Reparació de bricolatge motor de vaixell remolí 25

Khorkhordin E.G. Motors fora borda de vaixells. Millora i reparació de motors Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Directori. - M .: "Editorial del Ruchenkin", 2006. - 176 p.

El llibre sistematitza i resumeix les recomanacions de molts vaixells a motor amateurs sobre l'autoreparació i la modernització de les principals unitats i sistemes de motors. Es consideren mètodes per eliminar les deficiències i mal funcionaments més característics inherents als motors Vortex de diverses modificacions. Es donen les característiques tècniques i les dades sobre la intercanviabilitat de les parts del motor més en funcionament.

El manual està pensat per a aficionats i navegants i treballadors de tallers de reparació de motors fora borda.

Comproveu la integritat del marc (muntatge + nuclis) de les bobines d'encesa. Però, en general, el principi és el mateix a tot arreu: si hi ha una espurna, no hi ha gasolina i viceversa))) Bona sort!

L'encesa és una lleva convencional. Ahir vaig tornar a canviar els endolls per cables. Espelmes especials per a vaixells: espelmes soviètiques barates. Abans n'hi havia d'importats. Sembla que funciona. Però el càlid encara comença malament. Calent està bé. però es mantindrà una mica: l'has de tirar 15 vegades.
Aquest cap de setmana encara penso que jugaré amb ell al riu.
I una altra pregunta. Potser hi ha alguns consells per a la modernització .. posem unes bobines importades .. o un carburador d'alguna cosa millor ..

Heu provat de regular el carburador (en el sentit del problema en el calent)? Nivell de combustible a la cambra del flotador, girar els cargols?

Pablo, la teva descripció del problema és massa vaga. Les espelmes (després d'intentar encendre-les) estan mullades? Hi ha una espurna i de quina mena? Si està sec i hi ha una espurna, llavors on és la gasolina (cambra de flotador, b / bomba, vàlvula a la mànega, si n'hi ha). Bé, o un llibre a la mà i endavant. O vegeu la publicació anterior sobre un cotxe estranger))) Bona sort!

Vaig tenir les mateixes escombraries a Neptune-23. Com va resultar més tard, la barreja estava massa enriquida.

He tingut això, fins i tot he tingut una fallada d'un cilindre per un de calent, és a dir. mentre que el fred - tot està bé, escalfat - es va negar. Sempre hi va haver un problema en l'encesa, més precisament en la bretxa entre les lleves, l'aïllament dels cables, etc. IMHO, és millor substituir-lo per un de nou.

un globus d'inici ràpid va ajudar a no molestar-se

Em sembla, en aquest cas, el xoc tèrmic habitual. Després d'aturar el motor de combustió interna, el combustible s'evapora al carbó calent i omple el tracte d'admissió i els cilindres de la cambra del flotador amb l'accelerador tancat, provocant un enriquiment excessiu de la mescla. No us creureu que resulta que la gasolina no crema! Només cremen els vapors de gasolina, i després en una certa concentració anomenada estequiomètrica (simplificació correcta) entre 1 i 15 gasolina.
... a-dvs.html
una mescla rica (així com una mescla extremadament magra) no es pot encendre amb una espurna. El mètode habitual per tractar aquesta malaltia és purgar, obrir l'accelerador completament i girar l'arrencada, després d'uns 10-15 cops, comencen els flaixos i el motor arrenca. A jutjar per les teves publicacions, no tens cap iniciador i és poc probable que representi una evasió normal cos a cos. Per cert, aquest moment de comportament és típic de tots els motors de carburador i també dels d'automòbil (excepte els japonesos, hi ha un sistema que combat aquest efecte)

Per cert, sobre la importació...
Si un motor d'importació no em guarda les serradures del cap, un incident de primavera a la meva vida: el primer viatge al riu, els meus companys i jo anem a motor. Tenim un calder sota el 25è vòrtex servit, tovarischa té un nou nissamaran amb la fossa de l'any passat.Després d'entrar al planeig, la seva yamaha estava constantment sorda, després de la cinquena vergonya, la seva llançament va ser agafada a remolc i arrossegada avergonyida en un remolí en una sortida de pesca, després de llargues excavacions i tràmits, es va trobar que el pescador experimentat va violar greument. les instruccions d'ús, abocat gasolina diluïda amb oli l'any passat, sembla que lamentaven el bo. I tot i que es guardava en un recipient hermètic, va perdre les seves propietats. Només hi ha una conclusió de retirada: vaig comprar una importació, escolto les instruccions, però a la nostra gent no li importa, l'instal·lador només s'obre quan el resultat no ve a la ment de Llàtzer, i fins i tot només quan, a causa a una gran necessitat, era necessari..

Primera venda de 18 CV motor de vaixell «Vortex»Aparegut l'any 1965. Tots els anys següents, paral·lelament a la producció en sèrie del primer model, es va treballar per millorar el disseny del motor, augmentar la seva potència i eficiència. Es van desenvolupar i produir un total de vuit models: el motor "Whirlwind" va ser substituït al seu torn per "Whirlwind-M", "Whirlwind-30R", "Whirlwind-30", "Whirlwind-25P electron", "Whirlwind-25 electron". ", electró "Whirlwind-30R" i "electró Whirlwind-30". La seva potència va augmentar de 18 a 22 CV. (13,3-16,2 kW) fins a 25 CV (18,2 kW), i després fins a 30 CV. (22 kW). Els cilindres separats de ferro colat van ser substituïts per un bloc de cilindres d'alumini; els motors amb arrencada elèctrica i un motor d'arrencada manual van ser substituïts per motors equipats amb un sistema d'encesa electrònica (ESZ), en relació amb el qual apareixia l'"additiu" - ​​electró al nom.

