En detall: reparació de la bomba d'injecció gdi 4g94 de bricolatge d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Continuació:
Desenrosquem l'"amortidor de pulsació de combustible" (no es cargolarà, interferirà lleugerament), llegim el nom del MEK, retorçat per 4 cargols hexagonals, està bastant net a sota.
A continuació, desenrosqueu la coberta 2 dels cargols hexagonals, subjecteu-la amb la mà, a sota hi ha una molla (prou elàstica) i amb cura per no danyar la ondulació.
L'obrim lleugerament, allà veiem aquesta mateixa molla, sota d'ella s'amaga la corrugació, traiem la molla, traiem un petit corró amb una placa de suport de la caixa retirada.
veiem una femella amb ganxos interns en la quantitat de 6 peces, li fem una clau (descrita més amunt, a la primera publicació)
Per tant, la "nou astuta" està retorçada, obrim-la.
Em vaig preocupar una mica per treure la corrugació, connectat amb només 2 tornavís, hi ha una petita protuberància, es va treure. Per treure la placa superior, cal treure l'anell de goma (foto) i, en principi, es pot veure el més divertit de la foto. El paper de vidre es va agafar en 3 mides de gra (600, 1000, 2000) i en ordre.
El temps total de mòlta i poliment va trigar 3,5 hores. després del paper de vidre, vaig caminar amb un corró de feltre amb pasta GOI (foto) tot brilla i brilla.
Posant-los en ordre invers, poseu 3 plaques, per cert, no les barregeu hi ha agulles, poseu la placa superior (no ens oblidem de posar l'elastic) poseu l'ondulació i enganxeu la nou a sobre. Vaig estrènyer la femella, de nou en un vici i amb un assistent, en 2 passos (estrenyit, deixat reposar 5 minuts, apretar una vegada més).
Posem la tapa al seu lloc, amb l'anell de segellat de goma de la tapa amb més cura!! Fixem l'amortidor, el cos està muntat. Canviem els filtres per uns de nous. Llavors vaig trobar a la sortida de la bomba de combustible d'alta pressió, a més del filtre, un anell brillant de l'antic, "cuidadament" deixat per l'anterior propietari, el vaig tornar a treure amb un cargol autorroscant, però amb un gran diàmetre (foto).
Gairebé com nou
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
I més enllà. Les rpm flotants al ralent no sempre cauen la pressió. Normalment juntament amb el toc de vestits de neoprè.
Vaig resoldre aquest problema així, i tot està en silenci i no flota.
php? 22065.315
En el GDI, és important netejar l'accelerador i els injectors.
Assegureu-vos de rentar el combustible amb això
08 i com_nom = 1
Abocament d'oli Liquid-Moli per a màquines japoneses ASIA 5-w30
I no hi haurà soroll del gidrik. I les revolucions deixaran de flotar
Abocament d'oli Liquid-Moli per a màquines japoneses ASIA 5-w30
I no hi haurà soroll del gidrik. I les revolucions deixaran de flotar
Vaig anunciar els molins de licors al complet, els meus vestits de neoprè no van colpejar i les revolucions no flotaven, la vàlvula d'acceleració estava neta.
———- Afegit a les 15:19 ———- La publicació anterior es va publicar a les 15:15 ———-
tt1488 no (la pressió ha augmentat una mica, 39-40 MPa, el motor s'ha tornat una mica més suau, el diagnòstic diu que és una mena de regulador de pressió o sensor de pressió que és més probable que tingui la culpa, per interès ho faré canviar l'estació de manteniment per una altra, diguin el que diguin.
Li demanaré a BAN el títol del tema. A MAI ALTRES ESTÀ ESCRIT EN LLETRES majúscules COM NOMENAR ELS TEMES!
———- Afegit a les 14:54 ———- La publicació anterior es va publicar a les 14:53 ———-
Mai veuràs el teu material útil i d'alta qualitat a FAK! Perquè per a mi aquest tema ja està "al fals".
- = andry = - »Dl, 22 de juny de 2009 13:53
2001 Aspire 4G94
S'il·lumina CHECK, error P0190.
S'engega normalment, XX no flota.
Les rpm no superen les 4000 en neutre, es contrauen durant l'acceleració, amb prou feines menja.
La pressió es mostra a la regió de 0,6 V a XX.
Quan el pedal es pressiona amb força a terra, esternuda, apareixen caigudes i se senten forts cops.
Després de netejar la vàlvula d'acceleració i substituir la malla del dipòsit, substituir el filtre de combustible, dos filtres per a l'entrada i la sortida, sense resultats.
Les espelmes són normals.
Després de la neteja, es va comprovar la pressió amb un voltímetre al sensor de pressió, en el rang de 0,8V - 0,9V a XX, a 3000 rev / s augmenta a 1,2V - 1,3V.
I tanmateix, mentre el CHECK està apagat, el cotxe "no marxa", tan bon punt s'encén el llum CHECK, el cotxe circula com de costum, les revolucions augmenten ràpidament.
Tan bon punt s'apaga la llum, no torna a agafar impuls, s'agita durant l'acceleració, què pot ser?
Va treure la bomba d'injecció, la femella es va desenroscar a mà.
Les plaques no eren satisfactòries, van treure la placa, es van netejar, es van polir.
Recollida, tornada, efecte zero.
pressió ja que era de 0,8 - 1,0 volts en ralentí, i es va mantenir.
Vaig intentar estrènyer el cargol de pressió de la bomba d'injecció, sense canvis.
Ara s'encén el codi P0170.
P0190 encara no ha aparegut, però és estrany per què, perquè la pressió és d'1,2 volts.
Si us plau, doneu consells sobre què més es pot fer?
