Reparació de la bomba d4bh de bricolatge

Operador dièsel, concretament camarada Barmaley, a petició meva, va estrangular el subministrament de gasoil a la bomba d'injecció ... Això no va afectar el cabal, però l'insecte va deixar de conduir amb la paraula "completament" ...

Les avaries es van eliminar, el consum de combustible va tornar a la normalitat, però el pacient encara no va anar...

L'altre dia vaig tornar a visitar Barmaley amb l'objectiu de: estrangular la bomba.

Com va conduir... no, no! precipitat! De nou va començar a estrènyer al seient, de nou la dinàmica i la resposta de l'accelerador van tornar...

Però la felicitat no va ser llarga ... Després d'haver muntat el dia de manera brillant i ràpida, la panerola es va escalfar ... No, no es va sobreescalfar, però la fletxa de temperatura va anar al mig i el "dzhekichan" es va incendiar. .

Miro al radiador, no veig l'anticongelant... M'estic ratllant els naps... Bé, llavors trobaré l'anticongelant a l'oli: trec la varilla d'aigua i hi ha menys oli que el mínim, només a la punta de la vareta...

... això és per diners, va pensar Stirlitz...

Vaig afegir un litre d'oli, el nivell va arribar al mínim... un litre d'anticongelant... tranquil·lament, i mirant amb atenció el que passava, vaig viatjar un altre dia: l'oli es va mantenir al mateix nivell, un altre litre va ser afegit amb anticongelant...

Pugons... al vespre del segon dia vaig començar a canviar l'oli, perquè ja era hora... Vaig comprar un recipient de 6 litres de semisintètics, Kixx 5W30, que estava abocant abans, vaig haver d'agafar el filtre. amb Parts Mall PBA-010, perquè només ell estava disponible a la botiga...

Com de costum, escorre l'oli a una conca, treu la caixa del filtre d'aire, aleshores va sonar el primer timbre d'alarma: tota la canonada entre el filtre i la turbina ja supura d'oli... a la part inferior es va liquar, i va esclatar per la costura... 15 mil·límetres d'esquerda... tota la turbina a la merda...

Agafo el filtre d'oli amb les mans, i encara està més merda que la turbina... Bé, què pots esperar, està parat sota la turbina... Fico la mà a la turbina, començo a moure l'impulsor. , i aquí va sonar alarmantment, de manera que les meves orelles ja estaven bloquejades... i el joc radial és tal que l'impulsor colpeja...

Una caixa registradora va tintinejar al meu cap, batent un xec de trenta...

Vaig recollir-ho tot amb un estat d'ànim deprimit ... Com a resultat, vaig trencar el cargol frontal de la caixa del filtre d'aire (no hi ha aquest cargol als catàlegs (28171E)), després de la qual cosa vaig fer girar el cap a la pinça que subjecta el tub de ruptura de la turbina...

Fòrum del club per a propietaris de minibusos HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Missatge: №1 Alexandr_93 »30 de novembre de 2014, 08:47

Missatge: №2 arribada52 »30 de novembre de 2014, 09:31

Missatge: №3 Alexandr_93 »30 de novembre de 2014, 09:55

Missatge: №4 arribada52 »30 de novembre de 2014, 10:17

Missatge: №5 Alexandr_93 »30 de novembre de 2014, 11:01

Missatge: №6 serg66 »30 de novembre de 2014, 11:09

En aquesta imatge, està numerat 240, un cable s'adapta sota una femella i es tanca amb una goma elàstica.

Missatge: №7 Alexandr_93 »30 de novembre de 2014, 14:02

Missatge: №8 arribada52 »30 de novembre de 2014, 19:42

Potser equivocat, perquè el CONTROL DE VOSSAMENT DE LA VÀLVULA, en lloc d'un sensor de tall, està cargolat al "parell d'èmbol" segons el diagrama,
sembla aquest.
Vaig pensar que hi ha una vàlvula al D4BN, no sembla que es veu a les imatges.

He pujat molt de temps i em puc equivocar.