Avui, aproximadament 1 milió. motors de vaixells "Tremolina" de diferents generacions. Molts propietaris de motors tenen dificultats renovació motors, substitució de peces i conjunts. Encara és difícil comprar peces de recanvi lluny dels centres industrials, a moltes regions no hi ha tallers de reparació i encara no s'ha desenvolupat un departament de servei. No sempre és possible trobar un especialista expert a prop. Però de vegades el motor es torna inoperant només a causa del seu funcionament inèpte o d'una reparació intempestiva i de mala qualitat.

L'experiència acumulada ens permet fer alguns dels consells més generals als propietaris de "Whirlwinds":

• quan utilitzeu el PM, és imprescindible seguir totes les recomanacions per al manteniment del motor;
• és recomanable ordenar tots els motors nous de la botiga;
• és imprescindible comprar i utilitzar oli destinat a motors de dos temps refrigerats per aigua (logotip segons les normes internacionals TC-W-3 - oli mineral sense cendres, degradable econòmicament en aigua; diluït en gasolina en una proporció d'1:40).

Missatge #1 Georg Ohm »04 de gener de 2017, 22:53

Tinc el motor "Whirlwind-25" amb el vaixell. Lleugerament desmuntat: no hi ha volant, el magneto és més aviat a les escombraries, no hi ha bobina d'encesa. Durant 2,5 anys no es va posar en perill i va estar en una caixa a l'estació del vaixell. Però està inscrit al bitllet del vaixell. Deadwood encara és verge perquè no hi ha escotilla i l'enllaç invers estàndard no és plegable. En aquest estat, el motor està cent per cent ancorat, ja que solen fer broma sobre els motors "Whirlwind". Hi va haver algunes dificultats per desenroscar el propi motor del palet. Només 2 cargols avellanats estan fortament acidificats als casquets roscats del cárter. Remull el WD-40 durant 3 dies i picant amb un tornavís a les ranures va donar un efecte, i amb un potent botó, finalment vaig estirar aquests cargols recalcitrants. A continuació, netejar la pols i la sorra del cárter i bloquejar amb un raspall, desenroscar el carburador i la bomba de combustible, després rentar la brutícia adherida a l'oli amb un drap sucat amb gasolina. A la foto, he indicat on són els engranatges lletjos i tossuts. Quan torneu a muntar, assegureu-vos de conduir els fils i girar-los sobre el grafit. Desmuntaré el motor encara més, tk. gir de merda, encara que de manera uniforme. Es sospita que els anells o els coixinets del cigonyal. El segon no seria desitjable, és clar.

Enviat després d'1 hora 39 minuts 29 segons:
Vaig desmuntar el motor i estava una mica trist. Va resultar que el cilindre superior està tan ben cap amunt des del costat d'escapament. Al mateix temps, hi ha un afilat al costat i al cilindre inferior hi ha un afilat per tot arreu al voltant de la circumferència.El pistó està agafat, però els anells estan intactes i no hi ha xips. És a dir, el motor no s'ha rodat gaire. El genoll amb rodets també està lliure de desgast. La sorpresa més esperada quan el bloc es va començar a veure amb passió: el cilindre elevat té una màniga col·locada de manera uniforme, però a la màniga de treball està plantada 1-1,5 mm més avall i lleugerament doblegada, que és un pas vertical en relació amb els canals per 1 mm i aproximadament un pas de costat per 1 mm... Penso: donar-li aquest a l'aguait o buscar un altre bloc?

Missatge #2 Georg Ohm »06 gener 2017, 23:27

Missatge #3 Usuari_612 »07 gener 2017, 00:20

Missatge #4 Georg Ohm »07 de gener de 2017, 01:52

Missatge #5 Georg Ohm »07 gener 2017, 18:41

Missatge #6 Usuari_612 »07 gener 2017, 18:47

Missatge #7 Georg Ohm »07 gener 2017, 22:20

Missatge #8 barreja66 »08 gener 2017, 08:53

Missatge #9 Usuari_612 »08 gener 2017, 16:15

Missatge #10 Georg Ohm »08 gener 2017, 16:30

El grup cilindre-pistó del motor foraborda funciona sota una gran tensió tèrmica i mecànica. Les característiques de disseny de qualsevol motor de dos temps, en què l'escapament i la purga es controlen directament pel pistó superposat a les finestres tallades al mirall del cilindre, són tals que, a causa d'una reducció important de les zones de contacte, les càrregues específiques sobre les peces del grup considerat són especialment elevats. És per això que s'imposen més exigències als materials utilitzats i a la tecnologia de fabricació de peces d'aquest grup.

Per fer funcionar correctament el vostre "Whirlwind" i realitzar correctament les reparacions preventives i de revisió del motor, cal representar les diferències estructurals en els detalls del grup cilindre-pistó "Whirlwind", "Whirlwind-M" i "Whirlwind- 30" (tenint en compte el temps d'alliberament) i en substituir peces per proporcionar la combinació de les seves dimensions d'acoblament previstes pels dibuixos.

La principal diferència entre els motors dels motors de la família Vortex està en el disseny dels cilindres.

En el motor Vortex, que té un deflector que bufa, els cilindres estan separats i cadascun d'ells està totalment fos de ferro colat. Les cavitats dels canals de purga i sortida i la camisa d'aigua es van formar durant la fosa sense mecanitzat addicional (Fig. 1). Segons el diàmetre del mirall, els cilindres es divideixen en tres grups de mida (taula 1). El número de grup s'aplica amb un segell de xoc a la brida de les finestres de sortida. Aquesta divisió en grups dins de la mida del dibuix (67 + 0,03) és necessària per a la selecció correcta de l'espai lliure entre el cilindre i el pistó.

