Un variador de scooter és com una caixa de canvis per a un cotxe. En principi, aquesta és la caixa de canvis. El variador posterior és una transmissió de variable contínua accionada manualment. Com a regla general, s'instal·la un variador de cinturó en V a tots els scooters moderns. La particularitat del seu treball és que funciona en funció de la velocitat del motor i malgrat el nombre de càrregues. Si el variador posterior del patinet està desgastat, és fàcil sentir-lo mentre condueix. El patinet perd suavitat, velocitat d'acceleració i disminució de la velocitat màxima. El patinet no és còmode per conduir pels motius esmentats anteriorment.
El variador posterior d'un scooter també s'anomena embragatge centrífug. El principi de funcionament de l'embragatge centrífug és bastant simple. A determinades velocitats del motor, l'embragatge connecta automàticament l'eix de sortida del variador a la caixa de canvis, la qual cosa garanteix un arrencada suau de la moto des d'aturada. Per garantir la comoditat de conducció, el variador posterior ha d'estar sempre en bon estat de funcionament.
El variador de scooter (embragatge centrífug) sol servir més d'una temporada. En patinets japonesos, això pot ser de 5 anys o més. Però fins i tot malgrat un servei tan excel·lent, tard o d'hora es torna inapte per al servei. Perquè duri més, cal desmuntar el variador del patinet i valorar-ne l'estat abans de cada temporada. Fins i tot per a una petita afinació del variador, s'ha de desmuntar completament.
Per desmuntar el variador, cal treure la coberta del variador, es cargola amb diversos cargols. Per exemple, en un scooter Honda dio, la coberta del variador està cargolada amb 6 cargols per als quals necessiteu un capçal de 13.
Ara que heu retirat la coberta del variador, procediu al desmuntatge. No cal treure la corretja del variador.
Per això hem desmuntat el variador del ciclomotor (scooter). Ara heu de comprovar el desgast dels corrons del variador.
Els corrons del variador posterior són una de les parts principals de transmissió del scooter. Tota la dinàmica del scooter són només els rodets variadors i la molla de la politja conduïda. quin és el pes dels rodets variadors ". Però cal entendre que el pes dels rodets variadors pot variar significativament. Cal triar els rodets variadors exactament iguals que els que ja estan instal·lats al teu scooter. Si no trobeu els mateixos corrons, haureu de substituir tot el kit del variador de patinets, perquè:
15. Ara que hem tractat amb els corrons, cal inspeccionar la politja motriu i la seva superfície. Comprovem la superfície per danys i funcionament. La superfície ha de ser plana i la sortida de la corretja del variador no ha de ser superior a 0,5 mm. Si la sortida és menor, es pot polir.
A continuació, comprovem la superfície per detectar altres danys mecànics.
El muntatge del variador es fa en l'ordre invers, però abans cal comprovar que el segell d'oli no estigui danyat o no tingui fuites.Si hi ha brutícia o pantà, ho eliminem tot. Comprovem l'entrada d'oli a la cambra del variador, això és absolutament impossible amb toleràncies. Si el segell d'oli té fuites en un motor de dos temps, es produirà una pèrdua de potència i interrupcions en el funcionament.
Abans de col·locar els rodets, cal lubricar-los amb una fina capa de greix o un altre greix sobre els rodets variadors. També cal lubricar totes les parts que freguen. Després d'això, comencem a muntar el variador del patinet.
VIDEO
Tothom és bo amb la transmissió, que es basa en el variador: és bastant fiable, duradora, reparable, funciona sense esglaons i en mode totalment automàtic, però, com tots sabem: "no hi ha res etern", per tant, en arribar un cert quilometratge del patinet, apareix el desgast dels detalls del variador i una sèrie de disfuncions característiques d'aquest tipus de dispositiu.
Per si sols, el mal funcionament del variador no és tan espantós i crític com, per exemple, en el sistema de frenada o en la direcció, però, de totes maneres, el variador és l'element principal de la transmissió del scooter, afecta directament la velocitat màxima, la dinàmica, la comoditat de conducció, la vida útil del cinturó i la seguretat general del funcionament del scooter...
S'aconsella fer una revisió completa de l'estat de les peces del variador a l'inici de cada temporada, o, en casos extrems, una vegada cada dues temporades. Tenint en compte el fet que vas comprar un patinet a la botiga "des de zero" i ningú va tenir temps de posar-hi les potes brutes davant teu. Per a patinets usats: la revisió del variador s'ha de dur a terme immediatament després de la compra.
Per tant, retirem els dos variadors del motor per a edrenefen, preparem un lloc de treball amb antelació, busquem o agafem a algú un regle metàl·lic uniforme (preferiblement un corb), comprem una mica de greix refractari, faig servir greix de coure per lubricar el variador (si algú té objeccions a això, si us plau, expresseu-ho als comentaris) o enganxeu - no hi ha diferència. El nom és diferent, però el significat és el mateix.
Traiem tots els corrons de la caixa del variador frontal i els examinem acuradament. Els rodets han de ser perfectament rodons (es permeten lleugeres abrasions a la superfície de treball dels rodets), no hexagonals (com sol ser el cas), la superfície de treball dels rodets ha d'estar intacta i lliure d'esquerdes, el pes i la mida de tots els rodets han de ser estrictament els mateixos.
