Reparació de la bomba d'injecció DIY 4g94

En detall: reparació de bricolatge de la bomba de combustible 4g94 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.

- = andry = - »Dl, 22 de juny de 2009 13:53

2001 Aspire 4G94
S'il·lumina CHECK, error P0190.
S'engega normalment, XX no flota.
Les rpm no superen les 4000 en neutre, es contrauen durant l'acceleració, amb prou feines menja.
La pressió es mostra a la regió de 0,6 V a XX.
Quan el pedal es pressiona amb força a terra, esternuda, apareixen caigudes i se senten forts cops.

Després de netejar la vàlvula d'acceleració i substituir la malla del dipòsit, substituir el filtre de combustible, dos filtres per a l'entrada i la sortida, sense resultats.
Les espelmes són normals.
Després de la neteja, es va comprovar la pressió amb un voltímetre al sensor de pressió, en el rang de 0,8 V - 0,9 V a XX, a 3000 rev / s augmenta a 1,2 V - 1,3 V.

I tanmateix, mentre el CHECK està apagat, el cotxe "no marxa", tan bon punt s'encén el llum CHECK, el cotxe circula com de costum, les revolucions augmenten ràpidament.
Tan bon punt s'apaga la llum, no torna a agafar impuls, s'agita durant l'acceleració, què pot ser?

Va treure la bomba d'injecció, la femella es va desenroscar a mà.
Les plaques no eren satisfactòries, van treure la placa, es van netejar, es van polir.
Recollida, tornada, efecte zero.
pressió ja que era de 0,8 - 1,0 volts en ralentí, i es va mantenir.
Vaig intentar estrènyer el cargol de pressió de la bomba d'injecció, sense canvis.

Ara s'encén el codi P0170.
P0190 encara no ha aparegut, però és estrany per què, perquè la pressió és d'1,2 volts.

Si us plau, doneu consells sobre què més es pot fer?
Hi ha especialistes a Tyumen que ja han restaurat la bomba de combustible d'alta pressió, si us plau, responeu?

Jonnik »Dl, 22 de juny de 2009 14:00

Per als que estan interessats en tot el món.

Missatge Igor Karpov 5 de desembre de 2015, 10:04

Missatge Igor Karpov »5 de desembre de 2015, 10:14

Missatge Mehanik »5 de desembre de 2015, 10:19

Vídeo (feu clic per reproduir).

Missatge Igor Karpov »05 de desembre de 2015, 10:30

Missatge Mehanik »05 de desembre de 2015, 10:35

Missatge Mehanik »05 de desembre de 2015, 10:39

Missatge Igor Karpov »05 de desembre de 2015, 10:47

Missatge Igor Karpov »05 de desembre de 2015, 10:49

M'agrada

no m'agrada

VOVAN-YuAO 10 de febrer de 2010

MuhameD (10.2.2010, 23:11) va escriure:

VOVAN-YuAO (10.2.2010, 23:14) va escriure:

1xlopok (10.2.2010, 23:18) va escriure:

M'agrada

no m'agrada

SaLut 10 de febrer de 2010

MuhameD (10.2.2010, 23:11) va escriure:

perdoneu-me per preguntar, en comptes de respondre,
però no has conegut manuals o reportatges fotogràfics sobre el procediment entoy?
* canviarà aquest cap de setmana: fins i tot veure'l fa por.

M'agrada

no m'agrada

Reket 11 de febrer de 2010

MuhameD (10.2.2010, 23:11) va escriure:

Truqueu a aquest tubercle 89270200215, es diu Valera, els torpeja, tot es mereix de tensió i fa girar aquesta roda (però més precisament on i com us ho dirà).
A continuació es pot llegir com vam canviar la bomba d'injecció de la primera a la segona
o. t = 0 i inici = 0

Ehhh
La publicació s'ha editat Reket: 11 de febrer de 2010 - 01:46

MuhameD (10.2.2010, 23:11) va escriure:

A la dreta - un augment de la pressió, a l'esquerra - una disminució.
Després de girar-me en la direcció d'augmentar la velocitat de ralentí, es van fer subjectivament una mica més alts.

De totes maneres, quin sentit té torçar alguna cosa si no saps la pressió en aquest moment?

A continuació s'explica com podeu mesurar la pressió en imatges Mesurar la pressió de la bomba d'injecció

Col·legues, ajudeu-me, la meva pressió a la bomba d'injecció va baixar a 30 atmosferes i flota en 10 més. L'antic fòrum tenia una secció sencera sobre la bomba i la seva reparació amb fotos. Si algú té un reportatge fotogràfic sobre la retirada i reparació de la bomba, envieu un enllaç o publiqueu-lo aquí.

