En detall: reparació de fer-ho tu mateix 01j d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
A principis de la dècada del 2000, Audi desenvolupava activament un variador contínuament variable, que se suposava que es convertiria en una alternativa a les transmissions automàtiques tradicionals. CVT 01J CVT va aparèixer a la proposta de l'empresa Audi l'any 2002. Aquest CVT es va oferir per a modificacions de tracció total dels cotxes A4, A6 i A8. La capacitat màxima del motor era de 3 litres. És per això que aquesta caixa de canvis no es va instal·lar en modificacions de gamma alta amb potents unitats de potència.
Aquests models CVT van ser una de les primeres transmissions produïdes en sèrie que es van instal·lar als vehicles Audi. Tingueu en compte que aquesta caixa de canvis ha demostrat ser el millor costat i és capaç de recórrer més de 200.000 quilòmetres sense revisió. Per les seves característiques de disseny, el variador automàtic 01J CVT té una mida compacta, la qual cosa facilita la seva instal·lació en models Audi A4 de mida petita.
Punt feble transmissió automàtica 01j és la unitat de control. Aquest element no té la resistència adequada als extrems de temperatura i pot fallar en la calor estival i en temperatures sota zero. També observem el fet que el canvi d'oli regular amb recanvis d'alta qualitat és la clau per al funcionament sense problemes del variador. Per dur a terme un canvi d'oli complet, necessitareu 7,5 litres d'oli d'engranatges original. En alguns casos, pot haver-hi problemes amb l'estanquitat dels segells i juntes d'oli. Tot això comporta una pèrdua d'oli i una pressió insuficient al sistema. Aquest variador és extremadament crític per a la qualitat de la barreja de lubricants i la pressió de l'oli en el sistema. Al primer signe d'avaria, apareixen missatges al panell central del vehicle. Quan aparegui aquest missatge, el propietari del cotxe s'ha de posar en contacte amb el centre de servei tan aviat com sigui possible, on realitzarà les reparacions necessàries.
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Una fallada comuna és un problema amb els embragatges, que s'han de substituir si estan danyats. El problema és que els embragatges es venen exclusivament com a conjunt i s'han de substituir completament, la qual cosa augmenta una mica el cost de les reparacions.
Una de les preguntes més freqüents. que pregunten els clients potencials i existents: "Què està trencat a la meva caixa i què hi arreglareu"? I per què aquest preu de reparació? Haurem de començar des de lluny. Les caixes Audi 01 J "multitronic" són fonamentalment diferents d'altres tipus de caixes automàtiques, bolígrafs, DSG. El més important és, per dir-ho, un principi de disseny "modular": la caixa consta d'un petit nombre de peces grans, conjunts, la majoria no separables, cadascun dels quals realitza diverses funcions. Aproximadament, podem suposar que és: una carcassa amb una caixa de canvis, plaques d'eix secundari (conjunt de politges 2), eix d'entrada (conjunt de politges 1), cadena, eix d'entrada, cos de vàlvula amb bomba (cos de vàlvula, cos de vàlvula), electrònica unitat de control... I un munt de petits detalls. Un altre aspecte trist és que la caixa no està dissenyada segons el principi de màxima fiabilitat, sinó amb vista a un determinat recurs de treball.
El "truc" del dispositiu, la interconnexió de tots els sistemes dins de la caixa i la dependència total de la unitat electrònica de vegades provoquen una situació en què un defecte inicial menor condueix ràpidament al col·lapse complet de la caixa. Per exemple, amb una disminució del rendiment de la bomba, la caixa es pot matar durant un dia de conducció. Un tema a part és el remolcador, sovint la caixa mor després del remolc completament, de vegades es desfà al cap d'un temps. L'estil de conducció i la potència del motor són importants. Un motor potent i una conducció ràpida reduiran dràsticament la vida útil de la unitat. I més enllà.Encara ara, molts s'equivoquen que l'oli de la caixa no ha de canviar, i això també augmenta dràsticament el nombre dels nostres clients.