Hi ha especialistes a Tyumen que ja han restaurat la bomba de combustible d'alta pressió, si us plau, responeu?
Jonnik »Dl, 22 de juny de 2009 14:00
- M'agrada
- no m'agrada
Sant Valentí 30 d'abril de 2009
Bé, si al genoll de l'oncle Mek
I al teu xs, prova de llegir el manual al seu lloc web
- M'agrada
- no m'agrada
Sant Valentí 30 d'abril de 2009
Bé, si al genoll de l'oncle Mek
I al teu xs, prova de llegir el manual al seu lloc web
no, però fins i tot les nostres maduixes de Sant Petersburg van a Moscou per reparar la bomba de combustible d'alta pressió. Un exemple viu de Makesha
i dónes els teus 7 tykofs ben guanyats al mestre rotulador, ell et farà, i d'aquí un mes et tornaràs a aixecar, i què faràs? I el que t'enfada és el teu problema, un mestre amb majúscula, conegut molt més enllà del territori de Moscou!
Alternativament, feu-li una pregunta al fòrum sobre la possibilitat d'assessorar un mestre a Novosibirsk, de sobte funcionarà.
- M'agrada
- no m'agrada
- M'agrada
- no m'agrada
Sant Valentí 30 d'abril de 2009
Alternativament, feu-li una pregunta al fòrum sobre la possibilitat d'assessorar un mestre a Novosibirsk, de sobte funcionarà.
No vaig escriure que tingués absolutament de tot a la xocolata, parleu d'una altra cosa!
- M'agrada
- no m'agrada
- M'agrada
- no m'agrada
AndreyN 30 d'abril de 2009
Reparació de la bomba de combustible a MEK, és a dir. mòlta banal de plaques - 7000r.
Qualsevol operador de dièsel, o bé versat en bombes d'alta pressió, pot reparar fàcilment la nostra bomba d'injecció.
Per saber què fer, llegiu la secció sobre GDI a la data automàtica.
- M'agrada
- no m'agrada
- M'agrada
- no m'agrada
AndreyN 30 d'abril de 2009
- M'agrada
- no m'agrada
- M'agrada
- no m'agrada
AndreyN 01 de maig de 2009
Plaques de poliment
gdi_1 / fp_15.jpg
L'entrada ha estat editada per AndreyN: 01 de maig de 2009 - 00:56
i amb les teves potes pots cabre en 500 rubles. + netejar les vàlvules d'admissió, col·lector, sist. circulació neg. gasos, amortidor, esbandir la força., fer descarbonització i tot això al llarg del camí durant el 1r dia. però hi ha una cosa, però les potes haurien d'estar en termes amistosos amb el cap, cal l'eina i el garatge.
i pel que fa al tall, s'ha de netejar la vàlvula dins de la bomba d'injecció, i especialment la vàlvula de retorn.
Dragona té un cor.. estàtica!
La publicació s'ha editatBlack_Neon: 18 de febrer de 2010 - 19:19
Hola! Cotxe Carisma 1998, motor 4G93 GDI. Va deixar de conduir bruscament, segons la seva mare (el cotxe és seu). Després de llegir el fòrum, es van fer certes manipulacions per determinar la causa:
1. Codis d'error d'autodiagnòstic: 12, 13, 25.
2. Tensió al sensor d'alta pressió de la bomba de combustible d'alta pressió, XX - 0,75: 2000 rpm - 0,98. Les mesures es van fer amb un voltímetre, més al cable central del sensor, menys al terminal de la bateria.
Els símptomes són tals que s'engega i funciona al XX, agafa velocitat, si premeu el pedal de l'accelerador amb suavitat, si de manera brusca, s'ofega i apareix una detonació.
Si us plau, digueu-me com determinar que la bomba d'injecció està morta o una altra cosa. És que l'estació més propera està a 100 km de mi, on poden diagnosticar el motor GDI, i no vull que el motiu estigui en un filtre banal. Les revolucions no flotaven i no suren, fins a aquest punt el cotxe funcionava sense problemes, la resposta de l'accelerador era excel·lent. Aquest problema va passar bruscament. El motor costa un contracte i es va comprar juntament amb una bomba de combustible d'alta pressió.
Necessites consell per descartar la resta. Potser hem de mirar una altra cosa, comprovar-ho. Que dóna símptomes com els meus.
Hola! Cotxe Carisma 1998, motor 4G93 GDI.Va deixar de conduir bruscament, segons la seva mare (el cotxe és seu). Després de llegir el fòrum, es van fer certes manipulacions per determinar la causa:
1. Codis d'error d'autodiagnòstic: 12, 13, 25.
2. Tensió al sensor d'alta pressió de la bomba de combustible d'alta pressió, XX - 0,75: 2000 rpm - 0,98. Les mesures es van fer amb un voltímetre, més al cable central del sensor, menys al terminal de la bateria.
Els símptomes són tals que s'engega i funciona al XX, agafa velocitat, si premeu el pedal de l'accelerador amb suavitat, si de manera brusca, s'ofega i apareix una detonació.
Si us plau, digueu-me com determinar que la bomba d'injecció està morta o una altra cosa.
Segons la reivindicació 1, la impressió és que el connector DMRV es va desconnectar quan el motor estava en marxa. En ell, físicament, hi ha tres sensors: el sensor de flux d'aire massiu real als vòrtexs de Karman (error 12), el sensor de temperatura de l'aire entrant (error 13) i el sensor de pressió baromètrica (error 25). La sortida simultània dels tres sensors és poc probable, la qual cosa significa que el connector simplement es va desconnectar.
