Reparació de bomba d'injecció bosch vp30 de bricolatge

Al principi hi va haver estronades, fracassos a curt termini. Però tracció i bobinatge sense problemes.Forscan va superar l'error P1564, l'error es va esborrar i no va aparèixer durant un temps, de la mateixa manera que els errors van aparèixer i van desaparèixer.

P1564 Mòdul de control de la bomba d'injecció que sol·licita una reducció de combustible

Quan es va aturar, la bomba bosch VP 30 va ser provada pel prog de Denis. Va mostrar aquests errors:

52 Mal funcionament esporàdic del sensor de l'angle de direcció (32)
52 Vàlvula electromagnètica activada permanentment, dany irreversible (32)
59 Error BIP (punt d'inici d'injecció) (32)

en el segon error, la vàlvula esclatava constantment, possiblement es tancava en algun lloc.

Digues-me on he de cavar per errors? Gràcies per endavant!

Per tant, hi ha la possibilitat de tornar a cablejar el transistor irlr2905 i el problema es resoldrà durant un temps? Com vaig entendre per la informació dels fòrums, el transistor no es crema així, la mecànica en té la culpa del 90%.

Sí, es suposa que la bomba ha agafat aire. El refredament es va trencar i el transistor es va cremar.

Moltes gràcies a tots! demà faré una autòpsia, definitivament em donaré de baixa del problema. Mentrestant, estic estudiant la informació sobre com lligar la bomba de combustible d'alta pressió.

Diria de manera diferent, basant les meves conclusions en múltiples reparacions de PSG5.
En el 50% dels casos, el contacte amb el cristall conductor es trenca (aparentment un gran corrent en una petita secció transversal fa la seva feina), això és en blocs més antics en blocs més nous dos conductors van en paral·lel. El segon sobreescalfament del cristall (a la bomba d'aire per engegar, la unitat estira el senyal d'activació de la vàlvula intentant augmentar la dosi escalfant el cristall), com a resultat de la qual cosa s'allunya del seu lloc i es converteix, per dir-ho, mòbil. Tant el primer com el segon es tracten amb èxit.

Les reparacions de YouTube d'aquest dispositiu solen ser publicitat, els matisos es mantenen en silenci i sense ells RES funcionarà.

Gràcies a tots! Vaig comprar una bomba usada, perquè Vaig pensar que si feu les reparacions pel vostre compte, potser no serà suficient durant molt de temps. Un suport i la substitució de la vàlvula + el cervell és la meitat del cost del cotxe!

Podeu connectar una bomba a un Ford Focus 1 1.8 tddi mitjançant el programa Forscan. Ho vaig fer jo mateix. Si necessites ajudar algú, escriu o truca al +375.44.580.44.57 (hi ha Viber). O personalment a Minsk.

Vaig comprar la bomba d'injecció per al desmuntatge amb el número 0 470 004 007, tot i que en tenia 0 470 004 002. Són intercanviables. Segons tinc entès, va ser restaurat a la República Txeca. (Reman en R txec). La vàlvula de control sembla nova i brillant.

I a l'antiga bomba d'injecció hi havia aquests errors: inactiu desigual després de l'escalfament. Però si enceneu el feix de creuament i l'estufa a la 1a posició i podgazat suaument i sense problemes, les revolucions s'anivellaven. Però si tornes a prémer el pedal del gas i el deixes anar bruscament, de nou les salsitxes del motor, amb aquest error ja ha arribat als 60 mil km, ja hi era quan vaig comprar el cotxe, i vaig pecar a la USR. Amb la nova bomba d'injecció, el problema es va eliminar.

