Reparació de bricolatge de motors dièsel mtz de la bomba de combustible

Mal funcionament de la bomba de combustible TNVD UTN-5 motor D-240

Durant el funcionament del motor dièsel D-240 dels tractors MTZ-80, MTZ-82, poden aparèixer els següents mal funcionament de l'equip de combustible: el dièsel no s'engega, no desenvolupa una potència normal, funciona de manera inestable, el treball és acompanyat d'una sortida de fum.

Per garantir un arrencada clar del motor dièsel, el cigonyal té una velocitat de rotació suficient i l'aire dels cilindres es comprimeix en aquest moment de manera que en el moment de la injecció de combustible la temperatura sigui suficient per encendre-lo, de manera que el combustible es subministra a la cambra de combustió de manera oportuna, en quantitat suficient i finament atomitzat.

El subministrament de combustible es pot interrompre per diverses raons, la formació de taps d'aire a les línies de combustible, al capçal de la bomba d'injecció de combustible UTN-5, als filtres; desgast sever dels parells d'èmbol d'elements de bombament de la bomba, broquets de polvorització; infracció de la regulació de la bomba de combustible o la seva instal·lació incorrecta en un motor dièsel.

L'aparició de fum negre o gris del tub d'escapament d'un motor dièsel indica que l'oli ha entrat a la cambra de combustió, la combustió incompleta del combustible, la fallada de flaix als cilindres, la configuració incorrecta de l'inici del lliurament de combustible per part de la bomba de combustible.

L'entrada d'oli a la cambra de combustió es pot explicar pel desgast extrem del grup de pistons del motor MMZ D-240, un excés d'oli a la safata d'oli. La combustió incompleta pot ser causada tant per un excés de combustible que entra al cilindre com per la manca d'aire.

S'observa amb una mala atomització del combustible per broquets UTN-5, l'ús d'un grau de combustible inadequat i una injecció tardana de combustible als cilindres dièsel.

Un signe extern de deteriorament en el funcionament dels injectors D-240 és l'escapament de fum, interrupcions en el funcionament i una disminució de la potència dièsel. Per comprovar els injectors, un motor dièsel està configurat per funcionar de manera que les interrupcions siguin més clarament audibles. A continuació, afluixeu alternativament les femelles d'unió que subjecten les línies de combustible dels injectors als accessoris.

Si la velocitat del cigonyal no canvia després d'afluixar la femella, l'injector provat és defectuós. Si la pressió d'elevació de l'agulla de l'injector (pressió d'injecció) és inferior a la normal a causa d'un canvi en la rigidesa de la molla o de fuites a la interfície revestiment-èmbol, el temps d'injecció de combustible augmentarà i la qualitat d'atomització serà deficient.

Quan la pressió d'elevació de l'agulla és superior al normal o l'agulla s'enganxa a la posició inferior, la durada de la injecció i la quantitat de combustible es redueixen, la qual cosa també afecta les qualitats d'arrencada del motor dièsel.

Els injectors de la bomba de combustible D-240 s'eliminen del motor dièsel i s'ajusten al dispositiu. La pressió d'injecció i l'estanquitat dels injectors es poden determinar sense treure'ls del motor dièsel. Per a això s'utilitza un dispositiu i un autoestetoscopi. El dispositiu està connectat a l'injector provat i el mànec crea un subministrament de combustible forçat. La pressió d'injecció s'estableix fent girar el cargol de l'injector.

Si la pressió no està regulada, això indica una agulla enganxada al cos de la pistola. La qualitat de la polvorització es valora pel clic característic que s'escolta a través de l'autoestetoscopi, que indica un encaix clar de l'agulla al seient de l'atomitzador en el moment de finalitzar la injecció.

La dificultat per engegar un motor dièsel pot ser causada per la presència d'aigua al combustible, una baixada de la temperatura de l'aire al final de la compressió, que no és suficient per encendre el combustible.

La disminució de la temperatura de l'aire comprimit sol ser provocada per una disminució de la pressió al final de la compressió a causa de fuites d'aire a través de fuites del pistó (amb desgast o coquització dels segments del pistó, desgast de les camisas i pistons, sincronizació de vàlvules, etc. .). Els mateixos fenòmens s'observen quan el purificador d'aire s'obstrueix, quan disminueix la quantitat d'aire que entra als cilindres.

Amb una disminució de la temperatura de l'aire ambient, la velocitat del cigonyal a la posada en marxa disminueix, a causa de l'engrossiment de l'oli del cárter, les fuites d'aire a través de diverses fuites creixen, la temperatura del final de la compressió de l'aire disminueix a causa de la transferència de calor a les parets fredes de cilindres, pistons i cambres de combustió.

El dièsel D-240 MMZ pot ser difícil d'engegar a causa de la violació de l'ajust de l'angle d'avanç de l'inici del subministrament de combustible, el desgast dels parells d'èmbol de la bomba de combustible d'alta pressió.

La quantitat de combustible subministrada als cilindres i el funcionament precís dels injectors del motor MTZ-80, MTZ-82 estan interrelacionats amb el deteriorament dels parells d'èmbol de la bomba d'injecció UTN-5.

L'estat tècnic dels parells d'èmbol es comprova amb un dispositiu que determina la pressió desenvolupada pels parells d'èmbol de la bomba a la velocitat d'arrencada. El dispositiu està connectat a les unions de les seccions de bombeig de la bomba de combustible. El dièsel es desplaça amb un dispositiu d'arrencada.

Si la pressió desenvolupada és d'almenys 30 MPa, el parell d'èmbols està en bon estat. L'estanquitat de la vàlvula de descàrrega es comprova quan la pressió baixa de 15 a 10 MPa en almenys 10 s. Si les lectures del manòmetre del dispositiu estan per sota dels paràmetres indicats, s'ha de reparar la bomba de combustible de la bomba d'injecció UTN-5.

El funcionament del motor dièsel MMZ D-240 sense càrrega amb l'emissió de fum gris del tub d'escapament i amb un augment de la càrrega - fum negre, indica un subministrament tardà de combustible als cilindres. El funcionament "dur" del motor dièsel s'acompanya de cops forts, i l'emissió de fum negre del tub d'escapament amb una càrrega creixent indica un subministrament primerenc de combustible als cilindres.

El moment de l'inici del subministrament de combustible per les seccions, pel qual es jutja l'angle de l'inici de la injecció de combustible als cilindres, és un dels paràmetres importants que afecten no només els indicadors de potència i econòmics, sinó també les qualitats inicials. del motor dièsel.

Durant el funcionament a llarg termini del tractor MTZ-80, MTZ-82, el moment del subministrament de combustible pot canviar a mesura que es desgasten els parells d'èmbol, per tant, de tant en tant es controla amb el dispositiu KI-4941.

El canvi en el moment del subministrament de combustible durant el funcionament s'explica pel fet que amb parells d'èmbol desgastats de la bomba de combustible, si gireu lentament el cigonyal, part del combustible, a causa de l'alta rigidesa de la molla de la vàlvula de pressió, es filtrarà a l'espai entre l'èmbol i el revestiment, i la vàlvula de pressió s'obrirà més tard que amb nous parells d'èmbol.

La rigidesa de la molla tecnològica del dispositiu és de vuit a deu vegades menor que la rigidesa de la molla de la vàlvula de pressió i, per tant, el combustible es subministra amb qualsevol grau de desgast del parell d'èmbol, a causa del qual la vàlvula s'obre en el moment de la supra. -Es tanca l'espai de l'èmbol. Per a les bombes UTN-5, el subministrament de combustible en mode inactiu es regula canviant el nombre de voltes de treball de la molla del regulador.

Per reduir el subministrament de combustible i la corresponent disminució de la freqüència d'aturada completa del subministrament de combustible, s'augmenta el nombre de voltes de molla i, per augmentar-lo, es redueix.

Comproveu el subministrament de combustible en el mode de parell màxim (mode de sobrecàrrega), canviant-lo en aquest mode ajustant el corrector. Per augmentar el subministrament de combustible, es cargola el corrector o es canvia la força de la molla.

El corrector s'ajusta abans d'instal·lar-lo al regulador de la bomba de combustible UTN-5. El seu traç ha de ser 1,3. 1,5 mm. S'instal·la mitjançant separadors. La força de compressió de la molla correctora és de 85, 90 per a les bombes dels motors dièsel MMZ D-240. Es mesura quan la barra correctora està a ras de la carrosseria.

El subministrament de combustible inicial ha de ser de 14,5 cm3 per 100 cicles a una velocitat de l'arbre de lleves de 150 min1. Col·loqueu la palanca de control del regulador a la posició d'alimentació màxima i la quantitat de desplaçament del bastidor pel regulador en la direcció d'augmentar el subministrament de combustible mitjançant el cargol de la palanca de potència. L'operació final per ajustar les bombes és ajustar la palanca reguladora per tal de tancar completament el cabal.

S'estableix la freqüència inicial de gir de l'arbre de lleves de la bomba, la palanca del regulador es mou fins a la parada al cargol "Stop" i es controla el combustible des dels injectors. S'ha d'aturar l'alimentació.

En cas contrari, desenrosqueu el cargol abans d'aturar l'alimentació. Amb una disminució de la densitat hidràulica de les peces de precisió (l'aparició de fuites de combustible a les seves interfícies), es substitueix el conjunt de l'element de bombeig i, al mateix temps, es controla l'estat de la vàlvula de descàrrega.

Per substituir els elements de bombeig, la bomba de combustible del tractor MTZ-80, MTZ-82 es desmunta parcialment. A la bomba d'injecció UTN-5, obriu la coberta del regulador, desconnecteu la barra de la palanca intermèdia del rail, desenrosqueu els cargols de fixació i traieu el regulador muntat. A continuació, comproveu la quantitat de moviment axial de l'arbre de lleves.

El moviment axial no ha de ser superior a 0,2 mm. Al mateix temps, es comprova el moviment axial de l'acoblament de pes. El seu moviment significatiu provoca un moviment espontani del bastidor, que provoca un funcionament inestable del motor dièsel.

En substituir l'element de bombeig, s'elimina l'escotilla de la carcassa de la bomba d'injecció de combustible D-240, s'elimina el passador que fixa la seva màniga i, després, amb el dispositiu, s'elimina el conjunt de la vàlvula de descàrrega amb un seient. Per treure la molla d'empenta, s'elimina la placa de suport de la molla i s'elimina l'element de bombeig a través del forat del capçal de la bomba UTN-5.

Quan s'instal·len nous elements de bombament, la ranura de la corona dentada ha de coincidir amb la ranura de la màniga i la marca de la tija de l'èmbol ha de mirar a l'escotilla de la carcassa de la bomba. Quan s'instal·len les llandes d'engranatge, el bastidor de la bomba s'instal·la de manera que la cara extrema del seu conductor estigui a una distància de 24,25 mm del pla de la bomba.

Injectors dièsel D-240

L'estat tècnic dels broquets MTZ-80, MTZ-82 afecta significativament el funcionament del motor dièsel del tractor D-240; el funcionament del motor dièsel s'observa de manera intermitent, la seva posada en marxa és difícil, etc. En general, s'utilitzen broquets amb broquets de polvorització sense pins, multi-forat. Els principals errors de funcionament dels broquets: desgast o congelació (coquificació) dels broquets, pressió d'injecció de combustible insuficient, polvorització de mala qualitat.

Si, en comprovar el dispositiu, es troba un dels defectes anteriors, el broquet es desmunta per substituir el cos de l'atomitzador pel conjunt de l'agulla. Per desmuntar el broquet, s'instal·la en un dispositiu o es subjecta en un vici i es desenrosquen les femelles i les molles del polvoritzador. S'instal·la un nou atomitzador i es realitza una comprovació de control del rendiment de l'injector.

Quan seleccioneu un broquet de polvorització, examineu-ne acuradament el marcatge i el disseny. Externament, els broquets són similars entre si, però, en disseny, tenen diferències significatives en el nombre de forats de polvorització i la seva mida. Els residus de carboni i dipòsits de quitrà de les superfícies exteriors s'eliminen amb un raspall de filferro de llautó i s'esbandeixen amb gasolina.

L'atomitzador es substitueix si la seva superfície té esquerdes, estelles i trencaments de qualsevol mida, i l'agulla penja al cos. En absència de nous polvoritzadors, l'injector D-240 es pot restaurar a la seva capacitat de funcionament adequada mitjançant reparacions senzilles.

Quan els forats del polvoritzador es coquegen, se n'elimina l'agulla i es netegen els forats del polvoritzador amb un trepant o filferro magnetitzat. En cas de pèrdua parcial d'estanquitat (penjada de l'agulla o lleugera aparició de taques al polvoritzador en provar el broquet), les superfícies de la carcassa i l'agulla del polvoritzador es "refresquen".

Per a això, l'agulla s'enganxa al portabroca i s'instal·la a l'eix del torn, fixant la velocitat de rotació a 150.200 min-1. S'aplica una fina capa de pasta d'òxid d'alumini a la superfície cilíndrica i es tritura conjuntament el cos i es realitza l'agulla fins a obtenir una brillantor uniforme sobre tota la superfície.

A continuació, fregueu els cons de bloqueig i l'agulla d'esprai. S'aplica una fina capa de pasta al con i es freguen les superfícies còniques fins que es forma una banda de segellat a l'extrem de l'agulla, situada a la base del con de bloqueig. L'amplada del cinturó ha de ser de 0,5. 0,7 mm.

Al mateix temps, les superfícies finals del cos del broquet i del polvoritzador es "refresquen". Traieu les agulles del cos del broquet, apliqueu una capa de pasta a la placa de solapa i poliu l'extrem del cos fins a obtenir una brillantor uniforme. Després del treball de neteja i lligadura, totes les peces es renten amb gasolina i es netegen a fons.