Missatge: №9 455651 »30 de novembre de 2014, 22:35

P.S. "La gran majoria dels productes dièsel del fabricant coreà Doowon (propietat parcialment de Robert Bosch GmbH) són reproduccions amb llicència dels productes Zexel corresponents".
P.P.S. números de catàleg de peces de recanvi principals per a bombes 33105-42800 33105-42710 33105-42730
parell d'èmbols 146403-9620 (9461626030)
primavera 146232-0320 (9461610127)
corró 146210-5720 (9461616128)
anell de rodets 148210-0120 (9461615944)
rentadora de lleves 146220-2120 (9461614976)
rem. joc de juntes 146600-4620 (9461617567)

Missatge: №10 455651 "2 de desembre de 2014, 14:46

Missatge: №11 Alexandr_93 "07 de desembre de 2014, 17:46

Missatge: №12 GEL "12 de gener de 2015, 16:25

Missatge: №13 455651 »04 de setembre de 2015, 14:57

Missatge: №14 igor309 »09 de febrer de 2016, 19:08

Missatge: №15 455651 »09 de febrer de 2016, 23:06

Missatge: №16 arribada52 »09 de febrer de 2016, 23:20

Missatge: №17 igor309 »10 de febrer de 2016, 11:42

Missatge: №18 455651 »10 de febrer de 2016, 15:51

Missatge: №19 igor309 »10 de febrer de 2016, 21:32

Doncs bé, això era el que era. La marca del genoll va lliscar 4 dents.
Així que no va funcionar tan ràpid com un cable de caputxa.
Aquí penjo un vídeo del llançament al fred.
Alguna cosa no funciona amb el moment de la injecció.El cotxe tremola a baix i alt. Fum gris. El ralentí és baix. Gairebé parades.

Entenc que l'encesa és tard. Per tant, heu de moure la bomba en sentit contrari a les agulles del rellotge?

Vaig trobar material interessant a Internet, d'acord amb les indicacions, el vaig ajustar jo mateix després d'acomodar els mestres tan cacarexats i vaig sentir el resultat immediatament.
Potser algú també li serà útil.

Tan :
Vista de l'ala esquerra:

Vista lateral del parabrisa:

Heu de començar a fer alguna cosa amb la bomba d'injecció rentant-la. Aquí teniu els enllaços per rentar la bomba d'injecció.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. CV? t = 14403
... entrada432483).
Si el dipòsit i, en general, tot el sistema de combustible està prou net, es pot ometre el rentat, però periòdicament afegiu un netejador de broquets directament al dipòsit. Diuen que no és pitjor si el fas servir periòdicament. Si el dipòsit i les canonades estan plenes de brutícia, obstruirem els broquets nafig. I cap filtre ajudarà.

Abans d'enfadar-se pel mal rendiment de la bomba d'injecció, cal parar atenció a la vàlvula EGR. La vàlvula deriva part dels gasos d'escapament cap a l'aspiració. Sobre si hauria d'haver escrit prou o no. Però heu d'intentar apagar-lo: de vegades el motor es restaura completament i no cal que toqueu la bomba de combustible d'alta pressió. Bé, llavors cadascú decideix per si mateix muntar amb ell o sense. El vaig silenciar i després el vaig suprimir del tot.

A més, amb un motor gastat, intentem desconnectar el tub de ventilació del cárter de la succió. Tanqueu el forat d'aspiració amb un tap. De vegades, després d'això, el motor no es reconeix.

A més, es recomana fer el següent: Desenroscar el cargol 14. No perdre 2 anelles de coure. Encara que és millor substituir-los per de nous. El cargol està al drenatge de combustible. Té un petit forat al costat. Per evitar que hi entrin deixalles, s'instal·la una malla al cargol. En querosè de la malla amb un raspall, renteu els residus.

Cargol d'ajust del ralentí 1. Pots girar-lo amb valentia i sense recordar quantes revolucions. El risc de desalinear alguna cosa és mínim, però és possible que a causa dels altres ajustos enderrocats, no es pugui establir la velocitat requerida. (En aquest cas, estem portant la bomba d'injecció a l'estand per regular). Ens ajustem amb un motor calent. Revolucions - 750-800 rpm (la primera divisió del tacòmetre és 0, la segona és 500, la tercera és 750, la quarta és 1000). L'aire condicionat i altres merdes s'han d'apagar tant com sigui possible. En aquest cas, el regulador de buit 9 no s'ha d'estrenyir.
En algunes bombes d'injecció, el cargol 1 no es va instal·lar on es troba a la imatge, sinó darrere de la bomba d'injecció. Però prem la mateixa palanca i els ajustos són els mateixos.