Fins ara, només un consum de combustible lleugerament augmentat és confús (però crec que els cervells encara no s'han ajustat). I des de baix, l'empenta se sentia millor.

escriu NÚMEROS
tipus. Alimentació anterior a 90 gr Era 1,32 mapaches. es va convertir en –5,5 mapaches

angle d'avanç d'injecció. el xx - abans - només tal i tal. i ara mateix - 2,54 + de mitjana - 5,5. però ho era, l'infern, i res més. i kada fagot estrangulat a terra. es va convertir. un centenar

A CADA MODALITAT fem un seguiment del cicle de treball

el programa s'afegeix a l'ecu de la bomba d'injecció zhoko UNA VOLTA I PER SEMPRE - és possible la reprogramació a l'estand EPS 815, però el corrent dels paràmetres de la nova bomba d'injecció, fins a 1-2 vegades
adaptació. ajust de tipus - NO PROPORCIONAT

escriu NÚMEROS
tipus. Alimentació anterior a 90 gr Era 1,32 mapaches. es va convertir en –5,5 mapaches

angle d'avanç d'injecció. el xx - abans - només tal i tal. i ara mateix - 2,54 + de mitjana - 5,5. però va ser, l'infern, i res més. i kada fagot estrangulat a terra. es va convertir. un centenar

A CADA MODALITAT fem un seguiment del cicle de treball

el programa s'afegeix a l'ecu de la bomba d'injecció zhoko UNA VOLTA I PER SEMPRE - és possible la reprogramació a l'estand EPS 815, però el corrent dels paràmetres de la nova bomba d'injecció, fins a 1-2 vegades
adaptació.ajust de tipus - NO PROPORCIONAT

El consum de l'ordinador de bord és d'aproximadament un litre més, tant a l'autopista com a la ciutat. Sembla que l'ECU de la bomba d'injecció d'aquesta bomba està plena amb una configuració menys econòmica. I la bomba en general amb un número diferent (intercanviable). Tot i que la sensació de fum va disminuir, l'empenta inferior va augmentar. No vaig posar una bomba en un suport usat, no diré números concrets.

Mentre toca uns 200 km. On obté l'ordinador de bord la informació sobre el consum de combustible? directament des de l'ordinador de la bomba d'injecció? No tinc cap sensor de cabal massiu, només hi ha un sensor de temperatura d'admissió.

aquí estic per a tu sobre l'Ivan, i tu sobre el Peter, però quina merda sobre l'ordinador de bord

Vostè, almenys -disparat, llegiu els diagnòstics adequats. per exemple, VCM-IDS, o un programa de deniss, en cas contrari-sho-writes-tidy. doncs, matemàtiques. i amb valors FÍSICS reals, - té una relació MOLT SECUNDÀRIA

aquí estic per a tu sobre l'Ivan, i tu sobre el Peter, però quina merda sobre l'ordinador de bord

Vostè, almenys -disparat, llegiu els diagnòstics adequats. per exemple, VCM-IDS, o un programa de deniss, en cas contrari-sho-writes-tidy. doncs, matemàtiques. i amb valors FÍSICS reals, - té una relació MOLT SECUNDÀRIA

Amb un programa de Denis (gratuït) vaig provar la bomba, 2 errors en el sensor de l'angle de gir (però ell diu que això és la norma). On puc obtenir-vos xifres específiques per a la bomba de combustible d'alta pressió? No tinc estand, no tinc programa de pagament ni l'adaptador de Denis.

Vaig fer el meu cotxe per a mi. Crec que és econòmicament viable simplement canviar la bomba de combustible per un altre bu.

Després de la substitució, em va sorprendre que la lectura del cabal al BC augmentava notablement. Resulta que és el cervell de la bomba d'injecció qui dóna informació sobre el consum de combustible concretament en el FF 1.8 Tddi.

sense eps 815, NO tens cap opció. I TAMBÉ MANEJA. i fins i tot corregir l'herprom (en el sentit d'afegir effefoks i zeros, fins i tot allà de nuna, - mona — el client actual et vindrà cada hora — després no va, però ara està menjant, o... ara , tot està bé, PERÒ . dóna els diners, - els melics pressionats)

delta-fi-prog de DENISS: en cas de canals inflats subestimats, ajudarà, 5050—— prog de prova

NO NECESSITO. si us plau. pensaments. a través dels arbres.

si us plau, més concretament—> això és pamagait. en tals i tals casos, i això -> en tals i tals casos, però aquest gadget -> vashche un nen de tots els problemes per a VP 3044

conjunt 5,5-7,5. a 4,3-4,0-2,8 i així successivament. i etc. desaccelerarà lentament en canviar de marxa.

