En detall: reparació de turbines de bricolatge per un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Per a molts entusiastes dels cotxes que estimen la potència i la velocitat, la qüestió de comprar un cotxe amb un motor turbo és molt important.
Al seu torn, la tasca del turbocompressor és subministrar un major volum d'aire als cilindres del motor i, com a conseqüència, augmentar la potència d'aquests últims.
L'únic inconvenient d'un element tan útil és la fallada freqüent, de manera que tots els automobilistes haurien de poder fer almenys reparacions mínimes a la turbina.
Estructuralment, un turbocompressor és un mecanisme molt senzill que consta de diversos elements bàsics:
Cos general del node i el cargol;
Coixinet llis;
Coixinet d'empenta;
Casquilles de distància i d'empenta.
La carcassa de la turbina està feta d'aliatge d'alumini i l'eix és d'acer.
Per tant, en cas de fallada d'aquests elements, l'única solució correcta és només la substitució.
La majoria dels danys a la turbina es poden diagnosticar i reparar fàcilment. Al mateix temps, la feina es pot confiar a professionals del seu àmbit, o pots fer-ho tot tu mateix.
En principi, no hi ha res complicat (en l'article considerarem com desmuntar i reparar una turbina).
Tal com mostra la pràctica operativa, hi ha dos motius principals per a les avaries: la mala qualitat o el manteniment inoportun.
Si, però, es realitza una inspecció tècnica segons el pla, aleshores la turbina funcionarà durant molt de temps i sense queixes particulars dels motoristes.
Així, avui hi ha diversos signes i motius principals de la fallada de la turbina:
1. L'aparició de fum blau del tub d'escapament en el moment d'augmentar les revolucions i la seva absència quan s'arriba a la norma. El motiu principal d'aquest mal funcionament és l'entrada d'oli a la cambra de combustió a causa d'una fuita a la turbina.
Vídeo (feu clic per reproduir).
2. Fum negre del tub d'escapament: indica la combustió de la barreja de combustible a l'intercooler o la línia de lliurament. La causa probable és el dany o l'avaria del sistema de control TKR (turbocompressor).
3. El fum blanc del tub d'escapament indica una línia de drenatge d'oli de la turbina obstruïda. En aquesta situació, només la neteja pot estalviar.
4. Consum excessiu de petroli fins a un litre per cada mil quilòmetres. En aquest cas, cal parar atenció a la turbina i a la presència d'una fuita. A més, s'aconsella inspeccionar les juntes de les canonades.
5. La dinàmica de l'acceleració és "avorrida". Aquest és un símptoma clar de la manca d'aire al motor. El motiu és un mal funcionament o avaria del sistema de control TKR (turbocompressor).
6. L'aparició d'un xiulet en un motor en marxa. La causa probable és una fuita d'aire entre el motor i la turbina.
7. El soroll estrany de mòlta durant el funcionament de la turbina sovint indica l'aparició d'una esquerda o deformació a la carcassa de la unitat. En la majoria dels casos, amb aquests símptomes, el TCR no "viu" durant molt de temps i la reparació posterior de la turbina pot ser ineficaç.
8. L'augment del soroll en el funcionament de la turbina pot provocar l'obstrucció de la línia d'oli, canvis en els jocs del rotor i el fregament d'aquest últim contra la carcassa del turbocompressor.
9. Un augment de la toxicitat dels gasos d'escapament o del consum de combustible sovint indica problemes amb el subministrament d'aire al TKR (turbocompressor).
Per reparar la turbina amb les vostres pròpies mans, cal desmuntar-la.
Això es fa en la següent seqüència:
1. Desconnecteu totes les canonades que condueixen a la turbina. En aquest cas, heu de tenir molta cura de no danyar el propi node i els dispositius adjacents.
2. Traieu les volutes de la turbina i del compressor. Aquest últim es pot desmuntar sense problemes, però la voluta de la turbina sovint s'enganxa molt fort.
Aquí, el desmuntatge es pot fer de dues maneres: mitjançant el mètode del mall o utilitzant els mateixos cargols de muntatge (alliberant-los gradualment de tots els costats).
Quan feu treballs, heu de tenir molta cura de no danyar la roda de la turbina.
3. Un cop finalitzats els treballs de desmuntatge de les volutes, podeu comprovar si hi ha jocs de l'eix. Si falta aquest últim, el problema no és amb l'eix.
De nou, és acceptable un lleuger joc lateral (però no més d'un mil·límetre).
4. El següent pas és treure les rodes del compressor. Les alicates són útils per fer aquesta feina. En el desmuntatge, tingueu en compte que l'eix del compressor té una rosca a l'esquerra en la majoria dels casos.
Un extractor especial és útil per desmuntar la roda del compressor.
5. A continuació, es desmunten les insercions de segellat (es troben a les ranures del rotor), així com el coixinet d'empenta (està muntat en tres cargols, de manera que no hi ha problemes amb l'extracció).
6. Ara podeu treure els revestiments de la part final: es subjecten amb un anell de retenció (de vegades cal remenar en el desmuntatge).
Els coixinets de fricció (costat del compressor) estan subjectes amb un circlip.
7. Quan es realitzen treballs de desmuntatge, és necessari (independentment de l'avaria) esbandir i netejar els elements principals: cartutx, segells, anells i altres components.
Un cop finalitzat el desmuntatge, es poden fer reparacions. Per fer-ho, hi hauria d'haver un kit de reparació especial a mà, que contingui tot el que necessiteu: insercions, maquinari, segells d'oli i anells.
Comprovar la qualitat de la fixació dels revestiments nominals. Si estan soltes, s'han de fer ranures i l'eix s'ha d'equilibrar.
En aquest cas, s'aconsella netejar bé els revestiments i lubricar-los amb oli de motor.
Els anells de retenció situats a l'interior de la turbina s'han d'instal·lar al cartutx. Al mateix temps, assegureu-vos que estiguin al seu lloc (en ranures especials).
Després d'això, podeu muntar el revestiment de la turbina, després d'haver-lo lubricat prèviament amb oli de motor. El revestiment es fixa amb un anell de retenció.
El següent pas és muntar el revestiment del compressor, després del qual es pot inserir un revestiment ben lubricat.
A continuació, poseu-hi un plat i apreteu-lo bé amb cargols (sense fanatisme).
Instal·leu la placa de brutícia (assegurada amb un anell de retenció) i un anell rascador d'oli.
Només queda tornar els cargols al seu lloc. Això és tot.
Aquest article proporciona un algorisme general per desmuntar i muntar una turbina. Per descomptat, depenent del tipus d'aquest últim, aquest algorisme es canviarà parcialment, però el curs general del treball serà idèntic.
Bé, si es revela una avaria greu, és millor substituir immediatament la turbina antiga per una de nova.
En absència de defectes greus, la reparació de la turbina no triga més de poques hores. Però amb l'ajuda d'eines improvisades i material preparat per endavant, podeu fer una reparació de gran qualitat i pressupostària.
El cotxe ZIL-5301 va començar la producció el 1996. El seu disseny va tenir en compte la necessitat del mercat d'un camió compacte de càrrega mitjana.
La reactivació de l'activitat empresarial després d'un període d'estancament ha creat un gran nínxol per a aquesta classe de vehicles. Aquesta tendència va ser capturada per la direcció de la planta de Likhachev.
En el disseny del vehicle ZIL-5301, els components i conjunts utilitzats en camions anteriors es van utilitzar al màxim. El cotxe estava equipat amb motors dièsel en línia MMZ de diverses modificacions. Aquests motors estaven equipats amb turbocompressors de producció nacional. Al llarg dels anys, es van instal·lar diverses modificacions de turbocompressors, com ara: TKR-6, TKR-6.1, TKR-6.5.1, TKR-7 i TKR-7.1.
Aquests turbocompressors es diferencien entre ells en alguns paràmetres geomètrics i velocitats de rotació màximes. En general, el disseny i el principi de funcionament eren idèntics.
El turbocompressor té un bon recurs. Això es deu al gran marge de seguretat inherent al seu disseny i a les càrregues relativament baixes que experimenta durant el funcionament. En contrast amb el bon recurs, actua la gran massa del turbocompressor.
Com qualsevol part d'un cotxe, una turbina està subjecta a desgast. L'article tindrà en compte el procés de reparació d'un turbocompressor d'un cotxe ZIL-5301 i tot allò relacionat amb ell.
El disseny del turbocompressor del cotxe en qüestió és lleugerament diferent de l'esquema generalment acceptat, segons el qual es construeixen la gran majoria de turbines de cotxes estrangers.
La turbina consta de dues parts del cos anomenades voluta calenta i freda. Els impulsors es troben a les cavitats de treball d'aquests cargols.
La voluta calenta està connectada per l'extrem d'entrada al col·lector de sortida. Un baixant està connectat al seu extrem de sortida.
Hi ha dues línies unides al cargol fred. Un tub va des del filtre d'aire i subministra aire a la turbina. El segon està connectat al col·lector d'admissió i transfereix aire sota pressió al col·lector d'admissió.
Les dues parts del cos del turbocompressor estan connectades mitjançant un cartutx. L'eix del rotor gira al cartutx sobre coixinets llisos. El rotor està connectat rígidament als impulsors. El cartutx té dos forats d'oli. Un està connectat a la línia de treball del sistema de lubricació del motor. A través d'ell, la unitat de coixinets es lubrica. El segon canal d'oli és un canal de drenatge. A través d'ell, l'oli de la cavitat del cartutx es drena al carter del motor.
Per controlar el funcionament normal del turbocompressor, hi ha un sistema per limitar el subministrament de gasos d'escapament a la roda de la turbina. El sistema funciona mitjançant un cilindre pneumàtic que obre la vàlvula d'un canal addicional que evita l'impulsor calent. El cilindre és alimentat per la pressió creada en el sistema d'admissió. Quan la pressió arriba a un cert límit, l'aire pressiona contra el diafragma de la vàlvula. La vàlvula aplica força a la tija, que obre el canal de derivació al cos de la voluta calenta. Els gasos d'escapament passen per l'impulsor, la qual cosa redueix la seva velocitat de gir i la pressió creada al col·lector d'admissió.
Hi ha un sistema de seguretat addicional contra la sobrepressió crítica al sistema d'admissió. Aquest sistema es va implementar introduint una vàlvula de bypass, que s'obre quan s'arriba a una pressió inacceptablement alta i retorna l'excés d'aire al circuit davant de la turbina.
A més del desgast normal, hi ha diverses raons principals que poden danyar prematurament un turbocompressor.
Considerem els principals:
Problemes de subministrament de greix. Si, per qualsevol motiu, el lubricant ja no es subministra a la unitat de coixinet o la quantitat és insuficient, la turbina fallarà molt ràpidament.
El mal funcionament del sistema de subministrament de combustible o del mecanisme de distribució del gas pot provocar un augment de la temperatura dels gasos d'escapament fins a límits inacceptables.
Peces del motor gastades o mal funcionament que fa que l'oli del motor entri a la cambra de combustió. Els productes de combustió d'oli obstrueixen ràpidament la cavitat de treball del cargol calent.
Violació de la integritat del filtre d'aire. La sorra i altres partícules de l'atmosfera entren a la secció del compressor de la turbina i destrueixen gradualment l'impulsor.
Segells de cartutxos gastats. Això condueix a la penetració d'oli a les cambres de treball de la turbina. De tant en tant, l'oli sota la influència de les altes temperatures comença a cocitzar i contaminar la turbina.
Funcionament inadequat del vehicle. En particular, la turbina es veu afectada negativament per una càrrega sobtada del motor sense preescalfament o una aturada brusca del motor a partir d'elevades revolucions. L'eix del rotor gira en condicions de lubricació insuficient, la qual cosa comporta un desgast ràpid dels coixinets.
Es coneixen diversos errors importants del turbocompressor ZIL-5301.
Tingueu en compte les principals avaries, així com els signes pels quals es poden identificar aquestes avaries:
Els diagnòstics inicials es realitzen en un motor en marxa. S'avalua el so de la turbina que funciona en diferents condicions de càrrega del motor. S'examina l'estat exterior de la carcassa de la turbina, els tubs de derivació i les juntes. Es comprova el funcionament del cilindre pneumàtic i de la vàlvula de bypass.
Si en aquesta fase hi ha sospites d'un mal funcionament, es desmunta el turbocompressor.
Després del desmuntatge, s'eliminen les parts de la turbina i el compressor de la carcassa. Es realitza una neteja a fons dels dipòsits d'oli i carboni. S'examina l'estat de les superfícies de treball. Les esquerdes són inacceptables.
Es comprova la integritat dels impulsors. Si hi ha danys, es substitueixen els impulsors.
Es comprova el moviment lliure de l'eix del rotor. S'inspecciona el cartutx per detectar fuites d'oli. Si hi ha errors evidents, el cartutx es desmunta.
Després de desmuntar el cartutx, s'avalua l'estat de la seva cavitat interna. S'inspecciona la superfície de l'eix, que està en contacte amb els coixinets. Si no hi ha treballs crítics, es canvien els coixinets i els segells. S'està muntant el cartutx. L'eix del rotor s'està alineant.
Es comprova la funció del cilindre hidràulic de control de la vàlvula de bypass. Es fan reparacions si cal.
Després d'eliminar tots els errors, la turbina es munta i s'instal·la al motor. Es fa un control de control.
Si no hi ha queixes sobre l'obra, s'emet una garantia.