La caixa en si és "experimental" i s'actualitza constantment. De vegades, fins i tot dins d'un any model, apareixen alguns canvis. Segons els codis de lletres, actualment hi ha més de 300 variants de caixes, però en realitat n'hi ha més. "Antics", fins a l'any model 2005, les caixes dels concessionaris es recorden com un mal somni, després, en garantia, cada distribuïdor canviava 10 multitronics al mes. De fet, les caixes fins al model any 05 no són fiables. El motiu principal és un bloc de vàlvules inacabat i molt poc fiable, que comença a fallar per qualsevol motiu, per exemple, després de canviar l'oli, i també pot provocar danys mecànics a les peces principals. Una cançó a part són tots els cotxes amb motors dièsel i gasolina de 3 litres. Fins als 05 anys d'antiguitat, s'hi van instal·lar caixes de canvis defectuoses que no podien suportar el parell corresponent i estaven subjectes a un desgast prematur. El problema va ser reconegut per Audi, però massa tard. Algunes de les caixes es van substituir en garantia, però la majoria encara condueixen. Algunes caixes tenen actualitzacions de programari ECU, de vegades obligatòries. Els distribuïdors no fan això, no és interessant.
El fabricant de la caixa, a diferència de gairebé tots els "normals", és el mateix Audi (en components Luk). Ella dicta la política respecte a aquestes caixes. Només es proporcionen algunes manipulacions superficials amb la caixa, en altres casos substitució. Per cert, el preu d'una caixa "nova" és de 400 a 250 mil rubles. Pots provar d'aconseguir una caixa inversa, amb la devolució de l'antiga a Audi, des de 200 tr. Com més antiga és la caixa, més cara és. Podeu veure, per exemple, quant costa la primera caixa DZN (01 J 300041 BX). Per cert, la majoria de les caixes, excepte les més noves de moment, vénen reordenades a la fàbrica amb números trencats, amb estoigs pintats de plata pels mateixos diners.
Els detalls només existeixen a l'original i són molt cars. Un problema gran i insoluble és que algunes peces no es subministren en absolut. Hi ha una autèntica firma americana SLAUSON, que ven qualsevol tipus de peces a partir de 01 J, però aquesta és de segona mà. Els kits de reparació tampoc existeixen i, amb raó, no tindrien sentit. Els nord-americans fan kits d'amortiment, però inútils i de mala qualitat. La gent està acostumada a treballar així: van demanar un kit, van canviar l'ordre. Aquí no funciona. Per cert, hi ha oficines a Moscou que confeccionen i venen farciments i fins i tot kits mestres, quan vaig qüestionar aquesta opció, la resposta va ser: "Per què, la gent pregunta".
tan, el cotxe mitjà que arriba amb queixes sobre la caixa és ara una mena d'A6 2002 (més antic, 00-01 anys, a la massa ja s'han sortit o ja no condueixen) o A4 8E dels primers anys, hi ha molt. d'Amèrica. Quilometratge de l'odòmetre 150-200000. Retorçat en el 90% dels casos, especialment en sis, de vegades dues vegades. La carrera real només es pot endevinar. Les queixes solen ser les següents: - sacsejades durant l'acceleració suau o vigorosa, - cops o relliscades de vegades al conduir, - mal arrencada, tot això sol ser en una caixa calenta, - sorolls, brunzits, de vegades errors característics a la caixa (per pressió). , adaptacions, embragatge antilliscant i variador) i un patró característic segons els valors de les unitats de mesura.
Això normalment significa una mampara completa o la substitució de la caixa, ja que tots els components de la caixa estaran desgastats i caldrà substituir-los. En general, queda una carcassa amb una caixa de canvis i una ECU. La resta, malauradament, s'ha de canviar. Mai n'hi ha prou, per exemple, amb canviar només la cadena o un plat. no passa. Si deien que la reparació consistia en alguna cosa així, o no feien res, o de totes maneres tot estava bé. A més, n'hi ha treball obligatori a la caixa, segons el tipus, especialment per a motors dièsel i, de vegades, actualitzacions de programari obligatòries.
El més desagradable en termes de diners és que tots els cotxes fins al model any 05 sempre han d'instal·lar un bloc de vàlvules nou, encara que circulés normalment abans de la reparació. Els serveis intenten no fer-ho, la qual cosa porta a conseqüències tristos. Molts dels que s'han enfrontat ja s'han negat a reparar els dibuixos animats.
Per exemple, el cas estàndard. Cotxe Audi A4 1.9 TD finals de l'any 03 (model 04). Caixa GJA. La lectura de l'odòmetre 212000 és similar a la veritat. Les queixes sobre la manca de rodar des d'un lloc quan la D està activada, les contraccions durant l'acceleració suau, les sacsejades individuals quan es condueix són rares. Què veiem en desmuntar la caixa després de treure l'ECU, el cos de la vàlvula i la meitat del cos?
Les superfícies de rodament de la cadena estan desgastades, corroïdes i estellades.
Totes les superfícies dels plats estan danyades, grans rascades i contorns arquejats a la superfície.
A més, les estries del sensor de parell de l'eix d'entrada estan mig consumides.
A més, el paquet d'embragatges davanters de l'eix d'entrada no coincideix amb l'espai lliure i, en general, aquesta caixa hauria de ser d'un tipus diferent i nou.
Generació sobre una bomba d'expulsió.
Al tub de retorn: una ruptura de la malla.
Encara cada petita cosa. Les fuites d'oli típiques del forat de control a la zona de la brida de la caixa de canvis a l'esquerra - ruptura del segell d'oli principal entre la caixa de canvis i la caixa de canvis.
1. Substitució de les plaques de l'eix secundari (peces no subministrades!)
2. Substitució del conjunt de l'eix d'entrada
4. Substitució de la bomba d'expulsió.
5. Mampara de l'eix d'entrada en un embragatge de 7 discos i fixació de la bretxa
6. Substitució del tub de retorn (peça no subministrada!)
7. Substitució del segell d'oli principal per una eina especial
9. Coixinets necessaris, filtre intern, segells d'oli, juntes
10. Actualització obligatòria del programari per part de l'escàner VAS del distribuïdor
11. Fluids a la caixa de canvis i caixa.
Distribució de peces de recanvi.
Alguns no es subministren. El més important són les plaques inferior i superior de l'eix secundari. La part superior no es subministra per motius desconeguts. La inferior es pot considerar com una part integral de la carcassa amb la caixa de canvis. Teòricament, el 70% per cent és problemàtic, però és possible canviar-lo, però això no ho facilita, de nou no es subministra. Normalment, s'agafa un altre cos adequat (més precisament, la part davantera) amb una caixa de canvis i una placa, i després s'elimina l'antic d'alguna manera. Un bon preu per a un habitatge ideal amb un eix secundari és de 20 mil rubles, però no el trobareu. A més, en el nostre cas, el tub de retorn. No es pot comprar, normalment es deixa, la hidràulica es mor en un any. També hi ha moltes coses petites que es necessiten per a cada reparació i que no es subministren.
La resta de preus del popular lloc existeixen. ru per al setembre de 2009 lliurament d'automòbils des d'Alemanya, termini d'un mes.
Unitat de velocitat variable 01J (CVT 0AN Multitronic o VL-300) produït per Audi en col·laboració amb LuK GmbH & Co l'any 2002 per als populars models de tracció integral A4, A6 i A8. Amb motors d'1,8 a 3 litres. Transmet fins a 310 Nm de parell.
Audi va fer molts noms per a diferents submodificacions per a cada cotxe i variant de motor, basats en els noms de les transmissions automàtiques d'Honda, però tots aquests són variadors Multitronic amb lletres diferents del tipus FSA. JFJ del 2000 al 2007 (a sota hi ha una taula) tenen el mateix disseny per a maquinari i electrònica i es reparen amb els mateixos kits de reparació.
Recolliu els kits de reparació: premeu el botó de l'esquerra.
Malalties típiques del variador 01J:
El motiu principal per venir a reparar aquest variador bastant fiable en els primers anys és el canvi d'oli (G 052 180 A2).
Un canvi d'oli parcial requereix aprox. 4,5 litres. Substitució completa - per doble substitució parcial - 7,5 l. És sensible al nivell i la qualitat de l'oli, l'oli es comprova amb el tap de desbordament: a una temperatura de +35 .. + 45 ° C, l'oli hauria de començar a fluir. Es recomana el canvi en 40-60 tkm, però com més antic és el variador, més sovint s'ha de revisar i canviar. L'oli opac és un marcador per a un canvi o revisió urgent d'oli.
Els filtres estan disponibles amb tub 130010 (original) i sense tub 130010A (no original). Hi ha dos tipus de filtre en si: amb una costella (130010A - 01J-301-519N) i sense costella (130010B - 01J-301-519L ). Intercanviable.El filtre es troba dins de la caixa i només canvia quan es revisa el variador.
El disseny del variador 01J és especialment exigent amb la puresa de l'oli i el funcionament amb un estat límit d'oli i amb un filtre obstruït mata les unitats del variador amb cada quilòmetre de carrera.
En alguns kits de reparació, no hi ha Reluctors: indicadors de velocitat. Ells (Reguladors, a la dreta del diagrama - groc) es ven per separat - núm. 130079, quan els artesans consideren necessari substituir-los també.
A més, sovint es demanen embragatges en un sol conjunt - núm. 130003.
Els kits es diferencien pel gruix dels embragatges Forward. 2,7 mm (unificat amb 0AW) o 2,05 mm.
La conducció a l'hivern amb una transmissió freda mata els embragatges de fricció especialment ràpidament. Més detalls - aquí.
El kit també canvia el pistó Reverse 130966 durant la mampara.
El següent consumible CVT típic 01J : Bomba d'expulsió (núm. 130501).
Els problemes amb aquesta bomba provoquen problemes amb la refrigeració i la lubricació dels embragatges. Realment no li agrada treballar amb oli fred.
Un altre consumible és el tub d'oli (núm. 130992).
Els tres solenoides-regulador elèctric es canvien després d'esgotar el recurs (la resistència normal és de 4,7 ohms).
Els solenoides són els mateixos: 130420A - sense broc, hi ha tres solenoides a la placa: N88 - solenoide de refrigeració i apagada d'emergència, N215 - regulador de pressió en paquets d'embragatge, N216 - solenoide de control de la relació d'engranatges de la politja (vegeu el diagrama de l'esquerra)
Empíricament, es va establir una regularitat que fins a 2 litres és raonable utilitzar una cadena d'empenta, i més de 2,5 litres - una cadena d'estirament. Però per als cotxes potents, el variador resulta ser encara menys fiable que les caixes preselectives, i en les transmissions automàtiques esglaonades modernes, els canvis de marxes no s'han tornat menys suaus que en els variadors, amb una superioritat important en la fiabilitat. Per tant, la direcció de desenvolupament dels variadors en la direcció de la cadena "tirant" es pot considerar poc prometedora.
Juntament amb la cadena, sovint es canvien les barres de tensió: 130701 i 130702.
El disseny del variador evita que el vehicle sigui remolcat, la qual cosa comporta conseqüències fatals per als cons i, en conseqüència, per a la pròpia transmissió. El con és la unitat CVT que determina el recurs i el coll d'ampolla en el disseny.
El punt dolorós d'un electricista és familiar per a tots els variadors i morters de 6 de les primeres generacions: ECU - Unitat de control CVT Multitronic VL-300 ... Per a la reparació, premeu núm. 130446A.
El motiu de la fallada primerenca: la unitat flota completament en l'oli, que s'escalfa en aquestes transmissions més de 110 graus. El material de la carcassa i els components del sensor, especialment dels primers anys de producció, no van poder suportar un sobreescalfament prolongat.
Per tant, per a aquests variadors, hi ha una recomanació després de 3-5 anys de funcionament: instal·lar un radiador de refrigeració d'oli addicional.O cada estiu per netejar el sistema de refrigeració existent per dins i per fora i canviar l'oli més sovint que a una edat "joven".
L'any 2003, el fabricant va perfeccionar el disseny de la unitat de control, utilitzant materials més resistents a les temperatures i el VL300-7 Multitronics va començar a ser reparat més tard i amb menys freqüència.
El problema normalment s'expressa en el fet que la pantalla "PRND" s'il·lumina i l'ordinador dóna diversos tipus d'errors. I depenent d'aquests DTC, els Multitronics es reparan amb èxit. (Suggeriment des de baix).
- Hi ha un altre problema greu (però més rar) - Diferencial.
Durant la revisió, heu de parar atenció a l'estat del diferencial. Si hi ha problemes amb ell, aleshores la caixa no és un llogater. Substitució del diferencial 01J és gairebé impossible treballar en un entorn de servei.
Combatre les fuites d'oli - Substitució dels segells d'oli:
- mànec (segell d'oli) de la bomba (130070),
- puny de l'eix de l'eix esquerre i dret (130073, 130076).
L'opinió dels mestres sobre Multitronics és aquí i aquí. Dispositiu 01J - aquí.
En general, en els cotxes nous, aquesta transmissió súper complicada i finament ajustada funciona bé en alemany, però després de 150-200 tkm conduir amb ella és com jugar a la "ruleta russa".
Multitronic reformat VL-300 al variador ZF 01J.
Es coneixen dues variants de Multitronic per ser reparades:
- Connector quadrat (a la dreta 130446 B).
- Amb connector rodó K (esquerra 130446A).
Tot i que la inversió en un projecte europeu propietari de CVT va ser astronòmica, aquest disseny de CVT de cinturó de tracció no podia competir amb els CVT de DSG i de cinturó d'empenta. Molts dissenyadors i financers consideren que aquest disseny és una branca sense sortida del desenvolupament de la transmissió automàtica i una inversió sense èxit d'Audi.
El cost i la disponibilitat dels articles que necessiteu es poden comprovar a la botiga en línia fent clic al número sobre un fons taronja per cercar una peça.
Un variador és una caixa de canvis sense esglaons (és a dir, sense el canvi de marxa habitual mitjançant l'engranatge). De fet, no hi ha cap canvi de marxa al variador, el parell es transmet i es canvia sense problemes, sense sacsejades, i està limitat pels paràmetres especificats. Per tant, un cotxe amb aquesta caixa és adequat per a aquells que condueixen sense acceleracions i aturades sobtades i volen estalviar molt de combustible. En lloc dels parells d'engranatges habituals, aquest tipus de transmissió té dues politges connectades entre si per una corretja o cadena. La reparació de CVT s'associarà amb ells, o amb el seu control electrònic.
El variador és bastant fiable i poques vegades necessita reparació, però hi ha coses que no li agraden. Aquest és un estil de conducció ràpida, ús constant de la màxima potència de la caixa de canvis i frenada forta. El segon moment destructiu és el fluid de treball, si és de mala qualitat o no canvia per un de nou segons la normativa. Tot l'anterior, individualment i en combinació, provoca un sobreescalfament i un augment del desgast de les peces i provoca un mal funcionament del variador. Per separat, val la pena destacar l'element de filtre. Heu de saber que cada vegada que canvieu el fluid del variador, cal substituir el filtre per un de nou.
Els símptomes d'un mal funcionament del variador en un electricista es veuran immediatament. Una llum al tauler d'instruments us informarà d'això. "Servei necessari"... Podeu esbrinar amb més detall quin tipus de mal funcionament s'està produint mitjançant el diagnòstic del variador.
El mal funcionament més habitual és la sacsejada en la conducció, com diuen "el variador fa sacsejades".
Poden ser disfuncions de la unitat de control del variador, actuadors electrònics i diversos sensors, que són abundants en aquest tipus de transmissió.
Els signes d'una avaria del variador a la seva part mecànica són xocs en canviar de marxa, la incapacitat de canviar manualment, la velocitat de la caixa de canvis no canvia, el seu moviment en marxa neutra, lliscament o cap moviment.
Si necessiteu anar a un servei d'automòbils, recordeu que si és impossible canviar de velocitat, remolcar un vehicle és impossible d'altres maneres, excepte en una grúa. Tampoc es recomana remolcar amb un enganxament flexible o rígid en cas d'altres avaries, però hi ha aquesta possibilitat si s'observa una determinada seqüència de canvis de marxa, sense moviments bruscos, molt lentament i no lluny.
Per reparar el variador amb les vostres pròpies mans, necessitareu molts coneixements i habilitats. No tots els serveis es fan càrrec d'aquestes caixes. La raó principal d'això és la gran quantitat de dispositius elèctrics. Per comprovar correctament el variador, cal disposar de tot un arsenal d'equips de diagnòstic, que, per cert, també veuran avaries mecàniques. Però si encara decideixes solucionar el problema tu mateix, això és possible.
Com identificar un mal funcionament del variador?
Per al diagnòstic, cal desmuntar el variador i desmuntar, abans d'això, desconnectant amb cura tot el cablejat i recordant la seqüència d'accions. Igual que amb qualsevol altra caixa, aquesta és l'única manera de determinar exactament què està fora de servei i solucionar-ho. Sense desmuntar les caixes, és impossible dir inequívocament quin tipus de problema s'està produint. En aquest cas, el cost de la reparació del variador serà molt més econòmic i consistirà només en la compra de les peces de recanvi necessàries.
Reparació de CVT en servei
Això planteja la pregunta: quant costa reparar un variador en un servei de cotxes?
És bastant car reparar una transmissió CVT, de manera que molts propietaris de cotxes prefereixen comprar un contracte o caixes noves per reparar.
És impossible respondre-hi de manera inequívoca. En primer lloc, depèn de la marca del cotxe (i la diferència de preu és enorme). En segon lloc, pel tipus d'avaria. En el millor dels casos, es rentarà les vàlvules del cos de la vàlvula amb un canvi d'oli - aproximadament 6-8 mil rubles, substituint aquestes vàlvules - 10-13, substituint tot el cos de la vàlvula - 20-25, restauració completa de tots els elements - 40 -45 mil rubles (Aquests càlculs són aplicables als models Peugeot, Honda). Considereu també el preu dels serveis de diagnòstic. En tercer lloc, el cost de reparar el variador depèn de la regió on viviu.
Aquesta és l'elecció del rang òptim de velocitats en relació a les rpm del motor. Com ja s'ha esmentat al principi, el variador no té un canvi de marxa en la nostra comprensió habitual, es mou sense problemes dins del marc donat.
La calibració és establir el rang de velocitat desitjat.
El variador es calibra ja sigui en procés de moviment o en l'aparcament. Abans i després de la reparació de la caixa de canvis del variador, s'ha de fer el calibratge.
Bomba d'oli transmissió automàtica CVT 01J Variador Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
En el variador de transmissió automàtica CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, la transmissió del parell depèn tant de la font d'alimentació com de la font d'oli. Sense una font d'alimentació i un subministrament d'oli suficient, la caixa de canvis no podria funcionar.
El funcionament de la bomba d'oli cobreix les necessitats bàsiques de la transmissió automàtica CVT 01J Variador Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 en energia i determina la seva eficiència global.
Per tant, els sistemes descrits anteriorment tenen un disseny que els permet sortir amb una quantitat mínima d'oli, el subministrament del qual s'ha organitzat d'una manera totalment nova.
Per reduir el nombre de connexions, la bomba d'oli es fixa directament al cos de la vàlvula. Aquest disseny proporciona compacitat, redueix la pèrdua de pressió i és barat de fabricar.
La transmissió automàtica CVT 01J de l'Audi A4, Audi A6, A8 està equipada amb una bomba d'engranatges optimitzada per a l'eficiència. S'acumula la pressió necessària amb una quantitat relativament petita d'oli al sistema.
La bomba de raig d'aspiració subministra un volum addicional d'oli a baixa pressió al sistema de refrigeració de l'embragatge hidràulic.
La bomba d'engranatges està integrada al cos de la vàlvula del variador Multitronic de transmissió automàtica CVT 01J per a Audi A4, Audi A6, A8 i s'acciona directament des de l'eix d'entrada mitjançant un engranatge recte i un eix de bomba.
Parlant de les característiques de la bomba d'oli, cal esmentar la compensació dels jocs axials i radials. Per aconseguir alta pressió a baixes velocitats, es necessita una bomba que es distingeixi per l'estanquitat interna.
Les bombes d'oli convencionals no són adequades per a aquest propòsit, perquè les seves parts internes no encaixen tan bé.
Els jocs axials entre els engranatges i la carcassa i els jocs radials entre els engranatges i la mitja lluna poden ser més grans o menors.
Com més grans són els buits, més baixa la pressió interior. Una gran caiguda de pressió comporta una disminució de l'eficiència de la bomba.