vashshche-això, genial. reparar la mecànica gastada - programació - triga 15 minuts per a una prova de conducció. després de "arreglar"

no us molesteu. no sou el primer a trepitjar els enty grabarks. realment> 50% - reparadorschikoff-programmeroff

Diria de manera diferent, basant les meves conclusions en múltiples reparacions de PSG5.
En el 50% dels casos, el contacte amb el cristall conductor es trenca (aparentment un gran corrent en una petita secció transversal fa la seva feina), això és en blocs més antics en blocs més nous dos conductors van en paral·lel. El segon sobreescalfament del cristall (a la bomba d'aire per engegar, la unitat estira el senyal d'activació de la vàlvula intentant augmentar la dosi escalfant el cristall), com a resultat de la qual cosa s'allunya del seu lloc i es converteix, per dir-ho, mòbil. Tant el primer com el segon es tracten amb èxit.

Les reparacions de YouTube d'aquest dispositiu solen ser publicitat, els matisos es mantenen en silenci i sense ells RES funcionarà.

Totalment d'acord amb tu! Una altra opció per a la "sortida" del transistor: tancament entre girs i encaixament de l'agulla (amb l'ajut de petites fitxes que hi ha a l'interior de la bomba). Tot això augmenta els corrents del circuit del transistor i el punt vulnerable es crema. A les bombes fins al 2001, la font del transistor s'esgota, a les bombes després del 2001: el propi cristall (van pensar en inserir dos cables a la font!)

De moment, tinc un altre problema: després de substituir tots els filtres (excepte el d'oli, abans l'he canviat per oli), - no engegueu calent. És a dir, si heu apagat el motor i l'enceneu immediatament, engegueu i treballeu. Si el cotxe ha estat aturat durant 10-15 minuts, el motor s'enganxa i s'atura immediatament, el segon intent: l'arrencada gira i ni tan sols s'aferra. Després d'esperar una hora i mitja, - per començar com si res hagués passat. Això no passa sempre, però sí sovint.Necessites ajuda on excavar? No sé si això té alguna cosa a veure amb els filtres o és una coincidència de circumstàncies? I una cosa més, fa aproximadament un mes vaig descobrir un motor dièsel "excavant" sota la meva bomba d'injecció bosch VP30. (Més precisament, sota el cap de ferro colat del parell d'èmbol) Es va comprar un kit de reparació de gomes elàstiques. i substituït. Ara la bomba no degota, però el problema amb l'arrencada en calent no ha desaparegut!
A més, en desmuntar la bomba, es van trobar petites encenalls, que aparentment va ser el motiu de l'enganxament de l'agulla de la vàlvula.
Després d'haver trepitjat Internet, no he trobat la resposta al meu problema, ja sigui un parell d'èmbol (Ford porta 240 tones des de l'any 2000), o la vàlvula EGR, que ja he netejat, o és una mena de sensor. ? Necessites ajuda, gràcies per avançat a tots per participar!

16700 VX100
16700 VX101
els números de les nostres bombes de combustible, són intercanviables, tot i que 101 porta des del 06 i només ho posaria amb broquets del restyling Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, tenen més broquets

REPARACIÓ D'ENTREDES, COMPRA DE REPARATS -

Bomba d'injecció VP44 - zd30
Va començar la segona part per tradició, qui vol veure la primera

aquí està el tema de la reparació

els cervells de la bomba d'injecció no són intercanviables, fins i tot si provenen d'una bomba d'injecció similar, el cotxe arrencarà, conduirà, però no desenvoluparà tota la potència.
els cervells s'han d'enregistrar a l'estand, els cervells es poden registrar tres vegades, hi ha tres vies per omplir la informació, és irrecuperable i indeleble
així que després de tres vegades cal comprar nous cervells per a la bomba d'injecció

A la vàlvula d'avanç (segons l'esquema 424), no hi ha un cas rar d'enfonsament de l'aïllament seguit d'un curtcircuit (Internet està ple d'informació). Al mateix temps, el cotxe funciona però no tira i apareix l'error 77. Almenys aquest és el cas de mi. Per treure aquesta vàlvula, cal desenroscar 2 cargols i treure el suport (per a cx 400) i, en conseqüència, 2 perns a la pròpia vàlvula. Sense treure-ho probablement és possible, però hauràs de retocar. La vàlvula 805 té cables curts i és molt difícil de lliscar al seu lloc.