En els motors "Vortex-M" i "-30", ambdós cilindres representen un únic bloc, fos (d'un aliatge d'alumini) amb canals de purga i d'escapament i una camisa d'aigua. Els espais en blanc per a les camisas de cilindres inserits al bloc (Fig. 2 i 3) es mecanitzen a partir de peces de fosa de ferro colat (grau de fosa SCH21-0). En ells, es fresen les finestres de purga i sortida, després de la qual cosa les mànigues es pressionen al bloc forat i es realitza el processament final del mirall de cada cilindre.

Els cilindres Vortex-M es divideixen en els mateixos grups de mida que els del Vortex (vegeu la taula 1). Com que el volum de treball del motor Vortex-30 augmenta a causa de l'augment del diàmetre del cilindre, la divisió en grups es fa dins del diàmetre de dibuix 72 + 0,03 mm (taula 2). Els números de grup s'apliquen amb un segell d'impacte oposat a cada cilindre a la brida de sortida o a les puntes del bloc des del costat dels ports de sortida. Els cilindres d'un mateix bloc poden tenir diferents números de grup: això vol dir que els seus diàmetres són diferents (dins de la tolerància de dibuix) i els pistons s'han de seleccionar per separat per a cada cilindre.

Els cilindres del motor Vortex estan units al càrter mitjançant la brida amb sis agulles M8 curtes; amb passadors situats a la part mitjana del cárter, ambdós cilindres s'uneixen simultàniament mitjançant revestiments d'acer.

Els blocs de cilindres Vortex-M també s'uneixen amb sis tacs M8, però llargs, passant per tot el bloc i estirant-lo juntament amb el cárter juntament amb la coberta.

El bloc de cilindres Vortex-30 està connectat al càrter amb sis agulles M8 curtes.

Les coordenades de la ubicació dels tacs en tots els models del motor no coincideixen a causa de la diferència en els diàmetres dels cilindres.

El bloc del cap també està fos d'un aliatge d'alumini; disposa de dues cambres de combustió amb forats de bugies i canals per al pas de l'aigua de refrigeració.

Els blocs del capçal del motor dels diferents models no són intercanviables. A "Vortex" forma dues cambres de combustió juntament amb el deflector del pistó i, per tant, té una depressió recíproca per a aquest (Fig. 4). Els blocs de capçal "Vortex-M" i "-30" són idèntics en disseny, però diferents en dimensions de connexió a causa de la diferència de diàmetres del cilindre (Fig. 5).

El bloc de capçal Vortex es va produir en dues modificacions: d'una sola peça (2.111-000) i una amb una coberta de jaqueta d'aigua extraïble (2.111-700). El bloc de capçal dividit consta del cos 2.111-004 i la coberta 2.111-005, que s'uneix al cos mitjançant sis cargols 3181A6-1 amb la junta 2.111-006. El bloc de capçals d'una sola peça s'uneix als cilindres amb 12 cargols 3017A8-36-18 (M8, longitud 36 amb una longitud de rosca de 18 mm), desmuntable - 12 cargols 3001A8-52-18 (M8, longitud - 52, longitud del fil - 18).

El bloc del capçal Vortex-M està subjecte per sis passadors que s'estenen des del càrter i, a més, per sis passadors M8 curts cargolats a la part superior del bloc de cilindres.

El bloc de capçal Vortex-30 està fixat amb 10 passadors M8 cargolats a la part superior del bloc de cilindres. Tots els elements de fixació estan fets d'acer 30HGSA.

Els pistons dels motors de tots els models Vortex estan fosos d'un aliatge especial d'alumini i consisteixen en un capçal que percep la pressió dels productes de la combustió i una faldilla que guia el moviment del pistó al cilindre.

La faldilla del pistó té ports per al pas de la mescla de purga i forats per al passador del pistó, reforçats des de l'interior del pistó per nubs-bosses. A la part superior de la faldilla es fan dues ranures per als dos anells de tancament del pistó. S'instal·la un tap d'acer a cada ranura per fixar-hi l'anell contra el moviment longitudinal. El lloc per als taps es va escollir perquè, en primer lloc, els panys dels dos anells no estiguin situats en una línia recta (per tal de reduir la penetració de gasos de la cambra de combustió) i, en segon lloc, perquè els panys no coincideixin amb les finestres de revestiment per evitar que els extrems dels anells caiguin a les finestres i el seu trencament.

Els pistons "Vortex" (Fig. 6) i "-M" (Fig. 7) a causa de la diferència de bufat, malgrat els mateixos diàmetres, no són intercanviables. Els pistons "Vortex-M" i "-30" són idèntics en disseny, però diferents en diàmetre.

La superfície cilíndrica exterior de la faldilla del pistó té una generatriu complexa i està mecanitzada segons una còpia amb control dels diàmetres D₁, D₂ i D₃ (fig. 8), mesurat a diferents alçades des de la vora de la faldilla.

Els pistons de tots els models es fabriquen amb un desglossament per diàmetre en tres grups; el número de grup s'aplica amb un segell de xoc al cap del pistó. Els pistons de tots els grups es fabriquen dins de la mida de dibuix (tolerància) i es completen amb camisas de cilindres corresponents al nombre. El grup es determina pel diàmetre D₂més important i convenient per a la mesura.

Els pistons "Whirlwind" fins al 1967 es van produir més complets (taula 3) i amb una amplada de ranura per a l'anell del pistó igual a 2,16 + 0,02 mm. El 1967, es va augmentar el joc entre el pistó i el cilindre a la zona del cinturó de foc reduint els diàmetres. D₁ i D₂... A partir de la segona meitat de 1968, l'amplada de la ranura es va augmentar a 2,26 + 0,02 mm. El desglossament finalment acceptat dels pistons 2.144-000 en grups es mostra a la taula. 4.

Inicialment, els pistons Vortex-M (4.144-000) es van dividir en grups per diàmetre de manera similar als pistons Vortex (vegeu la taula 4). Aleshores, a partir d'octubre de 1971, es va canviar la coordenada de la mesura D2 de 50 a 49 mm i els diàmetres es van fer diferents (taula 5). Ambdues modificacions de pistons (el seu nombre és el mateix) es van produir amb una ranura per a un anell de pistó amb una amplada de 2,0 m, és a dir, les ranures tenien la mateixa amplada que les ranures del pistó Vortex (2,26 + 0,02). . Des de desembre de 1971, s'han utilitzat anells de pistó més grans (2,5 mm) a Vikhr-M i, al mateix temps, l'espai final entre l'anell i la paret de la ranura del pistó s'ha reduït a 0,1 + 0,05 _-0,01 pistons amb un desglossament en grups segons la taula. 5 es va començar a produir amb una ranura amb una amplada de 2,6 + 0,02 i se'ls va assignar el número 4.144-000 / 1.

Tots els pistons per "Vortex-M" són intercanviables només amb anells. En reparar, es recomana donar preferència als pistons d'alliberament més recents amb anells eixamplats.

Els pistons del motor Vortex-30 (3.144-000) tenen un disseny similar als pistons Vortex-M, però tenen un diàmetre i una amplada més gran de la ranura per a l'anell del pistó (2,66 + 0,02 mm). El desglossament dels pistons en grups es mostra a la taula. 6; tingueu en compte que el diàmetre D₁, com en el cas del Vortex-M, es mesura a una alçada de 49 mm des de la part inferior de la faldilla.

Els pistons vortex de tots els models es subdivideixen en tres grups també segons el diàmetre D del forat per al passador del pistó (taula 7); el codi de colors del grup s'aplica des de l'interior a les bosses del pistó.

El passador del pistó està dissenyat per girar el pistó a la biela i transferir la força del pistó al cigonyal. El passador és un tub curt d'acer (fig. 9) que travessa el capçal superior de la biela i s'instal·la als extrems dels mossos del pistó.

Quan el motor està en marxa, actuen forces sobre el passador del pistó que tendeixen a doblegar-lo; la superfície del passador està subjecta a l'abrasió contra el capçal de la biela superior i el cap del passador del pistó. Per tant, un dit fet d'acer suau se sotmet a una cementació superficial i un tret a una profunditat de 0,5-0,8 mm per obtenir la força i la resistència al desgast requerides.

El dit utilitzat en els motors Vortex pertany a l'anomenat tipus flotant: gira no només al capçal de la biela superior, sinó també als caps del pistó. Això gairebé triplica la superfície del pin, la qual cosa redueix el desgast i la irritació del pin. Els forats de lubricació dels pins es fan tant a la part superior de la biela com als caps del pistó.

En la direcció axial, el passador flotant està fixat per dos anells de retenció de molla, instal·lats als seus extrems en ranures especials de les bosses del pistó. Durant les inspeccions de control dels pistons, cal garantir la suficient elasticitat d'aquests anells. Si no hi presteu atenció, un mal funcionament d'una peça insignificant pot inutilitzar el bloc de cilindres: quan el motor està en marxa, un dit cau al mirall del cilindre i talla profundes (de vegades fins a 2-3 mm) solcs irreparables. sobre ell.

En seleccionar un passador del pistó, es selecciona una peça amb un índex de color corresponent a l'índex del cap del pistó. L'índex de color s'aplica a l'extrem del dit.

Els passadors de pistó per a "Vortex" i "Vortex-M" són idèntics en geometria i es fabriquen amb un desglossament per diàmetre en tres grups de mida. En els primers lots de motors Vortex, la longitud dels dits era de 60 -0,3 mm i el diàmetre era de 16 ± 0,012 mm, i dins de la tolerància del diàmetre els dits es van dividir en cinc grups de mida (taula 8).

Des de principis de 1967, la tolerància pel diàmetre del dit es va reduir a 16 ± 0,007, i els dits dels dos grups extrems (índexs blau i groc) ja no es van produir; al mateix temps, la longitud del dit del peu es va reduir a 59 -0,4 mm. Aquest desglossament per diàmetres es conserva a Vortex fins i tot ara (taula 9). La mateixa taula mostra un desglossament en grups i dits "Vortex-M" i "-30".

Com es pot veure a la taula, els diàmetres dels pins del pistó Vortex i Vortex-M són diferents: els dits Vortex són més plens en 0,008 mm. La divisió dels dits en grups per a "Vortex-M" i "-30" és la mateixa, però la longitud dels dits de "Vortex-30" és més gran i igual a 63,5 -0,3 mm.

Els anells de pistó instal·lats a les ranures de la faldilla del pistó de qualsevol motor de dos temps tenen una doble funció: segellen el pistó al cilindre, evitant que els gasos escapen de la cambra de treball per sobre del pistó cap al càrter i dirigeixen el flux de calor des de la capçalera del pistó fins a les parets del cilindre i més enllà de l'aigua de refrigeració. A més, els anells contribueixen a la distribució uniforme de l'oli dipositat de la barreja de combustible que entra al càrter sobre el mirall del cilindre.

S'instal·len dos anells als pistons dels motors de tots els models Vortex. Els anells de pistó estan fosos de ferro colat especial d'una sola peça, però tenen un tall, anomenat bloqueig. Les superfícies extrems de l'anell estan rectificades. Una de les propietats més importants d'un anell de pistó és la seva elasticitat; el seu anell no hauria de perdre fins i tot a aquelles altes temperatures a les quals funciona el pistó.

En estat lliure, la bretxa a l'articulació de l'anell sol ser de 5-7 mm.L'anell inserit al cilindre es comprimeix, el buit del pany es redueix a 0,2-0,5 mm; a causa de la seva elasticitat, l'anell s'ajusta perfectament a la paret del cilindre, proporcionant el segell del pistó necessari. L'anomenat buit tèrmic residual del pany de l'anell és absolutament necessari, ja que, en cas contrari, quan el motor s'escalfa i l'anell s'expandeix, els seus extrems al pany es tancaran i l'anell s'encallarà al cilindre.

Al pany, els extrems de l'anell tenen un rebaix especial, que inclou un passador de bloqueig situat a la ranura del pistó. Com ja s'ha assenyalat, als motors Vortex, i inicialment als motors Vortex-M (vegeu també la part Pistons), que tenen els mateixos diàmetres de cilindre, es van utilitzar anells prims de 2,0-0,01 d'ample. _-0,03 mm (fig. 10).

Més tard, a causa del fet que el motor "Vortex-M" és més forçat que el motor "Vortex", i té una alta intensitat tèrmica, per tal d'augmentar el seu recurs motor, l'amplada de l'anell es va augmentar a 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E. N. Semenov, R. V. Strashkevich.

Comparteix aquesta pàgina a les xarxes socials. xarxes o afegir als adreces d'interès:

Si és necessari desmuntar el motor o els seus components, es recomana desmuntar-lo en la següent seqüència.
En el desmuntatge, recordeu (és millor anotar) la posició de les peces del motor abans de desmuntar-les, especialment per a peces petites, ja que en algunes transicions la seva posició no es reflecteix.
El desmuntatge s'ha de dur a terme només en la mesura requerida pel propòsit del desmuntatge.

8.10. Desmuntatge en unitats
1. Retireu el carenat.
2. Desconnecteu i traieu la barra de l'actuador de l'accelerador del carburador.
3. Traieu l'eix d'accionament de la vàlvula d'acceleració del carburador.
4. Desenrosqueu el gank i traieu el cargol de la barra d'enllaç invers, desenrosqueu el casquet de la barra, traieu el passador.
5. Desenrosqueu els cargols que subjecten el motor a la fusta morta, traieu el motor de la fusta morta.
6. Traieu la junta de la fusta morta. Traieu l'eix de torsió.
7. Desenrosqueu els cargols que subjecten la carcassa del reductor al tub de popa, traieu el reductor, traieu el casquet de goma de la carcassa de la bomba d'aigua, traieu el tub de subministrament d'aigua del tub de popa.
8. Desenrosqueu els cargols que subjecten la suspensió a la fusta de popa, traieu la placa de retenció i la junta de goma, traieu la suspensió.
Nota. El desmuntatge posterior dels conjunts s'ha de dur a terme d'acord amb les operacions pertinents.

8.12. Desmuntatge de la fusta morta
Traieu l'eix del suport, traieu el suport de suspensió, el pestell i les juntes.

8.13. Desmuntatge de l'arrencada de retrocés
1. Desbloquegeu i desenrosqueu la femella, traieu el cargol amb un suport.
2. Traieu el suport, la rondella de molla del cargol. Traieu dos trinquets dels nius del bloc.
3. Desplegueu el bloc d'arrencada pel cordó de manera que la molla quedi solta.
4. Traieu el bloc d'acoblament de la molla girant-lo en sentit horari. Traieu el bloc.
ATENCIÓ! Quan traieu el bloc de la carcassa, aneu amb compte amb la molla helicoïdal.

8.14. Desmuntatge de la caixa de canvis
1. Desenrosqueu els cargols que subjecten la bomba d'aigua, traieu la carcassa de la bomba, l'impulsor, el passador i la placa.
2. Desenrosqueu els taps superior i inferior de la carcassa i la coberta de la caixa de canvis i buideu l'oli.
3. Desenrosqueu els cargols de fixació de la coberta de la caixa de canvis i el cargol de fixació de la barra (6, Fig. 4), traieu la coberta de la caixa de canvis i l'eix del cargol amb engranatges i coixinets.
4. Traieu la copa del coixinet, les calces, els engranatges, l'embragatge de canvi, els coixinets de l'eix.
Nota. En el muntatge, col·loqueu el conjunt de calces al lloc corresponent (en gruix).
5. Traieu l'eix del pinyó de la carcassa de la caixa de canvis.
6. Esbandiu totes les peces amb gasolina.

8.15. Desmuntatge i muntatge de la base Magdino amb trencadors mecànics
El desmuntatge es realitza en casos excepcionals;
a) desgast complet de les pastilles de textolita interruptor;
6) desgast complet dels contactes del bastidor o de la palanca del trencador:
c) avaria del condensador.
Seqüència de desmuntatge:
1) desenrosqueu la femella del cargol del pal de contacte del trencador;
2) traieu les volanderes de bloqueig i ajust de l'eix;
3) traieu la palanca del trencaclosques sense tocar el cargol de connexió. La molla té una ranura oberta al punt de fixació amb un cargol;
4) fer la substitució necessària de peces;
5) greixeu l'eix de la palanca amb greix CIATIM-201 GOST 6267-74:
6) el muntatge del mecanisme d'interrupció es realitza en ordre invers;
7) la discrepància de contacte ha d'estar dins de 0,2 mm;
8) els cables de les bobines i condensadors s'han de col·locar d'acord amb el llançament de fàbrica per eliminar la possibilitat de fregar amb els imants de la lleva o del volant.