Segons la reivindicació 2, sí, una bomba d'injecció morta. Com determinar? - ja ho heu determinat amb la major probabilitat possible.
Què fer: traieu el terminal de la bateria durant 30 segons. Tots els errors de passar el cursor s'esborraran. Si el DMRV va morir realment, després de l'inici, els errors tornaran a aparèixer.
Després d'això, cal ensenyar l'amortidor, en cas contrari serà molt capritxós amb cada frenada.
Però, més correctament, no toqueu els terminals de la bateria de moment, estic segur que tot està en ordre amb el DMRV, però per fer la bomba d'injecció, llegiu amb atenció> avalueu amb sobria
la nostra força i fer. Sí, primer canviem el filtre MD619962 a l'entrada de la bomba d'injecció i tornem a mesurar la tensió.
Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult
, Gràcies per la resposta. També vaig assumir aquests errors i no els vaig tenir gaire en compte. I també vaig pensar primer canviar el filtre a l'entrada de la bomba d'injecció. L'únic que encara pensava era canviar el filtre de la bomba de combustible del dipòsit. Jo vivia a Novosibirsk i tenia un cotxe Pajero IO GDI, així que una vegada vaig tenir un problema similar, tot i que el servei GDI d'Alexei em va atendre i la substitució del filtre del dipòsit i de la bomba d'injecció va resoldre aquest problema. És cert que no vaig mesurar la pressió de la bomba de combustible d'alta pressió, i no era per què era allà, era un especialista competent i bon, però aquí on visc ara, per desgràcia, no hi ha aquesta gent, així que he d'intentar fer-ho tot jo mateix, amb la teva ajuda. Gràcies de nou pel teu consell.
Per cert, podeu dir-me quin fabricant és millor comprar un filtre per a la bomba de combustible del dipòsit? L'original, per desgràcia, no es ven amb nosaltres?
Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult
, Gràcies per la resposta. També vaig assumir aquests errors i no els vaig tenir gaire en compte. I també vaig pensar primer canviar el filtre a l'entrada de la bomba d'injecció. L'únic que encara pensava era canviar el filtre de la bomba de combustible del dipòsit. Jo vivia a Novosibirsk i tenia un cotxe Pajero IO GDI, així que una vegada vaig tenir un problema similar, tot i que el servei GDI d'Alexei em va atendre i la substitució del filtre del dipòsit i de la bomba d'injecció va resoldre aquest problema. És cert que no vaig mesurar la pressió de la bomba de combustible d'alta pressió, i no era per què era allà, era un especialista competent i bon, però aquí on visc ara, per desgràcia, no hi ha aquesta gent, així que he d'intentar fer-ho tot jo mateix, amb la teva ajuda. Gràcies de nou pel teu consell.
Per cert, podeu dir-me quin fabricant és millor comprar un filtre per a la bomba de combustible del dipòsit? L'original, per desgràcia, no es ven amb nosaltres?
Em vaig comprar al basar, em vaig endur el vell que havia tret. La primera vegada vaig comprar Toyotovsky, però un a un, i la segona vegada, un anàleg d'algú.
Bomba de combustible d'alta pressió (tres peces)
1 - dipòsit de combustible
2 - filtre de combustible
3 - filtric
4 - compensador que limita la pulsació del combustible (baixa pressió)
5 - vàlvula de derivació tipus bola (baixa pressió)
6 - plaques
7 - vàlvula de derivació tipus bola (alta pressió)
8 - La vàlvula de placa a la línia d'abocament surt de l'espai supra-èmbol
9 - Cambra de compensació d'alta pressió
10 - carril de combustible
11 - filtre
12 - regulador d'alta pressió
Quan el motor s'engega, la bomba d'amortiment de combustible, situada al dipòsit de combustible 1, comença a funcionar.
Sota una pressió d'uns 0,3 MPa, el combustible passa pel filtre de combustible 2 i entra a la bomba d'injecció a través del filtre 3, que es troba estructuralment al compensador-limitador de pulsacions.
combustible 4.
Aquí és on es produeix la separació de les línies de combustible (autopistes).
Línia de baixa pressió:
1 - dipòsit de combustible
2 - filtre de combustible 3 - limitador de la junta d'expansió 4 - vàlvula de derivació tipus bola 8 - cambra de compensació (situada paral·lela al flux de combustible) 9 - carril de combustible
Aquesta imatge ja està publicada, però no és superflu repetir-la “en el tema”.
Possibles avaries quan el filtre està "obstruït": - mal arrencada del motor i no la primera vegada
- funcionament inestable del motor a XX
- acceleració incerta
- Sense mode de llançament
- Transició incorrecta i inestable del mode de funcionament amb una barreja de combustible ultra magra al mode de funcionament amb una composició estequiomètrica dels conjunts de combustible
Com mostra la pràctica mek, va passar, i no tan poques vegades, que en desmuntar la bomba de combustible d'alta pressió, va resultar que no hi havia "filtre" a l'interior.
Tonteria, però cert.
I no hi ha "filtre", això és tot. aviat una vella amb una dalla darrera les espatlles vindrà a la teva bomba i el cridarà per un llarg viatge.
Ella vindrà una mica més tard i amb el filtre en un estat com a la foto de dalt. Veus per què?
"Petit forat". Segurament el motiu van ser les "mans juganeres" d'algú.
Nota:Informació proporcionada pel taller de Dmitry Yuryevich Kublitsky.
"El centre de Moscou de diagnòstic i reparació de sistemes GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
Nota: aquest material es desenvoluparà i ampliarà més; ja hi ha esbossos dels articles següents a la taula, la base dels quals s'està preparant després de les 21-00, directament a l'escriptori mek i, el més sorprenent, mentre es parla de principis GDI pot trigar una o tres hores, tot és imperceptible.
Perquè hi ha passió i ganes de convertir-se en el millor.
Molt millor.
Les bombes de segona generació són més fiables que les bombes de combustible d'alta pressió de primera generació. Es tracta d'una unitat d'alta tecnologia i força capriciosa pel que fa a la neteja del combustible. Els principals errors de funcionament de la bomba de combustible d'alta pressió sorgeixen a causa d'un manteniment programat intempestiu per substituir el filtre de combustible i la graella d'admissió al dipòsit, a més, com a filtració addicional de combustible, es recomana instal·lar un filtre de combustible addicional abans d'entrar al bomba de combustible d'alta pressió. Durant el funcionament normal, el recurs mitjà d'aquest tipus de bomba d'injecció és d'uns 250.000 km, sense la seva reparació. En aquest cas, per regla general, el parell d'èmbol de la bomba està en bon estat, principalment les vàlvules de plaques estan desgastades. de vegades hi ha casos d'autoafluixament de la femella de subjecció (bombes tipus tauletes) estrenyent tota l'estructura (plaques, èmbol, ondulació), i si no es prenen mesures a temps, la restauració de les plaques serà molt laboriosa. ja que les plaques perden la seva forma i es tornen desiguals a causa de la càrrega de xoc constant.
Aleshores, a què hauríeu de prestar atenció al funcionament del motor per evitar un desgast crític de la bomba d'injecció i actuar a temps.
El primer senyal si les revolucions van començar a flotar amb la càrrega activada (posició R o D) en el rang de 600 a unes 1200 rpm, amb una freqüència de 5-10 segons
El motor no desenvolupa rpm abans de l'aturada, o les desenvolupa lentament
Quan la càrrega està encesa (D o R), el llum de control està encès.
Amb tots aquests signes, té sentit comprovar la pressió del combustible. Si no hi ha cap escàner de diagnòstic disponible, la pressió es pot comprovar amb un voltímetre convencional. La classificació de pressió és per a 4G93 no turbo 3,0 V (4,8 MPA) 3,2 V (5,0) MPA per a motors turbo. 2,9 polzades (4,7 per 4G15, quan la pressió baixa menys de 2,6 polzades a l'ECU, dóna l'ordre d'augmentar la velocitat per estabilitzar la pressió, i així cada vegada que cau menys de 2,6 polzades). Després d'haver agafat el valor normal, l'ECU dóna una ordre per reduir la velocitat, i si cau a xx, repeteix l'ordre per augmentar-la.
El senyal es pot llegir amb un voltímetre des del contacte central del sensor de pressió de combustible situat a la barra de combustible.En aquest cas, la mesura s'ha de fer amb un motor calent i en D o R, ja que sota càrrega, la velocitat comença a baixar fins a 500-550 i la bomba d'injecció perd pressió si està defectuosa.
L'ECU, en aquests cotxes, fins i tot en el pitjor dels casos, una pèrdua total d'alta pressió (funciona només a la pressió creada per la bomba submergible), passa al programa d'emergència i augmenta el temps d'obertura del broquet, en un interval. de fins a 3,2 mil·lisegons, en lloc de 0,51 mil·lisegons (mode de la mescla magra) al ralentí, i no permet que el motor es desenvolupi a més de 2000 rpm. min, això et permet arribar al servei de cotxes.
Codis d'error típics per a una caiguda de pressió o inestabilitat sota el protocol OBD 2, 0190 és una pressió de combustible anormal al sistema i 0170 és un mal funcionament del sistema de subministrament de combustible.
La inestabilitat de la pressió també es pot associar amb una fallada de l'injector. Si l'agulla del broquet penja en posició oberta, no hi haurà pressió al sistema, mentre que, per regla general, la gasolina entra a l'oli a través del pistó. En arrencar, el motor s'enganxa una mica, hi ha risc de rebre un cop d'ariet. Es recomana netejar els injectors amb Vince sense treure'ls del cotxe cada 30.000 km, abans de canviar l'oli del motor.
Abans d'entrar en pànic i enfadar-se, podeu provar de fer el següent: desenrosqueu la canonada de subministrament de combustible de baixa pressió abans d'entrar a la bomba de combustible d'alta pressió i netegeu el microfiltre, comproveu l'estat de la malla d'entrada de combustible al dipòsit, si el filtre d'immersió de combustible no s'ha substituït durant molt de temps (més de 35.000-40.000 km) analitzar l'estat de neteja del dipòsit de combustible. La pressió nominal creada per la bomba de baixa pressió és de 3,8-4,0 kg.Si aquestes mesures no van donar el resultat desitjat i la pressió no va tornar a la normalitat, la bomba d'injecció s'ha de reparar o substituir.
Pel que fa a l'augment de la plantació, a través de la vàlvula EGR, la manera menys costosa i eficaç d'eliminar aquest problema és instal·lar una partició sòlida entre la vàlvula EGR i el col·lector d'admissió, que evita que el sutge entri al col·lector d'admissió. Al mateix temps, la ECU no veu aquestes alteracions i el motor funciona amb normalitat.
[Missatge modificat per l'usuari el 15/12/2009 a les 11:07]
Per als que estan interessats en tot el món.
Missatge Igor Karpov 5 de desembre de 2015, 10:04
Missatge Igor Karpov »5 de desembre de 2015, 10:14
Missatge Mehanik »5 de desembre de 2015, 10:19
Missatge Igor Karpov »05 de desembre de 2015, 10:30
Missatge Mehanik »05 de desembre de 2015, 10:35
Missatge Mehanik »05 de desembre de 2015, 10:39
Missatge Igor Karpov »05 de desembre de 2015, 10:47
Missatge Igor Karpov »05 de desembre de 2015, 10:49
- Poca posada en marxa i no és la primera vegada
- funcionament inestable del motor a XX
- acceleració incerta
- manca de mode "kick-down".
- Transició incorrecta i inestable durant l'operació a XX del mode de funcionament d'una barreja de combustible ultra magra al mode de funcionament d'una composició estequiomètrica (per a més detalls, vegeu un altre article).
Així doncs, en alguns tallers van, en principi, el camí correcte des del punt de vista del pensament tècnic, és a dir: per "protegir" el filtre de l'"excés" de brutícia, es col·loca un filtre de combustible d'alta pressió normal davant del això. És a dir, entre la bomba de reforç i la bomba d'injecció.
Al mateix temps, oblidant que a l'hora de desenvolupar el GDI, es va tenir en compte tot, inclòs el rendiment del filtre, la pressió que desenvolupa la bomba de reforç i la secció transversal de les línies de combustible. En una paraula, l'anomenat "mitjà daurat" va ser tret i plasmat "en ferro".
I si, així, "a cegues" i sense cap càlcul tècnic, poseu un filtre addicional, que crearà una resistència addicional al combustible, provocarem una fallada bastant ràpida tant de la bomba d'injecció com de tot el sistema GDI en conjunt. .
Perquè: qualsevol canvi en el rendiment de la bomba de reforç, una lleugera "obstrucció" del filtre, etc. reduirà la quantitat òptima de combustible i la bomba d'injecció funcionarà en alguns moments
"una mica sec". I la lubricació i refrigeració, per exemple, de set pistons en una bomba d'una sola secció, es fa exclusivament amb combustible.
I afegiré pel meu compte, un problema després d'una de les benzineres, la sorra metal·litzada microscòpica va entrar al sistema, que va passar tranquil·lament per TOTS ELS FILTRES i FILTRES, inclosos els PM i els broquets, com a resultat, tot el sistema des del combustible. es va desmuntar la bomba als broquets; per a l'operació, van trigar 2 dies a treure/netejar/muntar; espereu, tot està bé 😉
Pocs o molts comentaris. 1. El problema no està en el GDI, sinó en la gasolina de baixa qualitat, ens adherirem a aquesta redacció per no espantar la gent 🙂
2. De fet, molts recomanen instal·lar filtres addicionals: cal instal·lar-los a prop del dipòsit de gasolina, ja que no és tan fàcil tallar la & QUOT; mànega & QUOT; sota el capó, sobretot perquè la mànega és un tub metàl·lic que condueix a la bomba d'injecció. Per descomptat, cal instal·lar filtres no simples, en cas contrari em temo que simplement es trenquen: la bomba del dipòsit també desenvolupa una mica de pressió :)))). Els filtres originals costen uns 50 dòlars, i si en poseu 2 a més, i fins i tot els canvieu cada 5 anys, no surt amb un pressupost. Al meu entendre, és més fàcil substituir el filtre natiu cada 20 tyk :))). Si un filtre natiu deixa passar algun tipus de partícula, on és la garantia que algun altre filtre el retardarà :)))).
3. Tot l'anterior, IMHO, per descomptat, però el meu galant va marxar 20tyk a través de Moscou, carregant 98 amb BP + Castrol TBE. Les espelmes encara són de l'illa :)))
Ah, aquests mites de GDI. 🙂 La pressió entre el dipòsit i la bomba d'injecció és de 3,4 atmosferes, és a dir. els més comuns.
Afegeix. el filtre només es pot tallar en dos llocs: en trossos d'una mànega de goma a la zona del dipòsit de gasolina i a l'entrada de la bomba de combustible d'alta pressió, a la resta de llocs hi ha canonades de ferro. Al mateix temps, hi ha molt poc espai a la zona del dipòsit de gasolina i està brut, i no cal embrutar-se sota el capó quan es canvia el filtre.
L'EEE a l'entrada de la bomba d'injecció també és un tub de ferro :))))) i no hi ha molts llocs 🙂 en absolut. I si tens un mal benz - i com va dir Serge - dispararem amb tots els filtres :))
Sorprenentment, ni Vladivostok, ni l'illa de Sakhalin, ni la freda ciutat de Khabarovsk es van convertir en la "pàtria de la reparació" dels motors d'injecció directa de combustible.
I què podem dir de Penza, d'on ens va arribar la bomba (bomba de combustible). GDI.
Error "normal": no s'iniciarà.
Però de vegades pot començar i després funciona.
És cert que "troit" és una mica, les facturacions són "caminant", però - funciona.
Cal reparar, i per això seria bo comprovar d'alguna manera les peces enviades pel seu rendiment, oi?
Naturalment, un suport "de marca" o algun similar per comprovar la bomba d'injecció GDI a Rússia no hi ha enlloc.
I de quina manera podeu comprovar la bomba d'injecció enviada i trobar-hi un mal funcionament?
Només hi ha un camí, llarg i minuciós, però en cas contrari: com?
Només instal·lant la bomba d'injecció enviada al "donant": un cotxe existent amb la mateixa bomba de combustible d'alta pressió.
D'aquesta manera, substituint una bomba de combustible d'alta pressió al motor "donant" i es reparen totes les peces enviades per al diagnòstic i la reparació (per als preus d'aquestes reparacions, vegeu el final de l'article, una nota força interessant). ...).
La bomba d'injecció, substituïda pel "donant", va començar a funcionar, però com - amb la "natació" de les revolucions:
És bo que hi hagués "alguna" experiència, ja hi havia certes "pràctiques recomanades" sobre aquest tema (per què i per què pot "bombar" la velocitat), per tant, el tipus d'aquest mal funcionament es va determinar amb prou rapidesa, després d'haver revisat, és clar, , i segons les indicacions d'un escàner de diagnòstic:
el notori error va sortir P0190 , en les característiques actuals quedava clar que; la bomba de combustible d'alta pressió s'ha "ajustat" a una pressió d'aproximadament 8 Mpa.
El que només vol dir una cosa: la bomba s'ha d'ordenar acuradament, perquè no se sap què més podria "ajustar" aquelles mans que es diuen "juguetons" en l'entorn de Diagnòstic.
Bé, "agafem un raspall i gasolina"...
I només després d'una mampara completa de la bomba d'injecció;
El número 2 de la foto mostra exactament el lloc sota l'"hexàgon", que "algú i una vegada" va retorçar.
I el va "ferir" a una pressió de 8 Mpa, a la qual la bomba no podia funcionar de manera estable i "bombava" la velocitat tot el temps.
Però si aquesta fos la culpa!
Per desgràcia, el més important encara no estava clar: per què i per quina raó el motor funcionava amb normalitat, però si estava "apagat", potser no es tornava a engegar.
Esteu d'acord que reparar d'aquesta manera, quan només s'envien "peces de recanvi" al paquet, és difícil i trist.
Amb moltes incògnites.
I cap dels equips més "cars" ajudarà si no hi ha Experiència i aquesta substància al cap, que s'anomena "gris".
Descriu els teus experiments de resolució de problemes?
Long què dir.
I, doncs, anem directament al que "ens hem trobat" després de cercar:
Sí, heu pensat bé, es tracta de l'anomenat driver injector, un dispositiu electrònic que s'encarrega del funcionament dels injectors.
Exteriorment, en examinar-lo, ja sigui "simplement" amb els ulls, i amb l'ajuda d'una lupa, no es va trobar res. Tot és normal i res no va despertar sospita: "camins" de tipus viable, enlloc hi ha rastres de fusió, "inflors", no hi ha olor característica de "alguna cosa" cremat.
Recordem el que està escrit als "manuals". Hi ha instruccions directes sobre com comprovar: per escalfar, girar, per aigua ...
Recordes?
La resta, com heu pensat correctament, és "una qüestió de tecnologia".
Després d'un examen molt acurat i molt acurat de la junta, es va trobar el motiu.
Hi havia "sense alcohol" i alguna cosa més que es va eliminar amb l'ajuda d'un soldador i el nostre respectat diagnòstic Andrei Yuryevich, i per descomptat, un cert bagatge de coneixements.
Al principi de l'article, es va prometre en una nota parlar dels preus d'aquestes reparacions.
Ho expliquem amb les paraules de Dmitry Yuryevich: de Moscou
"Amb les reparacions no residents, nosaltres, per ser sincers," enyorem "una mica, perquè si es prenen els preus de Moscou per a aquestes reparacions, llavors són molt diferents i - en la gran direcció. Només tenim en compte la seva situació econòmica i, malgrat que hi ha més feina (bé, imagineu-vos què vol dir "substituir" la bomba d'injecció del cotxe "donant" i quantes vegades cal fer-ho), i per tant, malgrat el major volum de treball, els preus de "Reparacions fora de la ciutat" - per sota.
Aquí hi ha una declaració tan desinteressada.
Decideix tu mateix com percebre-ho.
probablement un dels primers a reparar el seu Mitsubishi Carisma de 1999. Motor 4G93. Va ser així: vaig arribar a l'estació de Sergei per consell d'amics (havia visitat una dotzena d'estacions més abans), el problema era que el tall es produïa cada mes cada mes, en aquell moment la facturació no augmentava per sobre. 2000-2200. Després de parlar amb Sergei i parlar de la meva desgràcia, es va oferir a mesurar la pressió del combustible al sistema, va connectar un multímetre (un multímetre, no un manòmetre), explicant que la pressió del NVD es comprova d'aquesta manera. A la pantalla del multímetre, els números van pujar (HZ què volen dir), Sergei va dir que era necessari rentar tot el NVD i esmolar algunes plaques allà, vaig deixar el cotxe després de discutir l'hora de la meva aparició a la trucada. L'endemà em van trucar i em van dir FET, sense concretar els detalls, vaig anar a l'estació. La meva oreneta es va quedar prop de la caixa i va tararear amb el seu motor (com em van explicar més tard, s'estava fent el procés d'adaptació de l'accelerador). Vaig rebre una oferta per conduir, sortint d'una carretera secundària, la vaig regalar a una sabatilla esportiva, em va sorprendre molt la dinàmica del cotxe, no va caure tant fins i tot en el moment de la seva compra.
En resum: el tall ha tornat al lloc que li correspon, el cotxe s'ha convertit en un parell més elevat, el consum de 12-14 litres ha baixat significativament. carretera de la ciutat 10, el plaer de conduir ha tornat.
P.S. Per la feina, vaig pagar 3000 + 300 pel filtre (no vaig especificar què van fer allà i no vaig tenir temps per això) ha passat gairebé un any des de la reparació: el vol és normal.
Heu d'iniciar sessió per publicar un comentari.
Gràcies, però la pregunta és aquesta capacitat de gasolina.
sí. comprensiblement. bé, baralla. talleu més la propera vegada, en general enviaré al 412 per reparar els amortidors. però com es poden desxifrar les abreviatures, sinó són massa mandrós per mirar-les?
sobre abreujar GDI, perquèLa bomba d'injecció en mnu està associada (ovalada) exclusivament a un motor dièsel. Per cert, escriviu la marca del motor, ja que, tal com vaig entendre de la bomba d'injecció de combustible tyndeksa, hi ha diferents tipus de motors de gasolina.