Per cert, pel que fa a WD40, personalment l'he utilitzat en equips elèctrics durant molt de temps per processar contactes i fins i tot equips d'alta tensió (en el treball a 6 kV). Tapes distribuïdors d'encesa processades (distribuïdor). Pel que jo sàpiga, aquest purí conté olis d'alta tempabilitat que omplen microesquerdes i eviten avaria elèctrica. Però ara al mercat (almenys el tenim) hi ha moltes opcions diferents. A la foto sota el número 1, pura porcellana i no m'arriscaria per correu electrònic. processar. El número 2 és normal, i el número 3 va anar per aquest camí inicialment. També a la foto hi ha el conjunt necessari per treure les vàlvules de la bomba d'injecció

la vàlvula de derivació (reductora de pressió) es troba a la part davantera de la bomba d'injecció al costat dret en la direcció de la marxa (fong amb plans tallats, i al mig hi ha un pistó d'endoll d'ajust.
La vàlvula reguladora de pressió de la bomba es troba a l'endoll, que tanca aquest forat. Hi ha un pistó i una molla a la part superior. Per augmentar la pressió, no es pot treure l'endoll, hi ha alguna cosa com una ranura amb un diàmetre d'uns 5 mm a l'exterior al centre, agafem una lengüeta i la posem a la ranura i hi posem la vareta. la part inferior de la vareta comprimeix la pressió de la molla a la bomba d'alta pressió augmenta, de vegades cal tocar 1 mm diverses vegades.

pressió interna de la nostra bomba d'injecció VP44

740 rev - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atm
1200 rpm - 11 atm
1500 rpm - 15 atm
2000 rpm - 18 atm
2500 rpm - 20 atm
3000 rpm - 21 atm
4000 rpm - 23 atm

La malla s'elimina així, necessiteu una clau, feu un tall de 10 mm en fusta rodona per 12-14 (o amb una clau de 10 tall curt), aixequeu l'intercooler i desenrosqueu la vàlvula i estireu la vàlvula amb un cargol. com a la foto.

per comprovar la pressió a l'interior del cos, cal desenroscar l'endoll, inserir un manòmetre, pot ser una mànega amb un extrem roscat, etc.

La bomba d'injecció número 059 130 106D es va instal·lar als cotxes:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

La informació és adequada per a reparacions i altres cotxes.

Hola a tothom! Vaig decidir escriure un informe sobre l'autoreparació de la bomba d'injecció Bosch VP44, número 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, però aquesta bomba no es va instal·lar enlloc, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, sovint s'avaria en camions, així que crec que la informació no farà mal.
No tenia experiència amb bombes de combustible d'alta pressió, així que vaig bombardejar els especialistes amb preguntes en diversos fòrums, gràcies a tots els que m'han ajudat amb consells!
L'informe del propietari de l'Opel Vectra va tenir un paper important: Mitrofana (Gràcies). Allà es mostra el progrés del procés de desmuntatge.
Vull explicar-vos la meva experiència i els meus propis “rastells” perquè ningú els torni a saltar.

Per tant, després de bombar amb una pera o alguna cosa de les canonades del broquet, res no prem en desplaçar-se amb l'arrencada, vol dir que teniu problemes amb la mecànica: l'opció més probable és danyar la membrana (o els anells de tall), la segona opció és un defecte a la bomba de reforç... Tot això ho veureu més endavant a la foto.
Qualsevol que tingui tot funcionant correctament: aquí podeu veure la bomba de combustible d'alta pressió des de tots els angles, incl. els seus llocs més íntims