Compensació del joc axial
Dos discos d'empenta formen una cambra de pressió a la bomba automàtica de la caixa de canvis CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 i la segellen als laterals.
Estan equipats amb segells especials i toquen contra la carcassa de la bomba d'oli i la placa de muntatge de la bomba de la unitat de control hidràulic.
El disseny dels discos d'empenta és tal que la pressió de l'oli es transmet a les cavitats entre els discs i la carcassa de la bomba.
El segell evita la fuita d'oli de la cavitat i la caiguda de pressió. Amb un augment de la pressió de l'oli, els discs d'empenta empenyen amb més força l'element en forma de mitja lluna i els engranatges de la bomba, compensant així el joc axial.
La compensació de jocs axials i radials permet aconseguir la pressió d'oli requerida i, alhora, valors d'alt rendiment amb un disseny compacte.
Compensació del joc radial
Es compensa el joc radial entre l'element en forma de falç i els engranatges (conducció i accionament) de la transmissió automàtica CVT 01J Variador Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. Per a això, l'element en forma de mitja lluna consta de dues parts: un segment interior i un segment exterior.
El segment interior segella el joc del pinyó. A més, suporta radialment el segment exterior. El segment exterior segella el joc de l'engranatge conduït.
La bomba de transmissió automàtica CVT 01J bombejada a l'Audi A4, Audi A6, A8 penetra l'oli a l'espai entre els segments i encara més pressiona els segments als engranatges motrius i conduïts, compensant així el joc radial.
En absència de pressió, les molles proporcionen la compressió inicial dels segments i del corró de segellat i milloren la succió d'oli per la bomba.
Gràcies a ells, l'oli bombejat per la bomba exerceix pressió sobre les superfícies interiors dels segments i sobre el corró de segellat.
Bomba d'expulsió, variador de transmissió automàtica CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
La quantitat d'oli subministrada per la bomba d'engranatges és insuficient per refredar correctament els embragatges, especialment quan s'engeguen quan els embragatges lliscants estan molt calents.
Per augmentar-lo, s'incorpora una bomba d'expulsió al sistema de refrigeració dels embragatges de la transmissió automàtica CVT 01J de l'Audi A4, Audi A6, A8. La bomba de raig d'aspiració, feta de plàstic, està immersa en un dipòsit d'oli.
La bomba d'expulsió es basa en el principi Venturi. La bomba d'oli bombeja oli per refredar els embragatges a la bomba d'expulsió (flux d'expulsió).
En passar pel tub Venturi, el flux d'ejecció crea un buit, a causa del qual s'emporta un volum addicional d'oli del dipòsit d'oli.
Com a resultat, la quantitat d'oli es duplica sense el consum d'energia addicional de la bomba d'oli.
La vàlvula de retenció impedeix que la bomba d'aspiració es dreni i la manté en un estat de preparació constant.
Control electrònic hidràulic de la transmissió automàtica CVT 01J Variador Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
La novetat és la combinació de la bomba d'oli, el cos de la vàlvula (bloc de vàlvules) i la unitat de control de l'automàtic CVT 01J CVT CVT, Audi A6, A8 en una única unitat compacta.
El cos de la vàlvula conté una bobina manual, nou vàlvules hidràuliques i tres vàlvules solenoides de control de pressió.
Les unitats de control hidràuliques i electròniques estan connectades directament amb connectors elèctrics.
El cos de la vàlvula de la transmissió automàtica CVT 01J Variador Multitronic per a Audi A4, Audi A6, A8 realitza les funcions següents:
- Control de l'embragatge endavant i enrere
- Ajust de pressió en el sistema hidràulic d'embragatges
- subministrament d'oli per controlar la pressió de contacte
- Control de la relació de transmissió
- subministrament d'oli a la cavitat de compensació
Mitjançant tubs giratoris especials, el cos de la vàlvula de la transmissió automàtica CVT 01J CVT, Audi A6, A8 es connecta als sistemes hidràulics de les politges 1 i 2. Les juntes tòriques s'instal·len als tubs de connexió giratoris.
