En detall: reparació d'una bomba d'injecció vp44 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Atenció! Xarxa de serveis de cotxes de preus favorables. El control de cambra és GRATIS! Sense cues! Reparació el mateix dia!
Descarregar/Imprimir tema
Baixeu un tema en diversos formats o visualitzeu una versió imprimible del tema.
La bomba d'injecció número 059 130 106D es va instal·lar als cotxes:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005
La informació és adequada per a reparacions i altres cotxes.
Hola a tothom! Vaig decidir escriure un informe sobre l'autoreparació de la bomba d'injecció Bosch VP44, número 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, però aquesta bomba no es va instal·lar enlloc, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, sovint s'avaria en camions, així que crec que la informació no farà mal.
No tenia experiència amb bombes de combustible d'alta pressió, així que vaig bombardejar els especialistes amb preguntes en diversos fòrums, gràcies a tots els que m'han ajudat amb consells!
L'informe del propietari de l'Opel Vectra va tenir un paper important: Mitrofana (Gràcies). Allà es mostra el progrés del procés de desmuntatge.
Vull explicar-vos la meva experiència i els meus propis “rastells” perquè ningú els torni a saltar.
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Per tant, després de bombar amb una pera o alguna cosa de les canonades del broquet, res no prem en desplaçar-se amb l'arrencada, vol dir que teniu problemes amb la mecànica: l'opció més probable és danyar la membrana (o els anells de tall), la segona opció és un defecte a la bomba de reforç... Tot això ho veureu més endavant a la foto.
Qualsevol que tingui tot funcionant correctament: aquí podeu veure la bomba de combustible d'alta pressió des de tots els angles, incl. els seus llocs més íntims
Per començar, mentre la bomba està a la màquina, posem la bomba de temporització i injecció a la posició "base" de manera que el forat per al tap coincideixi amb el forat de la politja (encenem una llanterna), podeu girar el temporització ja sigui pel cigonyal o per l'arbre de lleves (però amb una força no superior a 75 Nm (! ), suaument, amb pauses, o amb una caixa de canvis, penjant la boca, fent girar la roda. Després afluixeu la femella 27 mm de la roda dentada, poseu una marca clara a l'eix i a la roda dentada. És possible que la necessitem quan tornem a muntar. La dent mateixa. La roda s'assenta fermament al "con" - fins i tot sense una femella, no es mourà ni un gram , encara no cal prémer-lo, de moment només necessitem una marca amb punxó:
La decisió de comprimir-lo o no es prendrà més endavant (per no fer treballs innecessaris).
A continuació, desenrosquem la bomba de l'automòbil: tanquem la connexió amb alguna cosa i l'esbandim a fons amb un "karcher", després la bufem en llocs amb un netejador de carbohidrats i la bufem amb aire comprimit perquè hi hagi menys brutícia durant el desmuntatge:
Desenrosquem els "cervells" i 2 correus electrònics. vàlvula (detalls a Mitrofan), per a això necessitem Torx 10,25,30 (més endavant és possible un altre T20). Abans de desenroscar, toqueu el Torx amb un martell petit, si no funciona, és millor continuar colpejant, perquè quan trenqueu les vores, haureu de perforar i introduir la broca "M".
Quan traieu la vàlvula central (amb un tornavís com a palanca), heu d'assegurar-vos que surti sense inclinar-se, si es desvia, empeny-la cap enrere i torneu a intentar recolzar-la des de baix.
Aleshores portem la roda dentada (que encara està ben asseguda al con) fins a la marca on s'insereix el tap (o, com en una granja col·lectiva, un trepant de 6 mm), desenrosquem el cargol T50, traiem la rondella que hi ha sota i premeu-lo fins i tot, bloquejant així el moviment de l'eix, treu el tap:
En aquest cas, l'esquena estarà en aquesta posició:
A més, per treure el capçal distribuïdor segons Mitrofan, rebentem i balancem amb tornavís, però jo, per no fer malbé l'al. el cos es va recolzar simplement amb un tornavís i es va enderrocar amb un martell:
Traiem el capçal de distribució i veiem el mateix defecte pel qual la pressió va desaparèixer: danys a la part de plàstic exterior de la membrana:
Si heu vist una imatge d'aquest tipus (o només una esquerda), no cal desmuntar més: canviem la membrana i els anells de goma i els tornem a unir.Kit de reparació de membranes Bosch 1 467 045 032. Però hi ha matisos importants, llegiu aquí
Com que no em vaig adonar immediatament per inexperiència, vaig desmuntar més:
A més, per treure el coixinet segons Mitrofan, l'estirem amb un cable gruixut, només vaig estendre el diari a terra i el vaig colpejar amb el cos - per inèrcia van sortir el coixinet i 2 volanderes:
Aleshores, heu de desenroscar l'endoll, embolicar la part superior amb paper o un drap i treure'l amb unes pinces:
Amb derivas o alguna cosa útil, girem la rentadora de lleves i el pistó a la posició en què es refreda. la rentadora es mourà cap amunt (a la foto cal girar-la una mica en el sentit de les agulles del rellotge i pujarà):
Després de treure el refrigerador. volanderes - traiem el pistó - així es veu des de tots els costats (si surt malament, podeu girar-lo amb derivas per a 2 forats, que es mostren a la foto de dalt a l'esquerra, però no l'enganxi profundament el forat):
Ara premem la roda d'engranatge de l'eix (mentre l'eix està "premut" Torx50, que es va esmentar anteriorment, en cas contrari, quan s'elimina, l'eix dispararà com una bala; tant l'eix com la carcassa es poden danyar). Necessitaràs un BON tirador, l'esforç és ENORME, posem bons trossos de draps sota les cames de l'extractor, per no deixar-se “encallats”.