Regulador de velocitat de ralent augmentada 13 (regulador XX ràpid). Amb l'aire condicionat encès, el convertidor de parell de la transmissió automàtica, etc., amb els cargols 2 i 3, estableix la velocitat de XX a 1100 rpm. Si la caixa de canvis és mecànica, n'hi ha prou amb 900 rpm. Ho fem amb un motor calent. L'ajust és molt senzill i no calia recordar com era. Segons les normes, amb l'embragatge 2 apropem la tracció gairebé a la palanca amb el motor parat (el joc és d'uns 1 mm), i amb el cargol 3 ajustem la velocitat. El diafragma del regulador 13 de vegades es trenca. En aquest cas, podeu conduir perfectament durant un temps, si augmenteu la velocitat del segle XX amb l'hèlix ja coneguda 1. Vaig conduir sense aquest regulador, i a la nova bomba d'injecció mai no ho va ser.

Cargol 9 - cargol per ajustar la velocitat màxima. Gairebé no cal regular. Cal comprovar, quan el pedal està totalment premut, si la palanca 10 es recolza contra el cargol 9. El cargol és responsable i no val la pena girar-lo. De fet, si el girem, simplement no pressionarem el gas fins al final com abans. Si la palanca 10 no arriba al cargol 9, ajusteu el cable. Això ja és senzill i no ho descriuré. Si, d'acord amb les regles, quan el pedal de gas està completament premut, les revolucions a XX haurien d'augmentar a 4200. Podeu ajustar-ho d'aquesta manera.

Cargol 8: cargol per al màxim subministrament de combustible. El cargol és EXTREMADAMENT responsable. En girar-lo, podeu arruïnar completament tot el treball de la bomba d'injecció. A més, s'ha de girar una fracció de volta. A més, és difícil d'arribar-hi. Desenroscant el cargol, movem l'anell de drenatge de l'èmbol cap a la dreta, reduint així el subministrament de combustible.Per exemple, quan la turbina no desenvolupa pressió, però continuem conduint, el cargol es pot desenroscar una mica. El fum negre desapareixerà amb una càrrega pesada, el consum de combustible disminuirà i encara serà igualment dolent tirar el motor. Amb una pressió forta sobre el pedal de gas del XX, hauria d'aparèixer un lleuger núvol de fum negre del tub d'escapament i, a continuació, l'escapament està absolutament net. Això és òptim.

Si hi hagués un anticongelant brut, el regulador 12 es podria obstruir amb brutícia, en aquest cas, quan el motor s'escalfa, la velocitat augmentada es mantindrà durant molt de temps. Hi traiem els tubs (fluirà anticongelant!) I el bufem amb aire.

AJUSTE DE L'ANGLE D'INJECCIÓ
L'angle inicial del moment d'injecció de combustible s'ajusta afluixant els cargols de muntatge de la bomba d'injecció i girant-lo. Per a aquesta bomba d'injecció, el moment d'injecció està regulat per l'indicador segons les instruccions. L'ajust és estàndard i es descriu àmpliament a les instruccions. Com que el motor no és nou, fem l'angle d'injecció una mica abans.
I per tornar la bomba al seu lloc després de desplaçar-se, primer poseu un petit cisell a la bomba d'injecció i al suport de muntatge, degoteu pintura blanca i netegeu-la. Això sempre us permetrà restaurar-ho tot tal com estava.

Hi ha un cargol més complicat 11. Es troba al dispositiu que ajusta l'angle d'avanç de la injecció en un motor fred. L'angle d'injecció també depèn de la posició del cargol 11. Desenroscant el cargol obtenim un avanç més precoç. El funcionament del dispositiu es realitza mitjançant un cilindre 12, des del qual, quan s'escalfa amb anticongelant, s'estén la tija. A -20ºC i per sota, l'angle d'injecció serà el més aviat possible. Quan s'escalfa de -20C a + 50C, l'angle d'injecció es fa cada cop més tard. L'angle final màxim s'obté a + 50C i no canvia més. Al mateix temps, aquest dispositiu augmenta la velocitat del motor a baixes temperatures. El cargol 11 també pot ajustar l'angle inicial del moment d'injecció de combustible. Però ajustant l'angle d'injecció, el tirarem a terra en un motor fred. Per tant, podeu utilitzar-lo només per intentar canviar l'angle d'injecció. Això és convenient, ja que podeu fer-ho tot sense tan sols apagar el motor. Després ho restaurem tot i canviem l'angle d'injecció per la posició de la bomba d'injecció.

En general, aquest problema no era només el meu. I ningú podria decidir realment.

Tan. Han passat gairebé 3,5 anys des que vaig comprar Galloper. La velocitat màxima era de 110 km/h. Aquest és el límit. Facturació - 3100-3200. Fins i tot a una velocitat de ralentí per sobre de 3500 no era possible aconseguir-ho. PERÒ! A baixes revolucions, tot anava bé. I com que no volia anar ràpid, no vaig buscar cap motiu.

I ara he rentat la bomba d'injecció. Aviat es va produir una fuita d'aire terrible a través del filtre de combustible (no connectat amb el rentat). El filtre es va substituir en un conjunt d'un Ford Mondeo 1.8TD. I també persegueix. Vaig comprar-hi un kit de reparació. Ho he fet de tot. No hi ha succió enlloc. LES VELOCITATS MÀXIMES al ralentí van baixar després a 2500. Accelereu ràpidament i després us atureu.

Després d'haver pujat a Internet, vaig trobar una discussió en algun fòrum. No vaig fer les meves fotos, però n'he robat 2. Crec que no s'ofensen, ja que allà està escrit que volen disposar per als galopadors.

Tan. El motiu va resultar ser petit, molt petit. Hi ha un cargol a l'entrada de la bomba d'injecció. Rentem tot el que hi ha al voltant de la brutícia. Ho desenrosquem:

Al mateix temps, no perdem 3 anells de coure. Al llarg del camí, desenroscarem la pinça que subjecta el tub de subministrament de combustible a la bomba d'injecció. Per treure aquest tub a un costat. Portarem els anells de coure a casa, els escalfarem a gas fins que estiguin vermells i de seguida els tirarem a l'aigua freda. Es tornaran suaus. O comprar-ne de nous. Amb els nous, també és desitjable realitzar un procediment similar.
Traiem la molla del forat.
A la profunditat del forat (cm 5 de la superfície) hi ha una petita malla. Podeu treure'l amb un pal amb cotó embolicat al voltant. O, el que és millor, agafem un cable trenat, deixem les venes al descobert 7 mm, les desdoblem. Ho introduïm dins i l'extreim juntament amb la malla:

Rentem la malla, la bufem. La figa està esborrada. Per tant, després el portem al gas. Cuitem una mica. I tornem a esbandir, bufar. Tot està clar.

Posant-ho tot al seu lloc.Tot el procediment es va fer sota la meva finestra al pati + a l'apartament. Va trigar uns 20 minuts. Vaig anar. No pots reconèixer el cotxe. La bèstia! A més, el toc a 3000 rpm va desaparèixer.

Per què depèn tant d'aquesta malla? Es troba a l'entrada de la bomba d'injecció. Quan s'obstrueix, la bomba d'injecció comença a aspirar aire a través dels seus segells. A baixes revolucions, no xucla. Al buit elevat, el buit és més alt i la succió ha desaparegut.

La bomba de combustible d'alta pressió té un controlador de velocitat centrífug. Es troba sota la coberta superior. Quan es posa en marxa amb l'arrencada, manté el subministrament de combustible al màxim. Quan es treballa al XX, manté la velocitat. Si el motor està fred i les rpm són baixes, el subministrament de combustible augmenta automàticament. Si encenem l'aire condicionat, la velocitat també baixa. El regulador torna a augmentar el subministrament de combustible.
Bé, sembla això. Vam encendre l'aire condicionat: la velocitat va baixar lleugerament (gairebé no es notava al tacòmetre) i el motor va continuar funcionant com si no hagués passat res.
I el regulador de buit, quan l'aire condicionat està encès, augmenta a més la velocitat. L'aire condicionat a XX comença a refredar-se una mica més. bé, això és tot.
En general, no veig cap necessitat d'un regulador de buit. Complicació poc justificada del disseny. Vaig eliminar completament aquest sistema, inclosa la vàlvula pneumoelèctrica. PERÒ AQUESTA ÉS LA MEVA OPINIÓ PERSONAL. AQUEST TEMA VA SER UNA DISCUSSIÓ. Es creu que sense un regulador de buit, la velocitat baixa fortament. No sé qui té raó. Comproba-ho tu mateix. I per mi mateix, vaig decidir.
I va treure la vàlvula de l'USR. Ara no tinc cap vàlvula. Des de la bomba de buit, el tub va al servofreno. Sense corbes.