Després d'instal·lar i ajustar la femella del broquet del motor de combustió interna D-240, comproveu la facilitat de la carrera de l'agulla. Per fer-ho, agiteu el broquet. L'agulla d'esprai ha de colpejar el cos. El parell de torsió de la femella de la pistola és de 0,7. 0,8 Nm, tapa del broquet 0,8. 1,0 Nm. El pas final és comprovar la densitat de l'atomitzador.

La pressió s'estableix segons el manòmetre del dispositiu 30. 31 MPa i el temps de caiguda de pressió (densitat) es determina de 28 a 23 MPa. Hauria de ser almenys 10 s per als broquets nous i 3 s per als usats.

Quan es comproveu la densitat, no es permet la fuita de combustible pels orificis dels broquets. La densitat mínima caracteritza la distància màxima entre el cos del broquet i l'agulla en la seva part cilíndrica. El diàmetre mínim d'espai en aquesta part del broquet és d'1,2 µm.

Si la densitat no és satisfactòria, les superfícies finals del broquet i els cossos del polvoritzador del tractor MTZ-80, MTZ-82 es refreden. Si, després d'això, no s'arriba a la densitat requerida, es substitueix el conjunt del nebulitzador. A densitat normal, els injectors regulen la pressió de funcionament a l'inici de la injecció.

Després de muntar i provar els injectors D-240, es comprova el rendiment. Els injectors seleccionats per a un conjunt per funcionar en un motor dièsel no haurien de diferir en capacitat en més d'un 4% del valor mitjà de la capacitat de tot el conjunt d'injectors.

Per comprovar aquest paràmetre, els injectors s'instal·len en un banc de proves i el cabal de cada broquet es determina durant 1000 cicles a la velocitat de rotació nominal de l'arbre de lleves de la bomba de combustible UTN-5.

Quins són els principals signes de mal funcionament de l'equip de combustible del tractor MTZ-80, MTZ-82? Passa que el dièsel no arrenca, no desenvolupa una potència normal o és inestable. De vegades funciona amb l'aparença d'un llançament fumat.

Totes aquestes disfuncions es deuen en gran part a una violació del subministrament de combustible. Per què podria ser això? Es poden formar tanques d'aire a les línies de combustible, al capçal de la bomba de combustible i als filtres. També és possible una producció forta de parells d'èmbol de la bomba de combustible, broquets d'injecció. I també passa que es viola l'ajust de la bomba de combustible o, en general, la seva instal·lació incorrecta al motor.

Si observeu que ha aparegut fum negre o gris del tub d'escapament del motor, això pot significar que es produeix una combustió incompleta del combustible, que hi ha salts de flaix als cilindres. També és possible un error a l'inici del subministrament de combustible per part de la bomba de combustible.

La subcombustió del combustible es pot explicar tant pel seu excés com per la manca de barreja d'aire. Això també passa quan s'utilitza combustible de qualitat inadequada, així com una injecció tardana de combustible als cilindres del motor.

Observant des de l'exterior, el deteriorament dels injectors es manifesta en l'escapament del fum, interrupcions en el funcionament i una disminució de l'empenta del motor.

Com es revisaran els injectors? Per fer-ho, seleccioneu un mode de funcionament del motor en què les interrupcions siguin clarament audibles.A continuació, una a una, afluixeu les femelles d'unió per fixar les línies de combustible dels injectors a les unions de la bomba de combustible. Una velocitat constant del cigonyal després d'afluixar la femella d'estrènyer indica un mal funcionament de l'injector a prova. Es pot produir un augment del temps d'injecció de combustible, una disminució de la qualitat de la seva atomització per les següents raons: una disminució de la pressió d'elevació de l'agulla del broquet a causa d'un debilitament de la rigidesa de la molla o l'aparició de fuites al revestiment. lligament de l'èmbol. Quan es prem l'elevador de l'agulla més que l'estàndard o l'agulla està encallada a la posició inferior, el temps d'injecció i la quantitat de combustible lliurada al cilindre disminuiran. Això, per descomptat, també afecta les propietats d'arrencada del motor.

Els injectors es desmunten i s'ajusten mitjançant el dispositiu KI-562, KI-3333 o KI-15706 per a una pressió d'injecció de 17,8-18,5 MPa.

La pressió d'injecció i l'estanquitat de l'injector es poden calcular directament al motor. Per fer-ho, utilitzeu el dispositiu KI-16301A i un autoestetoscopi (Fig. 2.1.52).

Arròs. 2.1.52. Com determinar la pressió d'injecció i l'estanquitat del broquet del tractor MTZ-80, MTZ-82:
1 - broquet; 2 - dispositiu KI-163101A

En primer lloc, es separa la línia de combustible d'alta pressió i es realitza un subministrament forçat de combustible amb la nansa. A continuació, el dispositiu es connecta al broquet d'interès. La pressió d'injecció necessària s'estableix girant el cargol del broquet. Si no es controla la pressió correcta, l'agulla del cos del polvoritzador està enganxada. Podeu parlar de la qualitat de la polvorització si escolteu un clic característic. Es pot escoltar amb un autoestetoscopi. El clic només s'escolta quan l'agulla està clarament col·locada al seient del broquet durant el període en què s'ha completat la injecció.

Un esquitxat de refrigerant de la canonada de vapor del radiador indica una violació dels segells de la copa del broquet, una avaria i esquerdes a la culata del cilindre.

El vidre del broquet s'elimina del capçal del bloc, però primer es talla el fil M24X2.0 a la superfície interior del vidre mitjançant un dispositiu especial. Com col·locar el dispositiu, vegeu fig. 2.1.53-2.1.55.

Arròs. 2.1.53. Com desenroscar la femella que fixa la copa del broquet MTZ-80, MTZ-82:
1 clau;
2 - femella de fixació de la tassa;
3 - culata

Arròs. 2.1.54. Com tallar un fil en un broquet de vidre MTZ-80, MTZ-82:
1 - culata del cilindre;
2 - broquet de vidre;
3: toqueu М24 × 2.0

Arròs. 2.1.55. Com treure el vidre del broquet de les culatades MTZ-80, MTZ-82:
1 - un dispositiu per extreure el vidre del broquet;
2 - broquet de vidre;
3 - culata

Si el motor és difícil d'engegar, pot ser que hagi entrat aigua al combustible. A causa de la baixa temperatura de la mescla al final de la carrera de compressió, també poden sorgir dificultats que impedeixen que el combustible s'encengui.

Però no només aquests motius afecten el difícil arrencada d'un motor dièsel. La violació de l'ajust de l'angle d'avanç de l'inici del subministrament de combustible i el desenvolupament de parells d'èmbol de la bomba de combustible d'alta pressió són motius força adequats. El volum de combustible subministrat als cilindres i el funcionament normal dels injectors depenen de l'estat tècnic dels parells d'èmbol de la bomba de combustible. L'estat tècnic dels parells d'èmbol es comprova amb el dispositiu KI-16301A (Fig. 2.1.56).