Després de prémer, afluixem T50 i traiem l'eix.
... i el disc (el que hi ha a sota). La bomba de reforç roman a la carcassa.
Ara, amb T20, desenrosqueu els cargols (necessiteu un T20 llarg i prim, preferiblement):
És desitjable "agitar-lo" colpejant el cos al diari; llavors caurà "muntat". Si intenteu empènyer per darrere amb els dits, el més probable és que caurà "en parts", això és dolent:
Com es diu, no és desitjable confondre les fulles en alguns llocs, en cas contrari es poden falcar a les revolucions.
Una altra foto seva:
És útil, l'únic que hi ha és un petit defecte: xips, però això no és criminal:
La bomba de reforç es va treure de la bomba donant de recanvi, va caure "muntada", ens esbandim molt bé. carba:
Després es va rentar el cos buit amb "Karcher" (sense apropar-lo als canals), després och. Carba assecat per canals i aire comprimit. Puresa:
Instal·leu la bomba de reforç (donant) al seu lloc:
Posem la rentadora i introduïm l'eix (a la foto la rentadora penja a l'eix):
La roda dentada està preparada per a la instal·lació:
Alineeu-lo segons la nostra marca de ratllat amb l'eix i, a continuació, gireu-lo fins que el forat per al tap estigui alineat i bloquegeu T50:
Ompliu lleugerament (!) la dent. la roda a l'eix, premeu lleugerament la femella 27 mm. Posem catàlegs i un amortidor de dents sobre la taula. rodes per col·locar la bomba d'injecció de manera convenient per a un posterior muntatge.
En aquest cas, la imatge és la següent, l'eix està bloquejat a la posició "bàsica":
El pistó es va extreure de la bomba donant, les ratllades es van polir lleugerament amb les potes P800, 1500, 2000. S'aconsella esmolar la pròpia funda a la carcassa de la bomba d'injecció amb P2000 (però això és abans del rentat).
Com podeu veure a l'esquerra, l'anell del pistó interfereix amb el muntatge, només emboliquem el pistó amb una pel·lícula de plàstic, l'espremem amb els dits i el posem:
Col·loqueu el pistó de manera que la rentadora de lleves s'hi "ompli" (fletxa groga). El segon punt de connexió és genial. volanderes - fletxa negra:
I aquí hi ha la pròpia rentadora de lleves, aquests 2 pins s'han d'"inserir" als forats:
En aquest tema, es recopilarà una selecció d'enllaços i informació sobre la reparació de la bomba VP44 instal·lada al ZD30 i molts altres motors.
Transicions ràpides
- Característiques de la bomba VP44
- Problemes VP44
- Diagnòstics
- Com bombar correctament (omplir de combustible) una bomba d'injecció aerotransportada
- Com arribar a la "malla" de la bomba d'injecció
- Kit de reparació de la bomba d'injecció VP44
- Desmuntatge i instal·lació de la bomba d'injecció
- Desmuntatge de la bomba d'injecció
- Substitució del transistor
- links útils
Característiques de la bomba VP44
Els injectors VP44 estan dissenyats amb dues molles, amb l'ajuda de les quals es realitzen dues etapes d'elevació d'agulles. A més dels paràmetres habituals típics dels injectors d'una sola molla (pressió d'elevació de l'agulla, tall, patró de polvorització de combustible, fuites), els injectors de dues molles tenen paràmetres com la pressió d'elevació de l'agulla de la segona etapa i el consum de combustible a través del broquet, que són determinat només en un estand especial... En el mal funcionament dels injectors, sovint es cobreix el motiu de la caiguda de la potència del motor.