Un exemple de vídeos "assassinats" que no són adequats per a un ús posterior:
Fort desgast de la superfície de treball
Esquerda a la superfície de treball
Agafem la placa exterior del variador i l'examinem acuradament per veure si hi ha danys visibles, el desgast de la superfície de treball i prestem especial atenció a l'estat de les estries internes del torn del cigonyal.
Un exemple d'un impulsor variador que està danyat per dues aspes del ventilador trencades. En general, un parell de pales de ventilador trencades no és un problema tan gran. Però, tot i així, el problema, sigui el que es digui.
A altes velocitats del motor, aquest desequilibri de pes pot provocar un desgast accelerat del coixinet principal del cigonyal i augmentar la vibració del motor. Per tant, per restablir l'equilibri, s'hauria de fer estrictament en la direcció diametralment oposada: trencar les pales senceres del ventilador (marcades amb fletxes) en una quantitat igual a les que falten. I llavors l'equilibri de pes es restaurarà completament.
Agafem la segona placa variadora a les nostres mans i inspeccionem acuradament la integritat de les guies de la rentadora de suport, les ranures dels rodets, el grau de desgast general i la presència de danys visibles.
Cal prestar especial atenció a l'estat de les guies de la rentadora de suport. Com que el parell desenvolupat pel motor durant el moviment del scooter té un efecte directe sobre ells i, en cas de desgast crític o càrregues extremes al motor, les guies es trenquen, la rentadora de suport gira a la carcassa del variador i després, com a sort ho faria... O triturarà el sòl del motor o només el variador...
Exemples de danys freqüents a la placa interior, amb aquest dany, aquestes parts del variador no són adequades per a un funcionament posterior.
L'absència d'una guia (es va trencar quan van intentar desenroscar la femella del muñón sense tirador).L'absència d'una de les guies està plena del fet que tota la càrrega no es transferirà a tres punts, sinó només a dos, la qual cosa comportarà un augment significatiu de la càrrega de les guies restants.
Desgast crític del cos del disc al punt de contacte amb la rentadora de suport. Com podeu veure clarament, la rentadora de suport va engolir una peça de metall decent a la caixa.
Desgast crític de les guies de la rentadora de suport. No hi ha res a comentar, el gruix de la guia, juntament amb el major desgast, no supera el mil·límetre. Una mica més i el plat giraria al cos.
No és crític, però ja és el màxim desgast admissible de la guia; per a més claredat, s'adjunta un regle al lloc de major desgast. En principi, encara és possible muntar amb aquest desgast, però no gaire lluny...
Un exemple de placa en perfecte estat. Com podeu veure, no hi ha signes de desgast, totes les guies estan intactes i sense danys, tampoc hi ha danys visibles.
La rondella de suport ha de tenir la forma correcta, el forat central per a la bobina del cigonyal ha d'estar lliure de desgast i danys visibles.
Després de tot això, realitzem un control un a un de la superfície de treball, plaques variadores per a un desgast acceptable. Per fer-ho, posem un regle a la superfície de treball i mirem tot a la llum. El regle s'ha de situar a la superfície amb tot el pla dels buits i, per tant, no hi hauria d'haver cap treball a la superfície de treball.
Un exemple de la superfície de treball del variador en perfecte estat
El regle es troba al llarg de tota la superfície sense cap buit
A primera vista, us pot semblar que la presència d'una superfície de treball del variador no és un problema greu i que aquest variador encara es pot operar i operar ...
De fet, això no és cert. Amb el desgast de la superfície de treball, es viola la geometria original de la politja. L'angle òptim al lloc d'operació constant del cinturó es torna més tonto i la distància entre les politges i l'angle en diferents radis del funcionament del cinturó esdevé diferent. A més de tot -a mesura que apareix el desgast a la superfície de les politges, apareixen depressions i flaccids - els anomenats "llavis" que passen per on - el cinturó està subjecte a un desgast sever.
A què porta tot això al final? Al fet que la corretja en diferents modes de funcionament del variador entrarà en contacte amb el pla de la politja no amb tota la superfície de treball, sinó només amb una petita part.
És a dir, a baixa velocitat del motor (radio petit): la corretja entrarà en contacte amb la superfície de la politja amb tota la seva superfície de treball (el pegat de contacte serà màxim). Atès que, en el mode de baixa velocitat del motor, el scooter pràcticament no s'utilitza, per tant, la sortida en un radi petit serà mínim, fins i tot amb un gran quilometratge del scooter.
I a mesura que augmenta la velocitat del motor, la corretja anirà a un radi més gran on hi ha un fort esgotament de la superfície de treball de les politges i, per tant, es viola l'angle inicial i la distància entre les politges.
Tot això portarà al fet que el pegat de contacte al lloc de màxim desenvolupament, entre la corretja i les politges, disminuirà al mínim i la corretja començarà a relliscar, sobreescalfar-se i finalment trencar-se o cremar-se.