Per començar, mentre la bomba està a la màquina, posem la bomba de temporització i injecció a la posició "base" de manera que el forat per al tap coincideixi amb el forat de la politja (encenem una llanterna), podeu girar el temporització ja sigui pel cigonyal o per l'arbre de lleves (però amb una força no superior a 75 Nm (! ), suaument, amb pauses, o amb una caixa de canvis, penjant la boca, fent girar la roda. Després afluixeu la femella 27 mm de la roda dentada, poseu una marca clara a l'eix i a la roda dentada. És possible que la necessitem quan tornem a muntar. La dent mateixa. La roda s'assenta fermament al "con" - fins i tot sense una femella, no es mourà ni un gram , encara no cal prémer-lo, de moment només necessitem una marca amb punxó:

La decisió de comprimir-lo o no es prendrà més endavant (per no fer treballs innecessaris).
A continuació, desenrosquem la bomba de l'automòbil: tanquem la connexió amb alguna cosa i l'esbandim a fons amb un "karcher", després la bufem en llocs amb un netejador de carbohidrats i la bufem amb aire comprimit perquè hi hagi menys brutícia durant el desmuntatge:

Desenrosquem els "cervells" i 2 correus electrònics. vàlvula (detalls a Mitrofan), per a això necessitem Torx 10,25,30 (més endavant és possible un altre T20). Abans de desenroscar, toqueu el Torx amb un martell petit, si no funciona, és millor continuar colpejant, perquè quan trenqueu les vores, haureu de perforar i introduir la broca "M".

Quan traieu la vàlvula central (amb un tornavís com a palanca), heu d'assegurar-vos que surti sense inclinar-se, si es desvia, empeny-la cap enrere i torneu a intentar recolzar-la des de baix.

Aleshores portem la roda dentada (que encara està ben asseguda al con) fins a la marca on s'insereix el tap (o, com en una granja col·lectiva, un trepant de 6 mm), desenrosquem el cargol T50, traiem la rondella que hi ha sota i premeu-lo fins i tot, bloquejant així el moviment de l'eix, treu el tap:

En aquest cas, l'esquena estarà en aquesta posició:

A més, per treure el capçal distribuïdor segons Mitrofan, rebentem i balancem amb tornavís, però jo, per no fer malbé l'al. el cos es va recolzar simplement amb un tornavís i es va enderrocar amb un martell:

Traiem el capçal de distribució i veiem el mateix defecte pel qual la pressió va desaparèixer: danys a la part de plàstic exterior de la membrana:

Si heu vist una imatge d'aquest tipus (o només una esquerda), no cal que desmunteu més: canviem la membrana i els anells de goma i els tornem a unir. Kit de reparació de membranes Bosch 1 467 045 032. Però hi ha matisos importants, llegiu aquí

Com que no em vaig adonar immediatament per inexperiència, vaig desmuntar més:

A més, per treure el coixinet segons Mitrofan, l'estirem amb un cable gruixut, només vaig estendre el diari a terra i el vaig colpejar amb el cos - per inèrcia van sortir el coixinet i 2 volanderes:

Aleshores, heu de desenroscar l'endoll, embolicar la part superior amb paper o un drap i treure'l amb unes pinces:

Amb derivas o alguna cosa útil, girem la rentadora de lleves i el pistó a la posició en què es refreda. la rentadora es mourà cap amunt (a la foto cal girar-la una mica en el sentit de les agulles del rellotge i pujarà):

Després de treure el refrigerador. volanderes - traiem el pistó - així es veu des de tots els costats (si surt malament, podeu girar-lo amb derivas per a 2 forats, que es mostren a la foto de dalt a l'esquerra, però no l'enganxi profundament el forat):

Ara premem la roda d'engranatge de l'eix (mentre l'eix està "premut" Torx50, que es va esmentar anteriorment, en cas contrari, quan s'elimina, l'eix dispararà com una bala; tant l'eix com la carcassa es poden danyar). Necessitaràs un BON tirador, l'esforç és ENORME, posem bons trossos de draps sota les potes de l'extractor, per no deixar-se “encallats”.

Després de prémer, afluixem T50 i traiem l'eix.