Com utilitzar el KI-16301A? Està connectat a les unions de les seccions de bombeig de la bomba de combustible, però primer cal desconnectar les línies de combustible d'alta pressió. Amb un parell d'èmbol en servei, la pressió desenvolupada hauria de ser almenys de 30 MPa (quan el cigonyal del motor és posat en marxa pel dispositiu d'arrencada). Els segells de la vàlvula de descàrrega es mesuren quan la pressió baixa de 15 a 10 MPa. L'interval de temps per a la baixada no és inferior a 10 s. A valors baixos del manòmetre del dispositiu, la bomba de combustible es desmunta (vegeu la figura 2.1.57, 2.1.58) i es canvia.

Arròs. 2.1.56. Com comprovar l'estat tècnic dels parells d'èmbol i les vàlvules de descàrrega de la bomba de combustible MTZ-80, MTZ-82:
1 - dispositiu KI-16301 A;
2 - bomba de combustible

Arròs. 2.1.57.Com treure la bomba de combustible MTZ-80, MTZ-82:
1 - bomba de combustible;
2 - compressor;
3, 5 - línies de combustible;
4 - barra de control de la bomba

Arròs. 2.1.58. Com desenroscar els cargols de muntatge de la bomba de combustible (vista frontal) MTZ-80, MTZ-82:
1 - Tapa de l'engranatge de la bomba de combustible

I una vegada més sobre el fum gris i negre del tub d'escapament: quan el motor funciona sense càrrega (fum gris) i l'aparició de fum negre amb un augment de càrrega es produeix quan el combustible es subministra als cilindres tard.

El funcionament del motor, en què s'escolten cops forts i el fum negre surt del tub d'escapament amb una càrrega creixent, ja indica un subministrament primerenc de combustible als cilindres.

El moment en què comença el subministrament de combustible en seccions i dóna una idea de l'angle de l'inici de la injecció de combustible als cilindres és un dels paràmetres valuosos que afecten clarament tant els indicadors de potència com els econòmics, i les propietats inicials del dièsel. motor.

Després d'instal·lar una bomba de combustible reparada o una de nova, cal ajustar l'angle d'inici de la injecció de combustible. Com fer-ho? Per a això, desenrosqueu el cargol de regulació del forat de la xapa posterior del motor i introduïu-lo fins al final del volant amb la part sense tallar al mateix forat (vegeu la figura 2.1.59). Gireu el cigonyal amb el cargol de muntatge de la politja d'accionament del ventilador (Fig. 2.1.60) fins que el pern d'instal·lació s'alinei amb el forat del volant. Les vàlvules del primer cilindre estan tancades en aquest moment. Aquesta disposició del cigonyal deixa clar que l'angle d'avanç de l'inici del subministrament de combustible és de 26 ° fins al punt mort superior.

El Momentoscope KI-4941 (Fig. 2.1.61) es col·loca a la unió de la primera secció de la bomba de combustible. A continuació, obriu la coberta de la roda d'engranatge de l'accionament de la bomba de combustible, desdobleu els filets de la placa de bloqueig i desenrosqueu els cargols que subjecten la brida d'accionament (l'arbre de lleves de la bomba a l'engranatge (vegeu la figura 2.1.62).

La següent etapa és el bombeig del sistema elèctric. Agafem la bomba manual i bombem fins que el combustible flueixi sense bombolles d'aire del tub de drenatge del filtre. Posem la palanca de subministrament de combustible en la posició de màxim subministrament i girem l'eix de la bomba de combustible en sentit horari diverses vegades fins que el tub del momentoscopi s'ompli completament de combustible (vegeu la figura 2.1.63).

Arròs. 2.1.59. Instal·lació del cargol del tractor MTZ-80, MTZ-82
Arròs. 2.1.60. Com encendre el cigonyal del motor MTZ-80, MTZ-82
1 - fulla del motor posterior; 2 - cargol

Arròs. 2.1.61. Instal·lació del momentoscopi:
1 - bomba de combustible;
2 - momentoscopi

Arròs. 2.1.62. Com desenroscar els cargols que subjecten la brida d'accionament de l'arbre de lleves de la bomba MTZ-80, MTZ-82:
1 - brida estriada;
2 - placa de bloqueig

Arròs. 2.1.63. Com girar l'eix de la bomba de combustible MTZ-80, MTZ-82

Arròs. 2.1.64. Com ajustar el joc axial de l'engranatge de la bomba de combustible MTZ-80, MTZ-82:
1 - cargol d'ajust;
2 - femella de bloqueig

Agiteu suaument el tub per treure'n part del combustible i gireu suaument l'eix de la bomba en sentit horari fins que el nivell del combustible (menisc) al tub transparent del momentoscopi comenci a pujar.

Sostenint el cargol de l'eix de la bomba amb una clau contra la rotació accidental, busqueu forats a la brida estriada que coincideixin amb els forats de l'engranatge, enrosqueu els perns de fixació i després fixeu-los amb una placa de bloqueig.

Després d'instal·lar la coberta de l'engranatge de la bomba, ajusteu la distància axial de l'engranatge de la bomba de combustible amb el cargol 1 (vegeu la figura 2.1.64). Després d'haver afluixat la femella de bloqueig, enrosqueu el cargol d'ajust fins a l'extrem i, a continuació, desenrosqueu-lo mitja volta i contrareu amb la femella.

Dispositiu de bomba de combustible TNVD MTZ – 80,82

La bomba de combustible de quatre èmbols (bomba de combustible) del motor d 240 s'instal·la en una unitat amb una bomba de reforç i un regulador centrífug al costat esquerre del motor (en el sentit de la marxa del tractor) i està cargolada al coberta de distribució. La bomba de combustible és accionada pel cigonyal mitjançant engranatges de distribució (corsa de l'èmbol 8 mm, diàmetre de l'èmbol 8,5 mm).

La bomba d'injecció consta dels següents components principals: parells d'èmbol, cossos, vàlvula de descàrrega, empenta, arbre de lleves, mecanisme d'accionament d'èmbol. El capçal i el cos de la bomba de combustible són d'una sola peça i estan fets d'aliatge d'alumini.

Una placa de ferro colat s'adjunta a la part davantera de la carcassa per muntar la bomba al motor, mentre que la part posterior té una brida per muntar el regulador. Les quatre seccions de la bomba són una bomba de combustible en miniatura, el principi de funcionament de la qual és el següent. Durant la rotació de l'arbre de lleves, la protuberància de la lleva entra al corró durant un període de temps determinat i aixeca l'empenjador. Després que la protuberància de la lleva surt per sota del corró, les molles baixen l'empenjador. Simultàniament a l'empènyer, l'èmbol puja i baixa, produint, d'aquesta manera, un moviment alternatiu a la cavitat de la màniga. Quan l'èmbol es mou cap avall, el combustible omple l'espai que va alliberar al revestiment. Durant el moviment ascendent, l'èmbol comprimeix el combustible i a partir de la pressió creada s'obre la vàlvula de descàrrega, proporcionant un camí per al combustible fins a l'injector. A continuació, es repeteix el cicle d'aspiració i descàrrega.

El mecanisme de gir de l'èmbol, que serveix per canviar el subministrament de combustible, consta d'una cremallera i llandes d'engranatge. A les mànigues de l'èmbol hi ha mànigues giratòries equipades amb llandes dentades. Amb les seves projeccions, l'èmbol encaixa en dues ranures longitudinals de la màniga giratòria. Es posa una molla d'èmbol a la màniga. A través de la placa inferior, s'apropa amb el cargol d'empènyer i, a través de la placa superior, contra la carcassa de la bomba. Les vores dentades de la màniga estan en contacte constant amb les dents de la cremallera, que es mou en dos casquets de bronze. Amb l'ajuda d'una empenta, el bastidor està connectat a les palanques reguladores i es mou sota la seva influència, mentre gira l'anella dentada simultàniament amb la màniga de l'èmbol i canvia així el subministrament de combustible.

A l'arbre de lleves, les lleves tangencials estan disposades simètricament entre si. Entre la segona i la tercera lleva hi ha un excèntric que acciona la bomba de subministrament de combustible.

A la part superior de la part posterior de la carcassa de la bomba de combustible del tractor MTZ 82, hi ha una vàlvula de bypass, a través de la qual l'excés de combustible subministrat per la bomba de combustible torna a la seva cambra d'aspiració. Així, la pressió als canals del capçal de la bomba d'injecció del dièsel d-240 es manté en el rang de 0,07-0,12 MPa (0,7-1,2 kgf / cm²). Els polsadors llisquen als forats de la mampara horitzontal del bloc de la bomba de combustible. A la paret lateral de la carrosseria hi ha una escotilla, mitjançant la qual es regula la uniformitat del subministrament de combustible a través dels trams i, de fet, el propi subministrament de combustible. S'utilitza un forat roscat per comprovar el nivell d'oli a la carcassa de la bomba.

Per comunicar la cavitat interna de la carcassa de la bomba de combustible amb l'atmosfera, s'utilitza un respirador, equipat amb un filtre d'aire fet d'escuma elàstica.

Parell d'èmbol

El parell d'èmbol consisteix en una funda i un pistó, que són els principals elements de treball de la bomba de combustible. Gràcies a això, la quantitat necessària de combustible es subministra als cilindres del motor a alta pressió. L'èmbol i el casquet estan fets d'acer aliat, després d'això són tractats tèrmicament per formar un parell de precisió. Aquest disseny es realitza perquè durant el funcionament es forma una alta pressió a la bomba, com a resultat de la qual es requereix hermeticitat i densitat de vapor, bloquejant el flux de combustible des de l'espai per sobre de l'èmbol. El parell d'èmbol no es pot desmuntar i si una de les peces falla, es substitueix completament el parell.

La part superior del casquet del parell d'èmbol té un engrossiment important, ja que en aquest lloc està sotmès a una pressió severa. La part superior engrossida de la màniga té un extrem en forma d'esglaó per encaixar a la presa de la carcassa de la bomba. A la part superior de la màniga hi ha dues finestres: bypass i succió. El tall de combustible i el bypass passen per la finestra de bypass i, a través del combustible d'aspiració, es subministra a l'espai de sobre-èmbol. Aquests forats estan connectats a la part superior de la bomba d'injecció amb canals longitudinals.El casquet s'assegura de girar amb un passador que entra a la ranura fresada del casquet. Caure dels passadors està bloquejant la coberta de l'escotilla. La màniga es troba a la carcassa de la bomba des de dalt i la vàlvula de descàrrega es pressiona contra el seu extrem superior. Per garantir l'estanquitat requerida, els extrems de contacte del seient i la màniga de la vàlvula de descàrrega tenen una superfície ben terra.

Diagrama de parells d'èmbols: 1 - muntatge; 2 - parada de la molla de la vàlvula de pressió; 3 - la molla de la vàlvula de descàrrega; 4 - una cadira de la vàlvula de descàrrega; 5 - vàlvula de descàrrega; 6 - segell; 7 - casquillo; 8 - pistó; 9 - carril; 10 - una corona d'engranatges; 11 - màniga rotativa; 12 - la placa superior de la molla de l'èmbol; 13 - molla del pistó; 14 - la placa inferior de la molla de l'èmbol; 15 - cargol de subjecció; 16 i 17 - ports d'aspiració i bypass.

L'èmbol sembla una vareta cilíndrica, a la superfície de la qual hi ha un parell de ranures en espiral col·locades simètricament, una de les quals es processa acuradament i està dissenyada per canviar el volum de combustible injectat al cilindre del motor D-240. Durant la coincidència de la vora de la finestra de derivació de la màniga amb la vora de la ranura, la pressió a l'espai per sobre de l'èmbol disminueix bruscament i, per tant, el subministrament de combustible a l'injector s'atura. Una altra ranura iguala la pressió específica del combustible que actua a la superfície lateral de l'èmbol quan la bomba està en marxa. A l'èmbol, per sota de la vora de tall, hi ha una ranura anular on es reté el combustible que s'ha filtrat, que després s'utilitza per lubricar el parell d'èmbol. A la part inferior de l'èmbol, hi ha dos sortints per controlar-ne la rotació i un capçal sobre el qual es recolza la placa de molla.

Vàlvula de descàrrega

La vàlvula de descàrrega s'utilitza per desconnectar l'espai de l'èmbol de la línia de combustible d'alta pressió i reduir dràsticament la pressió a la línia de combustible quan l'èmbol deixa de subministrar combustible. La vàlvula i el seient estan fets d'acer aliat. Per crear l'estanquitat necessària, el seient i la vàlvula estan curosament mecanitzats i combinats entre si. No es permet el desmuntatge de les vàlvules de descàrrega.

La vàlvula es mou al seient amb una tija cruciforme, entre les corretges de suport de les quals passa el combustible. Una molla muntada per sobre de la vàlvula tendeix a pressionar-la contra el seient. A la part superior de la vàlvula hi ha un collaret guia sobre el qual es munta la molla, i amb el segon extrem es recolza contra l'extrem del forat de la connexió de pressió. Hi ha una ranura cilíndrica anomenada collar de relleu entre el con del seient i la tija de la vàlvula.

Vàlvula de descàrrega: a - inici de tall de combustible; b - la vàlvula està tancada; 1 - vàlvula de descàrrega; 2 - una cadira de la vàlvula de descàrrega; 3 - Cinturó de descàrrega.

Quan l'èmbol deixa de subministrar combustible, la molla sota la vàlvula el mou cap avall. Al mateix temps, el cinturó de descàrrega primer separa la línia de combustible d'alta pressió de la zona de l'èmbol superior i, després, continua movent-se per l'obertura del seient de la vàlvula, actuant com un pistó, bombeja part del combustible del combustible. línia, reduint així bruscament la pressió. A causa d'aquesta acció, es produeix un cessament brusc del subministrament de combustible.

Manteniment i ajust de la bomba d'injecció del motor D-240

El manteniment de la bomba de combustible consisteix a comprovar el nivell d'oli (cada 120 hores de funcionament) i la seva substitució oportuna a la carcassa de la bomba (cada 480 hores). Per a un funcionament més fiable de la bomba de combustible d'alta pressió en les últimes modificacions dels motors D-240 i D-240L, s'utilitza la lubricació circulant de la bomba des del sistema de lubricació del motor. Cada 960 hores de funcionament del motor, es recomana comprovar el compliment de la bomba de combustible amb els paràmetres establerts. Si cal, ajusteu la bomba d'injecció.

Comprovació (ajust) de la bomba de combustible

Abans d'efectuar la comprovació, cal assegurar-se que el con de tancament de la vàlvula de descàrrega estigui hermètic i que hi hagi prou pressió a la secció de bomba situada a la cavitat superior. Girant el cigonyal, cal moure el regulador fins que la fletxa del manòmetre s'aturi a 15 MPa. Aleshores s'atura el motor i s'apaga el subministrament de combustible amb la palanca de control. Quan la pressió del manòmetre cau en menys de 10 segons, la vàlvula correspon a la funcionalitat i al seu ús posterior.

Per ajustar l'angle exacte de l'inici del flux de combustible, haureu de girar / desenroscar un cargol d'ajust especial. En desenroscar el cargol, l'angle augmentarà i, en tornar-lo cargolar, disminuirà en conseqüència. Tingueu en compte que una volta (revolució) de torsió / desenrotllament ajusta la velocitat del motor en aproximadament 30-50 rpm. Quan es desenrosca el cargol, el rendiment i el rendiment de la bomba disminueixen proporcionalment, i quan el cargol s'estreny, al contrari, augmenta.

Recomanacions teòriques

Es pot calcular lògicament que amb un augment del subministrament de combustible al motor, el seu parell també augmenta, cosa que, per descomptat, augmenta la potència nominal del motor D-240. A més, el mode operatiu d'alta velocitat arriba als límits de les seves capacitats.

El canvi d'oli a la bomba UTN només és necessari després del desmuntatge i la reparació, i no és necessari en el funcionament diari del tractor. L'ompliment de gasoil s'ha de fer a través del càrter de la bomba d'injecció en un volum de 150-200 ml.

si teniu cap pregunta sobre el funcionament o la disposició de les bombes o broquets, intentaré ajudar-vos

Digueu-me com canviar el coixinet al regulador.

.Desmuntar i muntar com puc. simplement no hi havia donant per analitzar (em refereixo a la bomba d'injecció).
TNVD UTN-5P. Coixinets 8110 i 8202.

quin tipus de bomba i quin coixinet exactament?

sense martell i cisell, no ets serraller, però. almenys director
Glòria a Ucraïna! (I el poder serà transferit!)

Quin va ser el mal funcionament del bombeig? si va donar l'oli solar a la bomba, aleshores el coixinet es va deteriorar, no un, sinó tot, però no ho canviareu tot sense un especialista, però si només voleu canviar els coixinets persistents del regulador, llavors és senzill:
1.treure la bomba
2. treure la coberta del regulador
3. Desenrosqueu el passador del rail i estireu-lo de manera que el rail s'extreu, si no surt, haureu d'estirar el dit de la molla i estirar el dit del rail cap a l'altre costat.
4.removeu l'ajustador 6 cargols
7. en un níquel, canvieu la vora. 8202
8. Traieu l'anell del llevataps dels pesos i traieu-los amb cura, els amortidors de goma cauran
9. Canviar el bastidor 8110 En ambdós suports. clips amb un diàmetre interior més petit s'embalen al conjunt i després es col·loquen un separador i un altre clip
10. Ajustant les bandes elàstiques a través dels forats especials de la càrrega, col·loquem la càrrega al seu lloc i així successivament en l'ordre invers
I EL MÉS IMPORTANT, NO ET RECOMANO EXTREMADAMENT QUE FAS AIXÒ, JA QUE ELS AJUSTAMENTS VOLANARÀ I LA MOLTA NO T'AJUDARÀ.
Bé, si no, molta sort!

sense martell i cisell, no ets serraller, però. almenys director
Glòria a Ucraïna! (I el poder serà transferit!)

Quin va ser el mal funcionament del bombeig? si va donar l'oli solar a la bomba, aleshores el coixinet es va deteriorar, no un, sinó tot, però no ho canviareu tot sense un especialista, però si només voleu canviar els coixinets persistents del regulador, llavors és senzill:
1.treure la bomba
2. treure la coberta del regulador
3. Desenrosqueu el passador del rail i estireu-lo de manera que el rail s'extreu, si no surt, haureu d'estirar el dit de la molla i estirar el dit del rail cap a l'altre costat.
4.removeu l'ajustador 6 cargols
7. en un níquel, canvieu la vora. 8202
8. Traieu l'anell del llevataps dels pesos i traieu-los amb cura, els amortidors de goma cauran
9. Canviar l'escorça 5110 En ambdós bastidors. clips amb un diàmetre interior més petit s'embalen al conjunt i després es col·loquen un separador i un altre clip
10. Ajustant les bandes elàstiques a través dels forats especials de la càrrega, col·loquem la càrrega al seu lloc i així successivament en l'ordre invers
I EL MÉS IMPORTANT, NO ET RECOMANO EXTREMADAMENT QUE FAS AIXÒ, JA QUE ELS AJUSTAMENTS VOLANARÀ I LA MOLTA NO T'AJUDARÀ.
Bé, si no, molta sort!

Gràcies a

, exactament el que es necessita.

Aquest vídeo tracta sobre reparació d'equips de combustible en motors dièsel... La història tracta d'un servei d'automòbils especialitzat que s'ocupa exclusivament de motors dièsel. És gairebé impossible reparar una bomba de combustible d'alta pressió amb les vostres pròpies mans, de manera que la gent acudeix als especialistes.

El director del servei ofereix entrevistes, on parla de la feina de l'empresa, sobre quins equips hi arriben amb més freqüència. També parlem d'equips i eines especials que s'utilitzen en la reparació de motors dièsel tant antics com nous, en particular motors equipats amb sistema Common Rail.

El vídeo també mostra equips de diagnòstic, amb l'ajuda dels quals els mecànics d'automòbils d'aquest centre identifiquen problemes a la xarxa de combustible d'un motor dièsel. Aquest equip és un banc de proves especial amb el qual és possible realitzar un control complet del funcionament dels sistemes de combustible.
El principi de comprovació després de la reparació de la bomba d'injecció en un suport d'aquest tipus és el següent: la bomba s'instal·la al suport, s'estableixen els valors de rpm requerits i la quantitat de combustible dièsel que la bomba lliura als diferents cilindres és gravat.

A més, els empleats del centre mostren un estand on es posen a prova les injectores de motors dièsel. Primer passen per la mampara i la substitució de les peces necessàries. En instal·lar el broquet al suport, es comprova la seva pressió i la correcció de l'esprai.

Bomba de combustible d'alta pressió al sistema d'alimentació dièsel. Violacions en el funcionament del dispositiu, les seves manifestacions externes. Com podeu reparar la bomba pel vostre compte, la seqüència d'accions. Consells per utilitzar serveis especialitzats.

Qualsevol motor dièsel tard o d'hora pot requerir la reparació de la bomba de combustible d'alta pressió. A mesura que el cor humà comença a "enganxar-se" al llarg dels anys, aquest aparell està subjecte a canvis relacionats amb l'edat. Juntament amb el desgast natural de les peces, el repostar amb combustible de baixa qualitat també afecta. Les unitats dièsel són més sensibles en aquest sentit que els motors de gasolina.

L'article proposat ajudarà els propietaris de cotxes dièsel en cas de problemes amb la bomba de combustible. També ofereix consells sobre com reparar aquesta unitat tu mateix.

La bomba de combustible d'alta pressió (TNVD) és una unitat independent del sistema d'alimentació per a motors de combustió interna (ICE), principalment dièsel. Tot i que aquest dispositiu també s'utilitza en motors d'injecció de gasolina, primer es va utilitzar en un motor dièsel.

La seva funció principal és crear una diferència de pressió entre la línia de pressió i la cambra de compressió per garantir una injecció fiable de combustible a la cavitat del cilindre. Però això no és suficient.

La bomba també estableix la seqüència per subministrar combustible als injectors de treball, és a dir, realitza una funció de distribució. A més, regula el cabal en funció del mode de conducció (velocitat del cigonyal) i d'alguns altres factors: temperatura del motor, encendre i apagar l'aire condicionat.

Finalment, de la mateixa manera que el temps d'encesa s'ajusta als motors de carburador, la bomba d'injecció d'un motor dièsel ajusta automàticament el temps d'injecció.

Hi ha tres tipus principals de bombes: en línia, d'injecció multipunt i de línia principal. El seu dispositiu es considera en un article separat. Val la pena esmentar aquí només que les bombes en línia s'utilitzaven fins fa poc en camions dièsel, tractors i equips especialitzats de transport per carretera.

Els interruptors estan instal·lats a tots els cotxes dièsel lleugers i alguns camions.Les línies troncals s'utilitzen en els moderns sistemes de combustible Common Rail. Aquestes bombes estan privades de la funció de distribució de combustible; aquesta tasca la realitza la unitat de control electrònic del motor (ECU), que, segons el programa, comanda els injectors de treball.

Quins són els signes d'un mal funcionament de la bomba de combustible? Com s'ha esmentat al principi de l'article, les principals raons de la pèrdua de rendiment de la bomba de combustible d'alta pressió són el desgast de les superfícies de fregament i la baixa qualitat del combustible. Aquí podeu aclarir que la baixa qualitat del gasoil també hauria de significar l'entrada d'aigua al combustible. Els següents són els símptomes externs d'una bomba de combustible que funciona malament:

• És difícil engegar el motor: el més probable és que el parell d'èmbol (o vapor) estigui gastat i la bomba no desenvolupa la pressió necessària. Es comprova d'una manera senzilla. Cal posar un drap a la bomba d'injecció, abocar-hi aigua freda i esperar uns minuts. A continuació, torna-ho a provar. Si el motor arrenca, el motiu és realment el desgast. Durant el refredament, els buits a la interfície disminueixen i la viscositat del combustible augmenta, com a resultat de la qual cosa la bomba proporciona la pressió necessària.
• Pèrdua de poder. A causa de l'augment dels espais lliures, la pressió d'injecció disminueix i el funcionament del controlador de velocitat de tots els modes es deteriora.
• Sobreescalfament del motor. Els motius poden ser un funcionament incorrecte de l'avanç d'injecció automàtica. En aquest cas, és impossible posposar la reparació de la bomba d'injecció "per a més tard".
• El creixent "apetit" de la unitat de potència. Causat per fuites de combustible, acoblaments d'èmbol desgastats, temps d'injecció incorrectes.
• Treball dur del motor, que pot ser el resultat d'un moment d'injecció massa precoç i un subministrament desigual de gasoil en diferents cilindres. És cert que això últim és pràcticament impossible a les bombes d'injecció de distribució, de manera que, molt probablement, la qüestió es troba als broquets.
• Escapament negre del tub d'escapament. El motiu pot ser un angle d'injecció de combustible massa tard.

Si teniu algun dels símptomes anteriors, penseu a reparar la vostra bomba de combustible. A continuació es considera com solucionar alguns errors de funcionament de la bomba d'injecció axial del tipus de distribució amb les vostres pròpies mans.

Cal tenir en compte que abans d'assumir aquest treball, s'ha d'estudiar el dispositiu de la unitat que s'està reparant, esbrinar quines eines necessiteu, ja que en alguns casos no podeu prescindir d'equips especials, per exemple un extractor.

També hauríeu de preparar una càmera per gravar cada etapa del desmuntatge. En cas contrari, podeu oblidar on estaven aquestes o aquelles parts. Per al desmuntatge, cal preparar una taula adequada i cobrir-la amb un drap net o almenys un full de paper blanc. No hi hauria d'haver deixalles al terra, en cas contrari, no es pot trobar cap peça caiguda accidentalment.

Aleshores, què pot fer un motorista no qualificat pel seu compte?

1. eliminar les fuites de combustible de la carcassa de la bomba;
2. comprovar el bon funcionament de la vàlvula solenoide;
3. comproveu el mecanisme de subministrament de combustible de l'èmbol;
4. comproveu el controlador automàtic de velocitat;
5. neteja de xarxes de filtres;
6. comprovar la pressió desenvolupada pel dispositiu;
7. ajustar l'avanç de la injecció automàtica.

A continuació es descriu la seqüència d'accions per a l'autoreparació d'una bomba de combustible d'alta pressió. Amb el motor en marxa, desconnecteu la barra que connecta el pedal del gas amb la palanca que regula el subministrament de combustible. A continuació, gireu manualment la palanca en direcció radial, intentant estirar la molla de retorn.

Si no es filtra gasoil per l'espai anular, el segell no està desgastat. En cas contrari, cal renovar el maridatge.

Mentre la bomba encara no s'hagi retirat del motor, assegureu-vos que la vàlvula solenoide de tancament de combustible estigui en bon estat de funcionament. Si el motor arrenca i s'atura quan es gira la clau, la vàlvula funciona correctament.A continuació es descriu com afrontar una situació en què aquest component falla durant el moviment.