I on cobreix la vàlvula? Us aconsello que netegeu els fars i pateu les rodes; D

"Bomba d'injecció mecànica D4BH, algun tipus d'escotilla. " -El nicrom no està clar. Model de cotxe, any, cilindrada, bomba de combustible núm. - a l'estudi! (també és possible un retrat de la "escotilla" de cara completa); D

I on cobreix la vàlvula? Us aconsello que netegeu els fars i pateu les rodes; D

"Bomba d'injecció mecànica D4BH, algun tipus d'escotilla. " -El nicrom no està clar. Model de cotxe, any, cilindrada, bomba de combustible núm. - a l'estudi! (també és possible un retrat de la "escotilla" de cara completa); D

En el primer cas, per cert, no són petits.

A la nostra ciutat hi ha uns tres-cents motors dièsel, tots tenen mala fama, i cada cent diu que tot es refa després dels altres. És a dir, alguns n'hi ha d'altres. No m'importen els diners, probablement m'he gastat cent mil més en el sou. No veig cap sortida, així que estic intentant entendre d'alguna manera què va passar, puc aconsellar als mestres què.

Jo també m'assec en un fòrum temàtic de la meva professió i envio aquests proveïdors de vlppros (que jo mateix sóc ara) als mestres, tk. Cadascú ha de fer la seva feina. Però això només és en aquells casos en què una persona va decidir estalviar diners i enganyar els guanys del meu germà. En el meu cas, no hi ha sortida. El cotxe està parat, la meva feina està parada, tots els plans s'han ensorrat, no hi ha manera de veure-ho.

Això es veu molt clarament a l'estand. Feu girar la bomba de combustible d'alta pressió a una velocitat superior al ralentí. Premeu la palanca del gas. Deixant-lo anar. Si queda un "goteig" de combustible a través dels injectors de prova, això és tot.

El motor D4BH va ser creat per la companyia Kia-Hyundai per analogia amb el motor 4D56T fabricat per Mitsubishi. Originalment és un motor dièsel turboalimentat per a la col·locació longitudinal sota el capó. En alguns camions, s'hi accedeix des de l'interior de la cabina, cosa que facilita el manteniment, però dificulta el seu desmuntatge durant una revisió important.

El bloc de cilindres i el col·lector d'escapament del motor D4BH estan fets de ferro colat. El col·lector d'admissió i la culata del cilindre són d'alumini. El motor en línia de 4 cilindres ofereix un volum de cambra de combustió de 2,5 L amb un diàmetre de 91,1 mm i una carrera de 95 mm.

D4BH significa:

• D4B - sèrie;
• H - turbina més intercooler.

Hi ha modificacions atmosfèriques de la mateixa sèrie D4BA i D4BB, turboalimentats, però sense l'intercooler D4BF. Depenent de la turbina, el forçament us permet obtenir diferents valors \ u200b \ u200bdels paràmetres d'un motor dièsel de combustió interna:

• 716938-5001S - calia augmentar la potència a 140 litres. sec., es va utilitzar en monovolums de la planta Hyundai H-1;
• 49135-04300 - 99 CVamb., instal·lat pel fabricant en monovolums H-1;
• Electrònic 715843-5001S - 136 CV amb., operat amb el sistema TCI a les minivans coreanes Starex;
• 716938-5001S - 140 CV pp., el fabricant recomana aquesta configuració per als microbusos Starex;
• 49135-04300 - 99 CV seg., per a Starex 2,5 TD;
• Electrònic 715843-5001S - 136 CV amb., modernització pel sistema TCI per al microbús H-1.

En diferents configuracions, a més de la turbina, els accessoris poden diferir: una bomba d'oli, un col·lector d'admissió. Fins l'any 2001 es va utilitzar una bomba d'injecció mecànica, aleshores amb control electrònic.

Les característiques tècniques més importants del D4BH es resumeixen a la taula:

cicle combinat 15 l / 100 km

cargol de l'embragatge - 15 - 22 Nm

coberta del coixinet - 75 - 85 Nm (principal) i 45 - 48 Nm (biela)

culata - 115 - 125 Nm

Les característiques del motor es regulen mitjançant l'ús de diferents turbines, dissenys de bombes d'injecció i col·lectors d'admissió.

Inicialment, el motor D4BH té les següents característiques de disseny:

• bloc de cilindres de ferro colat amb revestiments;
• culata d'aliatge d'alumini lleuger;
• un parell d'eixos d'equilibri accionats per corretja per reduir les càrregues de vibració;
• un cigonyal de cinc coixinets d'acer forjat, els filets s'endureixen mitjançant la tecnologia de moletejat;
• pistó d'alumini fos complet amb un anell de compressió especial recobert;
• els angles d'obertura de la vàlvula corresponen a 20 i 55 graus abans del PMS (entrada, sortida, respectivament), angles de tancament: 49 i 22 graus;
• cambres de combustió de vòrtex, arbres de lleves fosos;
• La bomba d'injecció i la corretja de distribució són accionades per una corretja dentada comuna;
• L'ajust dels jocs tèrmics de les vàlvules fins l'any 1991 es va dur a terme amb volanderes, després amb polsadors de diferents longituds, la descripció del funcionament s'inclou al manual d'usuari;
• el filtre d'oli es col·loca en un suport individual;

És molt possible realitzar una revisió important amb les vostres pròpies mans, però hi ha alguns matisos del conjunt complet. Per exemple, les bombes d'oli D4BH i D4BF són semblants exteriorment, però difereixen en la ubicació del suport del generador. Si es confonen, la corretja de transmissió de l'alternador es trencarà immediatament després de la reparació, ja que el cigonyal i les politges de l'alternador no estaran alineats.

Convencionalment, es poden atribuir diverses variants de la mateixa sèrie a les varietats del motor D4BH:

• D4BF - sense intercooler
• D4BA - modificació atmosfèrica;
• El D4BB és la mateixa versió d'aspiració natural, però el volum s'ha augmentat a 2,6 litres.

Cadascuna d'aquestes modificacions utilitza el seu propi fitxer adjunt, que no és adequat per a la versió bàsica.

Una característica desagradable dels motors dièsel D4BH per als propietaris és la transmissió per corretja dels eixos d'equilibri amb una vida útil baixa. El segon problema és la bomba de buit, o més aviat el tall de les estries de l'eix del generador per aquesta part, el coixinet posterior trencat.

Per la resta, el motor dièsel no causa problemes als propietaris, es considera molt fiable i enginyós. De mitjana, es fan grans revisions després de 350.000 quilòmetres. Per als cotxes de classe D i E, el consum de combustible i lubricació és força econòmic.

El fabricant ha implementat el motor D4BH com a unitat de potència en els següents vehicles Hyundai:

• Terracan - furgoneta amb tracció davantera / a totes les rodes;
• Galloper - SUV;
• Porter: un camió comercial amb accés al motor des de l'habitacle;
• Porter II: un camió amb un disseny de cabina millorat;
• H-1 / Starex - Monovolums LVC;
• H-1 / Grand Starex és una furgoneta per al mercat nacional coreà.

El departament de disseny del fabricant també recomana utilitzar aquests motors als camions Kia Bongo / K2500.

El manual oficial del motor dièsel D4BH regula els períodes de manteniment següents:

• canvi d'oli cada 7500 quilometratge amb filtre d'oli;
• la corretja de temps té un recurs de 80.000 km, i la comprovació es fa el doble de vegades;
• el cinturó de fixació és capaç de sortir de 60.000 quilometratges;
• el filtre de combustible s'ha de renovar després de 40.000 km;
• el filtre d'aire es substitueix cada 40.000 quilòmetres;
• les propietats anticongelants disminueixen bruscament després de 20.000 km.

Un dispositiu ICE força compacte provoca inevitablement l'esgotament del col·lector d'escapament, per tant, després de 30.000 km, s'ha d'inspeccionar i canviar aproximadament la meitat de sovint.