Reparació de bricolatge CVT 01j

A principis de la dècada del 2000, Audi desenvolupava activament un variador contínuament variable, que se suposava que es convertiria en una alternativa a les transmissions automàtiques tradicionals. CVT 01J CVT va aparèixer a la proposta de l'empresa Audi l'any 2002. Aquest CVT es va oferir per a modificacions de tracció total dels cotxes A4, A6 i A8. La capacitat màxima del motor era de 3 litres. És per això que aquesta caixa de canvis no es va instal·lar en modificacions de gamma alta amb potents unitats de potència.

Aquests models CVT van ser una de les primeres transmissions produïdes en sèrie que es van instal·lar als vehicles Audi. Tingueu en compte que aquesta caixa de canvis ha demostrat ser el millor costat i és capaç de recórrer més de 200.000 quilòmetres sense revisió. Per les seves característiques de disseny, el variador automàtic 01J CVT té una mida compacta, la qual cosa facilita la seva instal·lació en models Audi A4 de mida petita.

Punt feble transmissió automàtica 01j és la unitat de control. Aquest element no té la resistència adequada als extrems de temperatura i pot fallar en la calor estival i en temperatures sota zero. També observem el fet que el canvi d'oli regular amb recanvis d'alta qualitat és la clau per al funcionament sense problemes del variador. Per dur a terme un canvi d'oli complet, necessitareu 7,5 litres d'oli d'engranatges original. En alguns casos, pot haver-hi problemes amb l'estanquitat dels segells i juntes d'oli. Tot això comporta una pèrdua d'oli i una pressió insuficient al sistema. Aquest variador és extremadament crític per a la qualitat de la barreja de lubricants i la pressió de l'oli en el sistema. Al primer signe d'avaria, apareixen missatges al panell central del vehicle. Quan aparegui aquest missatge, el propietari del cotxe s'ha de posar en contacte amb el centre de servei tan aviat com sigui possible, on realitzarà les reparacions necessàries.

Una fallada comuna és un problema amb els embragatges, que s'han de substituir si estan danyats. El problema és que els embragatges es venen exclusivament com a conjunt i s'han de substituir completament, la qual cosa augmenta una mica el cost de les reparacions.

Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia

CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi

Bé, aquí queda clar de què va la conversa.

Publicació #1 nikola34akp 09-03-09, 02:42

# 2 Publicació arses Dimecres, 3 de desembre de 2014 00:03

# 3 Publicació nikola34akp Dimecres, 3 de desembre de 2014 09:58

# 4 Publicació nikola34akp 09-03-08, 09:37

# 5 Publicació vil64 09-03-08, 09:16

# 6 Publicació Rav 6 de juny de 2016 07:26

# 7 Publicació imperdonable503 »Divendres 06 de maig de 2016 08:20 h

# 8 Publicació imperdonable503 Divendres, 6 de maig de 2016 08:23 h

Secundària mitjançant un reductor.
Primària així. Si el secundari es dilueix, el circuit del primari sortirà indistintament.
Sembla que no he confós res.
Quins són els teus objectius?

# 9 Publicació Rav Dissabte, 7 de maig de 2016 22:36

# 10 Publicació imperdonable503 09-03-07, 08:20

# 11 Missatge Rav 09-03-07, 03:36

# 12 Publicació imperdonable503 09-03-07, 03:16

La teva pregunta no em queda clara.
Quan trenquen una caixa que va malament, se'n van. Sempre cal desmuntar i mirar, ella no perdona els experiments estúpids.

# 13 Missatge Rav Dimecres, 11 de maig de 2016 21:08

# 14 Missatge Rav Dimecres, 11 de maig de 2016 21:09

Usuaris que naveguen per aquest fòrum: cap usuari registrat i 8 convidats

AGGREGATKA és una xarxa federal de centres tècnics, la principal especialització de la qual és la reparació i manteniment de transmissions automàtiques de tot tipus, incloses les transmissions robòtiques amb doble embragatge, les transmissions CVT i les transmissions automàtiques hidromecàniques clàssiques.

AGGREGATKA és una xarxa federal de centres tècnics, la principal especialització de la qual és la reparació i manteniment de transmissions automàtiques de tot tipus, incloses les transmissions robòtiques amb doble embragatge, les transmissions CVT i les transmissions automàtiques hidromecàniques clàssiques.

Benvolguts usuaris del fòrum, realment necessitem ajuda, hi hauria d'haver especialistes entre vosaltres que reparin o renovin el variador 4WD jf011e. El problema és que en desmuntar el cos de la vàlvula hi van caure boles metàl·liques, ara no sé on posar-les. Realment necessito la teva ajuda. I digueu-me les adreces de Sant Petersburg on a l'estand em poden comprovar el cos de la vàlvula. Dono les gràcies a tots els que respondran per ajudar. Foto de la placa adjunta

Vull substituir l'arpa, també és el sensor de posició del con principal))
Les peces que sobresurten no interfereixen, presumiblement, la guia de la coberta no us permet treure, és possible?
quant pots agafar i embussar la brida? o el segellador ho tancarà tot?

actualització: eliminat. S'assenta molt fort als passadors de guia, en el meu cas, en un.
Quina és la millor manera de netejar l'interior? només eixugueu-lo amb un drap sense pelusa? atacat mentre disparava algunes escombraries.

Bé, la pregunta esperada és com recollir? ))
Apliqueu segellador a la brida segons les instruccions, alineeu els triangles dels dos eixos amb cargols més llargs temporals, introduïu el passador d'estacionament al "molt mig" i poseu el meu "peu". Apretar amb quin moment?

Novel·la!
Ets un sadomasoquista

- kroilovo condueix a un hitalov.
Hauria eliminat el punt de control i ho hauria fet a l'eliminat.
Aquí i aquí mireu les imatges dels informes de reparació

Gràcies pel compliment ))
Ho vaig fer perquè no hi ha diners, no hi ha on portar-los.
Vaig llegir molts fòrums, em vaig adonar que puc.
Ho faig al carrer al pati sota els arbres))

Dur. Al carrer i sense forat
Condicions del camp militar

L'última vegada que vaig fer això va ser als anys 90; també vaig llançar el control sense fossa

PD: He convidat el Soci al tema, estem esperant la seva resposta, potser us diran què

No vaig llençar la caixa, és massa per a mi, només vaig treure la tapa.
Recolliré el cap de setmana, mentre no hi hagi temps.
si teniu algun consell, només estaré encantat.

Espera, doncs, a jutjar per la foto, la portada del costat de la unitat?
i segons altres fotos ja has obert la caixa.
Què ha passat amb l'endoll? Com vau determinar què cal canviar exactament?

Aquí a la foto podeu veure que al cos principal hi ha unes guies o varetes de forquilles o alguna altra cosa

Interessant descripció.
Alexey dels socis encara no està en contacte. Estem esperant la seva opinió i consell.
Sí, una altra pregunta: el cotxe és tracció davantera o tracció total?

Regne Unit, abans de la seva intervenció a la caixa, aquest error no era?
Potser quan vam conduir amb un nivell d'oli baix, el bagel estava fora de servei. Per tant, per cert, el sobreescalfament pot ser fàcilment.
Després d'eliminar l'error, amb quina rapidesa apareix i en quines circumstàncies?

Abans del desmuntatge, aquest error no existia, només era l'any 1778.
Potser vaig muntar el cos de la vàlvula de manera incorrecta, el vaig desmuntar, el vaig rentar, vaig poder confondre les molles o els solenoides no es van poder empènyer al tren d'aterratge; qualsevol cosa passa per primera vegada))
Ara he escorregut l'oli, és gris, m'està tornant a afilar el peu? Quedat en un bagel litre 2, podrien pintar els 7 restants? o alguna cosa diferent?
L'error apareix quan la caixa s'escalfa i intenta bloquejar el GT. L'esborro i gairebé immediatament de nou. Tot i que l'error havia desaparegut, vol dir que podria))
Adjunto un fitxer amb els paràmetres de l'últim viatge, mira la línia 3358: TGT_SEC_PRESS escala de sobte.

Va treure el cos de la vàlvula - recaiguda.
Pel que sembla, el baix nivell d'oli no era tan baix; el motiu és diferent, què? Ajuda.

Sembla que he trobat el motiu 744: la vàlvula TCC no encaixa bé al connector.
Ara per entendre la raó de cosir les potes, on excavar?
Ajuda! Ajuda!!

Els socis del club tampoc poden donar consells? llavors probablement no tingui sentit acudir a ells per reparar-los: buscaran un mal funcionament pels vostres diners.

Tu, Qashqai, tens un munt de temes a la pota (com una úlcera?). Tot es redueix a un mal funcionament del motor dptchikstep (això és llegint els temes).
Vídeo de Youtube

Roma!
1. Has estat amb socis del servei? Esteu fent reparacions al camp militar.

2. Es pot diagnosticar a distància? Jo no. Crec que també els socis.
Perquè cal veure'ls en directe, i no a partir de fotos i vídeos. A partir del vídeo fotogràfic, només podem endevinar i endevinar.
De nou, amb aquest desgast hauria de donar errors. Els tens? Dóna'm els números. Et donarem instruccions sobre on excavar. De nou: les instruccions de l'MMS-PSA, no de Nissan.
3. Has vingut a visitar-te amb un cotxe sense nucli i et topes I què passa amb els clubs kashkai? No ho pot dir ningú? Resulta que sí, ja que ens vas demanar ajuda.
4. Creus que tothom està al fòrum en línia les 24 hores del dia? Heu provat de trucar a Partners?

NL, però de vegades és millor mastegar.

No vull discutir amb tu, perquè com a convidat aquí, gràcies per refugiar-te))
Demano i busco ajuda a molts llocs, però fins ara no he pogut trobar la causa de la meva malaltia, tothom dóna els mateixos enllaços a diferents motius.
M'he "enganxat" a tu perquè tens un soci especialitzat en caixes.
Per exemple: com poden afectar els coixinets lliscants a la forquilla si de totes maneres el con gira en relació amb la coberta? Arriba al punt que el coixinet gairebé tritura les boles en farinetes, però la forquilla està en ordre i no tinc cap soroll, però la forquilla s'ha tallat?
Em sembla que com més activament ajudi la parella en el tema, i per això es converteix en soci), la gent que llegeix entén que la parella és realment competent, i no així, vinga, tirarem del karobasik, dividir-lo, treure-ho tot, rentar-lo, substituir el que no hi ha, recollim, omplirem mantega fresca i aniràs com una de nova: 50-100 tr.
Expliqueu als astronautes o a algú més en dificultats sobre l'assistència remota; així és exactament com ho faig ara i no vull que us trobeu en una situació així, per molt que tartamudeu.

I quan repararan els cotxes si passen l'estona al fòrum tot el temps?

Sí. Quan hi ha problemes, tenen comunicació de vídeo i un conjunt complet de diagrames / dibuixos / manuals / instruccions i un personal.
Tot sembla ser d'una iniciativa voluntària amb nosaltres. I en general tinc un hobby

Repeteixo: truca al soci i parla.

PS NL, però quan vaig trobar problemes, vaig trucar i/o vaig anar al servei/especialistes del Club i vaig decidir tot allà, i no a l'aparcament de genolls a través del fòrum, esperant - quan em respondrien.

Allà vas parlar de l'exèrcit, per què no vas trucar al servei o anaves o trucaves a un tècnic, o després tenies diferents condicions i altres vegades. No estic ocupat, hauria de continuar

actualitzat:
Permeteu-me que torni a redactar tot el que volia dir:
Baloo! Benvingut! Podries tornar a molestar els nois-partners en la meva pregunta, realment necessito la seva ajuda!
Gràcies per avançat, nois-socis i tots els que vau respondre!!

Regne Unit, inspeccioneu acuradament la superfície del con sobre el qual treballa el “peu”, no hi ha ratllades, rascades, etc.
Encara no ho vaig entendre. potser no l'has llegit amb atenció. Heu examinat els seients dels coixinets del con?
Per una bona raó, el variador s'ha de treure i desmuntar. No insisteixo que doneu molts diners al servei, podeu fer-ho vosaltres mateixos. Les vostres mans creixen des del lloc correcte, el vostre cap entén, a jutjar pels vostres pensaments. Per tant, quan esteneu el variador a la taula i en condicions normals, el més probable és que vegeu el problema vosaltres mateixos, si no, aleshores 89030013099 Alexey.

El variador "escampat" és a la màquina! Els socis fan un mal diagnòstic per telèfon. Bé, això és un carburador en un sis.

Vaig obrir el meu varik, els 3 seients sota els coixinets dels cons ja són blaus per lliscar el 40-50% de la superfície, però, el peu de pas és com nou. Crec que un cop esborrat el peu, vol dir que s'enganxa en algun lloc .. potser la pròpia vàlvula clava la que està a la pressió primària del con (intenta enganxar-la en un trencament) si s'enganxa, aleshores és el 100%

Unitat de velocitat variable 01J (CVT 0AN Multitronic o VL-300) produït per Audi en col·laboració amb LuK GmbH & Co l'any 2002 per als populars models de tracció integral A4, A6 i A8.Amb motors d'1,8 a 3 litres. Transmet fins a 310 Nm de parell.

Audi va fer molts noms per a diferents submodificacions per a cada cotxe i variant de motor, basats en els noms de les transmissions automàtiques d'Honda, però tots aquests són variadors Multitronic amb lletres diferents del tipus FSA. JFJ del 2000 al 2007 (a sota hi ha una taula) tenen el mateix disseny per a maquinari i electrònica i es reparen amb els mateixos kits de reparació.

Recolliu els kits de reparació: premeu el botó de l'esquerra.

Malalties típiques del variador 01J:

El motiu principal per venir a reparar aquest variador bastant fiable en els primers anys és el canvi d'oli (G 052 180 A2).

Un canvi d'oli parcial requereix aprox. 4,5 litres. Substitució completa - per doble substitució parcial - 7,5 l. És sensible al nivell i la qualitat de l'oli, l'oli es comprova amb el tap de desbordament: a una temperatura de +35 .. + 45 ° C, l'oli hauria de començar a fluir. Es recomana el canvi en 40-60 tkm, però com més antic és el variador, més sovint s'ha de revisar i canviar. L'oli opac és un marcador per a un canvi o revisió urgent d'oli.

Els filtres estan disponibles amb tub 130010 (original) i sense tub 130010A (no original). Hi ha dos tipus de filtre en si: amb una costella (130010A - 01J-301-519N) i sense costella (130010B - 01J-301-519L ). Intercanviable. El filtre es troba dins de la caixa i només canvia quan es revisa el variador.

El disseny del variador 01J és especialment exigent amb la puresa de l'oli i el funcionament amb un estat límit d'oli i amb un filtre obstruït mata les unitats del variador amb cada quilòmetre de carrera.

Una comanda de revisió típica d'aquest variador és el kit de reparació de juntes i juntes # 130002. Amb més freqüència demanen pressupost Overol ATOK-130002A menys sovint - Prescripció.

Els anells, els segells i els segells estan canviant, envellint ràpidament a causa de les altes temperatures.

En alguns kits de reparació, no hi ha Reluctors: indicadors de velocitat. Ells (Reguladors, a la dreta del diagrama - groc) es ven per separat - núm. 130079, quan els artesans consideren necessari substituir-los també.

A més, sovint es demanen embragatges en un sol conjunt - núm. 130003.

Els kits es diferencien pel gruix dels embragatges Forward. 2,7 mm (unificat amb 0AW) o 2,05 mm.

La conducció a l'hivern amb una transmissió freda mata els embragatges de fricció especialment ràpidament. Més detalls - aquí.

A més, només en un conjunt (en endavant i enrere) ordenar un joc de discos d'acer. - Núm. 130004.

El kit també canvia el pistó Reverse 130966 durant la mampara.

El següent consumible CVT típic 01J : Bomba d'expulsió (núm. 130501).

La bomba d'expulsió està feta de plàstic i funciona segons el principi de "atomitzador", quan un corrent de líquid arrossega (l'altre) un corrent d'aire. Només en aquest variador, en comptes d'aire, un altre corrent del mateix oli és emportat per l'oli. I, per descomptat, com tots els atomitzadors, aquest sistema exigeix ​​la neteja dels canals i la temperatura de l'oli. S'obstrueix ràpidament amb la suspensió, els canals es desgasten, deixa de funcionar amb normalitat i, juntament amb la resta de "consumibles", s'han de substituir.

Els problemes amb aquesta bomba provoquen problemes amb la refrigeració i la lubricació dels embragatges. Realment no li agrada treballar amb oli fred.

Un altre consumible és el tub d'oli (núm. 130992).

Els tres solenoides-regulador elèctric es canvien després d'esgotar el recurs (la resistència normal és de 4,7 ohms).

Els solenoides són els mateixos: 130420A - sense broc, hi ha tres solenoides a la placa: N88 - solenoide de refrigeració i apagada d'emergència, N215 - regulador de pressió en paquets d'embragatge, N216 - solenoide de control de la relació d'engranatges de la politja (vegeu el diagrama de l'esquerra)

Aquest variador utilitza una cadena de tracció. A partir de les càrregues de tracció i la fricció, aquesta cadena desenvolupa el seu recurs força aviat (Cadena de transmissió variador - núm. 130700), es substitueix pràcticament a cada revisió del variador després de recorreguts superiors a 100 tkm, ja que fins i tot un lleuger desgast provocarà una interrupció notable en el lliscament de la cadena al llarg dels cons, que redueix immediatament el parell transmès i "envelleix" ràpidament els propis cons.

Empíricament, es va establir una regularitat que fins a 2 litres és raonable utilitzar una cadena d'empenta, i més de 2,5 litres - una cadena d'estirament. Però per als cotxes potents, el variador resulta ser encara menys fiable que les caixes preselectives, i en les transmissions automàtiques esglaonades modernes, els canvis de marxes no s'han tornat menys suaus que en els variadors, amb una superioritat important en la fiabilitat.Per tant, la direcció de desenvolupament dels variadors en la direcció de la cadena "tirant" es pot considerar poc prometedora.

Juntament amb la cadena, sovint es canvien les barres de tensió: 130701 i 130702.

El disseny del variador evita que el vehicle sigui remolcat, la qual cosa comporta conseqüències fatals per als cons i, en conseqüència, per a la pròpia transmissió. El con és la unitat CVT que determina el recurs i el coll d'ampolla en el disseny.

El punt dolorós d'un electricista és familiar per a tots els variadors i morters de 6 de les primeres generacions: ECU - Unitat de control CVT Multitronic VL-300 ... Per a la reparació, premeu núm. 130446A.

El motiu de la fallada primerenca: la unitat flota completament en l'oli, que s'escalfa en aquestes transmissions més de 110 graus. El material de la carcassa i els components del sensor, especialment dels primers anys de producció, no van poder suportar un sobreescalfament prolongat.

Per tant, per a aquests variadors, hi ha una recomanació després de 3-5 anys de funcionament: instal·lar un radiador de refrigeració d'oli addicional. O cada estiu per netejar el sistema de refrigeració existent per dins i per fora i canviar l'oli més sovint que a una edat "joven".

L'any 2003, el fabricant va perfeccionar el disseny de la unitat de control, utilitzant materials més resistents a les temperatures i el VL300-7 Multitronics va començar a ser reparat més tard i amb menys freqüència.

El problema normalment s'expressa en el fet que la pantalla "PRND" s'il·lumina i l'ordinador dóna diversos tipus d'errors. I depenent d'aquests DTC, els Multitronics es reparan amb èxit. (Suggeriment des de baix).

- Hi ha un altre problema greu (però més rar) - Diferencial.

Durant la revisió, heu de parar atenció a l'estat del diferencial. Si hi ha problemes amb ell, aleshores la caixa no és un llogater. Substitució del diferencial 01J és gairebé impossible treballar en un entorn de servei.

Combatre les fuites d'oli - Substitució dels segells d'oli:

- mànec (segell d'oli) de la bomba (130070),

- puny de l'eix de l'eix esquerre i dret (130073, 130076).

L'opinió dels mestres sobre Multitronics és aquí i aquí. Dispositiu 01J - aquí.

En general, en els cotxes nous, aquesta transmissió súper complicada i finament ajustada funciona bé en alemany, però després de 150-200 tkm conduir amb ella és com jugar a la "ruleta russa".

Multitronic reformat VL-300 al variador ZF 01J.

Es coneixen dues variants de Multitronic per ser reparades:

- Connector quadrat (a la dreta 130446 B).

- Amb connector rodó K (esquerra 130446A).

Tot i que la inversió en un projecte europeu propietari de CVT va ser astronòmica, aquest disseny de CVT de cinturó de tracció no podia competir amb els CVT de DSG i de cinturó d'empenta. Molts dissenyadors i financers consideren que aquest disseny és una branca sense sortida del desenvolupament de la transmissió automàtica i una inversió sense èxit d'Audi.

El cost i la disponibilitat dels articles que necessiteu es poden comprovar a la botiga en línia fent clic al número sobre un fons taronja per cercar una peça.

Els CVT estan guanyant cada cop més popularitat entre les varietats de caixes de canvi. Així, el fabricant d'automòbils Audi no es va deixar de banda i va instal·lar caixes de canvis variadores als nous models A6 C6.

Cadascun dels elements esmentats anteriorment pot fallar en qualsevol moment. En l'article d'avui, analitzarem amb vosaltres les principals disfuncions del variador Audi A6, les seves causes de fallada i mètodes d'autoreparació.

Abans ja us ho vaig parlar com substituir el filtre de combustible Audi A6 amb les vostres pròpies mans, així qualsevol persona interessada pot llegir aquest article fent clic a l'enllaç.

La majoria de les disfuncions en una caixa de canvis CVT sorgeixen d'un funcionament inadequat, al qual em referiria:

• Incompliment de la freqüència de substitució del fluid de treball
• Incompliment de la freqüència de substitució del filtre
• Utilitzant fluids de mala qualitat
• Estil de conducció agressiu

A més, hi ha altres avaries que es determinen mitjançant el diagnòstic informàtic. Cada mal funcionament té el seu propi codi de diagnòstic.Els codis determinen:

• mal funcionament dels sensors d'entrada (sensor de temperatura del fluid de treball, sensors de velocitat de les politges motrius i conduïdes, sensors de pressió a la línia principal, pressió a les politges motrius i conduïdes);
• mal funcionament de la unitat de control electrònic;
• Mal funcionament dels actuadors (motor pas a pas, electrovàlvules de pressió a la línia principal i pressió a la politja conduïda, vàlvules de bloqueig del convertidor de parell i control de la caixa de canvi planetari).

La causa més comuna de mal funcionament del variador comença amb el desgast dels coixinets dels cons, mentre que es fa audible un brunzit característic. El soroll dels coixinets es produeix a causa de l'entrada de productes de desgast a les seves superfícies de treball, com a conseqüència de la qual cosa es tornen inutilitzables. Els filtres d'oli especials conserven de moment la suspensió metàl·lica.

El següent motiu que pot causar problemes amb el variador és la sacsejada i sacsejada del vehicle, que es produeix a causa de l'agarrot de la vàlvula d'alleujament de pressió de la bomba d'oli. Els mateixos productes de desgast nocius interfereixen amb el funcionament normal d'aquesta unitat, alterant la pressió estable del sistema.

Contactar puntualment amb un taller especialitzat ajudarà a evitar costos de reparació més elevats. Els danys menors a les politges coniques s'eliminen mitjançant la mòlta, mentre que el més probable és que s'hagi de substituir la corretja.

Els errors més aviat rars que precedeixen a l'avaria del variador inclouen la fallada del convertidor de parell, així com els errors en l'electrònica causats per avaries d'alguns elements de la unitat de control. No obstant això, aquest tipus de mal funcionament es produeix molt poques vegades i no és una regularitat, sinó un factor de mala sort.

Com ja he notat anteriorment, la fallada més comuna del variador es considera que són coixinets desgastats per als cons. Un signe d'aquest problema és un brunzit prolongat, que ja es manifesta en conduir 50 mil km. Per canviar tots els coixinets i les seves peces, el motorista haurà de pagar més de 34.000 rubles. Aquest mal funcionament es produeix amb més freqüència als cotxes Audi A6 C5.

Soroll fort dels coixinets i, a continuació, la seva lenta destrucció es produeix per les raons següents. En primer lloc, la destrucció de les superfícies de treball es facilita per l'entrada de diversos cossos metàl·lics estranys, com ara productes de desgast, sobre ells.

El filtre d'oli instal·lat i l'imant que recullen la pols metàl·lica no poden bloquejar l'accés a les superfícies de treball del variador per a cossos estranys pesats. En aquest cas, la vida útil del coixinet allargarà la reducció del temps de canvi d'oli del motor a 25 mil km.

Però això no sempre ajuda. Hi ha casos en què alguns CVT funcionen tranquil·lament durant 100.000 km, mentre que d'altres, en les mateixes condicions de funcionament, sonen fins i tot quan condueixen 50.000 km. Sovint, el soroll elevat dels coixinets és causat per coixinets de mala qualitat, poca precisió i baixes capacitats de càrrega.

Quan es tracta d'escurçar els intervals de canvi d'oli, no tots els fabricants comparteixen el mateix punt de vista. Per exemple. Durant el període de garantia (100.000 km), Renault només aconsella realitzar comprovacions periòdiques del nivell i l'estat de l'oli. A l'empresa Audi, el canvi d'oli s'ha de fer cada 75 mil km.

A més de l'oli de màquina habitual, té sentit omplir els variadors amb olis especials marcats "CVT", fluids originals NS-2 o ELFMATIC CVT. Per als cotxes Audi es pot utilitzar el tipus DiaQueen CVT-J1 No es recomana abocar al variador l'oli utilitzat en l'automàtic hidromecànic, tot i que alguns fabricants poc coneguts han adaptat els seus variadors a aquestes substàncies.

Sovint, quan el vehicle està en moviment, apareixen sacsejades i sacsejades. Motiu: la vàlvula d'alleujament de pressió de la bomba d'oli no funciona.

Els productes de desgast que cauen a la superfície de contacte la falquesen en un estat intermedi.Com a resultat, el nivell de pressió es desvia de la norma, cosa que dificulta el funcionament de les dues politges i fa que la corretja llisqui. En aquesta situació, cal fer una visita al centre de servei el més aviat possible.

Amb un tractament oportú, els treballs de reparació seran més econòmics: els petits defectes de les superfícies afilades s'eliminen mitjançant la mòlta.

Durant el diagnòstic, els especialistes sovint consideren que els problemes amb els coixinets de les rodes davanteres són la causa del soroll dels variadors, que se substitueixen immediatament per de nous. Substituir aquests coixinets pot ser costós, ja que en algunes màquines és una peça juntament amb el cub, que costa entre 300 i 400 dòlars.

Molts automobilistes que treuen un vehicle aturat fent córrer movent ràpidament la palanca de la posició D a R i viceversa, s'enfronten a la següent situació: sacsejades en moure la palanca de la posició d'aparcament a R i D. amb roda de fricció. El desgast de les estries s'explica per l'absència d'una pausa en passar de D a R i viceversa (cal esperar que el vehicle s'aturi). Com a resultat, els engranatges de l'engranatge planetari s'han de substituir.

Alguns conductors, quan es produeix aquest problema, comencen immediatament a comprovar si el cos de la vàlvula té mal funcionament, cosa que és realment fiable i els problemes amb ell rarament ocorren.

En una unitat continua es presta molta atenció al règim de temperatura. Sovint, els problemes en el funcionament dels variadors sorgeixen d'un augment de la temperatura. En els cotxes moderns, es proporciona un dispositiu d'autodiagnòstic, que inclou sensors especials. Quan el valor de temperatura augmenta, encenen l'indicador del tauler de comandament que indica un mal funcionament i el variador es posa en mode d'aturada d'emergència.

Per mantenir la temperatura normal dels olis dels cotxes moderns, a més d'un intercanviador de calor, s'instal·la un altre radiador al compartiment del motor prop del sistema de climatització. Diversa brutícia entra al para-xocs a través del conducte d'aire.

El primer signe d'un radiador brut és el sobreescalfament quan el vehicle es mou a gran velocitat. Per tant, un cop cada 3 anys (o més sovint) cal rentar a fons el radiador. També seria bo instal·lar una malla especial al conducte d'aire per protegir el radiador de diversos objectes que surten volant per sota de les rodes del cotxe del davant.

Malgrat la desconfiança dels automobilistes nacionals cap a les CVT, els automobilistes occidentals instal·len aquest tipus de transmissió amb un major grau d'optimisme. Segons les estadístiques, es descomponen amb molta menys freqüència en comparació amb les caixes de canvi hidromecàniques. És per això que molts fabricants d'automòbils, que inicialment dubtaven de la durabilitat dels CVT, ara s'instal·len cada any més.

Per exemple, el fabricant Audi instal·la variadors en una nova generació de crossovers amb un motor de dos litres. Subaru té CVT per a cotxes XV i Forester. Per cert, la majoria dels usuaris d'aquests cotxes no es poden classificar com a motoristes tranquils.

Aquestes màquines s'utilitzen per viatjar a través del país a alta velocitat. Però abans, molts pensaven que els variadors en aquestes condicions fallarien immediatament. Això vol dir que han esdevingut de millor qualitat.

Un variador és una caixa de canvis sense esglaons (és a dir, sense el canvi de marxa habitual mitjançant l'engranatge). De fet, no hi ha cap canvi de marxa al variador, el parell es transmet i es canvia sense problemes, sense sacsejades, i està limitat pels paràmetres especificats. Per tant, un cotxe amb aquesta caixa és adequat per a aquells que condueixen sense acceleracions i aturades sobtades i volen estalviar molt de combustible. En lloc dels parells d'engranatges habituals, aquest tipus de transmissió té dues politges connectades entre si per una corretja o cadena.La reparació de CVT s'associarà amb ells, o amb el seu control electrònic.

El variador és bastant fiable i poques vegades necessita reparació, però hi ha coses que no li agraden. Aquest és un estil de conducció ràpida, ús constant de la màxima potència de la caixa de canvis i frenada forta. El segon moment destructiu és el fluid de treball, si és de mala qualitat o no canvia per un de nou segons la normativa. Tot l'anterior, individualment i en combinació, provoca un sobreescalfament i un augment del desgast de les peces i provoca un mal funcionament del variador. Per separat, val la pena destacar l'element de filtre. Heu de saber que cada vegada que canvieu el fluid del variador, cal substituir el filtre per un de nou.

Els símptomes d'un mal funcionament del variador en un electricista es veuran immediatament. Una llum al tauler d'instruments us informarà d'això. "Servei necessari"... Podeu esbrinar amb més detall quin tipus de mal funcionament s'està produint mitjançant el diagnòstic del variador.

El mal funcionament més habitual és la sacsejada en la conducció, com diuen "el variador fa sacsejades".

Poden ser disfuncions de la unitat de control del variador, actuadors electrònics i diversos sensors, que són abundants en aquest tipus de transmissió.
Els signes d'una avaria del variador a la seva part mecànica són xocs en canviar de marxa, la incapacitat de canviar manualment, la velocitat de la caixa de canvis no canvia, el seu moviment en marxa neutra, lliscament o cap moviment.

Si necessiteu anar a un servei d'automòbils, recordeu que si és impossible canviar de velocitat, remolcar un vehicle és impossible d'altres maneres, excepte en una grúa. Tampoc es recomana remolcar amb un enganxament flexible o rígid en cas d'altres avaries, però hi ha aquesta possibilitat si s'observa una determinada seqüència de canvis de marxa, sense moviments bruscos, molt lentament i no lluny.

Per reparar el variador amb les vostres pròpies mans, necessitareu molts coneixements i habilitats. No tots els serveis es fan càrrec d'aquestes caixes. La raó principal d'això és la gran quantitat de dispositius elèctrics. Per comprovar correctament el variador, cal disposar de tot un arsenal d'equips de diagnòstic, que, per cert, també veuran avaries mecàniques. Però si encara decideixes solucionar el problema tu mateix, això és possible.

Com identificar un mal funcionament del variador?

Per al diagnòstic, cal desmuntar el variador i desmuntar, abans d'això, desconnectant amb cura tot el cablejat i recordant la seqüència d'accions. Igual que amb qualsevol altra caixa, aquesta és l'única manera de determinar exactament què està fora de servei i solucionar-ho. Sense desmuntar les caixes, és impossible dir inequívocament quin tipus de problema s'està produint. En aquest cas, el cost de la reparació del variador serà molt més econòmic i consistirà només en la compra de les peces de recanvi necessàries.

Reparació de CVT en servei

Això planteja la pregunta: quant costa reparar un variador en un servei de cotxes?

És bastant car reparar una transmissió CVT, de manera que molts propietaris de cotxes prefereixen comprar un contracte o caixes noves per reparar.

És impossible respondre-hi de manera inequívoca. En primer lloc, depèn de la marca del cotxe (i la diferència de preu és enorme). En segon lloc, pel tipus d'avaria. En el millor dels casos, es rentarà les vàlvules del cos de la vàlvula amb un canvi d'oli - aproximadament 6-8 mil rubles, substituint aquestes vàlvules - 10-13, substituint tot el cos de la vàlvula - 20-25, restauració completa de tots els elements - 40 -45 mil rubles (Aquests càlculs són aplicables als models Peugeot, Honda). Considereu també el preu dels serveis de diagnòstic. En tercer lloc, el cost de reparar el variador depèn de la regió on viviu.

Aquesta és l'elecció del rang òptim de velocitats en relació a les rpm del motor. Com ja s'ha esmentat al principi, el variador no té un canvi de marxa en la nostra comprensió habitual, es mou sense problemes dins del marc donat.

La calibració és establir el rang de velocitat desitjat.

El variador es calibra ja sigui en procés de moviment o en l'aparcament. Abans i després de la reparació de la caixa de canvis del variador, s'ha de fer el calibratge.

La caixa de canvis CVT està guanyant cada cop més en aquests dies, i hi ha una explicació bastant senzilla per a això. En primer lloc, és la simplicitat del disseny. Però, tanmateix, el servei i reparació del variador requereix certs coneixements i habilitats. La caixa de canvis consta de diversos components i sistemes que, si s'utilitzen incorrectament, poden funcionar malament i ser difícils de reparar.

Molts errors de funcionament del variador són el resultat de l'incompliment de les normes bàsiques d'operació i manteniment:

• incompliment de les condicions de substitució de líquids;
• incompliment dels terminis de substitució dels filtres;
• l'ús de lubricants de baixa qualitat;
• errors de conducció;
• conduir a velocitat màxima;
• frenada brusca freqüent;
• conduir per males carreteres.

Per evitar molts problemes amb la caixa del variador i després no reparar-lo, seguiu les següents regles de manteniment senzilles:

• cada trenta mil km. quilometratge canviar l'oli;
• canviar els elements del filtre a temps;
• després de setanta mil km. canvi de quilometratge el motor pas a pas i els sensors de l'eix.

Caixa de canvis del variador desmuntada

No oblideu que el diagnòstic del variador és molt més barat que reparar-lo amb les vostres pròpies mans, fins i tot en una estació de servei.

En cas de mal funcionament de la part electrònica, a la pantalla situada al tauler de comandament s'il·luminarà el missatge - Servei requerit.

Problemes electrònics

Si la temperatura del líquid augmenta per sobre de la norma, s'il·luminarà - Redueix la velocitat.

Per establir amb precisió l'avaria i arreglar-la vosaltres mateixos, necessiteu diagnòstics especials realitzats amb equips especials. Per a moltes avaries, es proporciona un codi especial pel qual s'instal·len:

• mal funcionament del sensor (temperatura, velocitat de la politja, pressió, línia, pressió de la politja);
• mal funcionament de l'ECU;
• mal funcionament d'un motor pas a pas, vàlvules, xarxa elèctrica;
• disminució o augment de la pressió a la politja.

Quan feu diagnòstics, no oblideu que un requisit previ probable per a un mal funcionament no només pot ser una avaria d'alguna unitat. Sovint, el cablejat pot estar danyat o un defecte en un connector. A més, el problema pot estar en la fallada de la unitat de control de la transmissió.

En algunes situacions, després de la detecció de mal funcionament, el sistema de control de la transmissió del variador es pot transferir automàticament a un mode especial. Aquest mode es diferencia de l'habitual en una relació d'engranatge fixa especial.

No es podrà establir mal funcionament de la part mecànica de les caixes només amb l'ajuda de diagnòstics electrònics. En aquesta situació, cal dur a terme tot un seguit de mesures:

• cal comprovar l'estat del fluid de treball;
• identificar tots els símptomes d'un mal funcionament;
• anàlisi de totes les dades de l'ECU;
• prova a la carretera.

En el funcionament de les caixes de variadors, de vegades es produeixen avaries i avaries d'un pla diferent. Molt sovint hi ha sorolls i grinyols de diversos tipus. En aquest cas, pot ser que calgui desmuntar la transmissió. Aquest procés no és tan complicat i amb un estudi detallat del material, ho pots gestionar tu mateix.

Abans de procedir al desmuntatge, val la pena preparar per endavant contenidors especials per a les peces a retirar. Per facilitar el muntatge posterior, disposeu els contenidors per ordre de desmuntatge. Si feu aquest treball per primera vegada i no esteu segur de poder recordar l'ordre de desmuntatge, tot el procés es pot capturar a la càmera. Les peces també es poden etiquetar.

És millor reparar en una zona ben il·luminada i ventilada.

1. El primer pas és desenroscar els cargols que subjecten la coberta.
2. L'eliminem.
3. Traiem l'eix juntament amb una part del cos.
4. Desenrosquem els cargols restants.
5. Traieu la segona part de la coberta.
6. Traiem els engranatges.
7. Desenrosquem els cargols que subjecten la carcassa de la bomba.
8. Traiem l'engranatge.
9. Traieu la cadena de la bomba.
10. Traieu la coberta de la bomba d'oli.
11. Traiem l'eix.
12. Donem la volta a la caixa de canvis.
13. Amb un tornavís, traieu una altra coberta.
14. El cinturó s'ha de tensar amb pinces.
15. Traiem les politges i la corretja.
16. Alliberem les politges de la corretja.

Caixa de canvis retirada i desmuntada

Ara que el variador està desmuntat, cal comprovar tots els seus components i sistemes. Presteu especial atenció a l'estat dels coixinets, presteu atenció a si augmenta el joc. Mireu l'estat del cinturó i si la seva tensió és fluixa. Inspeccioneu els engranatges, el bloc hidràulic i altres peces per detectar possibles defectes. El problema més comú que provoca soroll a la caixa CVT és un alt desgast dels coixinets. En aquest cas, res us ajudarà, excepte un reemplaçament, podeu fer-ho vosaltres mateixos.

És molt important identificar a temps el mal funcionament de la caixa del variador i eliminar-lo. Això us permetrà evitar danys més greus, que serà bastant difícil de reparar, i costa molt menys.

En aquest vídeo, el reparador d'automòbils us explicarà detalladament i mostrarà com podeu reparar les caixes de canvi de variadors amb les vostres pròpies mans. Costa molt menys que contactar amb una estació de servei.

• Autoflux del cos de la vàlvula de transmissió automàtica
• La reparació de la caixa de la màquina la fem nosaltres mateixos
• Compara la caixa de canvis tiptronic i la automàtica

De fet, tot està escrit molt correctament. En qualsevol cas, intento resoldre aquests problemes en serveis de cotxes a preus econòmics, fan la seva feina de manera eficient.

Hola
Tinc un problema amb la caixa
honda fit llançament del 2002
quilometratge 157000
l'oli de la caixa es va canviar 140.000
el problema és que el cotxe no avança en arrencar després d'una nit d'inactivitat
torna sense problemes, però no avança fins que s'escalfa bé durant uns 15 minuts
i fins i tot quan està encès durant molt de temps a D durant l'escalfament, llavors D comença a parpellejar
si apagueu el motor i després l'enceneu, ja no parpelleja i comença a posar-se en marxa lentament.
durant el dia no hi ha problemes, tot funciona bé.

Hola!
Honda fit aria va deixar de conduir cap endavant i cap enrere a la perfecció