... i el disc (el que hi ha a sota). La bomba de reforç roman a la carcassa.
Ara, amb T20, desenrosqueu els cargols (necessiteu un T20 llarg i prim, preferiblement):

És desitjable "agitar-lo" colpejant el cos al diari; llavors caurà "muntat". Si intenteu empènyer per darrere amb els dits, el més probable és que caurà "en parts", això és dolent:

Com es diu, no és desitjable confondre les fulles en alguns llocs, en cas contrari es poden falcar a les revolucions.
Una altra foto seva:

És útil, l'únic que hi ha és un petit defecte: xips, però això no és criminal:

La bomba de reforç es va treure de la bomba donant de recanvi, va caure "muntada", ens esbandim molt bé. carba:

Després es va rentar el cos buit amb "Karcher" (sense apropar-lo als canals), després och. Carba assecat per canals i aire comprimit. Puresa:

Instal·leu la bomba de reforç (donant) al seu lloc:

Posem la rentadora i introduïm l'eix (a la foto la rentadora penja a l'eix):

La roda dentada està preparada per a la instal·lació:

Alineeu-lo segons la nostra marca de ratllat amb l'eix i, a continuació, gireu-lo fins que el forat per al tap estigui alineat i bloquegeu T50:

Ompliu lleugerament (!) la dent. la roda a l'eix, premeu lleugerament la femella 27 mm. Posem catàlegs i un amortidor de dents sobre la taula. rodes per col·locar la bomba d'injecció de manera convenient per a un posterior muntatge.
En aquest cas, la imatge és la següent, l'eix està bloquejat a la posició "bàsica":

El pistó es va extreure de la bomba donant, les ratllades es van polir lleugerament amb les potes P800, 1500, 2000. S'aconsella esmolar la pròpia funda a la carcassa de la bomba d'injecció amb P2000 (però això és abans del rentat).

Com podeu veure a l'esquerra, l'anell del pistó interfereix amb el muntatge, només emboliquem el pistó amb una pel·lícula de plàstic, l'espremem amb els dits i el posem:

Col·loqueu el pistó de manera que la rentadora de lleves s'hi "ompli" (fletxa groga). El segon punt de connexió és genial. volanderes - fletxa negra:

I aquí hi ha la pròpia rentadora de lleves, aquests 2 pins s'han d'"inserir" als forats:

Reparació de la bomba de combustible d'alta pressió sèrie VP

Bomba d'injecció sèrie VP S'ha instal·lat en motors dièsel des dels anys 97 del segle XX, fins que va arribar a substituir-lo el més econòmic sistema COMMON RAIL. La bomba d'injecció VP es va instal·lar en motors més potents que la bomba d'injecció VE. La bomba d'injecció és totalment electrònica i té la seva pròpia unitat de control.

La part mecànica de la bomba d'injecció VP és molt fiable i té menys probabilitats de trencar-se que la part electrònica. La unitat de control, segons la declaració del fabricant, té un període de garantia de 7 anys, més sovint els problemes amb la bomba d'injecció es produeixen després d'aquest període de temps.

Els cotxes més comuns amb Bomba d'injecció VP és: AUDI, VW, FORD, MAN, NISSAN llançament del 97 al 2007.

Per a la reparació d'aquesta bomba d'injecció, tots els recanvis necessaris es troben al nostre magatzem propi i al magatzem del proveïdor, i l'equipament tècnic del taller de reparació de la nostra empresa ens permet diagnosticar, regular i reparar la bomba d'injecció VP en el menor temps possible. temps. Després de la reparació, la unitat de control disposa d'un nou programa dissenyat per a tot el període de garantia de fàbrica.

El cost de la reparació d'una bomba de combustible d'alta pressió sense incloure el material i les peces de recanvi:

Diagnòstic de la bomba de combustible d'alta pressió VP - 4500 RUB

Treballs de desmuntatge / muntatge, posada a punt i posada a punt, inclosos els diagnòstics: 10.000 rubles. excloent el cost de les peces de recanvi.

Estimació aproximada per a la reparació de la bomba d'injecció VP:

La bomba d'injecció 0470004004 amb FORD TRANSIT va ser parcialment revisada amb substitució de la unitat de control per una de nova, substitució del pistó d'avançament i segells.