Un exemple d'un desenvolupament terrible, de l'ordre d'uns mil·límetres. Una placa amb una producció tan gran no està subjecta a més explotació.
Un altre punt important: a molts idiotes els agrada soscavar la cara de l'extrem de la mata guia del variador, i ho fan amb un zel molt zelós... Quantes vegades he preguntat a aquests idiotes: “FOTO QUE HAS MOLIT. "Resposta. gairebé sempre era el mateix: "el cinturó s'estirarà millor"... Em torno boig amb aquests ullals...
És, per descomptat, el seu negoci: volen afinar, no volen esmolar. No és aquest el punt, sinó el fet que amb una disminució de la longitud de la màniga, tant amunt com avall, l'alineació dels eixos centrals de les politges es veu pertorbada, per això la corretja funciona amb una inclinació malaltissa i, com com a resultat, es crema o es trenca prematurament.
Un exemple de casquillo trencat.A l'esquerra hi ha l'estoc, a la dreta la granja col·lectiva. Per cert, a mesura que el cinturó es va cremar en un scooter en una setmana, va continuar cremant, i el casquet es va esmolar i esmolar fins que es va desgastar un centímetre sencer...
Ens vam adonar una mica amb el variador davanter i és hora de passar a la part posterior, l'anomenat torcdriver. Posem el variador posterior sobre una taula: desmuntem-lo, rentem totes les peces i procedim a comprovar-ho.
Inspeccionem acuradament la superfície de treball de l'eix central, no hi hauria d'haver rascades, rastres de desgast, la superfície de l'eix ha de ser llisa i brillant sense l'anomenada faceta i flacciditat metàl·lica.
Renteu bé les dues meitats de les restes de greix i brutícia antics. Connectem les meitats entre si i fem servir les nostres mans per intentar balancejar-les. No hi hauria d'haver cap reacció entre les dues meitats, bé, potser si sentiu una reacció lleugerament notable, aleshores, en principi, està bé. Però si sentiu una reacció pronunciada, aquí no es pot fer res, haureu de llençar el variador a les escombraries.
Inspeccionem els forats mitjançant agulles, els forats han d'estar perfectament uniformes sense signes de desgast i danys. Els passadors, després de la instal·lació al forat, s'han d'alinear al llarg de l'eix sense inclinar-se.
Exemple de forats de passador molt desgastats
A causa del fort desgast dels forats, els passadors durant el funcionament del variador posterior estaven molt esbiaixats respecte a l'eix central i es menjaven la guia de molla amb la seva vora lateral.
Inspeccionem les guies per on van les agulles. La superfície de treball de les guies ha de ser plana sense forats, facetes ni flaccids metàl·lics.
Un exemple de gran desgast de la guia, s'ha format una ranura profunda en el lloc de contacte permanent entre la guia i el passador. Aquesta guia no és adequada per a operacions posteriors.
Un exemple de guia guia en perfecte estat. No hi ha sots, flaccids, treball i desgast a la seva superfície.
Inspeccionem les agulles per detectar-ne el desgast. Les agulles han de tenir la forma correcta sense desgast ni danys.
Comprovem l'estat dels coixinets i n'hi ha dos al variador posterior: una agulla i la segona regular, una bola. I l'estat dels segells de goma, amb qualsevol sospita de desgast dels coixinets o anelles de goma, canviem aquestes peces sense lamentar-se.
Posem una mica de greix d'alta temperatura (jo faig servir coure) en un recés especial a la superfície interior de la placa del variador mòbil, fregueu-ho tot uniformement sobre la superfície i traiem l'excés de greix.
Recollim les meitats i posem una mica de greix a les guies.
Diverses vegades - desplacem-separem nosaltres mateixos les meitats de la mel - traiem l'excés de greix que ha sortit de les superfícies de treball i fem el muntatge final del variador.
Gran article, gràcies! Però no està escrit, si les ranures o les irregularitats es troben a les carcassas posteriors del variador, això és admissible?
Gràcies, molt clar i instructiu.
L'article és interessant i clar, només hi ha una observació. La coaxialitat és un únic centre de rotació per a diferents peces, i els variadors d'accionament i accionats són parts diferents, cadascuna de les quals gira al voltant del seu propi eix. Tanmateix, el casquet no es pot esmolar realment. quan la longitud de la màniga canvia, la corretja del variador d'accionament i accionat girarà en diferents plans, la qual cosa farà que es desviï i, com a conseqüència, s'escalfi, es desviï i es trenqui.
Aquest lloc utilitza Akismet per combatre el correu brossa. Descobriu com es processen les dades dels vostres comentaris.
Els fabricants ho fan deliberadament per obtenir un gran guany en comoditat a costa d'una petita pèrdua de dinàmica. Gràcies als pesos lleugerament ponderats, la transmissió estàndard és més flexible, sobretot quan es comença des d'aturada. I això és una cosa molt valuosa per a molts scooters nous.Una mena de "mitjana daurada". Si no esteu planejant una posada a punt més seriosa i complexa del patinet, però ja us sentiu prou segur al seu selló, el primer que heu de provar és posar-hi peses més lleugeres. Aquesta és l'ajust de transmissió més senzill i potser l'únic raonable per a un patinet estàndard.
Abans d'anar a una botiga de tuning per a peses, estaria bé conèixer el pes i la mida dels vostres "parents". Aquí hi ha les millors fonts d'informació: fullets d'algunes empreses de tuning, per exemple, el fabricant de maquinari Malossi o la botiga de postres Scooter Attack, però només contenen informació sobre models del mercat europeu. En cas contrari (si tens un "japonès per al Japó", i molt menys un "xinès") hauràs de mesurar la massa i la mida dels rodets. L'ideal és que els venedors de la botiga de tuning us ho diguin amb molt de gust, però avui dia no tots són prou competents i responsables en aquest tema, per la qual cosa és millor jugar sempre amb seguretat.
Així doncs, ja sabem el pes i la mida dels vídeos "nadius", queda per decidir quant més fàcil és fer-ne de nous. No hi pot haver una resposta exacta a aquesta pregunta: també depèn molt del vostre propi pes, és a dir, de la càrrega de la transmissió. Però si agafeu tres jocs: mig gram, un gram i un gram i mig més lleugers que els originals, llavors, molt probablement, aquest conjunt serà entre ells. Quin exactament es determina experimentalment, així com molts altres paràmetres durant l'afinació. Amb prou feines té sentit baixar d'un gram i mig: un rang d'engranatges massa "curt" no donarà avantatge en la dinàmica i, el més important, hi ha la possibilitat que els pesos massa lleugers simplement no "empenyin" la politja motriu cap a la La marxa "més alta", el que significa que la velocitat màxima baixarà...
Així doncs, tenim diversos jocs de pesos, però per substituir-los encara hem d'entrar dins del variador. Fer-ho de manera eficient, si no ho has fet mai, no és tan fàcil. A més, la conseqüència típica d'un conjunt de variadors de mala qualitat -les estries del cigonyal trencat- acaba amb la substitució d'aquest últim (i això és de fins a 300 € juntament amb un treball de gran qualitat). A les botigues postals europees els agrada col·locar bones instruccions per ajustar els components principals del patinet, inclòs el variador, als seus catàlegs; certament no està de més obtenir-ne un. Això estalviarà temps i esforç. Sempre hi ha una alternativa: confiar en la mecànica d'algun servei. L'opció no és la millor, ja que avui no hi ha cap taller seriós de patinets a Moscou, creieu-me. Una opció igualment arriscada és confiar en algun artesà privat, tret que sigui un pilot de kart o un corredor de fons amb molts anys d'experiència! Per treballar independentment amb el variador, molt probablement necessitareu diverses eines especials, per exemple, un extractor de variador (tot i que els mecànics experimentats ho prescindeixen - ed.).
Són barats, però ajudaran molt. Aquí és on acaba la posada a punt (és a dir, canvis que tenen un resultat real, i no una simple pèrdua de temps i diners) de la transmissió d'un patinet estàndard. Sembla que s'ha fet molt poc: s'han substituït els pesos del variador, un cèntim, de fet, un detall. De fet, s'ha fet molt. En primer lloc, no va ser una instal·lació estúpida d'alguna part que es va fer, sinó que es va configurar la transmissió, encara que bastant senzilla. Aquest, de fet, és l'inici de l'afinació real, mentre que molts patinets estan acostumats a veure-ho com només comprar peces noves.
Però això només acaba amb l'ajust de la transmissió d'un scooter estàndard. És poc probable que el vostre patinet es mantingui així durant molt de temps: segur que aviat voldreu un bon escapament. I tan bon punt el patinet deixa de ser estàndard, la importància d'ajustar la transmissió augmenta moltes vegades, la qual cosa fa que la nostra conversa continuï.
SOBRE ELS SURCS I LES MOLLARES
Com a primera aproximació, es tracta d'un reajustament de la transmissió estàndard, que s'aconsegueix, com ja sabem, substituint els pesos del variador. Però no només. Com ha demostrat la pràctica, els variadors de patinets autòctons fan una feina excel·lent només amb les característiques estàndard del motor. Quan canvia en la direcció de la prevalença de les rpm més altes, el variador natiu comença a passar: no aconsegueix mantenir les rpm constants durant tota l'acceleració. Després d'haver arribat a la velocitat òptima a l'inici, ja a 60 km / h el motor "es gira" (desenvolupa una velocitat superior a la velocitat màxima de potència), hi ha una pèrdua de potència i, per tant, la intensitat de l'acceleració i la velocitat màxima. . Després d'haver neutralitzat el "gir" amb pesos més pesats, tenim una fallada al començament: no hi ha prou velocitat. Aquí ja no és possible desfer-se del reajustament: es necessiten peces de transmissió més perfectes i que funcionin amb precisió. Als catàlegs d'afinació, aquestes posicions es designen com un variador (una part interna i mòbil de la politja del variador conduïda) i un destornillador (una part externa i mòbil d'una politja del variador conduïda).
Cal assenyalar per separat que el concepte de "variador" ha rebut almenys dos significats diferents en el lèxic dels patinets. D'una banda, tot el sistema de transmissió d'un scooter s'anomena variador: les politges motrius i conduïdes, connectades per una corretja, i a més l'embragatge. De fet, aquí no hi ha res a fallar, perquè el variador és, en primer lloc, només un tipus de transmissió específic, que es basa en dues politges en forma de V connectades per una corretja trapezoïdal. D'altra banda, es va donar el nom de "variador" al kit d'afinació, que és una part mòbil del conjunt de la politja motriu, el mateix al ventre del qual es troben els pesos. La frase "Vaig comprar / instal·lar / substituir un variador" probablement només parli d'una part de la transmissió. Però la frase "el variador està perfectament afinat" ja parla de tot el sistema de transmissió. Malauradament, no hi ha manera de sortir d'aquesta inevitable confusió amb els conceptes. No digueu ara "he comprat una part mòbil d'afinació de la politja del variador d'accionament". Per cert, la situació és similar entre els britànics i els alemanys: les paraules variator i variomatikTaM també s'utilitzen en un sentit estret i ampli. Només queda seguir el context.
Els fabricants de peces d'afinació han desenvolupat especialment variadors i controladors de torc, dissenyats per combatre amb èxit altres característiques del motor que no siguin estàndard. Les seves diferències amb les peces estàndard són un perfil diferent de les ranures per als corrons (per al variador) i retalls endreçats per al motor de passador. Tots dos donen un algorisme de funcionament diferent, més adequat per a la característica "fallida al mig" del motor forçat i, com a resultat, suavitza aquesta fallada a la sortida.
La transmissió, modernitzada amb l'ajuda d'aquestes peces, ja està ajustada amb precisió i sense problemes d'acord amb els requisits que han canviat després de la instal·lació, per exemple, d'un silenciador de tuning. "Les caigudes" i els "girs" es neutralitzen (encara que no sempre fins al final), proporcionant així una acceleració suau i màxima eficaç.
És molt important entendre que l'afinació requereix no només obtenir una potència "hipotètica", sinó també implementar-los amb èxit. El procés d'ajust de la transmissió ho demostra clarament: no afegeix cavalls de potència al vostre motor, però us permet adonar-vos millor del potencial del motor, és a dir, tradueix la potència "hipotètica" del cigonyal en cavalls de potència "reals". la roda del darrere.
Els variadors d'afinació són el mitjà principal (però no el més eficaç) per suavitzar els "caixos" quan es força la velocitat.
Una altra part implicada en l'ajust de la transmissió és la molla central, o la molla de la politja conduïda. De vegades també s'anomena "molla de l'embragatge", tot i que no té res a veure amb el seu treball: només es troba al mateix eix que l'embragatge. Com sabeu, la tasca d'aquesta molla és proporcionar la tensió de corretja necessària, evitant el lliscament de les galtes de la politja conduïda. Com a regla general, la necessitat de substituir aquesta molla sorgeix després d'instal·lar un pistó amb un volum augmentat a causa d'un augment significatiu del parell del motor en tot el rang de revolucions. L'augment del parell imposa uns requisits més elevats a la tensió de la corretja, en cas contrari, la corretja comença a lliscar, sobretot a l'inici, i això dificulta una bona acceleració des d'una parada. A més, al mateix temps, la politja motriu es sobreescalfa, en la qual, normalment, la corretja rellisca. Això s'evidencia sovint per la funda de plàstic fos dels pesos del variador. Per neutralitzar el lliscament, s'instal·la una molla de politja impulsada més rígida. Però aquí, com en el cas dels pesos i molles, és important aconseguir l'equilibri. L'excés de rigidesa de la molla de la politja també provoca problemes: una baixada de la velocitat màxima i una fluctuació incomprensible de la velocitat del motor a l'arrencada.
Fullejant els catàlegs de tuning de les botigues de scooters europees, és probable que ensopegueu amb un altre detall a la secció sobre el variador. Aquesta és la part exterior de la politja motriu, o, en terminologia actual, l'impulsor. Equipada amb pales especials que bombegen aire durant el funcionament del variador, aquesta peça també fa la funció de refrigerar-lo, per això va rebre el nom de "impulsor". La posició és barata, però no té un gran efecte per si sola, en comparació amb la part nativa. És cert que hi ha excepcions: en alguns patinets, l'impulsor estàndard està dissenyat de manera que és, de fet, un "asfixia" de fàbrica. En aquest cas, per descomptat, s'ha de substituir gairebé en primer lloc. En altres casos, l'impulsor es canvia per un d'ajustament, per regla general, quan les estries de l'estàndard ja estan desgastades.
Parlant de l'embragatge, fins ara només hem esmentat el seu reajustament amb l'ajuda de molles més rígides, però, amb un ajustament profund, quan la potència del motor es duplica o més, això ja no és suficient: sovint les coixinets massives de l'embragatge estàndard no ho fan. treballar prou ràpid, "derrapant" al principi... I el més important, amb un ajustament profund, poden ser necessaris ajustos molt més precisos que els que es poden aconseguir simplement substituint les molles. Tots aquests problemes es solucionen substituint l'embragatge completament per un d'ajust. Al mateix temps, es recomana substituir també el tambor de l'embragatge: els coixinets més tenaços de l'embragatge d'afinació consumiran el tambor "natiu" molt ràpidament. Els tambors d'afinació també tenen sovint costelles especials que milloren el refredament del tambor, la qual cosa és especialment important per a una transmissió sobrecarregada d'una unitat de potència "carregada".