Bomba de reforç, sincronització automàtica d'injecció, vàlvula de control de sincronització d'injecció i altres problemes
Els errors de funcionament de la bomba d'injecció VP44 com a part de la ZD30 estan associats amb aquests nodes, i els principals problemes que provoquen aquests mal funcionament són els següents:
- fuites d'aire a la línia de combustible
- mala permeabilitat de la línia de combustible (filtre obstruït o cera de parafina)
- aigua al combustible, mala qualitat del combustible o filtre de combustible de mala qualitat
- danys al cablejat de la bomba d'injecció
Així, a les realitats russes, a l'entrada de la bomba VP44 del motor ZD30, tenim fuites d'aire cròniques, aigua i una càrrega augmentada a la bomba de reforç amb un filtre obstruït o poca pasabilitat de la línia de combustible. Tenint en compte que la lubricació de les peces mecàniques i la refrigeració de la part electrònica de la bomba d'injecció VP44 es realitza directament pel combustible que se li subministra, els factors anteriors són mortals per a això. L'aigua i l'aire provoquen un desgast accelerat de tots els components mecànics de la bomba de combustible d'alta pressió, el primer dels quals sovint s'apaga la bomba de reforç.
Avanç d'injecció automàtica.
Com s'ha esmentat anteriorment, sovint es produeix una situació al ZD30 en què la bomba de reforç pot no tenir rendiment per diversos motius (aire, mala permeabilitat del combustible), com a resultat de la qual cosa no és capaç de proporcionar la pressió necessària al pistó de l'interruptor d'avançament. .
L'avanç d'injecció automàtica, al seu torn, és el punt més baix de la bomba, per tant, l'aigua i la brutícia que hi entren juntament amb el combustible de baixa qualitat s'hi poden acumular, com en un carter, la qual cosa comporta un desgast accelerat del seu pistó (embargament). , esgotament), i en última instància, i a la seva falca. Quan l'avanç de la injecció automàtica s'encalla a la posició d'injecció primerenca, quan coincideixen una sèrie de factors característics de la ZD30 (una mescla artificialment magra, juntament amb una subestimació del sensor de flux d'aire massiu i, com a conseqüència, un augment de la pressió de sobrealimentació) , pot provocar una violació del règim tèrmic a la CGU (esgotament del pistó, esquerda de la culata).
Vàlvula de control d'ompliment de combustible (vàlvula de mesura).
Els problemes amb aquesta vàlvula són els següents:
- Desgast, encaixament de la vàlvula i mal funcionament a causa de la brutícia i l'aigua del combustible.
- Col·lapse de l'aïllament, danys i curtcircuit del seu cablejat exterior.
- Curtcircuit volta a volta o trencament del bobinatge de la vàlvula per sobreescalfament.
- Falla de la clau de control a causa d'un curtcircuit en el bobinat, cablejat o refrigeració insuficient per presència d'aire al sistema de combustible
La presència prolongada d'una gran quantitat d'aire al combustible o el funcionament de la bomba en airejar el sistema de combustible també pot provocar una fallada de la clau de control i la inoperabilitat de la vàlvula. És per aquest motiu que no s'ha d'engreixar l'arrencada durant molt de temps, intentant engegar el motor amb una forta ventilació del sistema de combustible.
Vàlvula de control del temps d'injecció (avançant).
Els problemes amb aquesta vàlvula són els següents:
- La vàlvula es troba a la part inferior, de manera que l'aigua i la brutícia del combustible s'hi poden acumular, cosa que pot provocar un mal funcionament.
- El cablejat de la vàlvula té una ubicació externa, per tant, a més dels factors de "combustible", la vàlvula també es veu afectada pel clima i la temperatura, així com per la vibració i l'oli, que poden arribar al cablejat de la bomba d'injecció de l'intercooler ZD30. L'exposició als canvis de temperatura i de l'oli provoca danys (vessament) de l'aïllament del cable i, com a resultat, possibles fuites de corrent o curtcircuits. La vibració contínua pot provocar una fractura interna dels conductors, com a resultat de la qual la vàlvula també deixa de funcionar.
- Falla de la clau de control per un curtcircuit en el cablejat.
Característiques de ZD30 Nissan Patrol Y61.
Un altre problema està associat a la ubicació infructuosa de l'intercooler a la ZD30, a causa de la qual, incapaç de suportar la vibració, comença a mocar-se activament amb oli, que flueix cap al cablejat i els connectors de la bomba d'injecció, que, al seu torn, condueix a la destrucció de l'aïllament del cable i a fallades en l'intercanvi de dades de la bomba d'injecció ECM.Podeu obtenir més informació sobre el problema aquí.
Diagnòstics
A la bomba d'injecció VP44 no hi ha sensors per a la presència d'aigua i aire al combustible, però indirectament, el problema amb la qualitat del combustible i la permeabilitat de la línia de combustible es diagnostica per la presència de l'error 77 (avançament d'injecció, sistema de sincronització), les possibles causes de les quals són el mal rendiment de la bomba d'injecció de la bomba d'injecció a causa del seu desgast, la mala permeabilitat de la línia de combustible o la presència d'aire en ella. Si aquest error es produeix amb regularitat, primer de tot, cal assegurar-se de la qualitat del combustible, canviar el filtre de combustible i excloure les fuites d'aire al llarg de tota la línia de combustible.
Els errors 74 i 76 indiquen problemes amb la vàlvula de control de la temporització d'injecció, quan apareixen, cal comprovar l'estat del cablejat de la vàlvula, o encara millor, retirar-lo, netejar-lo i anellar el bobinatge per detectar un plec. L'error 76 també pot indicar una fallada de la clau del transistor de la vàlvula de control del temps d'injecció.
Els errors 73 i 75 indiquen problemes amb el cablejat de la bomba d'injecció, quan apareixen, cal comprovar l'estat del cablejat de la bomba d'injecció i prendre mesures per protegir-lo. El codi 73 també pot aparèixer quan s'intenta engegar el motor amb una bateria baixa.
Per obtenir més informació sobre possibles errors, les seves descripcions i mètodes de diagnòstic, feu clic aquí.
Com bombar correctament (omplir de combustible) una bomba d'injecció aerotransportada
Durant la reparació i el manteniment del sistema de combustible, així com com a resultat de les fuites a la línia de combustible, la bomba d'injecció pot estar ventilada. La lubricació dels mecanismes de la bomba d'injecció i la refrigeració de la seva ECU es duu a terme directament amb combustible, per tant, abans d'arrencar el motor, és molt desitjable eliminar l'aire i omplir la bomba d'injecció amb combustible.
S'instal·la una vàlvula de derivació a la connexió de retorn VP44, que no permet bombejar la bomba de combustible d'alta pressió bombejant combustible a l'entrada. Per bombar el VP44, cal omplir-lo de combustible bombejant aire a través de la connexió de retorn.
Per fer-ho, heu de desenroscar el cargol amb la vàlvula de bypass i girar temporalment el cargol buit habitual (banjo (banjo) -bolt) M14.
El subministrament de combustible a la bomba de combustible d'alta pressió es baixa a un recipient amb combustible (a través d'un filtre) i una bomba manual (pera) es connecta a la connexió de retorn mitjançant una mànega transparent per evacuar l'aire.
La bomba es bombeja fins que el combustible sense bombolles d'aire flueix per la mànega de retorn.
Informació proporcionada per l'usuari GusevLebedev
Com arribar a la "malla" de la bomba d'injecció
Desmuntatge:
- Traiem la bateria adequada.
- Desconnecteu les mànegues d'alimentació i retorn a la bomba d'injecció del filtre de combustible.
- Traieu el filtre de combustible del suport i moveu-lo cap a l'escut del motor.
- Per comoditat, podeu treure l'intercooler, però no és necessari.
Com a resultat, hi haurà accés a la vàlvula reductora de pressió que regula la pressió interna de la bomba d'injecció. Sota aquesta vàlvula es troba un filtre de malla ("malla"), que evita l'entrada de productes de desgast de la bomba de reforç i brutícia als mecanismes de la bomba de combustible d'alta pressió.
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Podeu llegir més sobre la vàlvula reductora de pressió i la bomba VP44 al tutorial de BOSCH
16700 VX100
16700 VX101
els números de les nostres bombes de combustible, són intercanviables, tot i que 101 porta des del 06 i només ho posaria amb broquets del restyling Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, tenen més broquets
REPARACIÓ D'ENTREDES, COMPRA DE REPARATS -
Bomba d'injecció VP44 - zd30
Va començar la segona part per tradició, qui vol veure la primera
aquí està el tema de la reparació
els cervells de la bomba d'injecció no són intercanviables, fins i tot si provenen d'una bomba d'injecció similar, el cotxe arrencarà, conduirà, però no desenvoluparà tota la potència.
els cervells s'han d'enregistrar a l'estand, els cervells es poden registrar tres vegades, hi ha tres vies per omplir la informació, és irrecuperable i indeleble
així que després de tres vegades cal comprar nous cervells per a la bomba d'injecció
A la vàlvula d'avanç (segons l'esquema 424), no hi ha un cas rar d'enfonsament de l'aïllament seguit d'un curtcircuit (Internet està ple d'informació). Al mateix temps, el cotxe funciona però no tira i apareix l'error 77. Almenys aquest és el cas de mi. Per treure aquesta vàlvula, cal desenroscar 2 cargols i treure el suport (per a cx 400) i, en conseqüència, 2 perns a la pròpia vàlvula. Sense treure-ho probablement és possible, però hauràs de retocar. La vàlvula 805 té cables curts i és molt difícil de lliscar al seu lloc.