8.16. Muntatge del motor
Muntar el motor en la seqüència inversa (en comparació amb el desmuntatge). Abans de muntar els Cahors o muntatges, esbandiu totes les peces retirades amb gasolina neta i assequeu-les. Durant el muntatge, lubriqueu totes les superfícies de les peces amb oli de màquina.
Quan col·loqueu el volant, lubriqueu les superfícies d'acoblament dels cons amb oli MC-20.
En muntar el motor, netegeu els plans d'unió de les superfícies d'acoblament de les peces del segellador sec i lubriqueu els plans amb vernís de baquelita fresc.
Premeu les femelles o els cargols de manera gradual, és a dir, el molinet s'estreny amb un esforç incomplet i, a continuació, es realitza l'estreny final.

Amb un gran nombre de femelles o cargols a les connexions de brida, l'estrenyiment s'ha de fer en diagonal, començant per les situades al mig, la qual cosa exclourà la inclinació i deformació de les peces.
En muntar l'arrencada, lubriqueu generosament la molla amb vaselina tècnica.
Assegureu-vos de col·locar les volanderes subministrades prèviament sota els suports d'arrencada i comproveu que el suport d'arrencada no arribi al disc de trinquet. L'espai entre el bloc d'arrencada i el volant es manté a 7,5 ± 0,5 mm.
Abans d'instal·lar el volant d'inèrcia a l'eix del motor, col·loqueu una junta neta d'1,5 mm de gruix entre els contactes del mecanisme de picadora per evitar que es trenquin els coixinets de la palanca.
Després d'instal·lar el volant a l'eix del motor, traieu les juntes i establiu la bretxa entre els contactes segons la secció "Recomanacions per al funcionament del motor".

8.17. Instruccions per a la substitució de peces.
El diàmetre intern dels cilindres del motor es divideix en tres grups, respectivament, es fan tres grups de pistons.

Per a motors amb una potència de 25 CV.

Salutacions a tots. No tinc cap foto d'espelmes, les puc descriure. En espelmes noves, vaig cremar el dipòsit de combustible sense apagar el motor, després de repostar no va ser possible arrencar el motor. Després d'haver descargolat les espelmes, em va sorprendre que no hi hagués dipòsits de carboni, l'ezolator interior era de color blanc pur, com només del paquet, però no hi havia espurna. Vaig treure els condensadors de sota del volant. Gasolina 80 oli 1 litre per 30 litres de gasolina tal com ens ha suggerit un amic que també té un Vortex30.

Afegit després de 23 minuts
Hi ha un gran desig d'entendre el motiu, però no hi ha cap idea de qui ho entén. A mi mateix m'agrada molt tractar amb la tecnologia.

Vovchik farà espurnes a tots dos, desenrosqueu les espelmes després d'intentar engegar-les, estan seques. Vaig comprar una gespa A 14, les provaré.

Afegit després de 12 minuts
Disculpeu, no entenc els cables?

Bon dia a tothom. L'espelma, si n'hi ha, és un aïllant blanc, doncs, no entenc gens com funcionava el motor. A més d'ajustar la cambra del flotador, - hi ha un cargol d'enriquiment de la mescla, - està situat a prop del càrter del carburador, a la part inferior del cable d'aspiració, - un cargol amb un con i una RESOLLA - el cargol tot el camí i després enrere - 1-5.1-25, girs. Això sempre que la capacitat en altres aspectes sigui normal. Jo personalment comprovo l'espurna a mi mateix, al dit, però et sents feble o normal, per descomptat, faig girar el volant amb les mans, i no amb el motor d'arrencada, les espelmes estan girades al revés i konkrektno llavors tot hauria de ser HOQUEI. BONA SORT.

Tema: Assessorament sobre Vortex25 - Reparació, revisió, manteniment d'embarcacions flotants - Vaixells i vaixells - Transport (vehicles) - Secció principal - Fòrums de l'Open Club Petersburg Hunter

Amics.
Qui necessita xerrar, truca a Skype!

kkk2005, Sí, el cas és que el vòrtex no comença. Jo mateix l'he servit sempre. Només vaig intentar reviure-lo a l'estiu, però no va funcionar. Quina és la raó per la qual no puc entendre, i no hi ha gaire temps per embolicar. Només volia donar-lo al servei, però tothom els renega.

Volkut, gràcies pel contacte. Et trucaré demà.

Bé. què pots dir.
zsEm pregunto quina etiqueta de preu està doblegada.

Una espurna. encès electrònic o contacte? Heu provat una recepta 100% (gasolina sota una espelma i gas ple)?

zs Oh carai. com no em burlava d'aquests vòrtexs. en el moment oportú. Els meus últims 30 van ser ferralla amb l'encesa electrònica d'un gerro al sensor de la sala

Hi hauria un altre lloc per agafar el motor. I ara no vaig sovint a la casa rural. Entenc que probablement sigui com un Zhiguli, pots canviar el dviglo sota la finestra, com abans, però probablement m'estic fent vell.

pomeha78, figachil d'inici ràpid en cilindres. Jo dic que ni tan sols vaig esternudar. Hi ha una espurna, però em va semblar que era feble, encara que a l'aire almenys hauria d'esternudar.

kkk2005, Alexander Genadievich, gràcies per la referència, però he llegit molt sobre Vortex en aquest lloc. Sí, moltes coses útils, i sembla que ell mateix no és un ximple, però això és tot el que no comença.

pomeha78, encès electrònic.

Amb el pas dels anys li podrien haver passat moltes coses al motor, ja que no s'engegava de seguida, l'hivern és llarg, si ho voleu esbrinar, o a un amic per a qui

Els nadons poden tenir cotxets i l'espurna de la cosa equivocada.

Ni tan sols puc comptar quantes vegades ens va posar en situacions crítiques aquest petit sonall. Ja sigui al mig de la nit, a 10 km de la costa, la clau es talla a l'eix, i no a l'hèlix, sinó al motor, aleshores la junta del cap del bloc es cremarà i després es cremarà el magneto.
Però el més bo dels productes soviètics era que, com deien aleshores, "amb un martell, un cisell i una mena de mare", sempre podien tornar a la vida. Els mateixos remolins i vents, "van morir", però fins i tot en un cilindre (amb l'espelma apagada del segon), amb una junta del cap punxada, agonitzant, van poder aguantar.

Amics.
Qui necessita xerrar, truca a Skype!

Algunes recomanacions d'A.M. Lutitsky.

Durant molts anys i excursions, sempre vaig tornar jo mateix a l'aparcament, sota el meu Whirlwind. En les situacions més imprevistes, estava preparat mentalment per a qualsevol incident desagradable, i després tècnicament. En condicions de camp, amb una preparació adequada, és possible fer gairebé qualsevol reparació. Va ser necessari reparar tant caixes de canvis com grups de cilindre-pistó, bobines, restaurar palets esquerdats de l'impacte i molt més. S'ha après molt de C&L, després d'haver provat molt, deixat sense canvis, inventat i dissenyat molt jo mateix.

Per què vaig començar amb la preparació psicològica? Perquè en una caminada cal estar preparat per a qualsevol cosa. La meva regla és tenir tot el que necessites amb tu. 11-13 quilograms de recanvis i eines us proporcionaran tranquil·litat i confiança i mai seran superfluos, oferint una oportunitat del 100% per tornar a casa sense cap ajuda.

Per tant, tenir tot el que necessites a bord et farà sentir més segur. I amb una preparació adequada del motor, qualsevol avaria s'eliminarà fàcilment i ràpidament. Què es necessita per a això - vegeu a continuació.

Després d'haver fet aquestes operacions, allargaràs molt la vida de les juntes, podràs accedir fàcilment a les parts més carregades del motor: pistons, anells, dits. Podeu substituir-los fàcilment sense treure el motor del quadre de popa en qualsevol condició de camp.

Les mateixes accions (com les descrites anteriorment per a Vortex-25) es poden fer amb Vortex-20 i -30, tenint en compte les diferències de disseny d'aquests motors. Tots aquests canvis permeten netejar els dipòsits de carboni en 30 minuts, canviar els segments del pistó en 40-50 minuts i canviar el grup del pistó en 1,5 hores en qualsevol condició.

Anatoly Mikhailovich LUTITSKY, Kíev, 08.05.99.

Estem per una comunicació amigable! (+18)

Rebel »10 d'octubre de 2011, 11:55

Giniral »10 d'octubre de 2011, 13:07

Giniral "10 d'octubre de 2011, 13:42

Rebel "10 d'octubre de 2011, 14:19

Giniral »13 d'octubre de 2011, 22:37

Giniral »13 d'octubre de 2011, 22:44

Giniral »13 d'octubre de 2011, 22:49

Giniral "13 d'octubre de 2011, 22:52

Giniral »13 d'octubre de 2011, 22:56

Giniral »13 d'octubre de 2011, 23:00

Whirlwind és una marca de motors fora de bord produïts per l'empresa Motorostroitel

(antiga Associació Kuibyshev), situada a Samara. Aquestes unitats estan suspeses i estan destinades a funcionar juntament amb vaixells comercials i turístics d'un pes no superior a 130 kg.

Vortex 25 va ser una de les modificacions de motors més demandades produïdes per Motorostroitel. No obstant això, actualment aquestes unitats estan fora de producció.

El motor està construït segons l'esquema clàssic d'aquest segment. Els nodes que hi ha estan disposats verticalment. El motor té un deflector que bufa. En versions amb l'índex "M" és de dos canals i loopback.La barreja fresca s'injecta a través d'un dispositiu especial de bobina equipat amb bobines de disc de textolita. Totes les unitats de la marca "Vikhr" es creen segons un esquema constructiu similar. La principal diferència del model de 25 cavalls és el forat reduït, que afecta el disseny dels pistons, el silenciador, els blocs de cilindres i els punts de fixació. La mescla s'encén des del magneto del volant.

Llegeix també:  Reparació de bricolatge des del no-res

Un tub de popa (carcassa intermèdia) connecta la caixa de canvis i el motor. Al pop de l'embarcació, el motor foraborda es fixa mitjançant una pinça i una suspensió equipada amb elements elàstics. El reductor de la unitat Vortex 25 és d'una sola etapa i cònic. El desplaçament cap enrere i cap endavant és proporcionat per un accionament d'hèlix reversible. A més, el motor pot funcionar al ralentí.

Vortex 25 està equipat amb una hèlix de tres pales. La transmissió de la rotació al cargol des de l'eix de sortida es realitza mitjançant una clau de cisalla i un amortidor. Aquests elements es consideren la baula més feble de la cadena. Si el cargol colpeja un obstacle o un objecte estrany, la clau es talla, cosa que protegeix els elements principals del motor de trencaments. Tanmateix, per a més moviments, caldrà substituir la clau.

El motor es controla a distància o mitjançant un timón. El motor està equipat amb un punt de connexió de control remot. El propi motor està cobert amb una carcassa que protegeix els seus elements de la brutícia i els objectes estranys.

La unitat també inclou un alternador de 12 V, a través del qual es carreguen les bateries i s'alimenten els llums de marxa.

El model es pot operar en masses d'aigua amb una profunditat d'almenys 0,8 m. L'alta potència permet al motor remolcar un esquiador aquàtic o moure's a una velocitat important. La part submarina de la unitat Vortex 25 està feta de materials resistents a la corrosió, de manera que també es pot utilitzar en aigua salada.

El moviment cap endavant i cap enrere de l'embarcació és proporcionat per un accionament d'hèlix reversible. No utilitzeu el motor sense immersió a l'aigua.

Conjunt complet del motor Vortex 25:

• recipient o dipòsit de combustible amb mànega;
• bateria 6ST-45;
• manual;
• control remot.

El consum específic de combustible del motor és bastant gran. Durant una hora de viatge, consumeix uns 9-10 litres de combustible. Al mateix temps, el model no exigeix ​​la qualitat del combustible. El dipòsit de combustible té una capacitat de 22 litres. Ell mateix és portàtil i es pot localitzar en qualsevol lloc convenient del vaixell. El tap del dipòsit té un cargol. Durant el funcionament, s'ha de girar una mica perquè l'aire pugui entrar lliurement al dipòsit.

El motor de 2 temps i 2 cilindres Vortex 25 té refrigeració forçada per aigua de mar. Una bomba especial és responsable d'això, que llença part de l'aigua de refrigeració del forat de la fusta morta. Per minimitzar el soroll, la unitat està equipada amb un silenciador, que és una caixa d'alumini amb una camisa d'aigua per a la refrigeració.

El sistema d'alimentació del motor pertany al tipus de carburador i té dos elements d'ajust. El propietari del motor també pot configurar la velocitat de ralentí.

Característiques del motor Vortex 25:

• volum de treball - 422 cc;
• potència nominal - 25 CV;
• relació de compressió - 7;
• velocitat màxima de rotació - 5000 rpm;
• diàmetre del cilindre - 67 mm;
• pes sec - 48 kg.

Funcionar amb un motor de vaixell és una mica diferent de funcionar amb motors estrangers. El petroli i la gasolina es barregen en una proporció d'1 a 20 (normalment d'1 a 25). El procés en si triga més de l'habitual. Al mateix temps, no es recomana fer funcionar el motor en un barril.

En primer lloc, heu de girar el cigonyal amb un motor d'arrencada 3-4 vegades i, a continuació, apagueu l'estrangulador. La posada en marxa inicial s'ha de fer amb una petita obertura de l'accelerador (uns 15 minuts). A continuació, les revolucions s'han d'augmentar gradualment (40 minuts - a velocitat mitjana, 1-1,5 hores - en un 75% del màxim, 8 hores - com a màxim).Després d'això, podeu començar a fer funcionar completament el motor foraborda amb una barreja de combustible d'1 a 25 (oli i gasolina).

El motor foraborda Vikhr 25, malgrat que la seva producció ha acabat, encara està sent operat per molts entusiastes de la pesca de Rússia.

Evgeny de Saransk va comprar un motor usat. La cosa va resultar molt bona, però no sense defectes. L'aigua al reductor, la bomba poc fiable i les espelmes febles no van afegir optimisme. Durant l'operació (3 anys), el motor només va fallar una vegada. El motor va agafar el paquet i el va fer bullir. El viatge de tornada s'havia de fer amb rems. Un avantatge clar del motor és que funciona amb qualsevol combustible. A més, el Vortex 25 fins i tot "empassa" gasoil. El rendiment del motor també està fora d'escala, i fins i tot una persona poc versada en tecnologia pot desmuntar-lo i substituir elements individuals. També hi ha molts defectes al motor. Des dels primers models de la marca en aquesta unitat, poc ha canviat per a millor.

Cyril, que viu a Magadan, va dir que Vortex 25 era "un dinosaure viu". Fins i tot en comparació amb el model de 30 cavalls de força, sembla una relíquia del passat. L'únic avantatge de la unitat és la seva fiabilitat. El model funciona amb confiança a revolucions altes i mitjanes. Però a la unitat no li agraden les baixes revolucions amb el treball "en estanquitat". També heu de controlar constantment el funcionament del sistema de refrigeració. Quan es passa per aigües poc profundes sorrenques o llimes, els forats d'admissió estan obstruïts regularment. Hi va haver casos en què girar el cargol manualment en sentit contrari va fer girar els pètals de l'impulsor de la bomba. La resta del Vortex 25 és un cotxe bastant normal. Amb un conjunt de juntes, femelles, un conjunt de claus, passadors i filferro, gairebé qualsevol problema es pot reparar a qualsevol lloc. A més, el motor rarament falla en moviment. Malgrat la seva gula, el motor "menja" gairebé qualsevol gasolina, i la potència no ho pateix. Gairebé sempre, la unitat s'engega fàcilment, tot i que el model té nodes amb problemes més que suficients. La manca de peces de recanvi també s'ha d'atribuir a desavantatges importants. Els motors Vortex 25 no s'han produït des de fa molt de temps, per la qual cosa és bastant difícil comprar-hi peces de recanvi ara.

Ara no és possible comprar un nou motor foraborda Vortex 25, ja que fa temps que va acabar la seva producció.

Una versió usada de la unitat encara es troba al mercat. El seu cost oscil·la entre els 10.000 i els 25.000 rubles.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Els motors fora borda Sea-Pro T 25, Privet 25, Moscou 25A i Neptune 25 es poden considerar anàlegs del motor Vortex 25.

Valora l'article:

Grau 3.2 qui va votar: 85