Una altra part important de la transmissió és la caixa de canvis, que també es canvia durant la sintonització, però aquest ja és un tema, encara que petit, però un article a part. A més, el fabricant dels components per al variador sol recomanar l'elecció de la relació de transmissió requerida de la caixa de canvis en el cas d'una sintonització no massa profunda, i per a les curses heu d'experimentar amb el vostre propi cap.
INSERTAR
Un patinet basat en un pistó estàndard amb silenciador de sintonització, així com un scooter basat en un pistó de 70 cm3 Classe esportiva: variador o torc, reajustament del variador mitjançant pesos variadors, molla de politja conduïda i molles d'embragatge. Un patinet basat en un pistó 70cc de classe Racing: el mateix que en el cas anterior, més un embragatge de tuning i un tambor d'embragatge o un sistema de sobreescala.
Scooter de pistons de 70 cc de gamma alta: sistema de sobreescala, embragatge d'afinació i tambor d'embragatge. Això, potser, es tracta d'ajustar el variador. No vaig tocar deliberadament el problema de triar peces de determinats fabricants. Això és més una qüestió de gustos i, en menor mesura, de les peculiaritats d'un o altre component d'una empresa determinada per a un motor determinat, per tant, aquestes converses són molt més interessants i efectives per dur a terme en algun fòrum d'Internet de sintonitzadors de scooters. . Allà descobriràs quina adherència és millor: Malossi Delta o Polini Evo 2G, o millor dit, quin és millor preferir en quins casos. El més important a recordar quan s'ajusta una transmissió és l'equilibri. S'ha de manifestar en tot: des de l'elecció de les peces d'afinació fins a la seva personalització. Només llavors la potència del vostre motor recentment fabricat no estarà a l'aire, sinó a la roda del darrere!
Variador esportiu de scooter xinès: conceptes bàsics d'instal·lació i ajust
En general, aquest és un cavall de batalla, un dels millors motors per als cinquanta dòlars xinesos actuals. En estoc, mostra resultats molt mediocres, tant en dinàmica com en velocitat. El problema es resol de diverses maneres, entre les quals les més populars, potser, són:
Augment del pistó;
Substitució del CVT d'estoc per un esportiu;
Substitució de la caixa de canvis per una de "més llarga";
Alguns dels retocs que es tractaran en un article separat.
En aquest article, considerarem la viabilitat d'utilitzar un CVT esportiu de baix cost en patinets de fabricació xinesa amb motors de 139QMB.
Què ens donarà, doncs afinació del variador en aquest cas? La transmissió d'estoc d'un scooter xinès està dissenyada estrictament per a una mida de motor específica. A més, com que els equips de petita capacitat no només els compren joves, sinó també dones, així com treballadors corrents, gent gran, etc., els indicadors dinàmics haurien de ser suaus, sense soscavar ni accelerar bruscament. La velocitat màxima del patinet està limitada pel tall del commutador i les característiques tècniques del variador. En poques paraules, després que la corretja arribi al radi màxim de la politja motriu, la velocitat només es pot augmentar augmentant la velocitat o substituint la caixa de canvis.
Però també hi ha una manera que requereix menys diners i costos laborals, això és substitució del variador per un de esportiu ... Per descomptat, no us substituirà tot el potencial que es pot obtenir substituint la caixa de canvis, però la velocitat augmentarà.
Variador esportiu , per regla general, elimina les caigudes a velocitats mitjanes, augmenta lleugerament la dinàmica i la velocitat màxima. Desbloqueja tot el potencial de la transmissió del scooter en el moment de la substitució, cosa que no és el cas de la peça d'estoc. Com passa això?
Els desenvolupadors del variador de sintonització no es guien pels requisits de la legislació sobre velocitat màxima, diverses restriccions i la finalitat d'un model concret del dispositiu. El principal repte és aconseguir tot el potencial de la transmissió. Per descomptat, els patinets no poden ser el mateix. Els diferents graus de desgast del motor i l'estat d'altres unitats no poden recomanar un conjunt de "correts-variadors-casquilles-molles" per a tots els models de motor 139QMB, per tant, a la majoria d'ells podeu trobar diversos jocs de corrons per ajustar la politja per a cada cas concret.
Tot el potencial Sintonització CVT en motors 139QMB només es pot obtenir després de substituir el pistó per un de més gran (per exemple, 82 centímetres cúbics). Des del punt de vista de la rendibilitat final, aquesta és l'opció més convenient que requereix una inversió mínima.
Parlant de l'ajust d'un scooter xinès substituint el variador, no té sentit utilitzar components d'ajust cars i de marca, com Malossi Multivar, Polini, Stage6, etc. El cost de les peces individuals pot arribar a la meitat del cost de tot el scooter. I la instal·lació d'aquestes peces en patinets de fabricació xinesa sembla almenys ridícul. Per tant, és més racional, en aquest cas, mirar cap a les decisions pressupostàries.
Recentment, especialment popular variadors esportius de taiwanesa i xinesa producció. Normalment es subministren complets amb corrons de diversos pesos, molles d'embragatge i casquillo. El cost d'aquests equips acostuma a variar entre 35 i 40 dòlars dels EUA, i podeu comprar un variador esportiu, per exemple, aquí: variador esportiu 139QMB. Hi ha molts anàlegs similars i mostren resultats molt millors en comparació amb els CVT originals instal·lats al patinet. S'ha d'entendre que no hauríeu d'esperar res sobrenatural d'aquests detalls, però sens dubte la diferència es notarà de seguida.
Podeu substituir tot el kit pel vostre compte, però cal conèixer aspectes importants i tenir almenys una mica d'experiència. Tot el que cal al final és desenroscar la coberta del variador, desenroscar la femella de l'accionament i les politges conduïdes. A la politja motriu, la politja mòbil en si, els corrons i el casquet, que està dissenyat específicament per a aquest model en particular, estan subjectes a substitució. A la cistella de l'embragatge, només s'han de substituir les molles que subjecten les pastilles de l'embragatge. Substituir-los contribuirà a un inici més dinàmic i combinarà harmònicament amb la configuració de la politja motriu.
El més probable és que haureu de jugar una mica amb la configuració de pes dels rodets variadors inclosos al kit. Normalment, el conjunt de lliurament inclou 9 rodets (3 jocs de 3 cadascun de diferents pesos). La seva combinació us permet seleccionar el pes necessari per a un rendiment òptim de transmissió. És imprescindible recordar la seva correcta instal·lació, és a dir, la distribució en les ranures a través d'una. En cas contrari, no es pot evitar el desequilibri del cigonyal i la vibració del motor en tot el rang de revolucions.
A la foto següent es pot veure com instal·lar correctament dos parells (3 peces) de corrons de diferents pesos al variador.
La mateixa informació es pot trobar al lloc web del venedor, així com a les instruccions per instal·lar la part d'afinació.
Si després d'instal·lar aquest kit de pressupost, els indicadors dinàmics i de velocitat del vostre scooter no us convén, hauríeu de pensar en augmentar els pistons (si encara no ho heu fet) i buscar altres mal funcionaments que no us permetin adonar-vos-en. tot el potencial del scooter per a un funcionament estable i correcte. ...
També podeu consultar altres articles sobre el tema:
La popularitat dels patinets creix cada any. I això no és d'estranyar. El baix cost, la facilitat de manteniment i el bon rendiment fan que el ciclomotor sigui una cosa insubstituïble a la vida de molts.
A molts països del món, el nombre de patinets als carrers supera el nombre de cotxes.Tenen una gran maniobrabilitat, que permet als residents de les megaciutats no pensar en els embussos de trànsit. No obstant això, de vegades sorgeixen situacions en què el ciclomotor es trenca i no vol arrencar.
Pots reparar el patinet tu mateix o portar-lo a un taller. Aquesta és una decisió personal de cadascú. Després d'haver decidit reparar-lo tu mateix, has de preparar l'espai per a això. Molt sovint, les reparacions es realitzen al garatge.
Les disfuncions més freqüents associades canvi d'oli i filtres ... L'oli seleccionat incorrectament pot ser el motiu pel qual el motor no arrenca.
Primer heu d'escórrer l'oli antic pel forat de drenatge. A continuació, el carburador es desmunta completament.
El dispositiu i la reparació de ciclomotors xinesos no haurien de causar grans problemes a una persona que entén almenys una mica sobre això.
Per identificar un mal funcionament del patinet, cal comprovar tots els elements al seu torn. El rendiment de qualsevol patinet depèn del bon funcionament de components com la compressió, el combustible i l'espurna. Si un dels elements no funciona, el patinet no funcionarà.
El combustible pot fer que el ciclomotor no engegui si s'ha omplert de gasolina durant molt de temps. Els estudis demostren que, a partir d'una llarga estada al dipòsit, el nombre d'octans de la gasolina disminueix, és a dir, la seva qualitat es deteriora notablement. Només hi ha un resultat: una espurna no encén aquesta gasolina. Si sabeu que porteu combustible durant molt de temps, el millor és fer-ho Escorreu la gasolina antiga i ompliu-ne una de nova al seu lloc .
La segona raó per la qual el scooter no s'engega pot ser un filtre brut: combustible o aire. El filtre de combustible és necessari per purificar la gasolina de diverses impureses i òxid. El motor s'ha de subministrar amb gasolina neta, ja que d'això depèn el desgast de moltes parts del ciclomotor.
El filtre d'aire està dissenyat per netejar l'aire que entra al carburador. S'ha de canviar amb força freqüència, ja que la pols, la brutícia, etc. s'hi depositen constantment.
La tercera raó per la qual el motor no arrenca pot ser la manca d'espurna. Comprovar si les espelmes tenen la culpa d'això és tan fàcil com desgranar peres. N'hi ha prou amb substituir-los per de nous. Si no s'ha pogut començar i la gasolina s'omple de gas nou, cal que cerqueu les raons més a fons.
Un cop determinat que ni les espelmes ni la gasolina són la causa del mal funcionament, continuem.
Com s'ha indicat anteriorment, els problemes de rendiment del motor poden variar. Molt sovint, aquests problemes s'associen amb espelmes o amb un carburador. És possible que l'espurna no salti a causa dels dipòsits de carboni a l'espelma, que es produeix a causa de l'ús d'una barreja rica.
Pot haver-hi un petit buit, que tampoc contribueix a una espurna normal. En un motor de dos temps, aquest espai és de 0,6-0,7 mm. Amb un espai més petit, hi ha una major probabilitat que els elèctrodes es fonguin. L'augment de la bretxa fa que augmenti el consum de corrent i es requereix més voltatge per generar una espurna.
Hi ha situacions en què el ciclomotor s'atura mentre condueix, i després continua anant més enllà. Això es deu al despreniment de dipòsits de carboni de l'elèctrode. L'espurna es perd durant un temps i el motor deixa de funcionar. Després de l'auto-neteja, el rendiment es restaura.
Les interrupcions en el funcionament del motor es poden associar amb l'entrada d'humitat als aparells elèctrics i el cablejat. Això comporta una pèrdua de tensió. Després assecant aquestes parts , el funcionament del motor s'ha de restablir.
Un motiu bastant comú al nostre clima és aigua entra al combustible i després al carburador .
Els motius considerats són fàcilment eliminats pel propi conductor. Tanmateix, si aquestes accions no van aportar la solució desitjada i el motor no funciona, s'hauria de reparar el motor del scooter.
Pel que fa al carburador, les causes del mal funcionament poden ser causades per una qualitat inadequada de la mescla.Si la mescla és pobre o rica, el rendiment del ciclomotor es veurà compromès. La qualitat de la mescla es pot comprovar per l'estat de l'espelma. El color negre indicarà que la barreja és rica, és a dir, hi ha un consum excessiu d'oli. El color blanc indicarà una mala barreja i una disminució de la potència del motor per aquest motiu.
La reparació del carburador del scooter es realitza amb un motor calent. Abans d'això, si hi ha possibilitat d'obstrucció, s'ha de netejar i esbandir. El propi ajust del carburador consta de les accions següents:
1 acció: cal ajustar la velocitat de ralentí.
Aquesta acció es realitza mitjançant el cargol inactiu. Per augmentar la velocitat, s'estreny el cargol i, per disminuir, es desenrosca. Després d'escalfar el scooter, utilitzant manipulacions senzilles, podeu configurar un motor estable al ralentí.
Pas 2: comproveu i ajusteu la qualitat de la mescla per al carburador mitjançant un cargol especial.
La mescla combustible que entri al carburador ha de tenir clarament les proporcions establertes pel fabricant del patinet. Si la barreja és massa magra, el patinet perd potència i es sobreescalfa. Amb una barreja rica, el combustible s'utilitza de manera antieconòmica. Aquest problema es pot resoldre girant el cargol. Girar el cargol en sentit horari enriqueix la barreja, en sentit contrari l'esgota. El color de l'espelma indicarà la qualitat de la barreja. L'espelma és negra i sutge, el que significa que la barreja és rica. Si, per contra, és blanca, la mescla s'ha d'enriquir.
3 acció: establiu la qualitat de la barreja movent l'agulla.
Amb l'agulla es fan les manipulacions següents: quan s'aixeca l'agulla, la mescla s'enriqueix, i quan l'agulla es baixa, s'esgota.
4 acció: regulació del nivell de combustible a la cambra del flotador.
La comprovació del nivell de combustible es fa amb un tub transparent a la part inferior del carburador. El procediment és el següent: desenrosqueu el cargol de crema, aixequeu el tub i comproveu el nivell de combustible. El nivell de combustible es controla amb el motor en marxa. El tub s'ha de subjectar per sobre del carburador. El nivell de combustible ha d'estar lleugerament per sota del voral de la coberta del carburador.
La reparació de motors xinesos no suposa cap dificultat particular per a la majoria dels propietaris de patinets. Cal recordar que els principals accessoris del "xinès" són més delicats que els ciclomotors domèstics, de manera que no cal que estireu res amb totes les vostres forces.
Per exemple, els moviments sobtats en reparar el carburador d'un scooter xinès poden provocar la canonada es farà malbé ... A continuació, es retira el silenciador. Molts fabricants de scooters xinesos utilitzen soldadura de plàstic. Això s'ha de tenir en compte a l'hora d'analitzar un ciclomotor.
Els fabricants han previst que molts propietaris de patinets voldran realitzar les reparacions pel seu compte, de manera que simplement no hi ha res complicat en el disseny d'aquests patinets. El manual de reparació de patinets xinesos us permetrà fer tots els passos vosaltres mateixos. Tothom podrà fer front als principals problemes i reparar el motor d'un scooter xinès.
Un vídeo de reparació de patinets respondrà la majoria de les preguntes.
Vídeo (feu clic per reproduir).
VIDEO
Valora l'article:
Grau
3.2 qui va votar:
85