- Kit de reparació per a la part electrònica de rubles TNVD-23000.

No hi ha cap unitat més complexa i crítica en un motor dièsel que el sistema d'injecció de combustible, més precisament, la seva part principal: la bomba de combustible d'alta pressió. Moltes peces d'acoblament, unitats de gran càrrega, la presència d'un sistema de dosificació de precisió, fan que la reparació de la bomba d'injecció sigui una tasca difícil fins i tot en condicions de servei.És encara més difícil reparar la bomba de combustible d'alta pressió d'un motor dièsel amb les vostres pròpies mans.

En la tecnologia de l'automòbil, gairebé tot es repara, excepte, potser, segells d'oli i punys individuals, la reparació dels quals és impossible sense materials especials. La complexitat de configurar, diagnosticar i reparar la bomba d'injecció requereix que l'empleat tingui habilitats per treballar amb mecànica de precisió.

Simplement és impossible ajustar-se segons els paràmetres de fàbrica, sense un suport de diagnòstic especial per a la reparació de la bomba d'injecció. Durant l'estudi de diagnòstic de la bomba d'injecció, cal comprovar:

• subministrament cíclic de la bomba d'alta pressió, en tot el rang de revolucions de l'eix de la bomba d'injecció, a la posada en marxa i després de tallar el subministrament de combustible;
• estabilitat de la pressió desenvolupada;
• uniformitat del lliurament de la bomba d'injecció a l'injector de combustible.

Fins i tot tenint accés a un estand de diagnòstic i després d'haver estudiat el problema de reparar una bomba de combustible d'alta pressió mitjançant nombrosos vídeos, és molt difícil comprovar i avaluar qualitativament el seu treball.

En els motors dièsel pesats, s'utilitzen bombes d'injecció en línia d'èmbol. En manteniment i reparació, aquests dispositius són més difícils, ja que requereixen un equip especial per al seu desmuntatge, per tant, no tindrem en compte les bombes de combustible d'alta pressió i la seva reparació.

En un motor dièsel de passatgers, gairebé sempre s'utilitza una bomba d'injecció de tipus distribució. A diferència d'una bomba en línia, en una bomba de distribució, la força es transmet a l'èmbol mitjançant una rentadora de lleves perfilada. El disseny de la bomba d'injecció va resultar més compacte, però difícilment és més senzill esperar dur a terme la seva reparació al genoll.

La més famosa i assequible és la bomba d'injecció Bosh VP44. Sovint, la necessitat de reparar l'interior de la bomba sorgeix quan:

• mala tracció i combustió incompleta del combustible fins i tot en condicions ideals - en absència de càrrega i un motor ben escalfat;
• una fallada i aturada sobtada d'un motor dièsel sota càrrega, que s'anomena "mort a l'enlairament". Normalment, l'escàner en aquests casos diagnostica el codi P1630 i P1651.
• l'aparició d'una fuita de gasoil a la zona del segell de la glàndula de l'eix central de la bomba d'injecció.

Per tant, ens limitarem al tema de reparar la bomba d'injecció amb les nostres pròpies mans substituint els segells i eliminant les ratlles de les superfícies de treball de les peces.

Abans de desmuntar el segell de l'eix d'accionament de la bomba, intenteu moure'l radialment. Si se sent joc amb les mans, és possible que el motiu de la fuita de combustible sigui el desgast de la superfície de treball de l'eix o requereixi la reparació del coixinet.

Un gran nombre de plans dividits i superfícies d'acoblament de peces requerien l'ús d'un gran nombre de segells i glàndules. Com a regla general, estan fets de material de qualitat i duren prou fins que es fan malbé durant la reparació o el manteniment. En aquest cas, s'utilitzen kits de reparació estàndard per a la reparació de les bombes d'injecció Bosch.

És bastant fàcil substituir el segell del sensor de posició de l'eix i del temps d'injecció automàtica durant les reparacions. Per a un millor ajust, podeu degotejar unes gotes d'oli de cargol o de motor sobre anelles i gomes de goma noves.