I què hi té a veure el 412?
com i què? allà també s'estan reparant els amortidors...
Està clar)) Una situació similar amb la bomba de combustible d'alta pressió, és a dir, vinculant aquesta reducció al motor dièsel. GDI és una cosa semblant a una bomba d'alta pressió com un motor dièsel. Mitsuh té motors normals i GDI (generalment GDI a les cobertes). Encara no escriuré la marca dels motors, sé que el cotxe és Pajero.
sobre abreujar GDI, perquè La bomba d'injecció en mnu està associada (ovalada) exclusivament a un motor dièsel. Per cert, escriviu la marca del motor, ja que, tal com vaig entendre de la bomba d'injecció de combustible tyndeksa, hi ha diferents tipus de motors de gasolina.
com i què? allà també s'estan reparant els amortidors...
Bé, on van els amortidors?
Està clar)) Una situació similar amb la bomba de combustible d'alta pressió, és a dir, vinculant aquesta reducció al motor dièsel. GDI és una cosa semblant a una bomba d'alta pressió com un motor dièsel. Mitsuh té motors normals i GDI (generalment GDI a les cobertes). Encara no escriuré la marca dels motors, sé que el cotxe és Pajero.
abreviatura GDI (Gasoline Direct Injection), que es pot traduir com "motor amb injecció directa de combustible"
així que encara no és una bomba, sinó un motor. però pel fet que
Actualment, els cotxes amb motors del sistema GDI són produïts per les següents empreses: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)
Per exemple, al motor 6G-74 GDI, hi participa una vàlvula de membrana, i al motor 4G-94 GDI, fins a SET petits pistons,
llavors, en conseqüència, la reparació serà diferent. tot i que, pel fet que el meu coneixement d'aquests motors es limita a l'última mitja hora, puc estar equivocat.
Bé, on van els amortidors?
Bé, per què estàs enganxat als amortidors, bé, bé, l'enviaré al 412 per reparar l'impulsor.
La bomba de combustible d'alta pressió, en resum, la bomba de combustible d'alta pressió és una part integral dels motors dièsel moderns. La bomba de combustible d'alta pressió està dissenyada per subministrar combustible als cilindres en quantitats estrictament definides en determinats cicles del motor dièsel.
Les bombes de combustible es diferencien pel tipus d'injecció de combustible:
- injecció directa d'un motor dièsel (el subministrament d'un motor dièsel i la seva injecció als cilindres tenen lloc simultàniament);
- injecció de la bateria (el combustible a pressió s'acumula en un "acumulador" especial i després es subministra als injectors).
ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"
A més, les bombes de combustible d'alta pressió poden diferir entre elles pel tipus, les bombes poden ser dels dissenys següents:
- en linia;
- multisecció;
- distribució.
Si no entreu a la "jungla" de les diferències de disseny entre bombes de diferents tipus, simplement podeu identificar certes diferències entre elles. En bombes en línia i multisecció, cada secció subministra gasoil al seu "propi" cilindre. A les bombes de distribució, un "bloc" és capaç de subministrar dièsel a diversos cilindres.
A més, una altra diferència entre la bomba d'injecció és la seva "potència": per quants cilindres està dissenyada la bomba i la seva pressió. En general, totes aquestes són diferències òbvies entre les bombes. En general, aquestes són les principals diferències entre les bombes. Ara ja no turmentarem els nostres lectors amb teories sobre el funcionament de les bombes d'injecció i les seves característiques primitives, que durant molt de temps es descriuen a Internet en grans quantitats. Passem als detalls immediats.
Aquí s'omet deliberadament el fabricant de motors Mitsubishi. Això es deu al fet que actualment hi ha diversos derivats d'aquest motor. En conseqüència, tenen un mínim de diferències de disseny i la bomba d'injecció és adequada per als dos motors.
Per ser més específics, aquest és el mateix motor que el Hyundai D4BH, la bomba té una compatibilitat total amb el motor de combustió interna 4D56T (les diferències entre els motors de combustió interna 4D56 i 4D56T són insignificants, l'índex "T" indica un turboalimentat). motor).
La bomba en si per als motors anteriors és l'única produïda per Zexel (també conegut com Diezel Kiki) i ara per BOSCH. Sí, els proveïdors finals i l'embalatge poden variar, però al final, les bombes d'injecció per a aquests motors només es poden obtenir a Zexel o BOSCH.
Bàsicament, la sortida accelerada de la bomba d'injecció d'aquests motors és causada pel combustible de baixa qualitat, així com per l'entrada d'elements estranys al sistema, que sovint es produeix quan les connexions no estan soltes i la conducció per terrenys accidentats, guals, etc.
Els principals problemes amb la bomba d'injecció d'aquests motors són els següents:
- Danys (a causa del desgast accelerat) de les parts internes de la bomba: parell d'èmbol, coixinets i altres peces.
- Contaminació del filtre (malla protectora i element) per l'entrada d'elements estranys al sistema.
- Velocitat augmentada o flotant a causa de l'anomenada. "Aireció" del sistema: l'entrada d'aire al sistema a causa de connexions soltes i juntes i segells desgastats.
- Mal arrencada del motor en temps fred, causada per un termòstat encallat o trencat (situat al costat esquerre de la bomba, mecanisme d'avanç d'injecció).
- Altres avaries associades a la resta d'elements: espelmes, calefacció automàtica, subministrament de combustible, paràmetres d'angle d'avanç d'injecció de gasoil.