Per cert, pel que fa a WD40, personalment l'he utilitzat en equips elèctrics durant molt de temps per processar contactes i fins i tot equips d'alta tensió (en el treball a 6 kV). Tapes distribuïdors d'encesa processades (distribuïdor). Pel que jo sàpiga, aquest purí conté olis d'alta tempabilitat que omplen microesquerdes i eviten avaria elèctrica. Però ara al mercat (almenys el tenim) hi ha moltes opcions diferents. A la foto sota el número 1, pura porcellana i no m'arriscaria per correu electrònic. processar. El número 2 és normal, i el número 3 va anar per aquest camí inicialment. També a la foto hi ha el conjunt necessari per treure les vàlvules de la bomba d'injecció
la vàlvula de derivació (reductora de pressió) es troba a la part davantera de la bomba d'injecció al costat dret en la direcció de la marxa (fong amb plans tallats, i al mig hi ha un pistó d'endoll d'ajust.
La vàlvula reguladora de pressió de la bomba es troba a l'endoll, que tanca aquest forat. Hi ha un pistó i una molla a la part superior. Per augmentar la pressió, no es pot treure l'endoll, hi ha alguna cosa com una ranura amb un diàmetre d'uns 5 mm a l'exterior al centre, agafem una lengüeta i la posem a la ranura i hi posem la vareta. la part inferior de la vareta comprimeix la pressió de la molla a la bomba d'alta pressió augmenta, de vegades cal tocar 1 mm diverses vegades.
pressió interna de la nostra bomba d'injecció VP44
740 rev - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atm
1200 rpm - 11 atm
1500 rpm - 15 atm
2000 rpm - 18 atm
2500 rpm - 20 atm
3000 rpm - 21 atm
4000 rpm - 23 atm
La malla s'elimina així, necessiteu una clau, feu un tall de 10 mm en fusta rodona per 12-14 (o amb una clau de 10 tall curt), aixequeu l'intercooler i desenrosqueu la vàlvula i estireu la vàlvula amb un cargol. com a la foto.
per comprovar la pressió a l'interior del cos, cal desenroscar l'endoll, inserir un manòmetre, pot ser una mànega amb un extrem roscat, etc.
Si, després d'una comprovació primitiva de la pressió del combustible als injectors, no s'engega, el transistor s'ha cremat i també comproveu el flux de retorn, potser en estrènyer les canonades va danyar les mànegues, sembla que són normals, però en De fet, és pols, potser es va trencar la camiseta.
Després d'airejar-lo, fins que les quatre canonades d'alta pressió esquitxen el salar i es triga molt a oliar-se amb un arrancador, no començaràs.
Una bomba en funcionament produeix 350-400 kgcm, una morta de 200, però fins i tot aquesta pressió no la pot aguantar cap mànega de goma.L'altra cosa és que tot s'instal·la elèctricament allà.Intenta bombar-la com cal, pot ajudar.
RS El meu amic Zafir té un 2.2, i per això va dir que si la bomba es bombeja de manera incorrecta, la bomba d'injecció està ventilada i alguna cosa del seu cervell electrònic s'avaria. Intentaré demanar més detalls.
Així que em va sorprendre aquesta pressió de 3-4 atmosferes.
L'electricista controla la vàlvula (la seva distribució), funciona. Quan el transistor es va cremar, el combustible no va anar gens. Ara esquitxa de la bomba de combustible d'alta pressió alternativament 10 centímetres i és el mateix, però a través dels tubs 2 i 3 del cilindre amb prou feines el bombeja als broquets.Aquí, des de les canonades d'1 i 4 broquets, quan s'afluixen els fruits secs, esquitxa bé.
Demà o passat demà, intentaré ofegar completament la línia de retorn i tornar-la a bombejar; de fet, aquesta és l'última esperança.
Bé, si el motor està viu, en dues olles almenys hauríeu d'agafar, fumar, etc.
Sí, ho hauria de fer. Però si la pressió no és suficient als cilindres, no s'iniciarà. Probablement per això és així, ja que no hi va haver cap problema amb l'empenta del propi motor.
... Però si la pressió no és suficient als cilindres, no s'iniciarà.
Cal intentar començar des del remolcador, és clar, primer desaire completament. Bé, allà es basa en els resultats.
El transistor ja ha canviat abans. Sense ell, el combustible no passava gens de la bomba de combustible d'alta pressió. Ara escupe bé, però sembla que no genera molta pressió.
No començaré fins que esquitxa per les canonades d'alta pressió. És dels tubs que esquitxa només d'1 i 4 cilindres, de 3 goteja una mica, del tub a 2 cilindres no surt gens. Sembla que passa el mateix amb la bomba de combustible d'alta pressió.
També vaig canviar recentment les canonades de la línia de retorn.
En general, les preguntes van continuar sent les mateixes. Almenys digueu-me si estic comprovant la pressió correctament, amb les canonades desenroscades de la bomba d'injecció i un manòmetre cargolat a una d'elles mitjançant una mànega de goma.
Quin transistor has instal·lat? si acabeu de substituir el transistor sense trobar el motiu, es continuarà cremant.
Quin transistor has instal·lat? si acabeu de substituir el transistor sense trobar el motiu, es continuarà cremant.
La qual no la recordo exactament, després de la reparació vaig viatjar durant gairebé un any. Com IRLR2905, potser IRL2505, quina és més útil.
El transistor controla la vàlvula, sense ella, el combustible no surt del tot. Tinc les mateixes esquitxades, però la pressió és feble.
Quan va començar la calor intensa, vaig començar a podglyuchitsya. Després d'aturar el motor, no arrencarà fins que no el refredi. N'hi havia prou amb abocar un got d'aigua a la unitat de control o esperar un parell d'hores.
La qual no la recordo exactament, després de la reparació vaig viatjar durant gairebé un any. Com IRLR2905, potser IRL2505, quina és més útil.
El transistor controla la vàlvula, sense ella, el combustible no surt del tot. Tinc les mateixes esquitxades, però la pressió és feble.
Quan va començar la calor intensa, vaig començar a podglyuchitsya. Després d'aturar el motor, no arrencarà fins que no el refredi. N'hi havia prou amb abocar un got d'aigua a la unitat de control o esperar un parell d'hores.
Has posat el transistor dins de la bomba d'injecció o l'has tret?
Entenc que tots quatre ruixeu amb la bomba d'injecció amb normalitat, amb l'1 i el 4 enrosqueu els tubs, però amb el 2 i el 3 està malament, potser hi ha algun problema als tubs, està obstruït o alguna cosa?
I també mira el teu problema aquí.
No desapareguis, cancel·la la subscripció.
Si, després d'una comprovació primitiva de la pressió del combustible als injectors, no s'engega, el transistor s'ha cremat i també comproveu el flux de retorn, potser en estrènyer les canonades va danyar les mànegues, sembla que són normals, però en De fet, és pols, potser es va trencar la camiseta.
Després d'airejar-lo, fins que les quatre canonades d'alta pressió esquitxen el salar i es triga molt a oliar-se amb un arrancador, no començaràs.
De la mateixa manera, el combustible venia de totes les canonades i arrenca x. , va aconseguir aterrar Akum i girar mentre es carregava.
Vaig soldar el transistor en un lloc normal sense treure la bomba, penjant cap per avall sobre el motor. Si es produeix un sobreescalfament, enganxaré el radiador del processador de l'ordinador a la coberta superior, crec que hauria d'ajudar.
Canviaràs el filtre, substituiràs els anells dels accessoris de desmuntatge ràpid, normalment hi ha una succió, diàmetre exterior 12, gruix 1,8 o 2, no ho recordo exactament, pots comprar-lo als mercats d'automòbils.
Canviaràs el filtre, substituiràs els anells dels accessoris de desmuntatge ràpid, normalment hi ha una succió, diàmetre exterior 12, gruix 1,8 o 2, no ho recordo exactament, pots comprar-lo als mercats d'automòbils.
Si teniu un filtre totalment metàl·lic, no us preocupeu pels anells, per cert, llenceu el seu nombre, i una altra raó per al sobreescalfament del transistor no és un filtre natiu, els alemanys van calcular el rendiment del filtre natiu i el filtre no autòcton pot tenir un rendiment inferior, el sou no és suficient per escalfar la bomba d'injecció i el desgast de la part mecànica, la segona vàlvula de temporització d'encesa bloquejada.
Hauríeu de veure una mànega transparent, si no l'estreneu amb pinces, la deixarà passar, la substituirà, buscarà en altres llocs si hi ha fuites d'aire a partir del dipòsit.
No tenim una vàlvula de retenció al sistema de combustible, només n'hi ha a la pròpia bomba d'injecció a la canonada de retorn i una electrònica que també es troba a la bomba d'injecció, podeu llegir sobre el funcionament de la bomba d'injecció als llibres de Y. Shkolevsky, aquí.
