En detall: reparació de bricolatge de cherry chigo d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
La còpia del disseny i el préstec de solucions tècniques, motors i fins i tot plataformes d'eminents fabricants d'automòbils és una característica de molts cotxes xinesos. Un d'aquests exemples és el Chery Tiggo, que s'ha convertit en una reencarnació molt reeixida del crossover Toyota RAV4 de segona generació. Anem a comprovar com van les coses amb el seu manteniment? Valorem el manteniment en punts: corresponen al total d'hores estàndard (segons la graella oficial) invertides en determinades operacions.
Hi ha dos motors de gasolina i dos tipus d'accionament disponibles per al Tiggo al nostre mercat. El motor 2.0 més antic només es combina amb una transmissió de tracció total i una caixa de canvis manual de cinc velocitats. Malauradament, no hem pogut tocar aquesta modificació a causa de la demanda extremadament baixa. La majoria de distribuïdors no mantenen aquestes màquines als seus magatzems i només les porten a la comanda.
Però el Tiggo més demandat es va desmuntar a cargol: amb un motor 1.6 i sense tracció davantera alternativa: aquestes versions vénen amb variador i mecànica.
Independentment de la configuració, el Tiggo té un calendari de manteniment molt peculiar. L'interval de temps és l'any habitual i el quilometratge del servei es va reduir a 10 mil km. A més, la llista incloïa obres oblidades des de fa temps per la majoria de fabricants amb terminis sospitosament freqüents.
El quatre de gasolina 1.6 amb accionament per cadena de distribució sense manteniment es va crear a partir del motor Mitsubishi, que es va modernitzar lleugerament, equipat amb dos acoblaments de distribució variable de vàlvules i un col·lector d'admissió de longitud variable.
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Sorprenentment, tots els accessoris estan accionats per un cinturó. És una sort que hi hagi un tensor automàtic de rodets amb un mecanisme d'alliberament força convenient. Quan substituïu el cinturó, assegureu-vos de dibuixar o fotografiar com estava, en cas contrari, perdreu molt de temps sense demanar-ho. Canviem el cinturó per sota, traient, a més, la bota lateral.
En aquest motor s'utilitza un sistema d'encesa interessant, de nou manllevat de Mitsubishi. Les bobines de dos ploms s'instal·len als pous del segon i quart cilindre. Exteriorment, s'assemblen a les individuals: amb un cable, la bobina s'assenta directament a l'espelma i el cable d'alta tensió va a la "olla" veïna. No hi haurà problemes amb la substitució de les espelmes (segons la normativa - cada 20 mil km). Tot això exòtic només està cobert per una coberta decorativa del motor en pinces simples.
Les bobines es fixen amb cargols "8" i els seus connectors tenen fixacions senzilles. Per a les espelmes, necessitareu un cap familiar "16".
Estrany, però la normativa no indica el moment de substitució del filtre d'aire del motor. I normalment no viu més de 20 mil km. La coberta del filtre superior es fixa amb dos cargols autorroscants i tres sortints a les ranures de la carcassa inferior. En substituir el filtre, n'hi ha prou amb desenroscar els elements de fixació. Aixequeu la coberta, però no la traieu de la caixa, en cas contrari caureu a les ranures durant molt de temps.
El reemplaçament d'anticongelant es prescriu cada 40 mil km, molt sovint! Afortunadament, hi ha un tap de drenatge diví al radiador. A més, traiem la meitat d'una bota petita del para-xocs que hi ha sota.
Content amb la presència d'un filtre separat fora del dipòsit. Les línies de combustible s'hi fixen amb còmodes acoblaments d'alliberament ràpid. Per treure el filtre, aboqueu el suport metàl·lic que el tensa i desenrosqueu el cable de "massa" fixat al cos amb un cargol "8". Sembla que tot està bé, però l'assumpte queda eclipsat per l'interval ultracurt per substituir l'element: cada 20 mil km!
També em va cridar l'atenció la presència d'una operació obligatòria per actualitzar l'oli de la direcció assistida.Per descomptat, tard o d'hora, el greix s'ha de canviar (malgrat que suposadament està dissenyat per a tota la vida útil), però no tan sovint com ho requereixen els "xinesos", primer a 20 mil quilometratges i després cada 40. mil!
El servei de la caixa mecànica també va destacar. L'interval de canvi d'oli és de 30 mil km. Fins i tot per a vehicles tot terreny seriosos, no s'actualitza amb una regularitat tan envejable. És bo que es proporcionin els taps de desguàs i d'ompliment habituals. El nivell d'oli normal es troba a la vora inferior del forat de farciment.
Fins i tot el variador té vida pròpia. No només està dissenyat per utilitzar fluids ATF convencionals per a dispositius automàtics hidromecànics, sinó que també preveu un canvi d'oli per cada 40 mil quilòmetres. Els agregats d'aquest tipus són bastant capritxosos; és aquí on no us hauríeu de limitar a una sola actualització fluida! Al mateix temps, el procediment és bastant senzill: tot és com a les màquines escurabutxaques clàssiques habituals. Hi ha un tap de drenatge normal i fins i tot una bona varilla reactiva (també un forat d'ompliment). Només la seva ubicació ens ha decepcionat. Surt gairebé sota la carcassa del filtre d'aire del motor, i és difícil arribar-hi amb la mà, i molt menys amb l'ompliment d'oli. Bé, almenys no serà difícil treure el cas. Està fixat als costats amb dos cargols "10" i una pinça regular al cos de l'accelerador.
La bateria es fixa per la barra superior sobre dos tacs amb femelles "10". Els terminals normals no estan sobrecarregats amb elements addicionals. Tot s'elimina ràpidament i sense problemes.
Els xinesos eren massa intel·ligents amb la ubicació de la caixa de fusibles del compartiment del motor. Va ser empès a la copa dreta (suport superior del puntal de suspensió). El bloc cobreix una part separada de la "coberta" (coberta sota el parabrisa), fixada amb quatre taps per a un tornavís Phillips. És inconvenient tornar-lo a posar: és difícil colpejar immediatament les cornisas sota el vidre. La coberta de la caixa de fusibles està fixada als costats amb dos pestells. Conté les designacions en anglès de les cadenes i els seus protectors de recanvi. La unitat de la cabina es troba sota una coberta senzilla al quadre de comandament (a baix a l'esquerra). Però, malauradament, no hi ha designacions ni fusibles de recanvi.
Tots els frens són frens de disc. Les pinces estan subjectes amb cargols "13". Substitució dels coixinets davanters, sense sorpreses, i a la part posterior hi ha un bon avantatge: no cal cap coixinet encastat. Els pistons s'ajunten sense rotació amb una eina improvisada. Substitució del líquid de fre - cada 40 mil km. Els accessoris estan ben situats.
Substituir les làmpades a l'òptica frontal és una tasca ingrata. L'accés gratuït és només als intermitents. Els seus endolls es troben a les cantonades interiors dels fars prop de la graella del radiador i es fixen girant. La resta de llums tenen una fixació senzilla, però és difícil arrossegar-se fins a elles. Els llums de funcionament de díodes cremats s'han de substituir juntament amb l'òptica.
L'accés al far dret està molt limitat pel dipòsit anticongelant. Afortunadament, puja sense esforç de les muntanyes. Si això no va ajudar, haureu de treure l'òptica, desmuntant parcialment el para-xocs.
El problema és amb els fars antiboira davanters. És inaudit que per substituir les làmpades no només calgués treure, sinó també desmuntar el far! L'accés als equips d'il·luminació és només des de baix i lateral, i cal desmuntar parcialment els parafangs.
No hi ha problemes amb els llums dels llums posteriors. Les llums de fre són díodes, com en l'element addicional de la porta posterior. L'accés a la resta de llums es fa a través dels nínxols de les parets laterals del maleter. Es tanquen amb tapes amb tancaments senzills. Sota ells hi ha grans taps de plàstic que es poden treure a mà o treure amb un tornavís.
Amb els fars antiboira posteriors, també, no tot és suau. Es troben a les parts cantoneres del para-xocs i els portalàmpades assegurats per pivot s'apropen al panell de la carrosseria. En conseqüència, s'hauran de treure els fars juntament amb aquests para-xocs de cantonada. L'operació requereix temps.
Chery Tiggo FL va anotar 15,5 punts, una xifra mediocre. I això malgrat que el cotxe és sorprenentment fàcil de mantenir, com en els bons vells temps.El barril de mel es va espatllar per una mosca molesta a la pomada: un programa de manteniment misteriós amb intervals molt curts per al canvi de líquids i dificultats ridícules per substituir les làmpades a l'òptica.
Els editors volen agrair al centre tècnic "Cheri Center Kashirsky" (Moscou) l'ajuda per preparar el material
El fabricant d'automòbils Chery Tiggo recomana canviar la corretja de transmissió cada 40 mil quilòmetres. A continuació, analitzarem com pots canviar la corretja de distribució d'un cotxe amb motor Acteco 1.8 pel teu compte, sense recórrer als serveis d'un servei d'automòbils. Eines de substitució [. ]
L'embragatge natiu de Cherie Tigo, per dir-ho suaument, no és gaire bo: es desgasta ràpidament. Verificat per experiència personal. Es va decidir comprar un kit d'embragatge Valeo similar. Cost estimat - 5.000 rubles. Substituir l'embragatge tu mateix és infernal [. ]
Vaig decidir substituir el filtre de combustible del meu Cherie Tigo, però vaig pensar que no hi havia cap botiga amb peces de recanvi per a xinesos a prop. Encara hi ha botigues pensades per a cotxes estrangers, però pel que fa als xinesos, fins i tot cal demanar consumibles i [. ]
Els entusiastes dels cotxes amb experiència saben que les pastilles de fre davanteres es desgasten molt més ràpidament que les pastilles posteriors. La necessitat de substituir les pastilles de fre s'indica per un so estrany que es produeix cada vegada que es prem el pedal del fre. Tanmateix, els vehicles Chery Tiggo estan equipats amb sensors [. ]
El procediment per extreure els blocs silenciosos i substituir-los per de nous requereix molt de temps en totes les línies del model Cherie Tigo. Es recomana realitzar aquesta operació en una estació de servei. Si confieu en les vostres habilitats, aquí teniu una instrucció de substitució de vídeo [. ]
Quan es trenca un cinturó, no passa res delictiu, per regla general. És que el cotxe no es pot engegar des del lloc, només des de l'empènyer. Una altra cosa és quan es trenca el propi generador, que, segons la norma, hauria de produir 14,2 volts, independentment de [. ]
La còpia del disseny i el préstec de solucions tècniques, motors i fins i tot plataformes d'eminents fabricants d'automòbils és una característica de molts cotxes xinesos. Un d'aquests exemples és el Chery Tiggo, que s'ha convertit en una reencarnació molt reeixida del crossover Toyota RAV4 de segona generació. Anem a comprovar com van les coses amb el seu manteniment? Valorem el manteniment en punts: corresponen al total d'hores estàndard (segons la graella oficial) invertides en determinades operacions.
Hi ha dos motors de gasolina i dos tipus d'accionament disponibles per al Tiggo al nostre mercat. El motor 2.0 més antic només es combina amb una transmissió de tracció total i una caixa de canvis manual de cinc velocitats. Malauradament, no hem pogut tocar aquesta modificació a causa de la demanda extremadament baixa. La majoria de distribuïdors no mantenen aquestes màquines als seus magatzems i només les porten a la comanda.
Però el Tiggo més demandat es va desmuntar a cargol: amb un motor 1.6 i sense tracció davantera alternativa: aquestes versions vénen amb variador i mecànica.
Independentment de la configuració, el Tiggo té un calendari de manteniment molt peculiar. L'interval de temps és l'any habitual i el quilometratge del servei es va reduir a 10 mil km. A més, la llista incloïa obres oblidades des de fa temps per la majoria de fabricants amb terminis sospitosament freqüents.
El quatre de gasolina 1.6 amb accionament per cadena de distribució sense manteniment es va crear a partir del motor Mitsubishi, que es va modernitzar lleugerament, equipat amb dos acoblaments de distribució variable de vàlvules i un col·lector d'admissió de longitud variable.
Sorprenentment, tots els accessoris estan accionats per un cinturó. És una sort que hi hagi un tensor automàtic de rodets amb un mecanisme d'alliberament força convenient. Quan substituïu el cinturó, assegureu-vos de dibuixar o fotografiar com estava, en cas contrari, perdreu molt de temps sense demanar-ho. Canviem el cinturó per sota, traient, a més, la bota lateral.
En aquest motor s'utilitza un sistema d'encesa interessant, de nou manllevat de Mitsubishi. Les bobines de dos ploms s'instal·len als pous del segon i quart cilindre.Exteriorment, s'assemblen a les individuals: amb un cable, la bobina s'assenta directament a l'espelma i el cable d'alta tensió va a la "olla" veïna. No hi haurà problemes amb la substitució de les espelmes (segons la normativa - cada 20 mil km). Tot això exòtic només està cobert per una coberta decorativa del motor en pinces simples.
Les bobines es fixen amb cargols "8" i els seus connectors tenen fixacions senzilles. Per a les espelmes, necessitareu un cap familiar "16".
Estrany, però la normativa no indica el moment de substitució del filtre d'aire del motor. I normalment no viu més de 20 mil km. La coberta del filtre superior es fixa amb dos cargols autorroscants i tres sortints a les ranures de la carcassa inferior. En substituir el filtre, n'hi ha prou amb desenroscar els elements de fixació. Aixequeu la coberta, però no la traieu de la caixa, en cas contrari caureu a les ranures durant molt de temps.
El reemplaçament d'anticongelant es prescriu cada 40 mil km, molt sovint! Afortunadament, hi ha un tap de drenatge diví al radiador. A més, traiem la meitat d'una bota petita del para-xocs que hi ha sota.
Content amb la presència d'un filtre separat fora del dipòsit. Les línies de combustible s'hi fixen amb còmodes acoblaments d'alliberament ràpid. Per treure el filtre, aboqueu el suport metàl·lic que el tensa i desenrosqueu el cable de "massa" fixat al cos amb un cargol "8". Sembla que tot està bé, però l'assumpte queda eclipsat per l'interval ultracurt per substituir l'element: cada 20 mil km!
També em va cridar l'atenció la presència d'una operació obligatòria per actualitzar l'oli de la direcció assistida. Per descomptat, tard o d'hora, el greix s'ha de canviar (malgrat que suposadament està dissenyat per a tota la vida útil), però no tan sovint com ho requereixen els "xinesos", primer a 20 mil quilometratges i després cada 40. mil!
El servei de la caixa mecànica també va destacar. L'interval de canvi d'oli és de 30 mil km. Fins i tot per a vehicles tot terreny seriosos, no s'actualitza amb una regularitat tan envejable. És bo que es proporcionin els taps de desguàs i d'ompliment habituals. El nivell d'oli normal es troba a la vora inferior del forat de farciment.
Fins i tot el variador té vida pròpia. No només està dissenyat per utilitzar fluids ATF convencionals per a dispositius automàtics hidromecànics, sinó que també preveu un canvi d'oli per cada 40 mil quilòmetres. Els agregats d'aquest tipus són bastant capritxosos; és aquí on no us hauríeu de limitar a una sola actualització fluida! Al mateix temps, el procediment és bastant senzill: tot és com a les màquines escurabutxaques clàssiques habituals. Hi ha un tap de drenatge normal i fins i tot una bona varilla reactiva (també un forat d'ompliment). Només la seva ubicació ens ha decepcionat. Surt gairebé sota la carcassa del filtre d'aire del motor, i és difícil arribar-hi amb la mà, i molt menys amb l'ompliment d'oli. Bé, almenys no serà difícil treure el cas. Està fixat als costats amb dos cargols "10" i una pinça regular al cos de l'accelerador.
La bateria es fixa per la barra superior sobre dos tacs amb femelles "10". Els terminals normals no estan sobrecarregats amb elements addicionals. Tot s'elimina ràpidament i sense problemes.
Els xinesos eren massa intel·ligents amb la ubicació de la caixa de fusibles del compartiment del motor. Va ser empès a la copa dreta (suport superior del puntal de suspensió). El bloc cobreix una part separada de la "coberta" (coberta sota el parabrisa), fixada amb quatre taps per a un tornavís Phillips. És inconvenient tornar-lo a posar: és difícil colpejar immediatament les cornisas sota el vidre. La coberta de la caixa de fusibles està fixada als costats amb dos pestells. Conté les designacions en anglès de les cadenes i els seus protectors de recanvi. La unitat de la cabina es troba sota una coberta senzilla al quadre de comandament (a baix a l'esquerra). Però, malauradament, no hi ha designacions ni fusibles de recanvi.
Tots els frens són frens de disc. Les pinces estan subjectes amb cargols "13". Substitució dels coixinets davanters, sense sorpreses, i a la part posterior hi ha un bon avantatge: no cal cap coixinet encastat. Els pistons s'ajunten sense rotació amb una eina improvisada. Substitució del líquid de fre - cada 40 mil km. Els accessoris estan ben situats.
Substituir les làmpades a l'òptica frontal és una tasca ingrata.L'accés gratuït és només als intermitents. Els seus endolls es troben a les cantonades interiors dels fars prop de la graella del radiador i es fixen girant. La resta de llums tenen una fixació senzilla, però és difícil arrossegar-se fins a elles. Els llums de funcionament de díodes cremats s'han de substituir juntament amb l'òptica.
L'accés al far dret està molt limitat pel dipòsit anticongelant. Afortunadament, puja sense esforç de les muntanyes. Si això no va ajudar, haureu de treure l'òptica, desmuntant parcialment el para-xocs.
El problema és amb els fars antiboira davanters. És inaudit que per substituir les làmpades no només calgués treure, sinó també desmuntar el far! L'accés als equips d'il·luminació és només des de baix i lateral, i cal desmuntar parcialment els parafangs.
No hi ha problemes amb els llums dels llums posteriors. Les llums de fre són díodes, com en l'element addicional de la porta posterior. L'accés a la resta de llums es fa a través dels nínxols de les parets laterals del maleter. Es tanquen amb tapes amb tancaments senzills. Sota ells hi ha grans taps de plàstic que es poden treure a mà o treure amb un tornavís.
Amb els fars antiboira posteriors, també, no tot és suau. Es troben a les parts cantoneres del para-xocs i els portalàmpades assegurats per pivot s'apropen al panell de la carrosseria. En conseqüència, s'hauran de treure els fars juntament amb aquests para-xocs de cantonada. L'operació requereix temps.
Chery Tiggo FL va anotar 15,5 punts, una xifra mediocre. I això malgrat que el cotxe és sorprenentment fàcil de mantenir, com en els bons vells temps. El barril de mel es va espatllar per una mosca molesta a la pomada: un programa de manteniment misteriós amb intervals molt curts per al canvi de líquids i dificultats ridícules per substituir les làmpades a l'òptica.
Els editors volen agrair al centre tècnic "Cheri Center Kashirsky" (Moscou) l'ajuda per preparar el material
11.12.2015, 17:21 1,1 k Vistes
Si el sensor de regulació de pressió de combustible (RTD) del Chery Tiggo falla, no cal comprar-ne un de nou, encara més és costós, ja que és molt difícil trobar el sensor per separat.
Però podeu reparar l'antic, sobretot perquè el seu dispositiu és molt senzill: una molla, però un diagrama. Com fer-ho, mireu un breu vídeo
I en aquest vídeo, l'autor mostra on trobar, com treure el sensor RDT i substituir-lo: tot el procés, des de l'eliminació de la bomba de combustible fins a la retirada del sensor i el muntatge de tota l'estructura.
Per cert, podeu identificar el problema a qualsevol estació de servei o fins i tot pel vostre compte, només heu de connectar un ordinador de prova i llegir els codis d'error.
+ Guia de reparació per a persones
- Chery Tiggo T11
2005 — 2013 - Chery Tiggo FL
2012 - 2015 (restyling) - Chery tiggo 2
2017 - present (hatchback) - Chery tiggo 3
2014 — 2016 - Chery tiggo 5
2016 - present (restyling) - Chery Tiggo 7 (T15)
2017 - present (a la Xina) - Chery Tiggo 8 (T18)
2018 - present (a la Xina)
L'interior, muntat a partir d'un plàstic dur senzill, no pateix el mut de naixement, i amb el temps el cor de "grills" intensifica el soroll dels panys de les portes afluixats i el cruixent dels mecanismes dels seients. Per cert, hi ha preguntes més serioses sobre els seients: el teixit prim de les seves fundes no només s'embruta ràpidament, sinó que també es trenca fàcilment i el farciment perd la seva forma amb el temps i "s'asseu" notablement.
No hi ha problemes desenfrenats amb un simple aparell elèctric, tret que la qualitat de la "música" xinesa amb un reproductor de CD (200 dòlars) no és del tot previsible, les finestres són escombraries (80 dòlars) i el ventilador de la "estufa" motor ($ 100) comença a xisclar amb una veu de "Zhiguli" - durant un temps us podeu salvar de la seva cançó lubricant els buixos. El radiador de l'escalfador (75 dòlars) tendeix a obstruir-se ràpidament amb dipòsits i, si el rentat no l'estalvia, caldrà canviar-lo i, en el futur, omplir només anticongelant provat a un preu més elevat.
L'estalvi en oli de motor també pot ser contraproduent, la meticulositat dels quals és un tret hereditari dels motors Mitsubishi 4G6, que funcionen des de finals dels anys 80 en una dotzena de models d'aquesta empresa japonesa, i que ara es produeixen sota llicència a la seu de Chery a Wuhu. Per disseny, les unitats amb un volum de 2,4 litres (4G64S4M) i 2,0 litres (4G63S4M) són similars, per tant, estan subjectes a les mateixes malalties.Per exemple, un generador (170 dòlars) té coixinets febles, que informa amb un brunzit després de 60-70 mil quilòmetres.
Igual que Mitsubishi, a causa de l'oli de baixa qualitat o no substituït a temps, el primer que falla són els impulsors de vàlvules hidràuliques, que ja no sempre superen la marca dels 100 mil quilòmetres. Les peces en si són un cèntim (vuit dòlars cadascuna), però, després d'haver-se encallat, poden "estirar" les vàlvules darrere d'elles; com a resultat, la quantitat augmentarà fins als 700 dòlars per a una nova culata.
I aquest encara no és el final més ruïnós! A causa de les característiques de disseny d'ambdós motors, els coixinets dels eixos d'equilibri funcionen sense excés de lubricació; si no feu un seguiment del nivell d'oli al cárter almenys una mica, els coixinets (15 dòlars per joc) es desgasten ràpidament. soldadura per inanició i embussos dels eixos. Per descomptat, seria possible viure amb eixos d'equilibri immobilitzats i vibracions que han augmentat com a resultat... Però els propietaris de Mitsubishi també van aprendre de la seva pròpia experiència que els trossos d'una corretja de transmissió tallats per una politja bloquejada, segons el llei del dany, sens dubte caurà sota la corretja de distribució adjacent, que acabarà en una reunió hostil de vàlvules amb pistons! Tingueu en compte que també es poden necessitar els mateixos $ 2000-2200 per a la revisió del motor si la corretja de transmissió de l'eix d'equilibri no es renova cada 45 mil quilòmetres al mateix temps que es substitueix la corretja de distribució.
No menys responsable, cal tractar el nivell del refrigerant al dipòsit d'expansió: els motors tendeixen a malgastar anticongelant a través de la canonada inferior del radiador o a la connexió de la bomba. I també recordeu que els motors Chery, és a dir, Mitsubishi, no toleren males bugies, a partir de les quals comencen avaries en cables d'alta tensió (30 dòlars) i fallen.
La bomba de combustible instal·lada al dipòsit sol patir un combustible mediocre: a la unitat fabricada a la planta australiana Siemens, una de les xarxes de filtre es troba en una canonada estreta i s'obstrueix a cada oportunitat. Formalment, se suposa que s'ha de canviar completament una bomba de combustible no separable i, tot i que és barata (80 dòlars), molts propietaris especialment estalviadors prefereixen treure la malla, sacrificant deliberadament la qualitat de la neteja del combustible i, com a resultat, arriscar-se a la brutícia. -broquets intolerants (70 dòlars cadascun), que funcionen malament, en primer lloc, el "dièsel" tremola i tremola al ralentí després d'un arrencada en fred difícil.
Des del 2006, Tiggo va començar a instal·lar motors "propis" dissenyats per l'empresa austríaca AVL. Els motors de les sèries Acteco 1.6, 1.8 i 2.0 amb control electrònic de l'accelerador en general van tenir bastant èxit, tot i que no són menys exigents en fluids consumibles que els antics "japonesos", per exemple, sovint tenen un termòstat (10 dòlars). ) insatisfet amb la qualitat de l'anticongelant. De vegades, després de 50-70 mil quilòmetres, es lloguen els suports del motor (25 dòlars) i comencen les vibracions, però sobretot l'"enganxament" provoca preguntes: passa que el regulador de pressió de combustible (15 dòlars) s'encalla, el sensor de temperatura del refrigerant (10 dòlars) dificulta l'arrencada amb gelades i el sensor MAF (15 dòlars) treu l'energia del motor.
Transmissió automàtica de Tiggo (només les versions de tracció davantera estan equipades amb ell), també prestat. I quina! Sorprenentment, "amb tota la riquesa de l'elecció" no hi havia alternativa a la "automàtica" francesa de quatre velocitats: la coneguda unitat DP0 (també coneguda com AL4), que ha estat molestant els propietaris de Renault, Peugeot i Citroën de dos pedals des del mitjans dels anys 90. Així, els propietaris de Tiggo amb motors Acteco també tenen totes les possibilitats de familiaritzar-se amb les delícies de la "font principal": la transmissió automàtica, rebatejada QR425, no afavoreix el funcionament en fred i un nivell d'oli baix, que també es filtra a través dels segells d'oli. , però el més important: després de 60-80 mil quilòmetres en moviments bruscos en canviar, la caixa pot requerir noves vàlvules hidràuliques de modulació de pressió (a partir de $ 100), o fins i tot tot el cos de la vàlvula ($ 500). I a Chery, aquest ram "francès" es pot "decorar" encara més amb interrupcions en el funcionament de la caixa a causa de la pèrdua de contactes al cablejat. Hi ha una alternativa a la caixa PSA: els Tiggo amb motors de la sèrie 4G6 també estan disponibles amb la transmissió automàtica Mitsubishi F4A4, però aquests no ens han subministrat oficialment.
Mecànica Chery Tiggo? La caixa xinesa de cinc velocitats QR523 tampoc no es pot dir sense problemes: el disseny dels sincronitzadors multicon no té èxit. El seu cruixit de vegades "agrada" als propietaris fins i tot dels nous Chery Tiggo i, avançant amb el temps, fins als 60-80 mil quilòmetres poden espatllar seriosament el procés de canvi de marxa i fer-los recordar les habilitats antiquades d'apretar l'embragatge (l'embragatge). per cert, no sempre viu fins a 90-100 mil quilòmetres). I fins i tot abans, la palanca de canvis es pot descontrolar: la funda de les unitats de cable (15 dòlars) es pot fondre al col·lector d'escapament o, per contra, els cables es congelan durant l'estacionament a l'hivern a causa de l'aigua que hi ha dins. la closca.
Hi ha un error de càlcul de disseny a la transmissió de tracció total: al principi, independentment del quilometratge, el Tiggo es va estremir a 60-80 km / h i 110 km / h. Els concessionaris van intentar equilibrar els eixos de transmissió sense èxit, però el problema rau en l'embragatge multidisco BorgWarner ITM 3e que connecta les rodes posteriors (el mateix s'instal·la, per exemple, als crossovers Kia i Hyundai), més precisament, en la seva col·locació. Un acoblament rígidament unit a la part inferior al centre de la base a una certa velocitat de l'eix entra en ressonància amb el cos! Com a mesura de "foc", els xinesos van instal·lar blocs silenciosos de goma als punts d'acoblament (130 dòlars inclòs el treball), però això només va alleujar lleugerament la febre. El problema es va solucionar fins al 2010 (a causa d'això, des del 2008, fins i tot hem suspès les vendes de versions de tracció integral), quan l'embragatge "es va traslladar" al seu lloc lògic a la caixa de canvis posterior i, en lloc d'això, es va instal·lar un suport suspès per a l'eix de l'hèlix: les vibracions van desaparèixer
No hi havia tals errors en la suspensió, perquè repeteix fins al més mínim detall el del crossover Toyota RAV4 de segona generació. No parlarem del vessant moral d'aquesta còpia, però des d'un punt de vista tècnic, Toyota és un excel·lent donant. No obstant això, la qualitat dels elements i, en conseqüència, el recurs de suspensió de Chery no és gens de Toyota; afortunadament, en lloc de l'"original" xinès durant la reparació, podeu posar peces japoneses. El primer, després de 30-40 mil quilòmetres, necessitarà suports estabilitzadors: casquilles (vuit dòlars per a xinesos o 12 dòlars per japonès) i puntals (10 i 14 dòlars, respectivament), després de 80-100 mil quilòmetres - amortidors (65 dòlars). per al davant i 45 darrere o 120 i 90 dòlars per als homòlegs japonesos) i blocs silenciosos de palanques substituïbles per separat. Però el més curiós és que després de 100 mil quilòmetres el metall de les molles (principalment les posteriors, 23 per a xinesos o 35 dòlars per a japonesos) es pot cansar, i s'"asseuen", reduint la distància al terra de tres a quatre centímetres. !
Per cert, al mateix temps que els mèrits constructius del Tiggo, es va necessitar gairebé l'única llaga congènita del "Rafik": pinces de fre de disc posterior àcids amb els mateixos dits de guia que els frens davanters del "clàssic". VAZ. A més, en un crossover xinès, comencen a agafar-se molt més ràpid que el de Toyota, de vegades després de només 25-30 mil quilòmetres. Al mateix temps, els coixinets interiors s'esborren de manera ràpida i pràcticament a zero, mentre que els exteriors estan intactes; podeu intentar netejar-los de la corrosió o substituir les barres de guia, però en casos avançats necessitareu una pinça nova (160 $). ).
Reparació de proves de Chery Tiggo FL: Wannabe
La còpia del disseny i el préstec de solucions tècniques, motors i fins i tot plataformes d'eminents fabricants d'automòbils és una característica de molts cotxes xinesos. Un d'aquests exemples és el Chery Tiggo, que s'ha convertit en una reencarnació força reeixida del crossover Toyota RAV4 de segona generació. Anem a comprovar com van les coses amb el seu manteniment? Avaluem el manteniment en punts: corresponen al total d'hores estàndard (segons la graella oficial) invertides en determinades operacions.
Hi ha dos motors de gasolina i dos tipus d'accionament disponibles per al Tiggo al nostre mercat.El motor 2.0 més antic només es combina amb una transmissió de tracció total i una caixa de canvis manual de cinc velocitats. Malauradament, no hem pogut tocar aquesta modificació a causa de la demanda extremadament baixa. La majoria de distribuïdors no mantenen aquestes màquines als seus magatzems i només les porten a la comanda.
Però el Tiggo més popular es va desmuntar al cargol. amb un motor 1.6 i tracció davantera indiscutible; aquestes versions inclouen tant un variador com una mecànica.
Independentment de la configuració, el Tiggo té un calendari de manteniment molt peculiar. L'interval de temps és l'any habitual i el quilometratge del servei es va reduir a 10 mil km. A més, la llista incloïa obres oblidades des de fa temps per la majoria de fabricants amb terminis sospitosament freqüents.
El quatre de gasolina 1.6 amb accionament per cadena de distribució sense manteniment es va crear a partir del motor Mitsubishi, que es va modernitzar lleugerament, equipat amb dos acoblaments de distribució variable de vàlvules i un col·lector d'admissió de longitud variable.
Sorprenentment, tots els accessoris estan accionats per un cinturó. És una sort que hi hagi un tensor automàtic de rodets amb un mecanisme d'alliberament força convenient. Quan substituïu el cinturó, assegureu-vos de dibuixar o fotografiar com estava, en cas contrari, perdreu molt de temps sense demanar-ho. Canviem el cinturó per sota, traient, a més, la bota lateral.
En aquest motor s'utilitza un sistema d'encesa interessant. pres de nou a Mitsubishi. Les bobines de dos ploms s'instal·len als pous del segon i quart cilindre. Exteriorment, s'assemblen a les individuals: amb un cable, la bobina s'assenta directament a l'espelma i el cable d'alta tensió va a la "olla" veïna. No hi haurà problemes amb la substitució de les espelmes (segons la normativa - cada 20 mil km). Tot això exòtic només està cobert per una coberta decorativa del motor en pinces simples.
Les bobines es fixen amb cargols "8" i els seus connectors tenen fixacions senzilles. Per a les espelmes, necessitareu un cap familiar "16".
Estrany, però la normativa no indica el moment de substitució del filtre d'aire del motor. I normalment no viu més de 20 mil km. La coberta del filtre superior es fixa amb dos cargols autorroscants i tres sortints a les ranures de la carcassa inferior. En substituir el filtre, n'hi ha prou amb desenroscar els elements de fixació. Aixequeu la coberta, però no la traieu de la caixa, en cas contrari caureu a les ranures durant molt de temps.
El reemplaçament d'anticongelant es prescriu cada 40 mil km, molt sovint! Afortunadament, hi ha un tap de drenatge diví al radiador. A més, traiem la meitat d'una bota petita del para-xocs que hi ha sota.
Content amb la presència d'un filtre separat fora del dipòsit. Les línies de combustible s'hi fixen amb còmodes acoblaments d'alliberament ràpid. Per treure el filtre, afluixeu el suport metàl·lic que el tensa i desenrosqueu el cable "de terra", fixat al cos amb un cargol "8". Sembla que tot està bé, però l'assumpte queda eclipsat per l'interval ultracurt per substituir l'element: cada 20 mil km!
També em va cridar l'atenció la presència d'una operació obligatòria per actualitzar l'oli de la direcció assistida. Per descomptat, tard o d'hora, el greix s'ha de canviar (malgrat que suposadament està dissenyat per a tota la vida útil), però no tan sovint com ho requereixen els "xinesos", primer a 20 mil quilometratges i després cada 40. mil!
També es va distingir el servei de la caixa mecànica. L'interval de canvi d'oli és de 30 mil km. Fins i tot per a vehicles tot terreny seriosos, no s'actualitza amb una regularitat tan envejable. És bo que es proporcionin els taps de desguàs i d'ompliment habituals. El nivell d'oli normal es troba a la vora inferior del forat de farciment.
Fins i tot el variador té vida pròpia. No només està dissenyat per utilitzar fluids ATF convencionals per a dispositius automàtics hidromecànics, sinó que també preveu un canvi d'oli per cada 40 mil quilòmetres. Els agregats d'aquest tipus són bastant capritxosos; és aquí on no us hauríeu de limitar a una sola actualització fluida! Al mateix temps, el procediment és bastant senzill: tot és com a les màquines escurabutxaques clàssiques habituals.Hi ha un tap de drenatge normal i fins i tot una bona varilla reactiva (també un forat d'ompliment). Només la seva ubicació ens ha decepcionat. Surt gairebé sota la carcassa del filtre d'aire del motor, i és difícil arribar-hi amb la mà, i molt menys amb l'ompliment d'oli. Bé, almenys no serà difícil treure el cas. Està fixat als costats amb dos cargols "10" i una pinça regular al cos de l'accelerador.
La bateria es fixa per la barra superior sobre dos tacs amb femelles "10". Els terminals normals no estan sobrecarregats amb elements addicionals. Tot s'elimina ràpidament i sense problemes.
Els xinesos eren massa intel·ligents amb la ubicació de la caixa de fusibles del compartiment del motor. Va ser empès a la copa dreta (suport superior del puntal de suspensió). El bloc cobreix una part separada de la "coberta" (coberta sota el parabrisa), fixada amb quatre taps per a un tornavís Phillips. És inconvenient tornar-lo a posar: és difícil colpejar immediatament les cornisas sota el vidre. La coberta de la caixa de fusibles està fixada als costats amb dos pestells. Conté les designacions en anglès de les cadenes i els seus protectors de recanvi. La unitat de la cabina es troba sota una coberta senzilla al quadre de comandament (a baix a l'esquerra). Però, malauradament, no hi ha designacions ni fusibles de recanvi.
Tots els frens són frens de disc. Les pinces estan subjectes amb cargols "13". Substitució dels coixinets davanters, sense sorpreses, i a la part posterior hi ha un bon avantatge: no cal cap coixinet encastat. Els pistons s'ajunten sense rotació amb una eina improvisada. Substitució del líquid de fre - cada 40 mil km. Els accessoris estan ben situats.
Substituir les làmpades a l'òptica frontal és una tasca ingrata. L'accés gratuït és només als intermitents. Els seus endolls es troben a les cantonades interiors dels fars prop de la graella del radiador i es fixen girant. La resta de llums tenen una fixació senzilla, però és difícil arrossegar-se fins a elles. Els llums de funcionament de díodes cremats s'han de substituir juntament amb l'òptica.
L'accés al far dret està molt limitat pel dipòsit anticongelant. Afortunadament, puja sense esforç de les muntanyes. Si això no va ajudar, haureu de treure l'òptica, desmuntant parcialment el para-xocs.
El problema és amb els fars antiboira davanters. És inaudit que per substituir les làmpades no només calgués treure, sinó també desmuntar el far! L'accés als equips d'il·luminació és només des de baix i lateral, i cal desmuntar parcialment els parafangs.
No hi ha problemes amb els llums dels llums posteriors. Les llums de fre són díodes, com en l'element addicional de la porta posterior. L'accés a la resta de llums es fa a través dels nínxols de les parets laterals del maleter. Es tanquen amb tapes amb tancaments senzills. Sota ells hi ha grans taps de plàstic que es poden treure a mà o treure amb un tornavís.
Amb els fars antiboira posteriors, també, no tot és suau. Es troben a les parts cantoneres del para-xocs i els portalàmpades assegurats per pivot s'apropen al panell de la carrosseria. En conseqüència, s'hauran de treure els fars juntament amb aquests para-xocs de cantonada. L'operació requereix temps.
Chery Tiggo FL va anotar 15,5 punts, una xifra mediocre. I això malgrat que el cotxe és sorprenentment fàcil de mantenir, com en els bons vells temps. El barril de mel es va espatllar per una mosca molesta a la pomada: un programa de manteniment misteriós amb intervals molt curts per al canvi de líquids i dificultats ridícules per substituir les làmpades a l'òptica.
Els editors volen agrair al centre tècnic "Cheri Center Kashirsky" (Moscou) l'ajuda per preparar el material
Vaig arribar a l'ala, que va estar mig any al garatge. Encara no he pintat, hi he posat una bandera enemiga.
Recentment, va començar a cruixir terriblement als cops. Immediatament vaig pensar en els casquets estabilitzadors. Va ser útil canviar. Des de la part posterior dreta va trigar gairebé mitja hora. L'abecedari diu "Busqueu el combustible, traieu el dipòsit, substituïu la funda" Sense treure el dipòsit, és realment molt difícil de desenroscar, i sense un pou, l'infern
Per substituir els frontals, l'abecedari recomana desmuntar el bastidor auxiliar, també suggeririen desmuntar el motor, de fet, allà tot és fàcil i accessible. L'única dificultat que va sorgir va ser que el cotxe no estava anivellat i el taló estava carregat. Vaig haver de pujar un costat. En cas contrari, tot és senzill, desenrosqueu/fixeu 4 cargols.
Els casquets davanters estan molt més gastats que els posteriors; s'han de substituir amb més freqüència. El desgast és visible amb la roda retirada.
Ara hi ha silenci. Els bastidors (enllaços) encara no han canviat.
Renovació d'apartaments d'elit a "StroyService-T" En demanar la renovació d'apartaments al projecte de disseny "StroyServis-T" COM UN REGAL! Treballem SENSE PAGAMENT! Per començar la reforma.
QUÈ ÉS LA REPARACIÓ EUROPEA? Aquesta paraula va entrar a la nostra vida fa deu anys, i tan fermament que qualsevol reparació més o menys decent es va començar a anomenar reparació europea. Anteriorment - emblanquinat.
Tots recordem bé l'interior d'un apartament típic de l'època soviètica: les parets estan cobertes amb paper pintat estàndard amb flors, linòleum o parquet al terra és un orgull especial.
El preu de la renovació d'un apartament no sempre es calcula en funció del cost d'1 metre quadrat i depèn de molts factors. Una estimació precisa del cost de les reparacions es fa en elaborar-la.
La renovació d'un apartament nou té alguns matisos, el principal és que la majoria de les cases modernes es proporcionen als futurs inquilins amb un acabat rugós.
Comprar laminat a Almaty Kazakhstan Quan escolliu un revestiment de terra per a la vostra casa o apartament, heu de prestar atenció a una àmplia gamma de models, la presència de marques conegudes.
Gairebé tots els turismes moderns disposen d'una finestra posterior climatitzada, que evita que s'embuti i la formació de gel i dipòsits de neu en cas de pluja o.
No és un secret per a ningú que depèn molt de l'estat del sòl d'un apartament o casa, d'una oficina o d'una oficina. En primer lloc, el terra és el primer que veuen els hostes, és cridaner. ...
Substrat sota el laminat El laminat s'utilitza àmpliament en la construcció, com a sòl relativament durador, resistent al desgast i relativament barat.
Laminat Kaindl Lamber (Kindle Lamber) Laminat: aquest és el nom professional d'un revestiment de terra que imita un terra de parquet. El laminat s'anomena comunament "laminat".
Inicieu sessió o registreu-vos al lloc per respondre a la pregunta Nom d'usuari Contrasenya Heu oblidat la contrasenya? Altres preguntes sobre aquest tema Bé.
qualitat, absència de defectes en els paquets, absència de relliscades i marques de peus nus Inconvenients: rentat incòmode de xamfràs.
+ Guia de reparació per a persones
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
- Chery Tiggo T11
2005 — 2013 - Chery Tiggo FL
2012 - 2015 (restyling) - Chery tiggo 2
2017 - present (hatchback) - Chery tiggo 3
2014 — 2016 - Chery tiggo 5
2016 - present (restyling) - Chery Tiggo 7 (T15)
2017 - present (a la Xina) - Chery Tiggo 8 (T18)
2018 - present (a la Xina)