Fins ara, el debat sobre quina bomba d'injecció per als motors 4D56 / 4M40 / D4BH és millor, electrònica o mecànica, no s'apaga. Què tan grans són les diferències entre la pròpia bomba d'injecció i l'electrònica de connexió de les bombes. És rellevant substituir una bomba de combustible electrònica per una de mecànica? Fem una ullada més de prop.
Així doncs, la principal diferència en aquest moment no és la bomba en si, sinó l'equip (electrònic o mecànic) que activa el sistema de subministrament de combustible, en funció d'un o altre mode de funcionament del motor. En una bomba d'injecció mecànica, l'activació es produeix a causa del control mecànic directe de la bomba d'injecció. Un cable va des del pedal del gas fins a la bomba, que controla el sistema. En una bomba d'injecció electrònica (EFI), el pedal de gas ja és electrònic i el sistema s'activa mitjançant les unitats electròniques i sensors que l'acompanyen.
També hi ha una versió sobre l'existència d'una unitat de cable per controlar una bomba d'injecció electrònica (hi ha un reòstat de control a la mateixa bomba), però la nostra redacció no va poder verificar la fiabilitat d'aquesta informació en particular.
Esquema estructural d'una bomba mecànica:
Els avantatges d'una bomba d'injecció mecànica:
- facilitat de manteniment;
- fiabilitat (a causa de menys components electrònics i sensors, que sovint "enamoren" fallen);
- cost, per regla general, les bombes mecàniques són més barates que els seus "homòlegs" electrònics.
Desavantatges d'una bomba d'injecció mecànica:
- l'absència de sistemes d'indicació i la qualitat de les unitats;
- la necessitat d'ajustar els paràmetres i controlar l'estat de tots els elements relacionats del sistema (bujies, bomba de combustible, dispositiu de cronometratge d'injecció de dièsel);
- augment del consum en comparació amb una bomba electrònica.
- rendiment de tracció lleugerament pitjor a altes rpm en comparació amb una bomba electrònica.
Esquema estructural d'una bomba electrònica:
Els avantatges d'una bomba d'injecció electrònica:
- un funcionament més estable del motor, l'absència de revolucions "flotants" amb elements d'acompanyament útils (espelmes, mecanisme d'avançament d'injecció, etc.), inclosos components electrònics i sensors;
- consum de combustible reduït en comparació amb una bomba mecànica;
- el rendiment de tracció a altes rpm és lleugerament millor que el dels vehicles equipats amb bombes mecàniques;
- la capacitat de llegir errors mitjançant unitats de control electrònic.
Desavantatges de la bomba d'injecció electrònica:
- un gran nombre de sensors i altres aparells electrònics, i això complica les reparacions de vehicles i augmenta el cost del manteniment;
- dificultats per trobar alguns components electrònics;
- dificultats en la selecció de la pròpia bomba i dels seus components, ja que hi ha un gran nombre de variacions diferents amb l'electrònica articulada i són diferents segons la marca i el model del cotxe;
- la fiabilitat de les unitats de bombes electròniques és inferior a la de les mecàniques, perquè.els components electrònics i els sensors sovint poden fallar.
Abans de continuar amb la descripció del procés d'extracció de la bomba del cotxe, cal esmentar que aquest article no és una guia per treballar en un cotxe específic!
La bomba d'injecció Zexel (també conegut com Diezel Kiki o BOSCH) està equipada amb un gran nombre de cotxes amb motors 4D56, 4M40, D4BH. A més, aquesta família de motors s'instal·la en cotxes completament diferents pel que fa a les seves característiques i disposició d'unitats, com Pajero Sport i Hyundai Oldax, de manera que els accessoris seran diferents en la majoria dels casos. Només parlarem del procés d'extracció de la bomba en termes generals, sense aprofundir en les diferències de disseny entre cotxes de diferents marques equipats amb aquests motors i bombes.
Per treure la bomba, haureu de fer el següent:
- traieu tot el cablejat elèctric de la mateixa bomba;
- traieu les canonades de refrigeració de l'intercooler;
- desenrosqueu les línies d'alta pressió, per a això utilitzeu la clau "14";
- després de la qual cosa cal treure els broquets, això es fa amb un cap llarg a "22";
- a continuació, traieu les volanderes (2 peces) dels pous per als broquets;
- després de la qual cosa cal netejar els pous de brutícia, etc. i tancar els seients dels broquets amb un drap net o enganxar-lo amb força;
- després de les accions anteriors, cal eliminar el mecanisme de cronometratge (per obtenir més informació sobre l'eliminació del mecanisme de cronometratge, consulteu el llibre sobre la reparació d'un cotxe específic);
- tan bon punt s'elimina el temps, cal treure el pinyó de la bomba d'injecció de combustible i assegurar-se de posar marques a la bomba d'injecció i al bloc del motor, això es fa perquè més endavant sigui més fàcil instal·lar la bomba i realitzar el seu ajust;
- tan aviat com s'hagin completat tots els passos anteriors, podeu desenroscar els cargols de fixació de la bomba d'injecció.
La bomba està retirada, ara, segons els problemes, es pot enviar al servei al mestre. Bé, o fes-ho tu mateix si l'avaria no és molt greu.
La instal·lació de la bomba d'injecció es realitza en l'ordre invers: instal·lació de cargols, connexió de mànegues de buit i electricitat, etc. Tanmateix, cal tenir en compte que quan instal·leu la bomba, assegureu-vos de posar les marques a la posició correcta! A més, cal recordar que els elements del sistema d'alta pressió s'han d'instal·lar mitjançant una clau dinamométrica. Adjuntem les forces de tensió de cada element durant la instal·lació:
- broquets - 55-60 Nm;
- canonades d'alta pressió - 30 Nm;
- tubs de retorn - 25-30 Nm.