Ara queda procedir al desmuntatge de la bomba. Abans de desconnectar les línies de combustible i el subministrament elèctric de la unitat, netegeu-ne el cos i les connexions amb un drap mullat amb gasoil i, a continuació, assequeu-lo per evitar que entri brutícia al sistema de combustible. Esbandiu de nou la bomba retirada, després traieu la coberta i buigueu-ne el combustible.

En primer lloc, cal desmuntar l'accionament per ajustar el subministrament de combustible i revisar els segells, així com avaluar el grau de desgast de les peces d'acoblament. S'han de canviar les juntes tòriques. Per a això cal comprar un kit de reparació per al dispositiu que s'està reparant.

Pel que fa a les peces desgastades, hi ha dues maneres de restaurar-les: restaurar l'eix desgastat mitjançant un cromat, o rectificar i posar un casquet de bronze de reparació al cos. El cos s'haurà d'avorrir abans d'això.

A continuació, hauríeu de procedir a desmuntar i revisar el sobrealimentador de l'èmbol. Desconnecteu el capçal del distribuïdor de la bomba de la carcassa i, a continuació, poseu-lo amb una politja cap avall perquè l'interior no es vessi. Abans de treure les lleves, l'engranatge motriu i l'embragatge del regulador centrífug, heu de comprovar si aquestes peces estan encallades durant el moviment i, després, recolzant-les suaument amb els dits, traieu-les de la carcassa.

S'aconsella marcar els corrons, les volanderes, els eixos de l'embragatge de lleves amb un marcador, perquè totes les superfícies d'acoblament ja s'han fregat entre si, i serà millor que es quedin després del muntatge. Després del desmuntatge, heu d'inspeccionar acuradament les peces per esgotament o esgotament. Substituïu els elements molt gastats per altres de nous.

La taxa de desgast del parell d'èmbol només es pot estimar aproximadament. El rendiment del company de precisió es verifica després de muntar la bomba mesurant la seva pressió de funcionament. Finalment, cal bufar tots els elements de filtre (pantalles) amb aire comprimit, després del qual podeu muntar la bomba en ordre invers.

Quan la unitat està muntada, cal omplir-la amb combustible dièsel girant el corró d'accionament a mà, després de la qual cosa podeu col·locar i connectar les línies de combustible, les mànegues i el cablejat del sistema de control.

Després d'engegar el motor, heu d'assegurar-vos que l'autòmat d'avanç d'injecció de combustible funciona correctament, depenent de la pressió a la cavitat de la bomba de paletes de baixa pressió. Aquest bloc té el seu propi regulador de velocitat en ralentí. Si cal, ajusteu aquest paràmetre apretant o desenroscant el cargol d'ajust.

Abans de realitzar aquest procediment, es recomana memoritzar la posició del cargol comptant el nombre de fils que sobresurten de la contrafeta per, en casos extrems, tornar a la configuració original. El manual del motor indica el nombre de revolucions necessaris al ralentí del motor. En general, disminueixen de 1100 rpm després d'arrencar a 750, després d'escalfar un motor dièsel amb transmissió manual, i a 850, en un motor amb transmissió automàtica.

En conclusió, es comprova la pressió a la línia de pressió, que és una comprovació indirecta de l'estat del parell d'èmbol. Per a això es necessita un manòmetre dissenyat per a pressions de fins a 350 bar, una mànega de connexió per a la connexió a la bomba i un adaptador que inclogui una vàlvula de purga.

Com a dispositiu de mesura, és adequat un manòmetre TAD-01A o un de més antic - KI-4802. Si l'adaptador no està disponible a la venda, l'hauràs de fer tu mateix.

Per descomptat, cal tenir en compte les dimensions de la rosca de connexió i on es preveu cargolar la mànega de connexió. Per a la mesura, el dispositiu es connecta a l'obertura central del bloc de distribució o a una de les connexions de pressió.

Després de connectar el manòmetre a la bomba de combustible d'alta pressió, gireu l'eix de la bomba amb un motor d'arrencada i registreu el comparador.Si el dispositiu mostra més de 250 atmosferes, això és normal (amb el motor en marxa, la pressió serà més alta).

Tal com s'ha promès anteriorment, algunes paraules sobre què fer si la vàlvula solenoide de tancament del combustible falla al llarg del camí. En aquest cas, el motor s'aturarà de sobte. És cert que hi pot haver diverses raons per això. Per rebutjar la versió del mal funcionament de la vàlvula solenoide, s'ha d'excloure del funcionament, ja que en mode normal sempre està oberta.

Per fer-ho, cal treure el cable d'alimentació, aïllar-lo del terra, després desenroscar la vàlvula, treure'n la punta amb la molla i tornar a posar el dispositiu. Si el motor encara no arrenca, el motiu és evidentment un altre. Si el motor arrenca, heu de buscar un mal funcionament a la vàlvula.

Per fer-ho fora de la carretera, primer heu d'arribar a casa. És cert que s'haurà d'apagar el motor aproximadament, però senzillament: posar el cotxe al fre de mà, encendre un overdrive i deixar anar el pedal de l'embragatge.

I després començar la reparació. En primer lloc, hauríeu de comprovar si el bobinatge del solenoide està cremat. Per fer-ho, connecteu la vàlvula a la bateria més amb un tros de bon cable i, a continuació, intenteu engegar el motor. Si comença, el bobinatge s'ha cremat. En cas contrari, cerqueu el lloc de la fuita de tensió del cable conductor.

Aquells que no tinguin el desig o la capacitat de reparar la bomba d'injecció pel seu compte, haurien de posar-se en contacte amb una estació especialitzada de reparació d'equips de combustible. Tot i que hi ha concessionaris que donen servei i reparació de cotxes d'una determinada marca, per regla general no s'ocupen d'equips de combustible, ja que això requereix equips de diagnòstic cars.

El suport principal per al diagnòstic i l'ajust de la bomba de combustible d'alta pressió és Bosch EPS-815. Comprova diversos paràmetres establerts per a una bomba determinada pel fabricant. Per exemple: subministrament de combustible inicial, subministrament volumètric en diversos modes, pressió de sortida i alguns altres.

Quan escolliu un servei, heu de tenir en compte la seva fiabilitat. Per fer-ho, primer has d'arribar a una entrevista, on podràs demanar l'opinió dels clients atesos. En aquests casos, presteu atenció a l'historial del servei seleccionat. Com a regla general, les empreses sense escrúpols existeixen al sector serveis durant no més d'un any.

L'enllaç feble de la bomba d'injecció dels motors dièsel és la seva sensibilitat a l'entrada d'aigua al sistema de combustible. Els turismes, per als quals l'aigua és el principal enemic, són especialment susceptibles a això. Per mitigar aquest perill a l'hivern, mantenir el nivell de combustible al dipòsit el més alt possible per tal de minimitzar la formació de condensació.