Per a la reparació preventiva d'una bomba d'injecció Bosch amb les vostres pròpies mans, haureu de desmuntar la bomba aproximadament en l'ordre següent:

• traieu la vàlvula dosificadora de l'extrem de la bomba d'injecció. Per fer-ho, desenrosqueu els quatre cargols de la placa de pressió, allibereu amb cura el cable de la vàlvula d'avanç d'injecció. Traient els tres cargols que subjecten la vàlvula dosificadora, podeu retirar-la amb cura del seient;

• desenroscant el tancament de la coberta superior, podeu treure el tauler de control i accedir a l'electrònica;
• establim la posició de l'eix, tal com es mostra a la foto, traiem la càmera i accedim a l'interior de la bomba d'injecció;

• després de desmuntar el coixinet amb un extractor especial, tenim l'oportunitat d'estudiar el possible culpable del mal rendiment de la bomba d'injecció: el pistó de la unitat d'avançament d'injecció. Sovint hi ha desgast superficial i rascades a les vores de la peça. Podeu provar de fer reparacions polint la superfície, substituir tota la peça és molt més car.

Després de la reparació, el muntatge es realitza en ordre invers amb el rentat de les peces amb gasoil.

Sovint, a més de marcar, a la superfície dels pistons hi ha un altre motiu pel qual la bomba d'injecció no desenvolupa la pressió necessària. Això pot ser degut a residus, pel·lícules o acumulació de cera a la pantalla del filtre dins de la bomba. Hi ha una malla al costat de la canonada d'entrada. Esbandir els canals és un negoci problemàtic i ineficaç, és més fàcil treure la malla i bufar-la amb aire comprimit.

Els trossos de deixalles trencats poden encallar el pistó de l'èmbol o fins i tot trencar o trencar l'eix d'accionament de la bomba. Per tant, la neteja s'ha de fer amb molta cura per evitar la contaminació de les cavitats internes de la bomba.

Entre els nombrosos motius de la fallada del "fetge" electrònic de la bomba d'injecció, el més comú és el trencament o la cremada dels contactes de la placa de control i la fallada dels transistors de potència. Si els coneixements i les habilitats de treballar amb dispositius electrònics permeten dur a terme una "continuïtat" del rendiment i reparació del transistor, val la pena intentar identificar la causa i substituir el culpable per un element útil.

Per comprovar l'estat del "culpable", heu d'obrir amb cura la coberta negra, que està ben assentada al segell de goma amb cargols. S'ha de treure amb cura per no danyar el segell.

El motiu de la fallada no només del transistor, sinó també de tota la placa podria quedar atrapat a la cavitat a causa del mal funcionament del sistema de drenatge o de la vàlvula de retenció. Sovint, intenten eliminar la ventilació fent girar amb un motor d'arrencada, amb l'esperança de bombar gasoil a la bomba de combustible d'alta pressió d'aquesta manera. En aquest moment, el transistor està obert i carregat tant com sigui possible, el que provoca un escalfament intens. En un ambient d'aire amb una mala dissipació de calor, inevitablement es cremarà. En alguns cotxes alemanys hi ha una protecció que impedeix un intent d'arrencar el motor en absència de combustible a l'autopista. Per a això, s'utilitza un sensor de combustible al dipòsit.

La fallada del transistor es pot establir "marcant" un provador o per la seva aparença. La millor opció per reparar aquest mal funcionament seria substituir tota la placa de control. Potser és més car que la soldadura, però donarà una qualitat garantida i un funcionament estable de la bomba d'injecció després de la reparació. Com a últim recurs, doneu la placa i el transistor per soldar als especialistes en electrònica.

Quan instal·leu i torneu a muntar després de les reparacions, comproveu l'estanquitat de tots els elements de fixació.

Si durant l'auditoria no heu fet reemplaçaments de peces eruptius i no raonables, la bomba muntada hauria de funcionar amb aproximadament els mateixos paràmetres que abans. El suport Bosch EPS-815 s'utilitza com a estàndard per provar i ajustar la bomba d'injecció després de la revisió.

El vídeo mostra com augmentar la pressió de l'èmbol en una bomba d'injecció Bosch VE:

Valora l'article: