VIDEO
Aquest manual presenta el manual de fàbrica per a l'operació, manteniment i reparació de vehicles Honda HR-V de tracció davantera i tracció integral a partir de 1998 amb motors de gasolina D16A, D16W1, D16W2.
Vídeo (feu clic per reproduir).
SISTEMA PGM-FI
REGULACIÓ DEL SUMINISTRAMENT D'AIRE A VELOCITATS DE RALENTI.
Reparació de motors en Honda HR-V
Substitució dels taps d'oli i anells dels pistons de l'Honda HR-V.
Tan. traieu la carcassa del filtre d'aire, traieu els cables d'alta tensió i desenrosqueu la coberta de la vàlvula.
A continuació, desenrosqueu tot el bloc de l'arbre de lleves i els balancins i el traieu.
Desenrosqueu les espelmes i a través dels canals de les espelmes cal arreglar la vàlvula que s'assecarà.
Si decidiu canviar els anells del pistó, traieu immediatament el capçal i us serà més fàcil canviar els taps al capçal retirat.
Després d'haver acabat amb el capçal del bloc, traieu la safata d'oli del motor i tindreu accés a les bielles, desenrosqueu-les i empenyeu-les cap a la part superior del bloc de cilindres.
Després d'haver descargolat les bielles i extret el pistó amb les bielles, traieu els anells antics, netegeu bé el pistó i sobretot les ranures properes als pistons, on hi ha els anells i instal·leu els nous anells.
Lubriqueu-ho tot amb oli i introduïu el pistó al seu lloc.
Anells vells, tot i que es veuen bé, han perdut la seva elasticitat i aquí teniu una foto d'anells vells.
No t'oblidis de comprar juntes, anelles i qualsevol altra cosa que necessitis.
Això és tot el que he descrit.
D'aspecte de joguina, però fiable i sense pretensions
Enrere queden els dies en què el model només es produïa en una carrosseria de tres portes. El seu aspecte és impressionant. Una mica com una joguina. Però d'aspecte frívol, difícilment es pot anomenar passatger. Un autèntic SUV tot terreny, però la brutícia greu no és per a això. És cert que el cotxe atrau el clima rus, enlloc no es troba òxid fins i tot després d'anys! Malgrat certa rigidesa de la suspensió, no hi ha cap dubte sobre la fiabilitat del xassís. Sigui quin sigui el quilometratge, res no va malament en la direcció, la suspensió i el sistema de frenada sempre que conduïu per una carretera plana. Tot (aire condicionat, miralls, fars, eixugaparabrises, etc.) funciona durant molt de temps i de manera fiable. A més del cinturó tensor de l'aire condicionat, aquest és l'enllaç feble del cotxe. Gran interior amb una il·luminació decent. Bon equipament.Diuen que la velocitat del cotxe no és suficient, però encara es pot "encendre". I com un punt. Res va ajudar el fabricant, ni el restyling, ni altres passos. Els creadors van suspendre la versió de 3 portes fa 12 anys, i després la modificació de 5 portes. No ha vingut res per substituir-lo.
Els problemes amb un mestre privat es resolen de manera ràpida i eficient
El nostre heroi no és tot terreny. Literalment vola, però només sobre asfalt. Els conductors han de comprovar el nivell d'oli, perquè la llum d'alarma arriba tard al dia per indicar que el mag queda una mica. El nostre amic menja molt oli i també necessita reparar el motor Honda HR-V. No intenteu fer-ho vosaltres mateixos, perquè està ple! Una inexactitud, i qui sap com acabarà el teu proper viatge. Pots contactar amb el centre de servei de marca, però estigues preparat perquè hauràs de pagar molt i t'oferiran un servei innecessari.
Mentrestant, hi ha un lloc on la qualitat dels serveis és alta i els preus són assequibles. Fes un cop d'ull a la nostra web Aquí podràs conèixer amb detall quins serveis oferim, a més de reparar el motor Honda HR-V, coneix el nostre professional que ajudarà qualsevol marca. Sigui el que estem parlant, ja sigui prevenció, o diagnòstic, revisió del motor Honda HR-V, reparació d'una transmissió automàtica, etc., el nostre mestre privat Nazariy és un autèntic as que pot gestionar qualsevol avaria i problema dels vehicles. Els propietaris d'automòbils de Moscou ja saben bé que val la pena contactar amb el nostre taller i, després, oblidar-se de les avaries durant molt de temps, i tampoc preocupar-se per reparar el motor Honda HRV o qualsevol altra cosa: està comprovat! A més, el nostre mestre adquireix personalment totes les peces necessàries (certificades) per posar el cotxe sobre rodes.
Un cop diagnosticada la unitat de potència, el nostre artesà no inventarà problemes inexistents, sinó que depurarà un mecanisme gastat o desgastat, una unitat. Tant és així que us oblidareu de reparar el motor Honda HR-V durant molts anys. Però amb la condició que ens visiteu regularment per al manteniment. Al cap i a la fi, cal controlar el cotxe i prendre mesures a temps: canvieu l'oli, el cinturó, les bugies, etc.
Per fer aquest diagnòstic: reparació del motor Honda HRV, el nostre artesà ho revisarà tot diverses vegades. Un especialista altament qualificat donarà vida al cotxe i fins i tot assessorarà el seu propietari. Tothom que es va comunicar amb Nazarius segueix fent visites al nostre taller. Al cap i a la fi, ningú està assegurat contra diferents situacions, ja sigui desgast, o una emergència, quan no es repara el motor Honda HR-V, enlloc, etc.
La reparació d'Honda HRV és un servei popular de "Honda Car Service" realitzat per especialistes experimentats amb l'equip més modern. Això ho has d'entendre reparació L'Honda HR-V, com qualsevol altre cotxe japonès, està ple de complexitats, ja que la tecnologia de la terra del sol naixent mai ha estat senzilla. A més, la reparació de l'Honda HR-V no es pot dur a terme sense la presència dels últims assoliments tècnics i novetats, que els serveis de la xarxa Honda Autoservice tenen a la seva disposició. També cal recordar que només un mestre competent pot oferir serveis d'alta qualitat. A continuació ens agradaria explicar-vos l'experiència de reparar Honda HR-V 1999 -. G.V. que ha estat produït repetidament pels especialistes dels nostres serveis.
Com sabeu, Honda HR-V 1999 -. G.V. caixes de canvis mecàniques i variadores instal·lades. Subjecte a les normes de funcionament, la "mecànica" no causa cap queixa, però el variador continu és menys fiable, ja que no està pensat per al funcionament en condicions domèstiques. La reparació d'un Honda HR-V, associada a la restauració de les funcions del variador, és un esdeveniment força laboriós pel que fa a la recerca de peces i un especialista amb experiència en la implementació d'aquest tipus de treball.A la xarxa de centres tècnics "Honda Autoservice" el manteniment de l'Honda HR-V, relacionat amb la restauració de variadors, es va dur a terme diverses vegades, de manera que tots els especialistes tenen els coneixements i habilitats necessaris. El manteniment de l'Honda HR-V, associat amb el canvi de l'oli de la transmissió, s'ha de dur a terme almenys 40-50 mil quilòmetres, en cas contrari, es poden requerir reparacions costoses. L'únic que hauria de recordar tots els propietaris d'Honda HR-V és això automòbil no adaptat per a condicions fora de carretera.
El xassís del cotxe i el sistema de frenada mereixen tots els elogis, ja que 120-150 mil km de la distància recorreguda funcionen correctament sense la menor interferència. El punt feble de la suspensió són els buixos estabilitzadors davanters, que estan associats a la reparació de l'Honda HR-V a 60-80 mil quilòmetres. El sistema de frens antibloqueig és molt fiable i només requereix diagnòstics periòdics dels components principals.
La xarxa de centres tècnics "Autoservice Honda" ofereix un servei professional de Honda HRV en les condicions més favorables i en el menor temps possible.
Variador Honda. Neteja de la unitat de control del variador.
L'operació, de la qual parlarem en aquest article, de fet, és força complexa, molt responsable i de cap manera "preventiva"! L'obra, així com els materials utilitzats durant el treball, poden perjudicar el cotxe si s'utilitzen de manera incorrecta, o si no estan degudament preparats. Una prescripció per a aquestes accions pot ser un diagnòstic inequívoc del problema amb el variador, alhora que elimina tots els altres problemes del motor (sistemes d'encesa, subministrament de combustible, avaries del circuit elèctric).
És imprescindible realitzar l'operació que es tractarà en aquest article només en una habitació càlida, lluminosa i amb la màxima precisió.
Així doncs, avui parlem de neteja unitat de control del variador a Honda. M'agradaria assenyalar immediatament que l'article contindrà instruccions per als variadors de primera generació, el primer i el segon tipus (cotxes, per exemple, Honda Civic EK3 i Honda Civic EU1). No es podran reparar variadors del tercer tipus (Fit) i de les generacions posteriors, centrant-se en aquest article, ja que presenten diferències estructurals amb els dos primers tipus.
Un requisit previ per a aquesta operació poden ser problemes amb la CVT, com ara "flotar" de les rpm del tacòmetre, "puntades de peu" en arrencar, reacció "untada" de la caixa al funcionament del motor. Al mateix temps, tots els altres problemes del cotxe relacionats amb l'encesa i altres coses s'han d'eliminar sense falta. Abans de treure el "cervell" del variador, cal estar segur que el punt està en ell, i no, per exemple, en mals cables d'alta tensió.
El "model" de l'article d'avui serà el cotxe Civic EU1, que ens va arribar precisament amb un problema inequívoc del funcionament del variador. En un dels nostres articles anteriors, vam parlar de com canviar el fluid especial del variador. Aquesta vegada també s'han de fer ⅔ accions d'aquest article. Abans d'aconseguir el "cervell", caldrà drenar el líquid especial i treure el palet. Si no heu canviat el líquid especial durant molt de temps, hi haurà una gran raó per fer-ho ara. Acompanyarem més accions amb fotografies amb comentaris.
Lentament, desenrosqueu amb cura els cargols llargs que subjecten la unitat de control al palet. Com que tota l'estructura està feta d'alumini, no s'ha d'aplicar cap força excessiva. Si alguna cosa no es desenrosca ni es desenganxa, preneu-vos el temps i inspeccioneu-ho tot amb cura.
Desconnecteu i desenrosqueu la fixació dels cables. Atenció! Recordeu els colors i la ubicació de les fitxes!
Traiem els "cervells" del seient.
El lloc d'aterratge en si té aquest aspecte.
Si enceneu una llum, podreu veure el mateix cinturó variador.
Desmuntem el cervell en les seves parts constituents. Aquesta és una feina senzilla, però també requereix la màxima cura i precisió: un gran esforç trencarà el nus en lloc d'ajudar.El tall s'ha de fer en l'entorn més net possible i el millor és utilitzar una tovallola de gofre neta com a suport.
El millor és disposar les peces en la seqüència d'eliminació, de manera que serà més fàcil muntar-les.
En el nostre cas, vam utilitzar la safata com a banyera per rentar i netejar els objectes. Simple i còmode, de fet.
A través de tots aquests canals, que semblen un laberint, un fluid especial es mou a la unitat muntada. Per descomptat, també caldrà netejar-los, però ens interessen sobretot les vàlvules que deixen passar el líquid en diferents direccions. Un d'ells és visible a la fotografia. Està, per dir-ho, "sota" el laberint i difereix pel color.
Per treure la vàlvula del canal, només cal treure aquest suport. Per treure-la hem fet servir un punxó casolà d'extrem llarg i prim i un anell en comptes d'un mànec.
Després de treure el suport, idealment, la vàlvula hauria de caure de la ranura per si sola. Si no cau, cal ajudar-lo.
Si la vàlvula es va treure malament i les parets del cilindre tenen irregularitats (només es pot determinar lubricant bé la vàlvula amb HMMF i deixant-la caure) llauna amb cura Netegeu el cilindre a fons amb el mateix paper de vidre HMMF (CVTF) zero. ATENCIÓ ! Aquesta operació requereix un mínim esforç i temps. No fregueu amb paper de vidre el cilindre durant molt de temps, ni fins i tot amb un esforç. El compte dels buits en aquest node arriba a micres, de manera que cal paper de vidre només per tal d'eliminar possibles inclusions de partícules més dures de la superfície del cilindre. Aquesta operació en si incorrecte per tant, la prescripció per això pot ser només un desgast clar del variador. La realització d'aquesta operació sobre el variador de treball per a “prevenció” NO ÉS PERMIS.
El pistó en si també pot tenir un entrenament, com en aquesta foto. El mètode d'eliminació és el mateix. Els avisos són els mateixos que en el cas anterior.
El bloc amb solenoides (electrovàlvules) també conté vàlvules convencionals, que han de ser mòbils. La lògica és senzilla, - si la vàlvula és mòbil en el seu cilindre, - no la toquem, - si la seva mobilitat ens genera dubtes, la traiem i la netegem. En el nostre cas, es van netejar quatre vàlvules de vuit de peces grans i una de blocs amb solenoides.
Després de netejar les vàlvules, les plataformes del laberint es renten a fons amb un netejador d'hidrats de carboni per eliminar tot tipus de microcontaminants. Tingueu en compte les petites xarxes metàl·liques a les plataformes més grans. Contenen molta brutícia, per la qual cosa també s'han de rentar a fons. Ara podeu començar a muntar de nou.
La placa metàl·lica entre els dos blocs, abans de la instal·lació, s'ha de rentar a fons de la brutícia (n'hi ha molta) i submergida a l'HMMF, per tal de tenir una pel·lícula d'oli a les dues cares.
Realitzem el muntatge en ordre invers.
El més important és no precipitar-se, escollint acuradament la seqüència de peces. És difícil equivocar-se. Els cargols s'han de prémer amb cura. No oblideu que totes les peces són d'alumini.
La col·locació de tota l'estructura es realitza en l'ordre invers que es mostra a les quatre primeres fotografies.
Com a conclusió, es pot assenyalar que la qüestió de netejar o rentar el cervell de l'Honda CVT es planteja amb força freqüència a Internet, però al mateix temps pocs saben COM es fa, i encara menys gent suggereix com fer-ho CORRECTAMENT. El propòsit de la nostra història era demostrar el procés.Es recomana fer-ho vostè mateix només per mecànics experimentats que entenguin la total responsabilitat d'aquest esdeveniment. El cost de l'error és gran: el variador en si.
Si creieu que el vostre cotxe necessita aquesta operació, primer consulteu amb els mestres i assegureu-vos que els problemes del vostre cotxe sorgeixen del variador i no d'altres components. En cas contrari, aquestes reparacions només poden fer mal.
Aquells que estiguin disposats a córrer el risc i intentar reparar el node pel seu compte, poden utilitzar aquest material com una mena d'instrucció per al procediment. Però, per ser totalment sincers, és millor confiar aquesta complexa operació a professionals.
P.S. Després de desmuntar els "cervells CVT" al teu propi cotxe.
En primer lloc, l'operació no és realment per als dèbils de cor i els distraits. És difícil confondre els elements estructurals, però és possible si us distreu almenys un minut a mig camí. Les vàlvules dels variadors del primer tipus no són d'acer, sinó una mena de titani, o alguna cosa semblant. Algunes de les vàlvules del meu cotxe (Honda Capa) estaven enganxades i es van haver de desmuntar i netejar.
En segon lloc. En connectar els cables, vaig cometre un error i els vaig connectar incorrectament. Per això, la caixa va donar errors 31 i 33 (solenoide de la línia principal i solenoide de mode d'emergència). Vaig haver d'eliminar i instal·lar els cervells diverses vegades abans que es descobrís la causa del problema. Per als que repetiran, d'una banda, un sol cable va al solenoide petit , amb un altre, - el cable verd ha d'estar al solenoide inferior!
En tercer lloc. La caixa després de la reparació requereix calibratge. Es pot fer amb un escàner especial, però, com diuen, a falta del millor, pots provar de fer-ho sobre la marxa. Vaig haver de fer exactament segons el segon escenari. L'essència de la calibració és la següent: cotxe totalment escalfat , es condueix per una carretera plana i recta, s'estaciona, després canvia a D i accelera fins a 60 km/h (ho vaig aconseguir en el tercer intent, perquè el cotxe s'acabava d'aturar dues vegades en moviment), i gasolina a 60 km / h s'allibera bruscament perquè el cotxe vagi per inercia. En aquest cas, n'hi hauria d'haver discapacitat tots els consumidors d'energia (estufa, llum, música, calefacció, calefacció, etc.). A l'hivern, és extremadament difícil fer tot això (especialment a una temperatura de -36 a Novosibirsk), però no hi havia molta opció. S'ha de fer la costa almenys 6-7 segons! No trepitgeu el gas ni el fre en aquest moment! Després d'això, el cotxe pot intentar trepitjar el gas. Si hi ha una puntada, el calibratge es repeteix.
Quart. El primer viatge d'ahir va ser molt difícil: el cotxe es va aturar, diverses vegades va entrar en mode d'emergència amb la D parpellejant i bloquejant la caixa. El segon viatge ja va ser millor. El tercer, el camí a casa, és encara millor. El cotxe ja no es va aturar i no ho va intentar, va accelerar amb confiança fins a 70 (fa por a accelerar més, ja que hi havia una gran probabilitat d'enviar la caixa en mode d'emergència a aquesta velocitat), tot i que hi va haver cops de peu quan es va escampar el gas. alliberat i tornat a prémer, gairebé cada vegada que es pressionava. Aquest matí, de camí a la feina, la situació ha millorat encara més, hi ha hagut menys puntades, i l'acceleració i les maniobres del cotxe han començat a semblar segures ja a 80-85 sense intentar entrar en mode d'emergència. Pujar un costerut tampoc no va causar cap problema (i ahir, durant la primera pujada al turó, segons la llei de la mesquinesa, la caixa va entrar en mode d'emergència just a les vies del tramvia, i abans que em vaig adonar que necessitava " reiniciar" (apagar i encendre l'encesa) els passatgers de dos tramvies em van empènyer fora dels rails.
Una de les especialitzacions de les nostres estacions és la reparació d'alta qualitat de Honda ShRV. Els nostres tallers de reparació d'automòbils tenen una eina de reparació Honda HR-V dedicada. Hi ha consumibles, olis i líquids disponibles per al manteniment rutinari. En un parell d'hores, des del magatzem principal, portarem qualsevol recanvis per a la reparació de Honda ShRV.
Abans de començar la reparació de Honda ShRV farem diagnòstic gratuït suspensió, motor o elèctrica (diagnòstic gratuït en cas de reparació a les nostres estacions de servei). No recomanem fer reparacions de bricolatge a l'Honda HR-V. Cadascú ha de fer la seva feina. Has de confiar la reparació del teu cotxe a qui ho fa cada dia.
El cost de reparar Honda ShRV:
Es recomana que el treball i el manteniment de rutina de l'Honda HR-V es realitzin cada 7-10 mil km. quilometratge. Això inclou necessàriament el canvi d'oli del motor, filtre d'oli, filtre d'aire i filtre d'habitacle. Quan realitzem els treballs programats, farem un diagnòstic gratuït de tots els components del vehicle i elaborarem una llista de recomanacions.
Cada 60 mil km. quilometratge, recomanem canviar la corretja de distribució amb rodets i, si el motor és de cadena, és millor substituir la cadena cada 120 mil km. És millor substituir les espelmes cada 40 mil quilòmetres en motors de gasolina i 100 mil quilòmetres. quilometratge en un motor dièsel. Als models Honda HR-V amb accelerador adaptatiu, es recomana netejar i adaptar l'accelerador cada 60.000 km.
Els problemes i avaries més famosos de Honda ShRV: - acidificació dels pistons de la pinça amb el posterior desgast desigual de pastilles i discs;
El grau de desgast del coixinet del centre Honda ShRV només es pot determinar durant el diagnòstic.
Garantia per a tots els treballs de reparació Honda ShRV - 6 mesos.
I això malgrat l'interior modest i un equipament bastant pobre. A més, fins l'any 2000, a Europa s'oferia un sol motor: 1,6 litres, 105 CV, fins que, de nou, va aparèixer l'única alternativa: un motor de 125 cavalls de potència del mateix volum (vegeu Història del model).
Un bon compromís entre forma elegant, gran ajust, capacitat i compacitat, el HR-V es pot utilitzar per anar a la feina i al mercat, de vacances o de pícnic. No oblidem el que molta gent tria Honda: un maneig excepcional, malgrat l'elevat centre de gravetat i la suspensió posterior dependent d'aquest model. La tracció a les quatre rodes connectada automàticament (en condicions normals és un cotxe amb tracció davantera) és una carta de triomf addicional per a Rússia. Tanmateix, als conqueridors del tot terreny, recordem que el pantà i la pista del tractor fangosa no són per a aquesta màquina. Però l'espai lliure de 170 mm us permet no tenir massa por dels sots i els barrancs. I també hi ha HR-V completament d'asfalt, amb una unitat només a les rodes davanteres.
Hi ha moltes d'aquestes màquines al mercat rus. Els preus de les còpies redissenyades segueixen sent alts (més de 20 mil dòlars), però els cotxes dels primers anys de producció van baixar de preu a 11-15 mil. Estructuralment, són gairebé idèntics i HR-V no té malalties infantils, per tant, entre els cotxes de 5 a 7 anys, en podeu trobar un de bastant decent. Però encara cal triar amb passió, tenint en compte els alts preus del servei de marca i les peces de recanvi originals.
Els motors d'alta velocitat "Honda" són fiables: si seguiu estrictament la normativa, no us portaran sorpreses desagradables. A la normativa, el compte passa a centenars de milers de quilòmetres. Després del primer centenar, es canvia la corretja de distribució (els corrons originals solen servir amb una segona corretja, no es proporciona cap substitució obligatòria), després de 200 mil km o després de 5 anys - el refrigerant (posteriorment es prescriu renovar-lo cada 100 mil o 3 anys). Després del segon cent mil, val la pena canviar profilàcticament la bomba: pot ser que no arribi al quart cent, però encara heu de treure els cinturons. Per cert, si heu vist rastres de degoteigs anticongelants a prop del forat de drenatge de la part posterior esquerra del motor, aquest és el primer senyal.
No es van notar els trencaments dels cinturons originals darrere de l'Honda, els jocs de vàlvules (estan regulats com en els motors UZAM - mitjançant el cargol d'empènyer) amb un bon oli no desapareixen ni tan sols als 100 mil km, de manera que els costos de manteniment són mínims aquí. - Manteniment "oli" cada 10 mil km Oli de motor - sintètics o semisintètics de nivell de qualitat no inferior a SJ API.
El variador (CVT) és un dels aspectes més destacats de l'Honda HR-V. Les "caixes de canvis automàtiques" planetàries tradicionals no es van oferir per a aquest model, sobretot perquè la caixa de canvis CVT va demostrar ser força bona. Una acceleració suau, sense sacsejades i alhora potent a velocitats òptimes del motor només pot molestar l'oïda: el motor canta avorrit en una nota. La dinàmica amb el variador és fins i tot millor que amb la "mecànica", i el fre del motor és força efectiu. Tanmateix, per a aquells que els agrada il·luminar, encara recomanem l'MCP. Al variador no li agrada un recorregut agut i irregular: l'embragatge d'arrencada i el mecanisme de marxa enrere es desgasten. Quan compreu, passeu per tots els modes CVT, intenteu moure's sense problemes. Si l'elecció dels modes va acompanyada de cops en la transmissió i començant amb una sacsejada, és millor rebutjar aquesta màquina. La substitució de peces individuals del mecanisme rarament ajuda, i el muntatge és molt car. Per als CVT fins al 2002, es proporciona el fluid de transmissió CVT original, des del 2002 - ATF Z1. També s'adaptarà als cotxes vells en comptes de CVTTF, però la substitució inversa és inacceptable. L'interval de substitució és de 40 mil km.
Amb la mateixa freqüència, cal canviar l'oli a la caixa de canvis manual: l'MTF (fluid de transmissió manual) original. Amb ell, la caixa de canvis serveix més de 300 mil km sense cap queixa. Com a excepció, l'oli de motor també és adequat, només es requereix oli mineral 10W40; la seva vida útil màxima és de 20 mil km.
L'eix posterior de la tracció integral HR-V està equipat amb un mecanisme d'enganxament original amb dues bombes DPS (sistema de bomba doble). Una bomba és accionada per l'eix de l'hèlix, l'altra per les rodes, amb una diferència de velocitats sorgeix una diferència de pressió, que activa el mecanisme de connexió del pont. L'interval de canvi d'oli DPSF és de 120 mil km, però s'ha de renovar molt abans, després d'uns 60-70 mil km. En aquest recorregut, apareix un so de grunyit al pont en girs pronunciats, la qual cosa significa que l'oli ha perdut les seves propietats i ha començat el desgast de les peces. Si continueu conduint amb l'oli vell, el desgast progressarà i, entre 150 i 200 mil km, haureu de comprar un nou "paquet hidràulic".
Per a la substitució, és millor prendre dos litres d'oli: un anirà per rentar (per bombejar el sistema, les rodes posteriors giratòries es mantenen mentre el cotxe està penjat en un ascensor), l'altre per a l'ompliment final (en principi, qualsevol ATF també es pot rentar, es buida gairebé completament). Hi ha una altra manera d'evitar la substitució anticipada de DPSF: omplir l'oli VTM4 de nova generació (Honda el produeix per a altres models). Protegeix molt millor les peces i serveix els 120 mil km prescrits sense problemes.
La direcció assistida no és menys exigent amb l'oli. L'ATF generalitzat el destrueix d'una vegada per totes. Només el PSF (fluid de direcció assistida) "Honda" és adequat per a això, però és possible que no sigui necessari: no es preveu la substitució per la normativa, a excepció de signes evidents de desgast (enfosquiment fort i olor de cremat) . El millor és canviar el fluid mitjançant substitucions successives (ZR, 2003, núm. 4, p. 246).
Les peces de recanvi originals per a "Honda" són cares, però fiables i es paguen per si mateixes amb interès en el funcionament a llarg termini. Per tant, l'embragatge de l'HR-V serveix més de 200 mil km, l'eix de l'hèlix - 150-200 mil (no es pot reparar i canvia en el muntatge). La cremallera de direcció és gairebé eterna, com la bomba de direcció assistida, i les puntes duraran almenys 100 mil km.
Tampoc hi ha queixes sobre els frens. Els posteriors són de tipus tambor, només s'han de controlar cada 80-100 mil km. Els discos davanters, malgrat la petita tolerància al desgast (0,5 mm per costat), també serveixen molt (les pastilles són suficients per a 40-80 mil km). El seu principal enemic és la sal i els viatges rars.Els discos s'oxiden i les pastilles comencen a adherir-se de manera desigual a la superfície del disc, apareixen irregularitats i una capa d'escala arrelada difícil d'eliminar. De vegades, aquests defectes es poden eliminar amb una ranura. La deformació tèrmica dels discs (per sobreescalfament i refredament brusc) no es va observar a HR-V. El sistema ABS també és fiable. Les mànegues de fre estan dissenyades per durar i el líquid DOT-4 es canvia cada tres anys.
El cos de l'HR-V està galvanitzat fins al sostre i resisteix molt bé la corrosió. Almenys, sense "ajuda exterior", encara no ha aparegut l'òxid fins i tot als cotxes dels primers anys. No obstant això, l'anticorrosiu addicional no farà mal, sobretot si conduïu molt amb motoniveladores i imprimacions: Honda no posa revestiments de pas de rodes als arcs posteriors.
L'equip elèctric de l'HR-V està pràcticament sense problemes: els connectors estan segellats de manera fiable i els cablejats estan protegits per un aïllament addicional. Però quan compreu un cotxe amb una alarma que controla el pany central, proveu de comprovar com els instal·ladors connecten els cables: molts, sense pensar-s'ho dues vegades, foren un connector a la porta del conductor i, al cap d'una estona, els contactes s'oxiden, cal canviar-los. tot l'arnès. Per cert, per protegir-se dels segrestadors normals, n'hi ha prou amb un immobilitzador estàndard (el xip de resposta es troba a la clau d'encesa), tots els cotxes estaven equipats amb ell.
Pareu atenció als altaveus posteriors: hi ha poc espai per a ells, de manera que quan s'intenta implantar acústica "no nativa", sovint danyen el plàstic.
El temps d'encesa inicial s'estableix tradicionalment per a Honda, manualment, girant la carcassa del distribuïdor. No és necessari regular-ho, però és útil comprovar-ho, sobretot si són visibles rastres d'interferència. No oblideu tancar els contactes corresponents de la presa de diagnòstic. El connector també serà útil lluny del centre tècnic corporatiu: us permet llegir codis d'error (mal funcionament) mitjançant indicadors al quadre d'instruments (motor, CVT, SRS, ABS).
Desconnectar la bateria no causa problemes aquí, només els finestrals elèctrics "obliden" les posicions extremes. Per recordar-los, n'hi ha prou de mantenir premuda la clau durant uns segons després que el vidre hagi arribat a la parada.
Any 1998. S'ha presentat el Honda HR-V de 3 portes. Motor - gasolina de setze vàlvules, 1,6 l, 77 kW / 105 CV. (D16W1). Transmissió - M5 o A (CVT), 4x4 en temps real o tracció davantera.
Any 1999. La versió de cinc portes (la base s'ha augmentat en 100 mm, l'augment va ser per als passatgers del darrere). Nou motor - gasolina, setze vàlvules, amb sistema VTEC, 1,6 l, 92 kW / 125 CV. (D16W5).
any 2002. Restyling: la part davantera i l'interior del cotxe han canviat, els fars antiboira van aparèixer al para-xocs.
Auto-eines, instruccions, manuals per a la reparació i funcionament de cotxes 17 vistes
Reparació i funcionament manual del cotxe Renault 16 vistes
Caixa de fusibles i relés Geely MK Cross 14 visualitzacions
Codis d'error de BMW 14 visualitzacions
Manual per a la reparació i funcionament de camions KamAZ 14 vistes
Manual de servei i manteniment de cotxes Toyota 13 vistes
Ubicació del connector OBD de diagnòstic a Opel 13 vistes
Restableix els intervals de servei per a les vistes de Renault 12
CITROEN C3 2001-2011 Gasolina / Dièsel Llibre de reparació i manteniment 12 visualitzacions
Caixa de fusibles i relés Nissan Primera P12 2002 - 2007 11 vistes
Manual de reparació Honda HR-V , així com un manual per al manteniment i funcionament de l'Honda HR-V, el dispositiu de vehicles de tracció davantera i tracció integral. Honda hr-v amb motors D16A, D16W1, D16W2 amb un volum de treball d'1,6 litres. La publicació conté una descripció de l'ajust i la reparació dels sistemes de control del motor de gasolina, una descripció de l'autodiagnòstic de diversos sistemes (motor, transmissió automàtica, ABS), instruccions detallades per a la reparació de sistemes automàtics manuals i variables contínuament (Honda Multi Matic). CVT) caixes de canvis, mecanisme diferencial (Real-Time 4WD), ajust i reparació d'elements del sistema de frens (inclòs el sistema ABS), direcció, suspensió, sistema de seguretat addicional i carrosseria. Honda hr-v ... Aquest manual està pensat per als propietaris de cotxes. Honda HR-V , mecànics, treballadors d'estacions de servei i serveis d'automòbils.
llenguatge Rús
Variador Honda. Neteja de la unitat de control del variador.
L'operació, de la qual parlarem en aquest article, de fet, és força complexa, molt responsable i de cap manera "preventiva"! L'obra, així com els materials utilitzats durant el treball, poden perjudicar el cotxe si s'utilitzen de manera incorrecta, o si no estan degudament preparats. Una prescripció per a aquestes accions pot ser un diagnòstic inequívoc del problema amb el variador, alhora que elimina tots els altres problemes del motor (sistemes d'encesa, subministrament de combustible, avaries del circuit elèctric).
És imprescindible realitzar l'operació que es tractarà en aquest article només en una habitació càlida, lluminosa i amb la màxima precisió.
Així doncs, avui parlem de neteja unitat de control del variador a Honda. M'agradaria assenyalar immediatament que l'article contindrà instruccions per als variadors de primera generació, el primer i el segon tipus (cotxes, per exemple, Honda Civic EK3 i Honda Civic EU1). Les CVT del tercer tipus (Fit) i de les generacions posteriors no es poden reparar segons aquest article, ja que tenen diferències estructurals amb els dos primers tipus.
Un requisit previ per a aquesta operació poden ser problemes amb la CVT, com ara "flotar" de les rpm del tacòmetre, "puntades" en arrencar, reacció "untada" de la caixa al funcionament del motor. Al mateix temps, tots els altres problemes amb el cotxe relacionats amb l'encesa i altres coses s'han d'eliminar sense falta. Abans de treure el "cervell" del variador, cal estar segur que el punt està en ell, i no, per exemple, en mals cables d'alta tensió.
El "model" de l'article d'avui serà el cotxe Civic EU1, que ens va arribar precisament amb un problema inequívoc del funcionament del variador. En un dels nostres articles anteriors, vam parlar de com canviar el fluid especial del variador. Aquesta vegada també s'han de fer ⅔ accions d'aquest article. Abans d'aconseguir el "cervell", caldrà drenar el líquid especial i treure el palet. Si no heu canviat el líquid especial durant molt de temps, hi haurà una gran raó per fer-ho ara. Acompanyarem més accions amb fotografies amb comentaris.
Lentament, desenrosqueu amb cura els cargols llargs que subjecten la unitat de control al palet. Com que tota l'estructura està feta d'alumini, no s'ha d'aplicar cap força excessiva. Si alguna cosa no es desenrosca ni es desenganxa, preneu-vos el temps i inspeccioneu-ho tot amb cura.
Desconnecteu i desenrosqueu la fixació dels cables. Atenció! Recordeu els colors i la ubicació de les fitxes!
Traiem els "cervells" del seient.
El lloc d'aterratge en si té aquest aspecte.
Si enceneu una llum, podreu veure el mateix cinturó variador.
Desmuntem el cervell en les seves parts constituents. Aquesta és una feina senzilla, però també requereix la màxima cura i precisió: un gran esforç trencarà el nus en lloc d'ajudar. El tall s'ha de fer en l'entorn més net possible i el millor és utilitzar una tovallola de gofre neta com a suport.
El millor és disposar les peces en la seqüència d'eliminació, de manera que serà més fàcil muntar-les.
En el nostre cas, hem utilitzat la safata com a banyera per rentar i netejar els objectes. Simple i còmode, de fet.
A través de tots aquests canals, que semblen un laberint, un fluid especial es mou a la unitat muntada. Per descomptat, també caldrà netejar-los, però ens interessen sobretot les vàlvules que deixen passar el líquid en diferents direccions. Un d'ells és visible a la fotografia. Està, per dir-ho, "sota" el laberint i difereix pel color.
Per treure la vàlvula del canal, només cal treure aquest suport. Per treure-la hem fet servir un punxó casolà d'extrem llarg i prim i un anell en comptes d'un mànec.
Després de treure el suport, idealment, la vàlvula hauria de caure de la ranura per si sola. Si no cau, cal ajudar-lo.
Si la vàlvula es va treure malament i les parets del cilindre tenen irregularitats (només es pot determinar lubricant bé la vàlvula amb HMMF i deixant-la caure) llauna amb cura Netegeu el cilindre a fons amb el mateix paper de vidre HMMF (CVTF). ATENCIÓ ! Aquesta operació requereix un mínim esforç i temps. No fregueu amb paper de vidre el cilindre durant molt de temps, ni fins i tot amb un cert esforç. El compte dels buits en aquest node arriba a micres, de manera que cal paper de vidre només per tal d'eliminar possibles inclusions de partícules més dures de la superfície del cilindre. Aquesta operació en si incorrecte per tant, la prescripció per això pot ser només un desgast clar del variador. La realització d'aquesta operació sobre el variador de treball per a “prevenció” NO ÉS PERMIS.
El pistó en si també pot tenir un entrenament, com en aquesta foto. El mètode d'eliminació és el mateix. Els avisos són els mateixos que en el cas anterior.
El bloc amb solenoides (electrovàlvules) també conté vàlvules convencionals, que han de ser mòbils. La lògica és senzilla, - si la vàlvula és mòbil en el seu cilindre, - no la toquem, - si la seva mobilitat ens genera dubtes, la traiem i la netegem. En el nostre cas, es van netejar quatre vàlvules de vuit de peces grans i una de blocs amb solenoides.
Després de netejar les vàlvules, les plataformes del laberint es renten a fons amb un netejador d'hidrats de carboni per eliminar tot tipus de microcontaminants. Tingueu en compte les petites xarxes metàl·liques a les plataformes més grans. Contenen molta brutícia, per la qual cosa també s'han de rentar a fons. Ara podeu començar a muntar de nou.
La placa metàl·lica entre els dos blocs, abans de la instal·lació, s'ha de rentar a fons de la brutícia (n'hi ha molta) i submergida a l'HMMF, per tal de tenir una pel·lícula d'oli a les dues cares.
Realitzem el muntatge en ordre invers.
El més important és no precipitar-se, escollint acuradament la seqüència de peces. És difícil equivocar-se. Els cargols s'han de prémer amb cura. No oblideu que totes les peces són d'alumini.
La col·locació de tota l'estructura es realitza en l'ordre invers que es mostra a les quatre primeres fotografies.
Com a conclusió, es pot assenyalar que la qüestió de netejar o rentar el cervell de l'Honda CVT es planteja amb força freqüència a Internet, però al mateix temps pocs saben COM es fa, i encara menys gent suggereix com fer-ho CORRECTAMENT. El propòsit de la nostra història era demostrar el procés. Es recomana fer-ho vostè mateix només per mecànics experimentats que entenguin la total responsabilitat d'aquest esdeveniment. El cost de l'error és gran: el variador en si.
Si creieu que el vostre cotxe necessita aquesta operació, primer consulteu amb els mestres i assegureu-vos que els problemes del vostre cotxe sorgeixen del variador i no d'altres components. En cas contrari, aquestes reparacions només poden fer mal.
Aquells que estiguin disposats a córrer el risc i intentar reparar el node pel seu compte, poden utilitzar aquest material com una mena d'instrucció per al procediment. Però, per ser totalment sincers, és millor confiar aquesta complexa operació a professionals.
P.S. Després de desmuntar els "cervells CVT" al teu propi cotxe.
En primer lloc, l'operació no és realment per als dèbils de cor i els distraits. És difícil confondre els elements estructurals, però ho podeu fer si us distreu almenys un minut a mig camí.Les vàlvules dels variadors del primer tipus no són d'acer, sinó una mena de titani, o alguna cosa semblant. Algunes de les vàlvules del meu cotxe (Honda Capa) estaven enganxades i es van haver de desmuntar i netejar.
En segon lloc. En connectar els cables, vaig cometre un error i els vaig connectar incorrectament. Per això, la caixa va donar errors 31 i 33 (solenoide de la línia principal i solenoide de mode d'emergència). Vaig haver d'eliminar i instal·lar els cervells diverses vegades abans que es descobrís la causa del problema. Per als que repetiran, d'una banda, un sol cable va al solenoide petit , amb un altre, - el cable verd ha d'estar al solenoide inferior!
En tercer lloc. La caixa després de la reparació requereix calibratge. Es pot fer amb un escàner especial, però, com diuen, a falta del millor, pots provar de fer-ho sobre la marxa. Vaig haver de fer exactament segons el segon escenari. L'essència de la calibració és la següent: cotxe totalment escalfat , es condueix per una carretera plana i recta, s'estaciona, després canvia a D i accelera fins a 60 km/h (ho vaig aconseguir en el tercer intent, perquè el cotxe s'acabava d'aturar dues vegades en moviment), i gasolina a 60 km / h s'allibera bruscament perquè el cotxe vagi per inercia. En aquest cas, n'hi hauria d'haver discapacitat tots els consumidors d'energia (estufa, llum, música, calefacció, calefacció, etc.). A l'hivern, és extremadament difícil fer tot això (especialment a una temperatura de -36 a Novosibirsk), però no hi havia molta opció. S'ha de fer la costa almenys 6-7 segons! No trepitgeu el gas ni el fre en aquest moment! Després d'això, el cotxe pot intentar trepitjar el gas. Si hi ha una puntada, el calibratge es repeteix.
Vídeo (feu clic per reproduir).
Quart. El primer viatge d'ahir va ser molt difícil: el cotxe es va aturar, diverses vegades va entrar en mode d'emergència amb la D parpellejant i bloquejant la caixa. El segon viatge ja va ser millor. El tercer, el camí a casa, és encara millor. El cotxe ja no es va aturar i no ho va intentar, va accelerar amb confiança fins a 70 (fa por a accelerar més, ja que hi havia una gran probabilitat d'enviar la caixa en mode d'emergència a aquesta velocitat), tot i que hi va haver cops de peu quan es va escampar el gas. alliberat i tornat a prémer, gairebé cada vegada que es pressionava. Aquest matí, de camí a la feina, la situació ha millorat encara més, hi ha hagut menys puntades, i l'acceleració i les maniobres del cotxe han començat a semblar segures ja a 80-85 sense intentar entrar en mode d'emergència. Pujar un costerut tampoc no va causar cap problema (i ahir, durant la primera pujada al turó, segons la llei de la mesquinesa, la caixa va entrar en mode d'emergència just a les vies del tramvia, i abans que em vaig adonar que necessitava " reiniciar" (apagar i encendre l'encesa) els passatgers de dos tramvies em van empènyer fora dels rails.
Valora l'article:
Grau
3.2 qui va votar:
85