Màquina 1.8 GDI 1998 y / en mecànica

L'antic fòrum no ha tingut mai un reportatge fotogràfic sobre la reparació de la bomba d'injecció de combustible. Sento que ha arribat el moment. Mentre m'ocuparé de les imatges (insereix-les al fòrum), prepara:
1) una ampolla de gasolina Galosha (neta, sense plom, per no ser enverinat).
2) 6 làmines de bona pell (jo prenc alguna mena de sueca) 1000,1500,2000, cadascuna amb 2 làmines (millor òxid d'alumini, de vegades carbur de silici, és més suau, escrit al dors).
3) una peça (aproximadament 300x300) de vidre gruixut, com a mínim 8 mm, tinc 10 mm. Podeu demanar-ho al gerent de qualsevol supermercat gran: sempre hi ha finestres trencades.
Si és possible, el millor és utilitzar una placa de poliment tarada. Treballeu amb vidre de totes maneres sobre una superfície plana i dura. Tinc una llosa de marbre.
4) hisops de cotó, draps nets.
5) les tecles són diferents, incl. sota els "asteriscs". Clau especial per regulador de pressió.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Sense clau, ni tan sols intenteu desmuntar el regulador. No són adequats els substituts d'ersatz.

Màquina 1.8 GDI 1998 y / en mecànica

Canvia, per començar, el filtre a l'entrada de la bomba d'injecció.

Llegeix també: Reparació de motors de gaselle business 4216 de bricolatge

Màquina 1.8 GDI 1998 y / en mecànica

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

A la imatge:
1) Sensor d'alta pressió
2) Descàrrega d'una part de l'alta pressió a la línia de retorn
3) Sortida d'alta pressió al carril de combustible
4) Bloc regulador de pressió
5) Bloqueig de pell. conduir
6) La pròpia unitat de bomba d'injecció de combustible.

El filtre de la bomba de combustible es va canviar 2 vegades, abans de les estacions d'hivern-primavera. Això no és un problema, només vaig començar a nedar durant una setmana, vaig anar a Lipetsk Japanka per fer diagnòstics: el veredicte és la pressió a la bomba de combustible d'alta pressió, respectivament, els funcionaris només tenen la substitució de la bomba de combustible d'alta pressió. a un preu de 35t / rub. a l'antic fòrum vaig llegir sobre la capacitat d'allargar la vida útil de la bomba

Continuem.
Després de la separació del motor, tenim una secció separada del regulador (eliminat anteriorment) i dues seccions (accionament mecànic i bomba d'injecció),
lligats junts.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Desenrosquem els 4 cargols llargs que subjecten les seccions i ajudant-nos una mica amb un tornavís pla, com una palanca,
els separem. És millor rentar la unitat amb gasolina i omplir-la amb oli de motor net. Una mica d'oli, 3-4 cullerades
culleres encara fluiran pel forat del canal d'oli. Gireu l'eix excèntric per a la lubricació.
Ara, de fet, la bomba d'injecció.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Utilitzant el capçal E8, desenrosqueu els dos cargols sota l'"asterisc". Desenrosquem uniformement, 3-4 voltes cadascuna, prement amb força
desenroscar la coberta amb la mà, perquè a sota hi ha una molla comprimida força forta. Traiem la tapa i veiem.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Bé, per ser precisos, aquesta és una foto de la bomba d'injecció de 3a generació, però només es diferencien per la femella de fixació.
A la segona generació, no hi ha nou i la bossa interior no està comprimida per res.
Traieu i doblegueu amb cura els anells de goma per separat. Utilitzant un tornavís prim i unes pinces
traiem l'anell situat a la ranura de la paret del pou de la cambra. Sense treure l'anell, no l'analitzarem més.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Utilitzant dos tornavisos plans, fent-los servir com a palanques, traiem l'ondulació. Amb el corrugat en general, ho manegem amb cura!
Després de l'ondulació, traiem el propi pistó.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

És millor posar totes les parts eliminades en un recipient de plàstic.
(cubeta de gelat, pica petita) plena de gasolina. Utilitzo una barreja "Galosha" 1: 1 per rentar
amb acetona. Rento les glàndules amb cura amb un raspall de dents rígid. Sobretot les ranures de la ondulació.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Una vegada que s'hagi netejat el parell d'èmbols (encrespament i pistó central), s'ha de fer una prova petita però molt necessària. El seu resultat es mostrarà
en general, la conveniència de noves accions. Cal salivar bé el polze de la mà dreta, posar-hi l'èmbol, amb el coixinet al dit, de manera que el dit estigui garantit per cobrir el forat central i posar l'ondulació a l'èmbol des de dalt. En un cas d'èxit, l'ondulació no caurà sobre l'èmbol, el coixí d'aire interferirà. El nus resultant s'ha de prémer diverses vegades entre el dit polze i l'índex. Tres vegades ha de tornar.
Aquest efecte indica un estat satisfactori del parell d'èmbol. Si la ondulació baixa lliurement sobre l'èmbol i se n'elimina (recordeu el forat central tancat amb el dit), les accions posteriors (molir les plaques, ballar amb un tamborí, llegir oracions) seran completament inútils. Bomba de combustible d'alta pressió per a la descàrrega.

Continuem.
Suposem que tenim un ordre complet amb el parell d'èmbols. Això vol dir que cal desmuntar encara més la bomba.
Traiem una font amb una parada de desplaçament de l'èmbol del pou

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

I, finalment, "el nostre encant-s-s-t" - tres plats.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Bé, no crec que hi hagi molt a dir sobre l'estat d'aquests. I així tot és visible.
Per als que no són visibles i incomprensibles, per als que hi són, només després de triturar.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Agafem un got gruixut, com a mínim de 8 mm, o millor de 10 mm, el posem sobre alguna cosa, també uniforme i sòlida,
per exemple, a l'escriptori de la cuina (hola al cònjuge!) i, aplicant successivament, les pells 1000, 1500 i 2000,
amb moviments circulars i en espiral, eliminem tots els treballs, cadires i cavitats en dues planxes gruixudes. Mitjana,
placa fina, triturar suaument alhora 2000. I SENSE PASTES. Mòlta, poliment, lligat.

Aquí teniu els avantatges del nou fòrum, excel·lents instruccions. Gràcies I al mateix temps la pregunta: en escalfar un cotxe fred

a la zona de la roda posterior esquerra, lluny del dipòsit de gasolina, se sent un xiulet, això és normal o no.

Aquí teniu els avantatges del nou fòrum, excel·lents instruccions. Gràcies I al mateix temps la pregunta: en escalfar un cotxe fred

a la zona de la roda posterior esquerra, lluny del dipòsit de gasolina, se sent un xiulet, això és normal o no.

Puc suposar diverses situacions: el coll del dipòsit de gasolina està podrit i el sifó d'aire d'admissió en silenci;
no un xiulet, sinó un brunzit: el motor de la bomba s'apaga, hi ha poca gasolina al dipòsit, traieu el seient del darrere i escolteu el matràs

Gràcies, m'inclino més a creure que el coll està podrit, el xiulet ni tan sols és un xiulet, però el xiulet és com si la roda s'enverinava. És possible inspeccionar el coll sense treure el dipòsit?

Com a mínim, utilitzeu una llanterna per brillar pel forat de farciment.
Em podria equivocar, però des de l'ascensor, des de baix, traient la roda esquerra.
"Estetoscopi de vídeo", hi ha moltes estacions de servei decents, per examinar les parets del cilindre a través dels forats de la bugia.

Vaja! però com es pot determinar quina generació de bomba d'injecció val la pena? ... per culpa, pots? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Llegeix també: Renovació de dormitoris petits de bricolatge

Si la unitat de bomba es troba a l'extrem del motor, entre el motor i la caixa del filtre d'aire, això és només
1a i 2a generació.
Aquí teniu el primer.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

I si el bloc de la bomba es troba al costat del motor, entre la solapa,
llavors aquesta és la tercera generació, "tauleta".
Per VIN pots, si hi ha garantia que ningú ha canviat res
De fet, sou a la segona generació.

Quin és el gruix mínim acceptable de la placa després de la mòlta? i hi ha un ordre de les plaques? Val la pena girar el regulador de pressió de la bomba d'injecció (hi ha un hexàgon al meu bloc sota el número 4 de la figura) i si costa quant i en quina direcció?

podeu llegir aquí, per a un desenvolupament general, per dir-ho així

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

És poc probable que elimineu 0.1 de tot el paquet. No està permès (dins d'uns límits raonables), el desgast de les plaques s'elimina mitjançant la pinça de la coberta superior, i per això entre la coberta i el cos
queda un buit d'uns 0,5-0,7 mm. En casos especialment "sospitats", vaig posar un anell de làmina de coure de 0,1-0,2 mm a sobre d'un anell ondulat ample (cos massiu). Ordre
la successió de les plaques, és clar, és i és molt important. No parlaré en principi, allà tot queda clar després d'un moment de reflexió (bé, no es pot mastegar tot així). Encara que,
Fa poc vaig llegir a la web de Meka, i vaig riure i em vaig enfadar alhora, la persona només va aconseguir posar (no tinc més paraula) dins les peces, torçar-ho tot i posar-ho al cotxe.
I vaig passar una setmana esbrinant per què no hi havia pressió! I tot això amb reivindicacions! Pel que fa al regulador, hi haurà una continuació de l'informe. Mentrestant, diré això, la posició de fàbrica del cargol d'ajust és
enrasat (sota el tall) amb la superfície de l'endoll principal, aquell per al qual es necessita una clau especial. I només podeu girar-lo connectant el provador al sensor de pressió. Necessari
establert a 2000 rpm 2.9-3.0v. Quan la bomba comença a morir, podeu augmentar lleugerament la pressió baixa amb aquest cargol, de nou, només segons el provador. Però, al mateix temps, creix
pressió i altes revolucions.

Per descomptat, no sóc un "cérvol", però quan no ho he fet mai, prefereixo conèixer primer els complexos i els inconvenients, per no entrar en la situació més tard, a Lebedyan ningú vol emportar-me el djidai i des de llavors ho hauré de fer jo mateix i per no cobrar.

Esperaràs fins al vespre? Hi haurà una continuació de l'informe. Amb muntatge. Sense ofendre, si ho fas amb cura i penses una mica, no pots equivocar-te. I els amics són ajudants amb la cervesa
tancar per no córrer.

Les bombes de segona generació són més fiables que les bombes de combustible d'alta pressió de primera generació. Es tracta d'una unitat d'alta tecnologia i força capriciosa pel que fa a la neteja del combustible. Els principals errors de funcionament de la bomba de combustible d'alta pressió sorgeixen a causa d'un manteniment programat intempestiu per substituir el filtre de combustible i la graella d'admissió al dipòsit, a més, com a filtració addicional de combustible, es recomana instal·lar un filtre de combustible addicional abans d'entrar al bomba de combustible d'alta pressió. Durant el funcionament normal, el recurs mitjà d'aquest tipus de bomba d'injecció és d'uns 250.000 km, sense la seva reparació. En aquest cas, per regla general, el parell d'èmbol de la bomba està en bon estat, principalment les vàlvules de plaques estan desgastades. de vegades hi ha casos d'autoafluixament de la femella de subjecció (bombes tipus tauletes) estrenyent tota l'estructura (plaques, èmbol, ondulació), i si no es prenen mesures a temps, la restauració de les plaques serà molt laboriosa. ja que les plaques perden la seva forma i es tornen desiguals a causa de la càrrega de xoc constant.

Aleshores, a què hauríeu de prestar atenció al funcionament del motor per evitar un desgast crític de la bomba d'injecció i actuar a temps.
El primer senyal si les revolucions van començar a flotar amb la càrrega activada (posició R o D) en el rang de 600 a unes 1200 rpm, amb una freqüència de 5-10 segons
El motor no desenvolupa rpm abans de l'aturada, o les desenvolupa lentament
Quan la càrrega està encesa (D o R), el llum de control està encès.
Amb tots aquests signes, té sentit comprovar la pressió del combustible. Si no hi ha cap escàner de diagnòstic disponible, la pressió es pot comprovar amb un voltímetre convencional. La classificació de pressió és per a 4G93 no turbo 3,0 V (4,8 MPA) 3,2 V (5,0) MPA per a motors turbo. 2,9 polzades (4,7 per 4G15, quan la pressió baixa menys de 2,6 polzades a l'ECU, dóna l'ordre d'augmentar la velocitat per estabilitzar la pressió, i així cada vegada que cau menys de 2,6 polzades). Després d'haver agafat el valor normal, l'ECU dóna una ordre per reduir la velocitat, i si cau a xx, repeteix l'ordre per augmentar-la.
El senyal es pot llegir amb un voltímetre des del contacte central del sensor de pressió de combustible situat a la barra de combustible. En aquest cas, la mesura s'ha de fer amb un motor calent i en D o R, ja que sota càrrega, la velocitat comença a baixar fins a 500-550 i la bomba d'injecció perd pressió si està defectuosa.

L'ECU, en aquests cotxes, fins i tot en el pitjor dels casos, una pèrdua total d'alta pressió (funciona només a la pressió creada per la bomba submergible), passa al programa d'emergència i augmenta el temps d'obertura del broquet, en un interval. de fins a 3,2 mil·lisegons, en lloc de 0,51 mil·lisegons (mode de la mescla magra) al ralentí, i no permet que el motor es desenvolupi a més de 2000 rpm. min, això et permet arribar al servei de cotxes.
Codis d'error típics per a una caiguda de pressió o inestabilitat sota el protocol OBD 2, 0190 és una pressió de combustible anormal al sistema i 0170 és un mal funcionament del sistema de subministrament de combustible.
La inestabilitat de la pressió també es pot associar amb una fallada de l'injector. Si l'agulla del broquet penja en posició oberta, no hi haurà pressió al sistema, mentre que, per regla general, la gasolina entra a l'oli a través del pistó. En arrencar, el motor s'enganxa una mica, hi ha risc de rebre un cop d'ariet. Es recomana netejar els injectors amb Vince sense treure'ls del cotxe cada 30.000 km, abans de canviar l'oli del motor.

Llegeix també: Generador de bricolatge per reparar equips de ràdio

Abans d'entrar en pànic i enfadar-se, podeu provar de fer el següent: desenrosqueu la canonada de subministrament de combustible de baixa pressió abans d'entrar a la bomba de combustible d'alta pressió i netegeu el microfiltre, comproveu l'estat de la malla d'entrada de combustible al dipòsit, si el filtre d'immersió de combustible no s'ha substituït durant molt de temps (més de 35.000-40.000 km) analitzar l'estat de neteja del dipòsit de combustible. La pressió nominal creada per la bomba de baixa pressió és de 3,8-4,0 kg.Si aquestes mesures no van donar el resultat desitjat i la pressió no va tornar a la normalitat, la bomba d'injecció s'ha de reparar o substituir.

Pel que fa a l'augment de la plantació, a través de la vàlvula EGR, la manera menys costosa i eficaç d'eliminar aquest problema és instal·lar una partició sòlida entre la vàlvula EGR i el col·lector d'admissió, que evita que el sutge entri al col·lector d'admissió. Al mateix temps, la ECU no veu aquestes alteracions i el motor funciona amb normalitat.

[Missatge modificat per l'usuari el 15/12/2009 a les 11:07]

Hi ha una bomba nova, la vam comprar per 40.000. La donaré per 15.000r

Afegit després de 18 segons
2a generació

Esteu fent broma nois? 🙂 Vaig veure la bomba d'injecció, probablement més que tot el club junt

I que la segona generació de la 3 (és la 4a), jo, per dir-ho, ho sé 🙂 Però al mateix seient 2.4 GDI Galantian per a l'accionament de la bomba d'injecció és el MATEIX, perquè el capçal no ha canviat durant tot el temps de producció . Així que posar una tercera generació en lloc de 2 és molt possible, no hi ha tantes diferències. I no cal trencar res, inclòs el cap.

Donat:
Pajero IO 2000 4g94 GDI quilometratge 72 mil

El llum de control està encès, dificultats amb la planta, diagnòstics en una determinada empresa van demostrar que era necessari netejar el sistema de combustible, la cambra de combustió, substituir-ho tot i tot (filtres, juntes, bombetes, taps, etc.)

Assessorar mestres més o menys normals que podrien tractar aquest tema. Malauradament, la cerca a tots els fòrums coneguts no va tenir èxit, trucar a tothom tampoc serà útil fins que la trobeu vosaltres mateixos.
Realment no vull fer reparacions al mateix lloc on es van fer els diagnòstics a causa de dificultats financeres (un motor nou pot costar menys :))

Donat:
Pajero IO 20004g94 GDI quilometratge 72 mil

Bé, segons el mestre, el mek condueix! Dmitri Yurievitx

Si puges tu mateix, llavors a GDI hi ha dos o tres punts febles que has de mirar primer de tot:
1.filtre a l'entrada de la bomba d'injecció
2.Neteja de l'accelerador
3. espelmes i puntes.

El text no és meu. Artesans del Fòrum Mitsu:
PRIMER:
Quan el motor s'engega, comença a funcionar la bomba d'amortiment de combustible, situada al dipòsit de combustible, que, al seu torn, a una pressió d'uns 0,3 MPa, subministra combustible a la bomba de combustible d'alta pressió mitjançant un element de filtre, conegut popularment com a el "filtre" de la bomba de combustible d'alta pressió ..

Tan,
El "filtre" de la bomba d'injecció és molt petit (d'aquí el sobrenom diminutiu), però un element MOLT IMPORTANT de la bomba d'injecció.

L'"obstrucció" de l'element del filtre de la bomba de combustible d'alta pressió pot provocar:

- Pobre arrencada incerta del motor (amb diversos intents);
- acceleració incerta;
- funcionament inestable del motor a XX;
- manca de mode de llançament;
- Transició incorrecta i inestable del mode de funcionament amb una barreja de combustible ultra magra al mode de funcionament amb una composició estequiomètrica dels conjunts de combustible.

I l'absència d'un element de filtre per a la bomba de combustible d'alta pressió pot provocar la mort de la mateixa bomba!

Per tant, no oblideu aquesta informació i aneu amb compte.

1. número original de "filtre" -MD619962
2. cost -50 rubles. (tots els que venguin més de 100 rubles - venedors!)
3. disposició constructiva:
a la carcassa de la bomba d'injecció a l'entrada de subministrament de combustible (vegeu la foto)

- Observem la bomba d'injecció des del costat del filtre d'aire (primer traiem la carcassa del filtre d'aire i el camí de l'aire fins a la vàlvula d'acceleració) i trobem la mànega de combustible (subministrament). Desenrosquem els dos cargols per 10 i desconnectem amb cura aquesta mànega (tireu la part metàl·lica de connexió de la mànega). S'asseu a l'entrada alliberada de la bomba d'injecció.

4.Com treure'l:
- Estem buscant un tallador autorroscant de 5 mm amb un nas "romat" (o mossegar la part afilada d'un cargol autorroscant normal amb alicates) i cargolar-lo amb un lleuger angle

5 mm (la part intercostal del clip metàl·lic "filtre", vegeu la foto) a l'obertura buida de la bomba d'injecció, després estireu cap a nosaltres mateixos i traieu el "filtre".
En uns 90 casos (almenys per primera vegada), el "filtre" pateix (es trenca), així que és millor comprar-ne un de recanvi amb antelació, sobretot perquè el "filtre" és un cèntim i es considera d'un sol ús.
Preservar la integritat de la xarxa del filtre és probablement més rellevant per als propietaris de cotxes amb injecció GDI que viuen a ciutats on la xarxa de venda de recanvis per a MMC no està desenvolupada. aquest "filtre" és fàcil de netejar amb qualsevol netejador de carburadors i es pot reutilitzar.

Llegeix també: Reparació de cables d'Internet de bricolatge

Per si de cas, dono les dimensions generals del "filtre" de la bomba de combustible:
L = 14 mm;
D1 = 6 mm;
D2 = 4 mm.
des que hi ha rumors que aquests "filtres" es poden recollir de les rentadores de broquets.

SEGON:
Neteja de la vàlvula de l'accelerador a l'exemple de Mitsubishi Legnum 2000. amb motor 4G94.

Discussió d'aquest article al fòrum

M'agradaria assenyalar de seguida que aquest procediment té un efecte enorme en l'estabilització de la velocitat del motor, independentment del tipus de sistema d'injecció.. però a GDI, aquest procediment és, diguem-ne, més demandat (1-2 vegades a l'any). ) i té alguna característica insignificant, però la mateixa (GDI amb ETV) és la necessitat d'"aprendre" la vàlvula d'acceleració electrònica després de qualsevol manipulació amb ella.

- traieu el terminal "-" de la bateria;
- traieu la carcassa del filtre d'aire i el camí de l'aire a la vàlvula d'acceleració;
- llencem dues fitxes de l'accelerador;
- desenrosqueu els 4 cargols del propi cos de l'accelerador + 3 perns que subjecten la barra metàl·lica que connecta l'accelerador i el motor;
- desenrosqueu la coberta decorativa del motor de plàstic i traieu la pinça de plàstic de l'arnès de cablejat de la tira esmentada (no cal treure tota la coberta, n'hi ha prou amb aixecar-la i, prement el pestell, llençar la pinça amb la teva mà);
- tirem cap enrere la barra i traiem dos tubs de goma (anticongelant) de les brides de l'accelerador;
- Traieu l'accelerador amb cura (maneu l'accelerador amb molta cura, perquè els imants notoris es troben al motor EVT i s'esforcen per desenganxar-se (en la seva major part, això s'aplica als models fins al 1999 amb un motor ETV inacabat, que , com ja sabeu, els imants de vegades es desprenen fins i tot per la vibració del propi motor))

- netejar a fons la cavitat interior i les "vores" de l'amortidor dels dipòsits de carboni
- i comproveu que la carrera de l'amortidor no estigui encaixada
- junta de l'accelerador (és a dir, es pot reutilitzar)
- i comprovar la seva reciclabilitat

com,
Vaig netejar el SHUMM-oh, era interessant què és.

Pel que fa al SHUMM, es renta molt bé, fa escuma i dissol el sutge d'una manera divertida, convertint-lo en una pasta espessa i enganxosa (veure vídeo) .. però car!
- El netejador habitual de carburadors ABRO + un raspall amb truges dures fa front igualment bé a la infecció, encara que una mica més (per experiència anterior) .. sí, i com a resultat, després del SHUMM, encara vaig haver d'apagar l'accelerador amb un netejador de carburadors per desfer-se de la "adherència".

ATENCIÓ:
Està FORTAMENT PROHIBIT utilitzar un mètode mecànic per netejar l'accelerador: sense pell i ganivets afilats!
I no cal escollir la "capa de molibdè" a la base de la tija de l'amortidor: garanteix un bon funcionament!

I no us oblideu de fer "aprenentatge" de l'accelerador després de netejar:

- engegar el motor sense aprendre l'amortidor, deixar-lo funcionar una mica i apagar-lo
- desconnecteu el terminal "-" amb la bateria i després d'un minut. tornar-lo al seu original
- encendre i apagar l'encesa en un segon
- espera

30 segons (potser una mica menys; en general, si escolteu, el relé hauria de fer clic, que simbolitza el final de l'aprenentatge de les posicions de l'amortidor, és a dir, podeu encendre l'encesa o arrencar el motor ...)

Atenció, els editors del lloc "El teu camí" recomanen que consultis amb un especialista abans d'aplicar aquesta instrucció a l'acció.

Una de les parts més misterioses d'un cotxe amb motor dièsel és una bomba de combustible d'alta pressió (TNVD). Hi ha 2 tipus de bombes: una bomba mecànica i una bomba controlada electrònicament, popularment EFI-shny. Cadascun dels tipus es divideix en 2 subespècies: tipus de distribució d'un sol émbol en línia (VE). No tindrem en compte el tipus "exòtic" de bomba-injector, Common Rail o bombes de distribució sèrie VR (Bomba de distribució amb pistó axial, Bomba d'injecció rotativa de distribució)

Atès que el dispositiu, i per tant el principi del seu funcionament, és un misteri per a molts, hi ha l'opinió que es necessiten equips especialitzats i una persona especialment entrenada per reparar-lo. Tanmateix, aquest conjunt de "caballero" no sempre està a mà, així que intentem desmuntar i muntar aquest nus complicat "al genoll". L'objecte de la preparació serà una bomba de combustible d'alta pressió, muntada antigament a partir de diverses bombes de diferents mides, sense utilitzar suports, però al mateix temps fent girar amb èxit un motor dièsel 4D56 SENSE TURBINA fins a 8000 rpm. Externament, pot diferir de la bomba de combustible d'alta pressió instal·lada al vostre cotxe només en absència d'un corrector de pressió (una mena de barret de bolet a la coberta superior) i d'alguns accessoris. Això no canvia l'essència de la qüestió.

Així doncs, a la taula- OH .. Vista superior

Les fletxes de colors indiquen:

Verd: cargol de subministrament de combustible
Groc - "retorn"
Negre - vàlvula de pressió a la carcassa de la bomba d'injecció
Vermell: l'eix del regulador de subministrament de combustible ("gas"). La palanca "gas" en si s'ha desmuntat per comoditat.
Marró - barreja de cargol de "qualitat".

Les fletxes indiquen:

Negre - calefacció automàtica
Verd: accionament del dispositiu de calefacció automàtica
Vermell: temps d'encesa automàtica (injecció)
Blau - placa identificativa

Vista lateral (parte posterior):

Blau - sensor de velocitat (tacòmetre, no sempre present)
Vermell: vàlvula de tall de combustible (silenciador)
Groc - vàlvula de pressió.
El verd és l'èmbol en si.
Negre: l'eix de la palanca de combustible. El mateix està disponible a la part posterior de la bomba. És millor eliminar-los (però no desenroscar-los completament) en la fase inicial del desmuntatge.

Per treballar necessitareu: un joc de capçals, un joc d'hexàgons, pinces, tornavís, una clau de gas, una pinça, un vici, un drap net, un recipient amb gasoil net, un greix (Litol, junta homocinètica, etc. .) -))

A l'interior s'instal·la un filtre de malla que, per regla general, no es pot rentar. L'eliminació no té "contraindicacions" (fletxa groga).
Té un forat calibrat a la superfície lateral (fletxa vermella). Les diferents bombes tenen diferents mides, de manera que substituir-les per una altra comporta un canvi en la pressió interna de la bomba.

Crec que no calen comentaris. Consell: la unitat en si no s'ha de desmuntar.

Groc - sensor de velocitat
Verd - "jammer".
Negre - controlador de velocitat centrífug.
Blau - palanca d'accionament de combustible.

Llegeix també: Reparació de bricolatge d'un antic apartament de Sant Petersburg

Aquí una dificultat és arribar a un dels 3 parabolts. Només hi ha dues opcions:

Desmunteu l'accionament (amb cura, hi ha una molla potent! + RECORDA la configuració del cargol d'ajust) i després desenrosca la resta amb calma.

Desenrosqueu 2 cargols "lleugers" sota la clau "en 10", afluixeu el tercer, "pesat" i, empenyent el conjunt a un costat, desenrosqueu-lo lentament.

Hauria de ser així:

Groc - Junta tòrica
Cargol d'ajust vermell de l'interruptor d'avanç automàtic
Verd: la coberta de la màquina que avança.
Recordeu (anoteu) la protuberància del cap del cargol (fletxa vermella) per sobre de la coberta (fletxa verda). Si en el procés decideixes desenroscar aquest cargol, durant el muntatge caldrà tornar les dimensions al seu estat original.
Blau: l'eix del regulador de velocitat.
Negre - pla d'aparellament.

Atenció! Per a les bombes amb gir DRET, la rosca de l'eix serà ESQUERRA i viceversa!

Si trobeu una eina, desenrosqueu el regulador de pressió.

Ara comença la diversió. L'anàlisi inclou nodes formats per diverses parts. A més, els detalls no poden "viure" els uns sense els altres. És a dir, simplement no es poden confondre entre si.

Vermell - cos de la vàlvula de pressió
Verd - retornable per primavera
Blau - agulla de la vàlvula
Groc - seient de la vàlvula
Negre - rentadora de segellat.

No cal desenroscar l'endoll sota la fletxa vermella; serveix per instal·lar l'indicador. El cas és que l'encesa dels dièsel no es col·loca tant a les marques. Més aviat, inicialment, el moment d'injecció s'estableix segons l'indicador i només després s'aplica la marca que veiem. Ometem aquest tràmit de moment, li arribarà el torn.

Per tant, apagueu la tapa (fletxa blava). Aquí és on la clau de gas resulta útil. La rosca del tap és a la dreta.

Blau - cos de l'èmbol
Vermell - pistó.

En aquesta etapa, cal mesurar la quantitat en què l'èmbol s'enfonsa al cos. Mesurem els resultats, els anotem, seran útils durant el muntatge.

Alliberem els cargols de fixació (però no del tot) i sacsejant suaument, movem el cos de l'èmbol cap amunt. Tan bon punt estigui lliure, finalment desenrosquem els cargols i retirem el cos de l'èmbol. Hauríeu d'obtenir la següent imatge:

Blau - pistó
Groc - anell de dosificació
Vermell - rentadora - coixinet
Marró - placa base
Negre - primavera
Verd: volanderes d'ajust.

Negre - Placa del pistó
Red - rentadora de lleves.
Verd: palanca de lliurament de combustible. Vaig aconseguir treure'l abans.

Atenció!! No eliminem els vídeos, no els canviem en llocs.

Traieu el tap (que es mostra amb un tornavís).

Veiem un passador sota el tap. Es mostra també amb un tornavís (està magnetitzat, el passador es pot treure fàcilment).

Traieu la unitat de la rentadora de lleves.

A l'interior de l'espai buit, empeny l'eix de l'autòmat que avança:

Per comoditat, he suprimit 1 vídeo, no hi ha res criminal aquí. Estireu l'anell del rodet cap a l'exterior per a l'eix de l'autòmat que avança.Aneu amb compte de no exagerar! A la més mínima desalineació, l'anell s'enfonsa al cos. Els intents de treure'l "insolentment" acabaran en mal estat: la carcassa de la bomba es desballarà.

Hauria de semblar una cosa així:

Per a les 2 "banyes" que sobresurten a les profunditats de la bomba, traiem l'eix de la bomba amb l'engranatge del regulador:

Tornem a les "restes" de la bomba:

Alliberem els cargols (fletxes blaves) i traiem la coberta de la bomba de reforç (fletxa vermella).

Donem la volta a la carcassa de la bomba.

Traiem el segell d'oli (que es mostra amb un tornavís). Avís: no intenteu desar-lo, no funcionarà de totes maneres.

Com a resultat, hauria de romandre un cos nu amb un casquet pressionat. Com això:

Makasyaykin (21.08.2012 - 08:10) va escriure:

el tema té els nostres telèfons, segurament és millor trucar-los, aquí poques vegades visitem.

fem quasi de tot, excepte la carrosseria i les màquines automàtiques.
Reparem exclusivament cotxes MITSUBISHI.
Publicació editadaMakasyaykin: 16/04/2013 - 12:00

Així com reparació de bombes d'injecció de gasolina MMC.
Estem aquí

Només amb trucada prèvia.

Makasyaykin (26/09/2013 - 14:39) va escriure:

Això és el que és, "píndola" de 3a generació

Així com reparació de bombes d'injecció de gasolina MMC.
Estem aquí

Només amb trucada prèvia.

Per si de cas. Reparació de tots els motors Jidai (GDI) i MPI, inclosos Pajeromontero, Dingo, Pinin / Io, Lancer, RVR, etc.
Tots els treballs excepte reparació de carrosseria i reparació de transmissions automàtiques (transmissions automàtiques).

També hi ha un nou servei per flashejar la ECU del motor (cervells). Avantatges: conversió a Euro 2 (apagar 2 lambdas), apagar la vàlvula Egr programadament, una lleugera disminució del consum de combustible i un augment de la dinàmica.
Tots els detalls al telèfon.
89223080915.
Geogràficament carrer Bakharevskaya primer.

P.S. Només per a vehicles MMS .
La publicació ha estat editada. Neos: 26/05/2016 - 23:28

Així com reparació de bombes d'injecció de gasolina MMC.
Estem aquí

Només amb trucada prèvia.

Per si de cas. Reparació de tots els motors Jidai (GDI) i MPI, inclosos Pajero3montero3, Dingo, Pinin / Io, Lancer, RVR, etc.
Tots els treballs excepte reparació de carrosseria i reparació de transmissions automàtiques (transmissions automàtiques).

P.S. Només per a vehicles MMS .

Vídeo (feu clic per reproduir).

Hola! si us plau, orienteu el preu! Neteja de les forces 4G93T, treure el catalitzador, flashejar la suor de l'euro 2, apagar l'USR.
Pots de manera personal! Gràcies!

Valora l'article:

Grau 3.2 qui va votar: 85