.
Vaig tallar els cables i vaig mesurar la resistència, va mostrar en algun lloc 0,1 ohms. No sé quant hauria de ser, però sembla sospitosament poc.
.
Vaig mesurar la resistència de 2 vàlvules, una d'elles ara funciona amb el meu cotxe: 0,147 ohms.
Vaig mesurar la resistència de 2 vàlvules, una d'elles ara funciona amb el meu cotxe: 0,147 ohms.
Gràcies. Això ara aclareix més la situació, el més probable és que la vàlvula estigui viva.
Fa clic al mecànic, desenrosqueu la molla i el propi fong, l'enrosqueu al seu lloc i comenceu sense cables, només l'heu d'enganxar amb velocitat, però servirà per comprovar-ho.
Si parlem del mateix, al mecànic “engega” i amortigua el cotxe.
A la mecànica hi ha una mica diferent: només s'encalla. Aquí el sistema és més complicat; també dosifica el combustible en polsos. Però el clic probablement hauria de ser el mateix que el vostre.
No hi ha cap unitat més complexa i crítica en un motor dièsel que el sistema d'injecció de combustible, més precisament, la seva part principal: la bomba de combustible d'alta pressió. Moltes peces d'acoblament, unitats molt carregades, la presència d'un sistema de dosificació de precisió, fan que la reparació de la bomba d'injecció sigui una tasca difícil fins i tot en condicions de servei. És encara més difícil reparar la bomba de combustible d'alta pressió d'un motor dièsel amb les vostres pròpies mans.
En la tecnologia de l'automòbil, gairebé tot es repara, excepte, potser, segells d'oli i punys individuals, la reparació dels quals és impossible sense materials especials. La complexitat de configurar, diagnosticar i reparar la bomba d'injecció requereix que l'empleat tingui habilitats per treballar amb mecànica de precisió.
Simplement és impossible ajustar-se segons els paràmetres de fàbrica, sense un suport de diagnòstic especial per a la reparació de la bomba d'injecció. Durant l'estudi de diagnòstic de la bomba d'injecció, cal comprovar:
- subministrament cíclic de la bomba d'alta pressió, en tot el rang de revolucions de l'eix de la bomba d'injecció, a la posada en marxa i després de tallar el subministrament de combustible;
- estabilitat de la pressió desenvolupada;
- uniformitat del lliurament de la bomba d'injecció a l'injector de combustible.
Fins i tot tenint accés a un estand de diagnòstic i després d'haver estudiat el problema de reparar una bomba de combustible d'alta pressió mitjançant nombrosos vídeos, és molt difícil comprovar i avaluar qualitativament el seu treball.
En els motors dièsel pesats, s'utilitzen bombes d'injecció en línia d'èmbol. En manteniment i reparació, aquests dispositius són més difícils, ja que requereixen un equip especial per al seu desmuntatge, per tant, no tindrem en compte les bombes de combustible d'alta pressió i la seva reparació.
En un motor dièsel de passatgers, gairebé sempre s'utilitza una bomba d'injecció de tipus distribució. A diferència de les bombes en línia, en una bomba de distribució, la força es transmet a l'èmbol mitjançant una rentadora de lleves perfilada. El disseny de la bomba d'injecció va resultar més compacte, però difícilment és més senzill esperar dur a terme la seva reparació al genoll.
La més famosa i assequible és la bomba d'injecció Bosh VP44. Sovint, la necessitat de reparar l'interior de la bomba sorgeix quan:
- mala tracció i combustió incompleta del combustible fins i tot en condicions ideals - en absència de càrrega i un motor ben escalfat;
- una fallada i aturada sobtada d'un motor dièsel sota càrrega, que s'anomena "mort a l'enlairament". Normalment, l'escàner en aquests casos diagnostica el codi P1630 i P1651.
- l'aparició d'una fuita de combustible dièsel a la zona del segell de la glàndula de l'eix central de la bomba d'injecció.
Per tant, ens limitarem al tema de reparar la bomba d'injecció amb les nostres pròpies mans substituint els segells i eliminant les ratlles de les superfícies de treball de les peces.
Abans de desmuntar el segell de l'eix d'accionament de la bomba, intenteu moure'l radialment. Si se sent joc amb les mans, és possible que el motiu de la fuita de combustible sigui el desgast de la superfície de treball de l'eix o requereixi la reparació del coixinet.
