En detall: reparació de turbines de bricolatge d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Per a molts entusiastes dels cotxes que estimen la potència i la velocitat, la qüestió de comprar un cotxe amb un motor turbo és molt important.
Al seu torn, la tasca del turbocompressor és subministrar un major volum d'aire als cilindres del motor i, com a conseqüència, augmentar la potència d'aquests últims.
L'únic inconvenient d'un element tan útil és la fallada freqüent, de manera que tots els automobilistes haurien de poder fer almenys reparacions mínimes a la turbina.
Estructuralment, un turbocompressor és un mecanisme molt senzill que consta de diversos elements bàsics:
Cos general del node i el cargol;
Coixinet llis;
Coixinet d'empenta;
Casquilles de distància i d'empenta.
La carcassa de la turbina està feta d'aliatge d'alumini i l'eix és d'acer.
Per tant, en cas de fallada d'aquests elements, l'única solució correcta és només la substitució.
La majoria dels danys a la turbina es poden diagnosticar i reparar fàcilment. Al mateix temps, la feina es pot confiar a professionals del seu àmbit, o pots fer-ho tot tu mateix.
En principi, no hi ha res complicat (en l'article considerarem com desmuntar i reparar una turbina).
Tal com mostra la pràctica operativa, hi ha dos motius principals per a les avaries: la mala qualitat o el manteniment inoportun.
Si, però, es realitza una inspecció tècnica segons el pla, aleshores la turbina funcionarà durant molt de temps i sense queixes particulars dels motoristes.
Així, avui hi ha diversos signes i motius principals de la fallada de la turbina:
1. L'aparició de fum blau del tub d'escapament en el moment d'augmentar les revolucions i la seva absència quan s'arriba a la norma. El motiu principal d'aquest mal funcionament és l'entrada d'oli a la cambra de combustió a causa d'una fuita a la turbina.
Vídeo (feu clic per reproduir).
2. Fum negre del tub d'escapament: indica la combustió de la barreja de combustible a l'intercooler o la línia de lliurament. La causa probable és el dany o l'avaria del sistema de control TKR (turbocompressor).
3. El fum blanc del tub d'escapament indica una línia de drenatge d'oli de la turbina obstruïda. En aquesta situació, només la neteja pot estalviar.
4. Consum excessiu de petroli fins a un litre per cada mil quilòmetres. En aquest cas, cal parar atenció a la turbina i a la presència d'una fuita. A més, s'aconsella inspeccionar les juntes de les canonades.
5. La dinàmica de l'acceleració és "avorrida". Aquest és un símptoma clar de la manca d'aire al motor. El motiu és un mal funcionament o avaria del sistema de control TKR (turbocompressor).
6. L'aparició d'un xiulet en un motor en marxa. La causa probable és una fuita d'aire entre el motor i la turbina.
7. El soroll estrany de mòlta durant el funcionament de la turbina sovint indica l'aparició d'una esquerda o deformació a la carcassa de la unitat. En la majoria dels casos, amb aquests símptomes, el TCR no "viu" durant molt de temps i la reparació posterior de la turbina pot ser ineficaç.
8. L'augment del soroll en el funcionament de la turbina pot provocar l'obstrucció de la línia d'oli, canvis en els jocs del rotor i el fregament d'aquest últim contra la carcassa del turbocompressor.
9. Un augment de la toxicitat dels gasos d'escapament o del consum de combustible sovint indica problemes amb el subministrament d'aire al TKR (turbocompressor).
Per reparar la turbina amb les vostres pròpies mans, cal desmuntar-la.
Això es fa en la següent seqüència:
1. Desconnecteu totes les canonades que condueixen a la turbina. En aquest cas, heu de tenir molta cura de no danyar el propi node i els dispositius adjacents.
2. Traieu les volutes de la turbina i del compressor. Aquest últim es pot desmuntar sense problemes, però la voluta de la turbina sovint s'enganxa molt fort.
Aquí, el desmuntatge es pot fer de dues maneres: mitjançant el mètode del mall o utilitzant els mateixos cargols de muntatge (alliberant-los gradualment de tots els costats).
Quan feu treballs, heu de tenir molta cura de no danyar la roda de la turbina.
3. Un cop finalitzats els treballs de desmuntatge de les volutes, podeu comprovar si hi ha jocs de l'eix. Si falta aquest últim, el problema no és amb l'eix.
De nou, és acceptable un lleuger joc lateral (però no més d'un mil·límetre).
4. El següent pas és treure les rodes del compressor. Les alicates són útils per fer aquesta feina. En el desmuntatge, tingueu en compte que l'eix del compressor té una rosca a l'esquerra en la majoria dels casos.
Un extractor especial és útil per desmuntar la roda del compressor.
5. A continuació, es desmunten les insercions de segellat (es troben a les ranures del rotor), així com el coixinet d'empenta (està muntat en tres cargols, de manera que no hi ha problemes amb l'extracció).
6. Ara podeu treure els revestiments de la part final: es subjecten amb un anell de retenció (de vegades cal remenar en el desmuntatge).
Els coixinets de fricció (costat del compressor) estan subjectes amb un circlip.
7. Quan es realitzen treballs de desmuntatge, és necessari (independentment de l'avaria) esbandir i netejar els elements principals: cartutx, segells, anells i altres components.
Un cop finalitzat el desmuntatge, es poden fer reparacions. Per fer-ho, hi hauria d'haver un kit de reparació especial a mà, que contingui tot el que necessiteu: insercions, maquinari, segells d'oli i anells.
Comprovar la qualitat de la fixació dels revestiments nominals. Si estan soltes, s'han de fer ranures i l'eix s'ha d'equilibrar.
En aquest cas, s'aconsella netejar bé els revestiments i lubricar-los amb oli de motor.
Els anells de retenció situats a l'interior de la turbina s'han d'instal·lar al cartutx. Al mateix temps, assegureu-vos que estiguin al seu lloc (en ranures especials).
Després d'això, podeu muntar el revestiment de la turbina, després d'haver-lo lubricat prèviament amb oli de motor. El revestiment es fixa amb un anell de retenció.
El següent pas és muntar el revestiment del compressor, després del qual es pot inserir un revestiment ben lubricat.
A continuació, poseu-hi un plat i apreteu-lo bé amb cargols (sense fanatisme).
Instal·leu la placa de brutícia (assegurada amb un anell de retenció) i un anell rascador d'oli.
Només queda tornar els cargols al seu lloc. Això és tot.
Aquest article proporciona un algorisme general per desmuntar i muntar una turbina. Per descomptat, depenent del tipus d'aquest últim, aquest algorisme es canviarà parcialment, però el curs general del treball serà idèntic.
Bé, si es revela una avaria greu, és millor substituir immediatament la turbina antiga per una de nova.
En absència de defectes greus, la reparació de la turbina no triga més de poques hores. Però amb l'ajuda d'eines improvisades i material preparat per endavant, podeu fer una reparació de gran qualitat i pressupostària.
Per tota la seva complexitat, el turbocompressor no difereix en una gran quantitat de peces: només té tres parts principals: la turbina, que funciona pel costat dels gasos d'escapament, el compressor, responsable de la pressurització del motor, i entre elles hi ha un conjunt de coixinets (l'anomenat cartutx) pel qual passa l'eix del rotor. ... L'eix i la roda de la turbina són d'una sola peça i la roda del compressor està muntada a l'eix. També hi ha un sistema de control que, segons el disseny del TC, es pot situar a la carcassa de la turbina o del compressor. Aquest dispositiu és responsable del funcionament de la vàlvula de bypass de la unitat. El cartutx té segells per evitar que l'oli entri a les carcasses. Això conclou la llista de detalls de TC.
Amb tanta senzillesa aparent, un propietari tècnicament competent pot voler fer reparacions pel seu compte.A més, una turbina nova és bastant cara (500 - 1000 USD), i després de la restauració el preu pot arribar als 450 USD. La solució pot ser comprar un turbocompressor usat. , però, gairebé ningú li donarà garantia. També hi ha una certa escassetat d'especialistes en reparació de TC qualificats; de vegades, haureu d'esperar el vostre torn durant un temps. No obstant això, aquells que decideixin fer la seva pròpia reparació s'enfrontaran a nombrosos "errors", que ni tan sols sospitava.
Un petit matís i conseqüències de gran abast
Un dels errors habituals que cometen habitualment els que decideixen reparar el TC pel seu compte està associat a la manca de comprensió de l'efecte amortidor inherent al disseny del conjunt de coixinets de la unitat. És aquesta pregunta la que requereix una mica d'aclariment, ja que la incomprensió pot tenir conseqüències tristos.
La necessitat d'amortiment està associada a les característiques del motor. Els gasos d'escapament entren al col·lector d'escapament i després a l'impulsor de la turbina en porcions d'acord amb com s'obren les vàlvules d'escapament del motor. Per tant, el flux no és uniforme: el seu efecte sobre el rotor de la turbina és de naturalesa polsada. Per compensar l'efecte de xoc, caldria donar molta més rigidesa al rotor, la qual cosa comportaria un augment de la mida i el pes de tota la unitat. Es va trobar una solució en la forma d'utilitzar casquilles de tipus flotant en coixinets de fricció, que fan una funció d'amortiment al costat de la carcassa.
Hi ha un cert espai entre la funda flotant i la carcassa, en la qual es forma una pel·lícula d'oli, que és gairebé idèntica a la que es forma entre el rotor i la funda. El casquet gira a una freqüència que és aproximadament la meitat de la velocitat del rotor, i dues pel·lícules d'oli compensen amb èxit l'efecte d'impuls dels gasos d'escapament al rotor de la turbina, realitzant funcions d'absorció de cops.
Quan s'auto-repara la turbina, es pot diagnosticar un joc suposadament augmentat entre la carcassa i la carcassa, això es considera un defecte, després de la qual cosa es mecanitzen els casquilles del material corresponent (generalment bronze), que es pressionen a la carcassa amb alguns interferència. L'analogia és òbvia: aquests casquets s'assemblen als casquilles del capçal de la biela o del motor d'arrencada, però aquest error comporta conseqüències nefastes. La turbina funciona en condicions extremes, i l'absència d'una pel·lícula d'oli condueix a una disminució de l'efecte amortidor, que augmenta el desgast dels coixinets llises moltes vegades. En casos extrems, fins i tot es pot trencar l'eix del rotor.
L'equilibri de les peces giratòries és essencial per a un rendiment correcte i durador. Un exemple sorprenent i bastant senzill és l'equilibri de rodes, que s'ha de fer després de cada reparació de desmuntatge. En cas contrari, en el cas de les rodes davanteres, la batuda es transmetrà al volant. I fins i tot l'absència de signes externs especials de desequilibri de la roda del darrere, tanmateix, condueix al seu desgast prematur i molt característic. També val la pena assenyalar l'augment de la càrrega i, com a resultat, un augment del desgast de les peces de suspensió.
Naturalment, les dimensions dels impulsors de la turbina són incomparables amb les dimensions de les rodes, però val la pena tenir en compte el fet que la seva velocitat de rotació és diversos ordres de magnitud més alta: la velocitat normal del rotor és de 100 mil rpm i més, i en alguns models pot arribar a les 300 mil rpm Com sabeu, les càrregues sobre una peça giratòria augmenten en proporció al quadrat de la velocitat. Així, a aquestes velocitats, les càrregues són força comparables i el més mínim desequilibri pot tenir conseqüències catastròfiques.
El desmuntatge del conjunt de coixinets, fins i tot afluixant l'estrènyer dels seus cargols, provoca que l'equilibri es trobi.Està clar que en condicions artesanals no és possible equilibrar el rotor i, fins i tot si totes les peces defectuoses es van substituir correctament, aquesta reparació perd completament el seu significat: un turbocompressor amb un desequilibri fallarà ràpidament garantit.
L'equilibri del rotor del TC es realitza en equips especials per un especialista qualificat, i aquest procés es realitza en dues etapes. En primer lloc, cal equilibrar el propi rotor, després del qual es munta el cartutx i s'equilibra tot el conjunt. Per a això s'utilitzen dues màquines diferents, i la segona simula el funcionament del TC en condicions reals, els coixinets es subministren amb oli de la temperatura requerida i es creen càrregues al rotor.
Val la pena repetir-ho de nou: en condicions artesanals, en principi, equilibrar el rotor de la turbina és impossible. I fins i tot si es van substituir totes les peces necessàries i el muntatge s'ha dut a terme correctament, aquesta unitat tindrà un desequilibri que provocarà la seva ràpida fallada.
Què pots fer tu mateix
Amb tota la complexitat de reparar un turbocompressor, hi ha operacions que el propietari, amb les habilitats tècniques adequades, pot realitzar pel seu compte. Es tracta de desmuntar i instal·lar la unitat. En aquest cas, heu de seguir algunes regles per evitar problemes.
Abans d'instal·lar un turbocompressor reparat, netegeu bé la canonada de subministrament d'oli, ja que la salut de la unitat depèn directament del subministrament d'oli. A més, després de les reparacions, la brutícia residual pot entrar a l'interior de la unitat i danyar-la inicialment. En general, quan es treballa amb una turbina, s'ha d'observar la màxima neteja i precisió. Abans d'instal·lar el TC al motor, aboqueu uns 20 g d'oli al forat receptor, després del qual cal girar l'eix diverses vegades per distribuir-lo uniformement. És imprescindible substituir els filtres d'oli, oli i aire.
No utilitzeu segelladors quan instal·leu canonades a través d'una junta. Utilitzeu només juntes noves de bona qualitat. Després del muntatge, cal engegar el motor i deixar-lo al ralentí durant 10-15 minuts. En aquest cas, heu d'assegurar-vos que no hi hagi fuites d'oli i refrigerant a través de les connexions. El període de rodament de la turbina és de 1000 quilòmetres. En aquest cas, no s'ha de superar la velocitat per sobre dels 100 km/h, i també evitar els canvis bruscos en els modes de conducció.
No és possible reparar el turbocompressor pel vostre compte o en un servei de cotxe habitual. Per a reparacions qualificades amb garantia, poseu-vos en contacte només amb tallers especialitzats en aquest tipus de reparacions. Sens dubte, aquest taller ha d'estar equipat amb màquines per a l'equilibri preliminar i final del rotor del turbocompressor.
Els cotxes canvien, els amics i el fòrum romanen. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]
Missatge mihei-sotxi »03 de maig de 2013, 00:07
Començaré de lluny: L'impulsor de la turbina està fet de metall refractari, col·locant-lo en un motlle i portant-lo a l'estat d'un cristall monòlit homogeni. oo Per tant, segueix el seu valor còsmic de 37 tones. Però, la causa del mal funcionament és més sovint el desgast de l'oli de l'anell extraïble (també és l'anell de retenció), menys sovint el desgast dels casquilles de bronze.
... funciona, no fuma.
No hi ha moltes fotos de les imatges, ja que les meves mans estan cobertes d'oli o estan ocupades. hi ha un vídeo, no sé com inserir-lo, i en quin format.
gràcies pel consell del vídeo. Així doncs, al vídeo hi ha una comprovació de l'estanquitat de la turbina. Pel que recordo aquell moment hi havia un anell de coure molt dens, i el buit a la cruïlla només era d'unes quantes centèsimes de mil·límetre. conservat 0,5 atm. girant pel flux de gasos del silenciador. i sortida d'aire visualment contínua
