinó a la dreta al recolzabraços), respectivament, aire condicionat
- direcció assistida
- ordinador de bord
- Llandes d'aliatge natives de 16 polzades
- un motor senzill i poc potent (138 CV) amb transmissió manual
- any relativament fresc, cotxe 98g. importat a la Federació Russa en 04g.
I tot això és divertit per 100.000r (3.000 $).

Us podeu imaginar en quin estat es trobava. Tot el saló està brut, la carrosseria està mossegada i soldada malament i, sobretot, el motor! Va fumar anticongelant i va escopir mantega.
El primer que li vaig dir a Dimka: rentar tres sistemes amb fluids especials: oli, refrigeració i potència. Però no ho va fer. Però va començar a abocar oli barat, un motor de figues se'l va menjar durant 1500-2000 km. Va començar a abocar aigua, fulles d'un anticongelant de figa. Li vaig dir: el motor s'ha de tocar. I la Dimka se'n va anar. I vaig conduir uns 50 mil km en aquesta modalitat.
Bé, en general, hi vaig arribar. Vaig venir als meus amics a la casa rural, però no vaig poder marxar: el cotxe no va arrencar. Com va resultar més tard, el cilindre va agafar aigua. Bé, almenys no van intentar començar, no es van trobar bielles doblegades. El quilometratge en aquell moment era de 330 mil km, el motor mai s'havia obert abans que jo.

Llegeix també: Reparació de ventiladors d'ordinador de bricolatge

Em vaig dedicar a retorçar un tros de ferro tot el dia, m'estava estirant, cansat, me'n vaig a dormir, en Dimka truca: va, diu, arrossegarem l'Omega de la casa rural al teu garatge. Bé, carai, enmig de la nit. Ens vam asseure i vam anar. En algun mig son vaig veure el cotxe, no volia posar-lo en marxa i ni tan sols ho vaig intentar. Empat, conduït, 60 km en total. La Dima a la Zafira de la meva mare m'arrossega mig adormida intentant agafar el carril, els fars no encenen, els eixugaparabrises no funcionen, la banda d'emergències parpelleja perquè els policies no es quedin. D'alguna manera el van empènyer al garatge i se'n van anar al llit.

A partir d'aquí, de fet, comença la història de la mampara.
Per tant, la coberta de la vàlvula es fixa amb 10 cargols des de dalt, per tal de treure-la, la caixa del temps al davant i els cables que s'hi arriben en una caixa de plàstic interfereixen. Quan vaig intentar treure la carcassa, es va esquerdar amb seguretat amb mi, es retira la coberta doblegant cap enrere:

Esborra directament l'estat del motor:

Si no es veien, les lleves no estaven lubricades ni es van rentar amb anticongelant. Horrible rovellat. Una mica més de conducció i haurien funcionat:

I aquí teniu l'emulsió anticongelant, cargolada.

Traiem la culata:

Girats, els elevadors hidràulics cauen sols:

Un parell d'angles, per entendre en quin estat es troba:

Escorrem l'oli del motor. A l'esquerra, com sabeu, el filtre d'oli:

Un altre angle, tot està enfangat:

Malgrat el volum d'oli de 5,5 l, gairebé 8 l barrejats amb aigua es van vessar:

En resum, demanem recanvis, a saber:
Elring 403.730 Tap rascador d'oli 1 12,58
Elring 164.350 Joc inferior juntes motor 1 1818.20
Elring 304.000 Joc de juntes de motor, superior 1 1870.09
Elring 403.730 Tap rascador d'oli 15 188.70
Opel 06 56 014 Tub de ventilació del cárter 1 197,79
Filtre d'aire SCT SB 641
Bosch 0 242 229 654 Bugia 4 485,88
Gates 5408 XS Corretja dentada 1 878,10
SKF VKPC 85611 Bomba de refrigerant 1 1432.74
Mahle Kolben 011 58 N1 Segells de pistó, joc 4 1600.76
Glyco 71-3626 / 4 0,25 MM Casquilles de biela, joc 1 660,58
Glyco H982 / 5 0.25MM Joc de coixinets principals 1 1306.88
Dello 1006520477 Tap de drenatge de safata d'oli 1 29,89
Opel 06 50 401 Filtre d'oli 1 93.19
Jp Group 880854933 Junta d'escapament 1 25.18
Opel 08 28 466 Junta del cos de l'accelerador 5 116.20

S'ha ordenat alguna cosa malament. Simplement no hi havia prou diners per a alguna cosa, així que si, segons la teva opinió, calia canviar alguna cosa més, el propietari encara em va dir què canviaria i què no. No sap on va comprar peces com els pistons Mopisan i una bobina d'encesa xinesa. Com podeu veure, Mopisan, malgrat el preu de 4000r, va exigir una compra per separat d'anells Mahle per valor de 1600, tot i que el muntatge del pistó + anell Mahle costa 2000r, un total de 8000r per al motor. Estalviats 1500r en pistons turcs.
Com podeu veure, vaig demanar per separat un joc d'ampolles d'oli, però em vaig equivocar amb el número, vaig haver de demanar-ne un més. Per què el gerent no em va avisar que l'oli ja està inclòs al kit de recollida de culata, no ho sé, però no es pot tornar un oli: la quantitat és massa petita. El gerent tampoc va avisar que vaig demanar la junta de l'accelerador d'un lot a l'engròs i que necessito agafar almenys 5 peces. L'original per aquest preu no és tan car, la resta encara es troben al garatge.
Bé, el gerent va recollir les espelmes de la segona vegada, el primer conjunt per a un motor de 8 vàlvules encara hi és.

Inomotor, però, va fer bé la seva feina. El bloc es va avorrir per a reparacions de +0,5 i els primers 3 cilindres estaven a +0,25, el quart era pitjor, el cigonyal es va avorrir per a revestiments de 0,25. La inserció central té forma d'U, és a dir. com si fos un sencer amb mitges anelles persistents. En conseqüència, els contrapesos del cigonyal també s'han d'esmolar sota el revestiment de reparació. Es va treure una osca del costat del segell d'oli frontal, literalment es va perforar 0,07. S'havia de polir el pla del bloc, també es va polir la culata, i per 0,35. Tenen el servei "plane grinding" fins a 0,25, vaig haver de pagar més. Bé, les forques de cabell arrancades de la culata es van treure. Convenientment a la màquina, el fil es manté intacte. Hem tornat a imprimir els nous pistons a les bielles antigues, observant l'ordre. 12000r per tot.

Mentre les peces funcionaven, estava netejant les vàlvules. L'essència és senzilla, apretem el pistó del trepant a través d'un tros de paper, encenem i portem paper de vidre de gruixut a fi.
Resultat de la neteja de la vàlvula de sortida:

Però el fons no es va netejar nifiga, hi ha òxid enganxat:

Admissió netejada normalment:

L'admissió es dedueix a la meitat, l'escapament no es neteja completament:

Vídeo (feu clic per reproduir).

El pare va suggerir la solució. Sun diu que les vàlvules són àcides. L'àcid ortopòric era originalment vermell, mireu com va quedar després d'una nit: