Reparació de CVT DIY

Els CVT estan guanyant cada cop més popularitat entre les varietats de caixes de canvi. Així, el fabricant d'automòbils Audi no es va deixar de banda i va instal·lar caixes de canvis variadores als nous models A6 C6.

Cadascun dels elements esmentats anteriorment pot fallar en qualsevol moment. En l'article d'avui, analitzarem amb vosaltres les principals disfuncions del variador Audi A6, les seves causes de fallada i mètodes d'autoreparació.

Abans ja us ho vaig parlar com substituir el filtre de combustible Audi A6 amb les vostres pròpies mans, així qualsevol persona interessada pot llegir aquest article fent clic a l'enllaç.

La majoria de les disfuncions en una caixa de canvis CVT sorgeixen d'un funcionament inadequat, al qual em referiria:

• Incompliment de la freqüència de substitució del fluid de treball
• Incompliment de la freqüència de substitució del filtre
• Utilitzant fluids de mala qualitat
• Estil de conducció agressiu

A més, hi ha altres avaries que es determinen mitjançant el diagnòstic informàtic. Cada mal funcionament té el seu propi codi de diagnòstic. Els codis determinen:

• mal funcionament dels sensors d'entrada (sensor de temperatura del fluid de treball, sensors de velocitat de les politges motrius i conduïdes, sensors de pressió a la línia principal, pressió a les politges motrius i conduïdes);
• mal funcionament de la unitat de control electrònic;
• Mal funcionament dels actuadors (motor pas a pas, electrovàlvules de pressió a la línia principal i pressió a la politja conduïda, vàlvules de bloqueig del convertidor de parell i control de la caixa de canvi planetari).

La causa més comuna de mal funcionament del variador comença amb el desgast dels coixinets dels cons, mentre que es fa audible un brunzit característic. El soroll dels coixinets es produeix a causa de l'entrada de productes de desgast a les seves superfícies de treball, com a conseqüència de la qual cosa es tornen inutilitzables. Els filtres d'oli especials conserven de moment la suspensió metàl·lica.

El següent motiu que pot causar problemes amb el variador és la sacsejada i sacsejada del vehicle, que es produeix a causa de l'agarrot de la vàlvula d'alleujament de pressió de la bomba d'oli. Els mateixos productes de desgast nocius interfereixen amb el funcionament normal d'aquesta unitat, alterant la pressió estable del sistema.

Contactar puntualment amb un taller especialitzat ajudarà a evitar costos de reparació més elevats. Els danys menors a les politges coniques s'eliminen mitjançant la mòlta, mentre que el més probable és que s'hagi de substituir la corretja.

Els errors més aviat rars que precedeixen a l'avaria del variador inclouen la fallada del convertidor de parell, així com els errors en l'electrònica causats per avaries d'alguns elements de la unitat de control. No obstant això, aquest tipus de mal funcionament es produeix molt poques vegades i no és una regularitat, sinó un factor de mala sort.

Com ja he notat anteriorment, la fallada més comuna del variador es considera que són coixinets desgastats per als cons. Un signe d'aquest problema és un brunzit prolongat, que ja es manifesta en conduir 50 mil km. Per canviar tots els coixinets i les seves peces, el motorista haurà de pagar més de 34.000 rubles. Aquest mal funcionament es produeix amb més freqüència als cotxes Audi A6 C5.

Soroll fort dels coixinets i, a continuació, la seva lenta destrucció es produeix per les raons següents. En primer lloc, la destrucció de les superfícies de treball es facilita per l'entrada de diversos cossos metàl·lics estranys, com ara productes de desgast, sobre ells.

El filtre d'oli instal·lat i l'imant que recullen la pols metàl·lica no poden bloquejar l'accés a les superfícies de treball del variador per a cossos estranys pesats.En aquest cas, la vida útil del coixinet allargarà la reducció del temps de canvi d'oli del motor a 25 mil km.

Però això no sempre ajuda. Hi ha casos en què alguns CVT funcionen tranquil·lament durant 100.000 km, mentre que d'altres, en les mateixes condicions de funcionament, sonen fins i tot quan condueixen 50.000 km. Sovint, el soroll elevat dels coixinets és causat per coixinets de mala qualitat, poca precisió i baixes capacitats de càrrega.

Quan es tracta d'escurçar els intervals de canvi d'oli, no tots els fabricants comparteixen el mateix punt de vista. Per exemple. Durant el període de garantia (100.000 km), Renault només aconsella realitzar comprovacions periòdiques del nivell i l'estat de l'oli. A l'empresa Audi, el canvi d'oli s'ha de fer cada 75 mil km.

A més de l'oli de màquina habitual, té sentit omplir els variadors amb olis especials marcats "CVT", fluids originals NS-2 o ELFMATIC CVT. Per als cotxes Audi es pot utilitzar el tipus DiaQueen CVT-J1 No es recomana abocar al variador l'oli utilitzat en l'automàtic hidromecànic, tot i que alguns fabricants poc coneguts han adaptat els seus variadors a aquestes substàncies.

Sovint, quan el vehicle està en moviment, apareixen sacsejades i sacsejades. Motiu: la vàlvula d'alleujament de pressió de la bomba d'oli no funciona.

Els productes de desgast que cauen a la superfície de contacte la falquesen en un estat intermedi. Com a resultat, el nivell de pressió es desvia de la norma, cosa que dificulta el funcionament de les dues politges i fa que la corretja llisqui. En aquesta situació, cal fer una visita al centre de servei el més aviat possible.

Amb un tractament oportú, els treballs de reparació seran més econòmics: els petits defectes de les superfícies afilades s'eliminen mitjançant la mòlta.

Durant el diagnòstic, els especialistes sovint consideren que els problemes amb els coixinets de les rodes davanteres són la causa del soroll dels variadors, que se substitueixen immediatament per de nous. Substituir aquests coixinets pot ser costós, ja que en algunes màquines és una peça juntament amb el cub, que costa entre 300 i 400 dòlars.

Molts automobilistes que treuen un vehicle aturat fent córrer movent ràpidament la palanca de la posició D a R i viceversa, s'enfronten a la següent situació: sacsejades en moure la palanca de la posició d'aparcament a R i D. amb roda de fricció. El desgast de les estries s'explica per l'absència d'una pausa en passar de D a R i viceversa (cal esperar que el vehicle s'aturi). Com a resultat, els engranatges de l'engranatge planetari s'han de substituir.

Alguns conductors, quan es produeix aquest problema, comencen immediatament a comprovar si el cos de la vàlvula té mal funcionament, cosa que és realment fiable i els problemes amb ell rarament ocorren.

En una unitat continua es presta molta atenció al règim de temperatura. Sovint, els problemes en el funcionament dels variadors sorgeixen d'un augment de la temperatura. En els cotxes moderns, es proporciona un dispositiu d'autodiagnòstic, que inclou sensors especials. Quan el valor de temperatura augmenta, encenen l'indicador del tauler de comandament que indica un mal funcionament i el variador es posa en mode d'aturada d'emergència.

Per mantenir la temperatura normal dels olis dels cotxes moderns, a més d'un intercanviador de calor, s'instal·la un altre radiador al compartiment del motor prop del sistema de climatització. Diversa brutícia entra al para-xocs a través del conducte d'aire.

El primer signe d'un radiador brut és el sobreescalfament quan el vehicle es mou a gran velocitat. Per tant, un cop cada 3 anys (o més sovint) cal rentar a fons el radiador. També seria bo instal·lar una malla especial al conducte d'aire per protegir el radiador de diversos objectes que surten volant per sota de les rodes del cotxe del davant.

Malgrat la desconfiança dels automobilistes nacionals cap a les CVT, els automobilistes occidentals instal·len aquest tipus de transmissió amb un major grau d'optimisme.Segons les estadístiques, es descomponen amb molta menys freqüència en comparació amb les caixes de canvi hidromecàniques. És per això que molts fabricants d'automòbils, que inicialment dubtaven de la durabilitat dels CVT, ara s'instal·len cada any més.

Per exemple, el fabricant Audi instal·la variadors en una nova generació de crossovers amb un motor de dos litres. Subaru té CVT per a cotxes XV i Forester. Per cert, la majoria dels usuaris d'aquests cotxes no es poden classificar com a motoristes tranquils.

Aquestes màquines s'utilitzen per viatjar a través del país a alta velocitat. Però abans, molts pensaven que els variadors en aquestes condicions fallarien immediatament. Això vol dir que han esdevingut de millor qualitat.

Els cotxes amb transmissions CVT s'han tornat més populars recentment entre els nostres compatriotes. Aquest tipus de caixa de canvis és relativament nou, de manera que no tots els automobilistes coneixen el dispositiu i els avantatges d'utilitzar aquesta unitat. Què és el variador Audi A4, quines són les seves característiques de disseny i els seus inconvenients, t'expliquem en aquest article.

Els primers fabricants que van equipar els seus vehicles amb transmissions de velocitat variable (CVT) van ser Volkswagen i Audi. La companyia equipa els models Audi A4 i A6 amb transmissions Multitronic. Aquest tipus de caixa de canvis pertany a transmissions variables contínuament. Les característiques del consumidor del Multitronic són força altes. El model del punt de control "01J" està instal·lat en cotxes A4 i A6.

Caixa de canvis CVT Multitronics 01J

Si parlem del disseny, els principals elements constitutius dels CVT d'Audi són els següents:

Abans de comprar un cotxe amb CVT, molts automobilistes estan interessats en la qüestió de quant viatja el CVT de mitjana. La vida útil dels vehicles Audi 2012 o un altre model d'any pot ser diferent. Passa que la caixa serveix 40 mil km, i de vegades compleix 200 mil quilòmetres sense cap queixa. Tot depèn de les condicions d'ús i manteniment de la màquina. Precisament perquè els CVT són molt sensibles al mal ús, molts propietaris potencials de cotxes obvien els cotxes amb un costat CVT.

Podeu reparar la transmissió CVT des d'un distribuïdor o estació de servei autoritzat. El servei dels "oficials" és rellevant si el vehicle encara està en garantia. El cost de les reparacions en un distribuïdor és més elevat que en les estacions de servei especialitzades.

Un tipus comú d'avaria de la CVT és la fallada de la unitat electrònica. Podeu intentar solucionar el problema fent parpellejar el dispositiu, però el distribuïdor sol canviar l'ECU. Els propietaris d'automòbils s'enfronten al problema de trencar una cadena metàl·lica. Els "oficials" en aquests casos canvien tot el conjunt de la caixa de canvis.

En realitzar un diagnòstic informàtic de la transmissió CVT, podeu obtenir codis d'error que indiquen els problemes següents:

• 17105 P0721 o 17106 P0722 - el sensor de velocitat de sortida s'ha avariat, això comporta l'absència o el subministrament d'un senyal incorrecte del dispositiu de control;
• 17114 P0730: els diagnòstics mostren una relació de canvi de la ECU incorrecta;
• 17134 P0750 - la unitat ABS / EDS està trencada o no funciona correctament;
• 17137 P0753 - problemes en el funcionament del circuit elèctric de transmissió;
• 18201 P1793 o 18206 P1798: el sensor del nombre de revolucions de sortida s'ha avariat o no funciona correctament, amb aquest problema, el senyal del controlador serà incorrecte o completament absent;
• 17090 P0706: el sensor de posició del selector de transmissió està fora de servei o no està ajustat.

Per què s'activa el mode d'emergència del variador i com resoldre el problema: esbrineu la revisió del propietari del cotxe al vídeo (el material va ser filmat i publicat pel canal Cars and Upgrade).

En mode d'emergència, la caixa de canvis del variador funciona quan apareixen problemes en el funcionament de la unitat de control, fallada del circuit elèctric. Si aquest mode està activat, l'escala PRND del tauler s'il·luminarà immediatament. Altres signes de mal funcionament:

• el conductor prem el pedal del gas, el cotxe comença a sacsejar;
• en canviar de velocitat, el cotxe trepitja;
• en alguns casos, no és possible activar la velocitat inversa;
• quan la caixa de canvis entra en mode d'emergència, el cotxe no es pot treure del mode d'aparcament.

Els errors mecànics inclouen:

• danys al cablejat elèctric, circuit obert;
• oxidació o danys als contactes dels sensors o de la unitat de control;
• circuit obert de metall CVT;
• danys mecànics als controladors;
• fallada de la unitat de control com a conseqüència d'un impacte mecànic sobre ella, en aquest cas, no ajudarà el fet de flashejar el dispositiu.

Al vídeo es mostra un exemple de quins errors es poden produir en el funcionament d'una transmissió CVT (el material va ser filmat i publicat per l'usuari Ilya Filyaev).

La substitució de consumibles comença amb la compra d'un oli original.

Per al seu ús a les caixes de canvis Audi CVT, General Motors ha llançat un lubricant especial anomenat ATF AUDI G052180A2.

Si teniu dificultats per trobar un oli original, podeu substituir-lo per Mobil1 LT71141. Aquest líquid no és de pitjor qualitat, però el seu cost és de mitjana un 50% menys. L'oli s'ha de canviar cada 60 mil km. Amb aquesta carrera, el líquid normalment perd les seves propietats. En principi, podeu utilitzar qualsevol altre oli, sempre que compleixi els estàndards API o SAE. Quan compreu un lubricant, compreu:

• dispositiu de filtratge;
• segellador;
• junta de goma per al palet.

El volum del recipient d'oli comprat ha de ser de 5 litres.

Pel que fa als filtres, n'hi ha dos en transmissions CVT. Un d'ells està muntat directament a la pròpia unitat, per tant, per substituir-lo, caldrà desmuntar la unitat. El segon filtre és la part del tub connectada al radiador. Aquest tub només es substitueix si s'obstrueix o es troben partícules estranyes al lubricant.

A més del filtre i del propi líquid, prepareu:

• clau anglesa -3357;
• hexàgon;
• xeringa de construcció o mèdica per omplir amb un tub especial;
• draps nets.

A continuació es mostra una instrucció de vídeo detallada per canviar el fluid de treball en una caixa de canvis CVT (vídeo filmat i publicat pel canal Artur Prokurov).

Cal canviar el lubricant en un garatge amb fossa o en un pas elevat, si és possible, utilitzar un ascensor. El vehicle s'ha de col·locar horitzontalment i assegurat. El procés de substitució es realitza de la següent manera:

Intentem esbrinar-ho avaluant els pros i els contres de cada tipus de transmissió.

1. Fiabilitat del dispositiu en comparació amb CVT. Fins i tot si incompleixes les regles de funcionament, és poc probable que puguis cremar l'embragatge. En les transmissions automàtiques, aquesta funció la realitza un convertidor de parell, que en principi és més fiable.
2. Les transmissions automàtiques desgasten menys el motor del vehicle. La transmissió automàtica realitza de forma independent el canvi de marxa, sense fer girar el cigonyal del motor a la velocitat màxima. I això té un efecte positiu en la seva vida útil.

Ara considerem els inconvenients de les "màquines automàtiques":

1. Dinàmica baixa. Els cotxes amb transmissió automàtica no poden mostrar el dinamisme que demostren els cotxes amb CVT. Per això, en avançar un vehicle amb transmissió automàtica, es necessita més temps per maniobrar. En aquest cas, les transmissions mecàniques són inferiors als variadors.
2. Augment del consum de combustible. Els motors amb transmissió automàtica consumeixen un ordre de magnitud més de gasolina que els mateixos models de cotxes amb CVT o "mecànics". De mitjana, la diferència de consum varia al voltant d'1-2 litres per cada 100 km de recorregut.
3. Les transmissions automàtiques solen requerir més oli quan es canvia el líquid. Per exemple, les "màquines automàtiques" necessiten uns 8-10 litres de consumibles, mentre que normalment s'aboquen 5-6 litres als variadors. A més, en les transmissions automàtiques, l'oli s'ha de canviar amb més freqüència.

A continuació es mostra un vídeo detallat de les transmissions CVT i automàtiques.L'autor del vídeo parla detalladament de quines caixes de canvis són millors i més fiables (vídeo filmat i publicat pel canal Avto-Blogger).

1. Bona dinàmica del cotxe. Un vehicle pot accelerar un ordre de magnitud més ràpid que un cotxe amb transmissió automàtica.
2. Conduir un vehicle amb CVT és generalment més suau. A causa de la manca d'engranatges, no hi ha sacsejades en canviar-les.
3. Rendibilitat. Els cotxes CVT solen consumir menys combustible que els cotxes automàtics.
4. Possibilitat de conduir un vehicle tant en mode automàtic com en mode manual. Si el conductor es cansa de la transmissió automàtica, pot passar al control manual i canviar de marxa de manera independent segons les seves necessitats.

1. La fiabilitat de la CVT és baixa. Si us pregunteu si el variador és fiable, com hem dit, aquest tipus de caixa de canvis sovint falla. A més, es pot trencar fins i tot després de 40 mil quilòmetres. El punt feble de les caixes de canvis CVT és la unitat de control.
2. Un servei sofisticat i car. Les transmissions CVT no són tan utilitzades com les transmissions automàtiques. En conseqüència, els especialistes de les estacions de servei encara no els entenen bé. Per tant, només els distribuïdors autoritzats solen dedicar-se a la reparació d'aquestes caixes de canvi.
3. Un dels punts febles del variador és la cadena. Com a regla general, el seu recurs és d'uns 100-150 mil quilòmetres. Però passa que es desgasta abans. I la seva substitució no és un plaer barat.
4. Les caixes de canvis CVT requereixen una lubricació especial. A més, per a cada model de cotxe amb CVT, s'ha d'utilitzar un oli específic. El cost dels consumibles és bastant gran i és impossible utilitzar líquids inadequats.

A continuació es donen instruccions visuals i detallades per desmuntar una transmissió del variador (el vídeo va ser filmat i publicat pel canal Ambulance per a la vostra unitat).

Unitat de velocitat variable 01J (CVT 0AN Multitronic o VL-300) produït per Audi en col·laboració amb LuK GmbH & Co l'any 2002 per als populars models de tracció integral A4, A6 i A8. Amb motors d'1,8 a 3 litres. Transmet fins a 310 Nm de parell.

Audi va fer molts noms per a diferents submodificacions per a cada cotxe i variant de motor, basats en els noms de les transmissions automàtiques d'Honda, però tots aquests són variadors Multitronic amb lletres diferents del tipus FSA. JFJ del 2000 al 2007 (a sota hi ha una taula) tenen el mateix disseny per a maquinari i electrònica i es reparen amb els mateixos kits de reparació.

Recolliu els kits de reparació: premeu el botó de l'esquerra.

Malalties típiques del variador 01J:

El motiu principal per venir a reparar aquest variador bastant fiable en els primers anys és el canvi d'oli (G 052 180 A2).

Un canvi d'oli parcial requereix aprox. 4,5 litres. Substitució completa - per doble substitució parcial - 7,5 l. És sensible al nivell i la qualitat de l'oli, l'oli es comprova amb el tap de desbordament: a una temperatura de +35 .. + 45 ° C, l'oli hauria de començar a fluir. Es recomana el canvi en 40-60 tkm, però com més antic és el variador, més sovint s'ha de revisar i canviar. L'oli opac és un marcador per a un canvi o revisió urgent d'oli.

Els filtres estan disponibles amb tub 130010 (original) i sense tub 130010A (no original). Hi ha dos tipus de filtre en si: amb una costella (130010A - 01J-301-519N) i sense costella (130010B - 01J-301-519L ). Intercanviable. El filtre es troba dins de la caixa i només canvia quan es revisa el variador.

El disseny del variador 01J és especialment exigent amb la puresa de l'oli i el funcionament amb un estat límit d'oli i amb un filtre obstruït mata les unitats del variador amb cada quilòmetre de carrera.

Una comanda de revisió típica d'aquest variador és el kit de reparació de juntes i juntes # 130002. Amb més freqüència demanen pressupost Overol ATOK-130002A menys sovint - Prescripció.

Els anells, els segells i els segells estan canviant, envellint ràpidament a causa de les altes temperatures.

En alguns kits de reparació, no hi ha Reluctors: indicadors de velocitat. Ells (Reguladors, a la dreta del diagrama - groc) es ven per separat - núm. 130079, quan els artesans consideren necessari substituir-los també.

A més, sovint es demanen embragatges en un sol conjunt - núm. 130003.

Els kits es diferencien pel gruix dels embragatges Forward. 2,7 mm (unificat amb 0AW) o 2,05 mm.

La conducció a l'hivern amb una transmissió freda mata els embragatges de fricció especialment ràpidament. Més detalls - aquí.

A més, només en un conjunt (en endavant i enrere) ordenar un joc de discos d'acer. - Núm. 130004.

El kit també canvia el pistó Reverse 130966 durant la mampara.

El següent consumible CVT típic 01J : Bomba d'expulsió (núm. 130501).

La bomba d'expulsió està feta de plàstic i funciona segons el principi de "atomitzador", quan un corrent de líquid arrossega (l'altre) un corrent d'aire. Només en aquest variador, en comptes d'aire, un altre corrent del mateix oli és emportat per l'oli. I, naturalment, com tots els atomitzadors, aquest sistema exigeix ​​la neteja dels canals i la temperatura de l'oli. S'obstrueix ràpidament amb la suspensió, els canals es desgasten, deixa de funcionar amb normalitat i s'han de substituir juntament amb la resta de "consumibles".

Els problemes amb aquesta bomba provoquen problemes amb la refrigeració i la lubricació dels embragatges. Realment no li agrada treballar amb oli fred.

Un altre consumible és el tub d'oli (núm. 130992).

Els tres solenoides-regulador elèctric es canvien després d'esgotar el recurs (la resistència normal és de 4,7 ohms).

Els solenoides són els mateixos: 130420A - sense broc, hi ha tres solenoides a la placa: N88 - solenoide de refrigeració i apagada d'emergència, N215 - regulador de pressió en paquets d'embragatge, N216 - solenoide de control de la relació d'engranatges de la politja (vegeu el diagrama de l'esquerra)

Aquest variador utilitza una cadena de tracció. A partir de les càrregues de tracció i la fricció, aquesta cadena desenvolupa el seu recurs força aviat (Cadena de transmissió variador - núm. 130700), es substitueix pràcticament a cada revisió del variador després de recorreguts superiors a 100 tkm, ja que fins i tot un lleuger desgast provocarà una interrupció notable en el lliscament de la cadena al llarg dels cons, que redueix immediatament el parell transmès i "envelleix" ràpidament els propis cons.

Empíricament, es va establir una regularitat que fins a 2 litres és raonable utilitzar una cadena d'empenta, i més de 2,5 litres - una cadena d'estirament. Però per als cotxes potents, el variador resulta ser encara menys fiable que les caixes preselectives, i en les transmissions automàtiques esglaonades modernes, els canvis de marxes no s'han tornat menys suaus que en els variadors, amb una superioritat important en la fiabilitat. Per tant, la direcció de desenvolupament dels variadors en la direcció de la cadena "tirant" es pot considerar poc prometedora.

Juntament amb la cadena, sovint es canvien les barres de tensió: 130701 i 130702.

El disseny del variador no permet remolcar el vehicle, la qual cosa comporta conseqüències fatals per als cons i, en conseqüència, per a la pròpia transmissió. El con és la unitat CVT que determina el recurs i el coll d'ampolla en el disseny.

El punt dolorós d'un electricista és familiar per a tots els variadors i morters de 6 de les primeres generacions: ECU - Unitat de control CVT Multitronic VL-300 ... Per a la reparació, premeu núm. 130446A.

El motiu de la fallada primerenca: la unitat flota completament en l'oli, que s'escalfa en aquestes transmissions més de 110 graus. El material de la carcassa i els components del sensor, especialment dels primers anys de producció, no van poder suportar un sobreescalfament prolongat.

Per tant, per a aquests variadors, hi ha una recomanació després de 3-5 anys de funcionament: instal·lar un radiador addicional de refrigeració d'oli. O cada estiu per netejar el sistema de refrigeració existent per dins i per fora i canviar l'oli més sovint que a una edat "joven".

L'any 2003, el fabricant va perfeccionar el disseny de la unitat de control, utilitzant materials més resistents a les temperatures i el VL300-7 Multitronics va començar a ser reparat més tard i amb menys freqüència.

El problema normalment s'expressa en el fet que la pantalla "PRND" s'il·lumina i l'ordinador genera diversos tipus d'errors. I depenent d'aquests DTC, els Multitronics es reparan amb èxit. (Suggeriment des de baix).

- Hi ha un altre problema greu (però més rar) - Diferencial.

Durant la revisió, heu de parar atenció a l'estat del diferencial. Si hi ha problemes amb ell, aleshores la caixa no és un llogater. Substitució del diferencial 01J és gairebé impossible treballar en un entorn de servei.

Combatre les fuites d'oli - Substitució dels segells d'oli:

- mànec (segell d'oli) de la bomba (130070),

- puny de l'eix de l'eix esquerre i dret (130073, 130076).

L'opinió dels mestres sobre Multitronics és aquí i aquí. Dispositiu 01J - aquí.

En general, als cotxes nous, aquesta transmissió súper complicada i finament ajustada funciona bé en alemany, però després de 150-200 tkm, conduir amb ella és com jugar a la ruleta russa.

Multitronic reformat VL-300 al variador ZF 01J.

Es coneixen dues variants de Multitronic per ser reparades:

- Connector quadrat (a la dreta 130446 B).

- Amb connector rodó K (esquerra 130446A).

Tot i que la inversió en un projecte europeu propietari de CVT va ser astronòmica, aquest disseny de CVT de cinturó de tracció no podia competir amb els CVT de DSG i de cinturó d'empenta. Molts dissenyadors i financers consideren aquest disseny una branca sense sortida del desenvolupament de la transmissió automàtica i una inversió infructuosa d'Audi.

El cost i la disponibilitat dels articles que necessiteu es poden comprovar a la botiga en línia fent clic al número sobre un fons taronja per cercar una peça.

El lladre treballa de nit. Està tot clar

Un noi molt simpàtic, informatiu.

9:50 va dir exactament - vaig riure fins a llàgrimes qui va idear el disseny de l'escarabat😂 que hi havia i va enganxar el variador😂😂😂

Agradable de veure, la manera de presentar la informació és animada i informativa.

El problema no és del variador, sinó dels fabricants d'automòbils. Per què val la pena produir casquilles, politges i cadenes reemplaçables? cèntim. un kit de reparació complet, el preu de cost no supera els 50-70 dòlars. En ciclomotors, els mateixos variadors, només corretja de goma i sense hidràulica, en 10 minuts tot canvia al genoll i de nou com nou.

Li encanta el cap, és un puto cervell?

Stas, encara mostraries tot això sota l'espelma

Stas estàs parlant d'alguna mena de tonteries sobre CVT, sobretot d'Audi, tinc un Audi A6 al darrere d'un C7 2.0 TFSI de 180 CV. Amb. Variador CVT, automòbil l'any 2014 El vaig comprar en una tirada de 35 mil en 40 mil fets un xip Revo de 260 litres. Amb. No forço el cotxe, però no em sento malament, ara el quilometratge és de 94 mil. El variador funciona molt bé. No hi ha hagut cap problema. Vaig canviar l'oli de la caixa per 40 i 80 mil. Original.

Mecànica-Foreva I sobre juke és cert: en una prova de conducció Mitsu Outlander, va pujar un turó de 40, amb un CVT. I es considera un crossover.

och fosc. Com posar-ho tot de manera informativa, però hi ha feina per fer. bona sort

sí, el variador és PPC. Ho haurien fet com a bicicletes de muntanya, d'alta velocitat, fes clic i la cadena s'ha vessat a una altra roda dentada xD, i hauria estat millor

El mecànic que fa 100 anys encara caminarà i es pot reparar al genoll

Amic, no pots gravar el vídeo a la llum?

És incorrecte anomenar caixa al variador. Hi ha transmissions, diverses, entre elles: una caixa de canvis manual, una caixa de canvis automàtica, una transmissió manual robòtica i un variador. També hi ha tipus de transmissions, però no carregaré Aquí la transmissió automàtica i la transmissió manual són caixes. Però el VARIATOR NO ÉS UNA CAIXA Encara que també és una transmissió. No sóc avorrit, Stas, però t'encoratjo a triar els termes adequats. Expressa't correctament.

Stas o el que siguis. Encara ets massa petit per fer cap tonteria sobre el variador. No hi ha res millor que el variador. Aquesta és l'única caixa de canvis que permet que el motor funcioni al seu mode MILLOR la ​​major part del temps. Per a la resta de caixes de canvis, 75 vegades el motor funciona en NO el mode més favorable. La humanitat NO ha creat res millor que una CVT.Avui, les millors CVT són de dues etapes amb una relació de transmissió de més de 6 6. 2. Creieu-me, gent a la meva vida m'he mogut en tot tipus de caixes de canvi, però no hi ha millor VARIATOR Milions de quilòmetres i desenes de cotxes em donen dret a insistir en aquesta homologació. Per descomptat, això és cert per als cotxes lleugers i de passatgers. Però el progrés no s'atura, i com que el variador va arribar a la indústria de l'automòbil més tard que la resta de caixes, això suggereix que el variador és millor que els altres, que ja han arribat als seus límits, i aquest variador encara té espai. crèixer.

Vaig canviar l'oli a jatco per 150 mil, quilometratge, ara 200 i unitats.

RosarioAgro 29 d'octubre de 2008

De 30 a 100 mil rubles. i sense garanties: polze avall:. La comunicació amb els serveis és generalment una gran atracció, si algú la pren, el preu comença a partir de 70 mil rubles. (el preu no és definitiu), segons les meves estimacions i experiència de comunicació amb els mestres, definitivament superarà els 100 allà. I no diran el diagnòstic, només accepten una reparació completa immediatament. M'estan fent un gran favor. (((Sigui així o no.
Ara he trobat coneguts que van acceptar intentar reparar-lo (clar, els nois tenen experiència, no donaré la meva oreneta a altres mans). I pel camí, a Lituània, em caven un "dibuixos animats" d'animals.
Però, en general, estic molt satisfet amb el multitronic i crec que val la pena aquesta merda. Com acabar escriuré. Si algú té alguna pregunta, estaré encantat de compartir la meva experiència.

La caixa, segons va resultar, el camp d'autòpsia, com dir-ho... Es va trencar completament.

En cas contrari, rarament passa. Per això tothom va oferir una REFORMA COMPLETA.

RosarioAgro 25 de novembre de 2008

En cas contrari, rarament passa. Per això tothom va oferir una REFORMA COMPLETA.

Kp caixes des de 70 tr i fins a quantes, ningú sap. Aquesta és una opció?

RosarioAgro 08 de desembre de 2008

RosarioAgro 20 d'agost de 2009

En cas contrari, rarament passa. Per això tothom va oferir una REFORMA COMPLETA.

[tipus de lletra = Arial] [mida = 3]
Bon dia.
Audi A6 1.8t, 2002, excel·lent cotxe. Va lluitar amb el mode d'emergència durant aproximadament una setmana (PRND intermitent). Com a resultat, diversos serveis de cotxes mediocres i el cotxe es va aturar. Bé, llavors em vaig decidir per un concessionari oficial (Audi Vitebsk), en termes de diagnòstic, nois molt sensats, però el diagnòstic no és molt bo - "una caixa per a la substitució" ho fan.

De 30 a 100 mil rubles. i sense garanties: polze avall:. La comunicació amb els serveis és generalment una gran atracció, si algú la pren, el preu comença a partir de 70 mil rubles. (el preu no és definitiu), segons les meves estimacions i experiència de comunicació amb els mestres, definitivament superarà els 100 allà. I no diran el diagnòstic, només accepten una reparació completa immediatament. M'estan fent un gran favor. (((Sigui així o no.
Ara he trobat coneguts que van acceptar intentar reparar-lo (clar, els nois tenen experiència, no donaré la meva oreneta a altres mans). I pel camí, a Lituània, em caven un "dibuixos animats" d'animals.
Però, en general, estic molt satisfet amb el multitronic i crec que val la pena aquesta merda. Com acabar escriuré. Si algú té alguna pregunta, estaré encantat de compartir la meva experiència.

Correcció al vent.
No tinc un dibuix animat, sinó un CVT!
Com a resultat, vaig trobar una caixa, el preu del problema amb el lliurament és de 90 tr.

Compartiré la informació de reparació +7921 9436428 Roman

... No tinc un dibuix animat, sinó un variador.

RosarioAgro 02 de setembre de 2009

Un variador és un variador, un accionament per cadena!

Això és el que significa no utilitzar la cerca.
Llegeix, Rosario, sobre variadors i multitronics. Aprèn la diferència.

mp; # entrada346536

Per simplificar: multitronic = CVT = CVT (Transmissió variable contínua).
I el que transmet el moment a les politges, corretja o cadena són les característiques de disseny de les caixes de diversos fabricants.

[tipus de lletra = Arial] [mida = 3]
Bon dia.
Audi A6 1.8t, 2002, excel·lent cotxe. Va lluitar amb el mode d'emergència durant aproximadament una setmana (PRND intermitent). Com a resultat, diversos serveis de cotxes mediocres i el cotxe es va aturar. Bé, llavors em vaig decidir per un concessionari oficial (Audi Vitebsk), en termes de diagnòstic, nois molt sensats, però el diagnòstic no és molt bo - "una caixa per a la substitució" ho fan.

De 30 a 100 mil rubles. i sense garanties: polze avall:. La comunicació amb els serveis és generalment una gran atracció, si algú la pren, el preu comença a partir de 70 mil rubles. (el preu no és definitiu), segons les meves estimacions i experiència de comunicació amb els mestres, definitivament superarà els 100 allà. I no diran el diagnòstic, només accepten una reparació completa immediatament. M'estan fent un gran favor. (((Sigui així o no.
Ara vaig trobar amics que van acceptar intentar reparar-lo (clar, els nois tenen experiència, no donaré la meva oreneta a altres mans). I pel camí, a Lituània, em van cavar un "dibuixos animats" d'animals entogo per analitzar.
En general, estic molt satisfet amb el multitronic i crec que val la pena aquesta merda. Com acabar escriuré. Si algú té alguna pregunta, estaré encantat de compartir la meva experiència.

Llavors, com vas resoldre la pregunta?
Avui també he vist un PRND parpellejant què fer, gent?

Evgeniy_mult 23 de setembre de 2009

Avui també he vist un PRND parpellejant què fer, gent?

Cal determinar l'error, si és una conseqüència d'un mal funcionament de la unitat electrònica o la seva reacció normal als problemes amb la mecànica de la caixa.

DESTRUCTOR 27 d'octubre de 2009

Evgeniy_mult 27 d'octubre de 2009

DESTRUCTOR 28 d'octubre de 2009

[tipus de lletra = Arial] [mida = 3]
Bon dia.
Audi A6 1.8t, 2002, excel·lent cotxe. Va lluitar amb el mode d'emergència durant aproximadament una setmana (PRND intermitent). Com a resultat, diversos serveis de cotxes mediocres i el cotxe es va aturar. Bé, llavors em vaig decidir per un concessionari oficial (Audi Vitebsk), en termes de diagnòstic, nois molt sensats, però el diagnòstic no és molt bo - "una caixa per a la substitució" ho fan.

De 30 a 100 mil rubles. i sense garanties: polze avall:. La comunicació amb els serveis és generalment una gran atracció, si algú ho fa, el preu comença a partir de 70 mil rubles. (el preu no és definitiu), segons les meves estimacions i experiència de comunicació amb els mestres, definitivament superarà els 100 allà. I no diran el diagnòstic, només accepten una reparació completa immediatament. M'estan fent un gran favor. (((Sigui així o no.
Ara vaig trobar amics que van acceptar intentar reparar-lo (clar, els nois tenen experiència, no donaré la meva oreneta a altres mans). I pel camí, a Lituània, em caven un "dibuixos animats" d'animals.
Però, en general, estic molt satisfet amb el multitronic i crec que val la pena aquesta merda. Com acabar escriuré. Si algú té alguna pregunta, estaré encantat de compartir la meva experiència.

... pots esbrinar a quin quilometratge van començar els problemes?

La caixa de canvis CVT està guanyant cada cop més en aquests dies, i hi ha una explicació bastant senzilla per a això. En primer lloc, és la simplicitat del disseny. Però, tanmateix, el servei i reparació del variador requereix certs coneixements i habilitats. La caixa de canvis consta de diversos components i sistemes que, si s'utilitzen incorrectament, poden funcionar malament i serà difícil reparar-los.

Molts errors de funcionament del variador són el resultat de l'incompliment de les normes bàsiques d'operació i manteniment:

• incompliment de les condicions de substitució de líquids;
• incompliment dels terminis de substitució dels filtres;
• l'ús de lubricants de baixa qualitat;
• errors de conducció;
• conduir a velocitat màxima;
• frenada brusca freqüent;
• conduir per males carreteres.

Per evitar molts problemes amb la caixa del variador i després no reparar-lo, seguiu les següents regles de manteniment senzilles:

• cada trenta mil km. quilometratge canviar l'oli;
• canviar els elements del filtre a temps;
• després de setanta mil km. canvi de quilometratge el motor pas a pas i els sensors de l'eix.

Caixa de canvis del variador desmuntada

No oblideu que el diagnòstic del variador és molt més barat que reparar-lo amb les vostres pròpies mans, fins i tot en una estació de servei.

En cas de mal funcionament de la part electrònica, a la pantalla situada al tauler de comandament s'il·luminarà el missatge - Servei requerit.

Problemes electrònics

Si la temperatura del líquid augmenta per sobre de la norma, s'il·luminarà - Redueix la velocitat.

Per establir amb precisió l'avaria i arreglar-la vosaltres mateixos, necessiteu diagnòstics especials realitzats amb equips especials. Per a moltes avaries, es proporciona un codi especial pel qual s'instal·len:

• mal funcionament del sensor (temperatura, velocitat de la politja, pressió, línia, pressió de la politja);
• mal funcionament de l'ECU;
• mal funcionament d'un motor pas a pas, vàlvules, xarxa elèctrica;
• disminució o augment de la pressió a la politja.

Quan feu diagnòstics, no oblideu que un requisit previ probable per a un mal funcionament no només pot ser una avaria d'alguna unitat. Sovint, el cablejat pot estar danyat o un defecte en un connector. A més, el problema pot estar en la fallada de la unitat de control de la transmissió.

En algunes situacions, després de la detecció de mal funcionament, el sistema de control de la transmissió del variador es pot transferir automàticament a un mode especial. Aquest mode es diferencia de l'habitual en una relació d'engranatge fixa especial.

No es podrà establir mal funcionament de la part mecànica de les caixes només amb l'ajuda de diagnòstics electrònics. En aquesta situació, cal dur a terme tot un seguit de mesures:

• cal comprovar l'estat del fluid de treball;
• identificar tots els símptomes d'un mal funcionament;
• anàlisi de totes les dades de l'ECU;
• prova a la carretera.

En el funcionament de les caixes de variadors, de vegades es produeixen avaries i avaries d'un pla diferent. Molt sovint hi ha sorolls i grinyols de diversos tipus. En aquest cas, pot ser que calgui desmuntar la transmissió. Aquest procés no és tan complicat i amb un estudi detallat del material, ho pots gestionar tu mateix.

Abans de procedir al desmuntatge, val la pena preparar per endavant contenidors especials per a les peces a retirar. Per facilitar el muntatge posterior, disposeu els contenidors per ordre de desmuntatge. Si feu aquest treball per primera vegada i no esteu segur de poder recordar l'ordre de desmuntatge, tot el procés es pot capturar a la càmera. Les peces també es poden etiquetar.

És millor reparar en una zona ben il·luminada i ventilada.

1. El primer pas és desenroscar els cargols que subjecten la coberta.
2. L'eliminem.
3. Traiem l'eix juntament amb una part del cos.
4. Desenrosquem els cargols restants.
5. Traieu la segona part de la coberta.
6. Traiem els engranatges.
7. Desenrosquem els cargols que subjecten la carcassa de la bomba.
8. Traiem l'engranatge.
9. Traieu la cadena de la bomba.
10. Traieu la coberta de la bomba d'oli.
11. Traiem l'eix.
12. Donem la volta a la caixa de canvis.
13. Amb un tornavís, traieu una altra coberta.
14. El cinturó s'ha de tensar amb pinces.
15. Traiem les politges i la corretja.
16. Alliberem les politges de la corretja.

Caixa de canvis retirada i desmuntada

Ara que el variador està desmuntat, cal comprovar tots els seus components i sistemes. Presteu especial atenció a l'estat dels coixinets, presteu atenció a si augmenta el joc. Mireu l'estat del cinturó i si la seva tensió és fluixa. Inspeccioneu els engranatges, el bloc hidràulic i altres peces per detectar possibles defectes. El problema més comú que provoca soroll a la caixa CVT és un alt desgast dels coixinets. En aquest cas, res us ajudarà, excepte un reemplaçament, podeu fer-ho vosaltres mateixos.

És molt important identificar a temps el mal funcionament de la caixa del variador i eliminar-lo. Això us permetrà evitar danys més greus, que serà bastant difícil de reparar, i costa molt menys.

En aquest vídeo, el reparador d'automòbils us explicarà detalladament i mostrarà com podeu reparar les caixes de canvi de variadors amb les vostres pròpies mans. Costa molt menys que contactar amb una estació de servei.

• Autoflux del cos de la vàlvula de transmissió automàtica
• La reparació de la caixa de la màquina la fem nosaltres mateixos
• Compara la caixa de canvis tiptronic i la automàtica

De fet, tot està escrit molt correctament. En qualsevol cas, intento resoldre aquests problemes en serveis de cotxes a preus econòmics, fan la seva feina de manera eficient.

Hola
Tinc un problema amb la caixa
honda fit llançament del 2002
quilometratge 157000
l'oli de la caixa es va canviar 140.000
el problema és que el cotxe no avança en arrencar després d'una nit d'inactivitat
torna sense problemes, però no avança fins que s'escalfa bé durant uns 15 minuts
i fins i tot quan està encès durant molt de temps a D durant l'escalfament, llavors D comença a parpellejar
si apagueu el motor i després l'enceneu, ja no parpelleja i comença a posar-se en marxa lentament.
durant el dia no hi ha problemes, tot funciona bé.

Hola!
Honda fit aria va deixar de conduir cap endavant i cap enrere a la perfecció