Un gran nombre de plans dividits i superfícies d'acoblament de peces requerien l'ús d'un gran nombre de segells i glàndules. Com a regla general, estan fets de material de qualitat i duren prou fins que es fan malbé durant la reparació o el manteniment. En aquest cas, s'utilitzen kits de reparació estàndard per a la reparació de les bombes d'injecció Bosch.
És bastant fàcil substituir el segell del sensor de posició de l'eix i del temps d'injecció automàtica durant les reparacions.Per a un millor ajust, podeu degotejar unes gotes d'oli de cargol o de motor sobre anelles i gomes de goma noves.
Per a la reparació preventiva d'una bomba d'injecció Bosch amb les vostres pròpies mans, haureu de desmuntar la bomba aproximadament en l'ordre següent:
- traieu la vàlvula dosificadora de l'extrem de la bomba d'injecció. Per fer-ho, desenrosqueu els quatre cargols de la placa de pressió, allibereu amb cura el cable de la vàlvula d'avanç d'injecció. Traient els tres cargols que subjecten la vàlvula dosificadora, podeu retirar-la amb cura del seient;
- desenroscant el tancament de la coberta superior, podeu treure el tauler de control i accedir a l'electrònica;
- establim la posició de l'eix, tal com es mostra a la foto, traiem la càmera i accedim a l'interior de la bomba d'injecció;
- després de desmuntar el coixinet amb un extractor especial, tenim l'oportunitat d'estudiar el possible culpable del mal rendiment de la bomba d'injecció: el pistó de la unitat d'avançament d'injecció. Sovint hi ha desgast superficial i rascades a les vores de la peça. Podeu provar de fer reparacions polint la superfície, substituir tota la peça és molt més car.
Després de la reparació, el muntatge es realitza en ordre invers amb el rentat de les peces amb gasoil.
Sovint, a més de marcar, a la superfície dels pistons hi ha un altre motiu pel qual la bomba d'injecció no desenvolupa la pressió necessària. Això pot ser degut a residus, pel·lícules o acumulació de cera a la pantalla del filtre dins de la bomba. Hi ha una malla al costat de la canonada d'entrada. Esbandir els canals és un negoci problemàtic i ineficaç, és més fàcil treure la malla i bufar-la amb aire comprimit.
Els trossos de deixalles trencats poden encallar el pistó de l'èmbol o fins i tot trencar o trencar l'eix d'accionament de la bomba. Per tant, la neteja s'ha de fer amb molta cura per evitar la contaminació de les cavitats internes de la bomba.
Entre els molts motius de la fallada del "fetge" electrònic de la bomba d'injecció, el més comú és el trencament o la cremada dels contactes de la placa de control i la fallada dels transistors de potència. Si els coneixements i les habilitats de treballar amb dispositius electrònics permeten dur a terme una "continuïtat" del rendiment i reparació del transistor, val la pena intentar identificar la causa i substituir el culpable per un element útil.
Per comprovar l'estat del "culpable", heu d'obrir amb cura la coberta negra, que està ben assentada al segell de goma amb cargols. S'ha de treure amb cura per no danyar el segell.
El motiu de la fallada no només del transistor, sinó també de tota la placa podria quedar atrapat a la cavitat a causa del mal rendiment del sistema de drenatge o de la vàlvula de retenció. Sovint, intenten eliminar la ventilació fent girar amb un motor d'arrencada, amb l'esperança de bombar gasoil a la bomba de combustible d'alta pressió d'aquesta manera. En aquest moment, el transistor està obert i carregat tant com sigui possible, el que provoca un escalfament intens. En un ambient d'aire amb una mala dissipació de calor, inevitablement es cremarà. En alguns cotxes alemanys hi ha una protecció que impedeix un intent d'arrencar el motor en absència de combustible a l'autopista. Per a això, s'utilitza un sensor de combustible al dipòsit.
La fallada del transistor es pot establir "marcant" un provador o per la seva aparença. La millor opció per reparar aquest mal funcionament seria substituir tota la placa de control. Potser és més car que la soldadura, però donarà una qualitat garantida i un funcionament estable de la bomba d'injecció després de la reparació. Com a últim recurs, doneu la placa i el transistor per soldar als especialistes en electrònica.
Quan instal·leu i torneu a muntar després de les reparacions, comproveu l'estanquitat de tots els elements de fixació.
Si durant l'auditoria no heu fet reemplaçaments de peces eruptius i no raonables, la bomba muntada hauria de funcionar amb aproximadament els mateixos paràmetres que abans. El suport Bosch EPS-815 s'utilitza com a estàndard per provar i ajustar la bomba d'injecció després de la revisió.
El vídeo mostra com augmentar la pressió de l'èmbol en una bomba d'injecció Bosch VE:
el pistó d'avanç està cobert, error P1220.