Per protegir els components de la transmissió automàtica, el variador CVT 01J Multitronic per a Audi A4, Audi A6, A8, la vàlvula limitadora de pressió DBV1 limita la pressió de l'oli a 82 bar.
La vàlvula de precontrol VSTV subministra oli a les vàlvules de control de pressió a una pressió constant de 5 bar.
La vàlvula de mínima pressió MDV evita que la bomba d'oli atrapi aire quan el motor s'engega. A una gran potència de la bomba, la vàlvula MDV s'obre i dirigeix l'oli des de la línia de retorn d'oli a la secció de la bomba, augmentant així l'eficiència de la bomba.
La vàlvula de pressió preliminar VSPV de la transmissió automàtica CVT 01J variador Audi A4, Audi A6, A8 manté una pressió a la línia principal suficient per realitzar una funció determinada (premsament o ajust).
N88, N215 i N216 són vàlvules de control de pressió. Proporcionen una pressió de control proporcional al corrent elèctric que els travessa.
N88 (vàlvula solenoide 1) té dues funcions: controla la vàlvula de refrigeració de l'embragatge KKV i la vàlvula d'alleujament de pressió SIV.
N215 (vàlvula de control de pressió de transmissió automàtica 1) controla la vàlvula de control de l'embragatge KSV.
N216 (vàlvula de control de pressió de transmissió automàtica 2) controla la vàlvula de control de la relació de transmissió UV.
Com fins ara, la transmissió automàtica CVT 01J Multitronic de l'Audi A4, Audi A6, A8 disposa d'una connexió mecànica (cable) amb la palanca selectora, a través de la qual es transmet informació sobre la seva posició: P, R, N i D.
La barra selectora de la transmissió automàtica CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8 realitza les funcions següents:
- mou la bobina manual a la unitat de control hidràulica i, per tant, activa el mode de viatge (avant / enrere / neutre)
- Inclou un mecanisme de bloqueig d'aparcament
- actua sobre l'interruptor multifunció per determinar la posició de la palanca selectora
Quan el selector es mou a la posició P, la barra d'accionament del mecanisme de bloqueig es desplaça en la direcció axial i pressiona el trinquet contra l'engranatge del mecanisme, bloquejant així la transmissió. L'engranatge de bloqueig de la transmissió està connectat de manera fixa a l'eix del pinyó.
Transmissió automàtica del càrter CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, sistema de canonades i segells
El variador de la caixa de canvis automàtica CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 utilitza un nou tipus d'anells de segellat: anells de segellat compostos.
Aquests anells segellen els cilindres de pressió i d'ajust de les politges primàries i secundàries, així com el pistó de l'embragatge cap endavant.
L'anell O té dues funcions: pressiona l'anell exterior i segella la bretxa.
La junta tòrica dividida es comprimeix per la pressió de l'oli.
Avantatges dels anells de tancament compost de transmissió automàtica CVT 01J Variador multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
- baixa resistència en moviment
- Petita deformació sota pressió
Per reduir el pes de la transmissió automàtica CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8, el seu càrter, format per tres parts, està fabricat amb un aliatge de magnesi AZ91 HP.
Aquest aliatge altament resistent a la corrosió és fàcil de mecanitzar i redueix el pes del càrter en 8 kg en comparació amb l'aliatge d'alumini convencional.
El variador de transmissió automàtica CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 té una característica més: l'oli no es transmet a través dels canals del cárter (com en les caixes de canvis hidromecàniques convencionals), sinó gairebé exclusivament a través de canonades.
Els segells finals s'utilitzen per segellar les connexions de la canonada. Els segells mecànics de les canonades de pressió tenen dos llavis, que es pressionen sota l'acció de la pressió de l'oli i proporcionen un segellat fiable.
Aquest mètode permet segellar de manera fiable les connexions de les canonades, fins i tot si no estan en angle recte (per exemple, la canonada de pressió a l'embragatge invers).
Les vores del segell mecànic del tub d'entrada de la bomba d'oli de la caixa de canvis automàtica CVT 01J CVT, Audi A6, A8 es comprimeixen a causa de la força de pressió.
El segell de doble llavi evita que l'ATF es barregi amb l'oli de transmissió final. Evita que l'ATF entri a la carcassa de la unitat final i viceversa.
La pèrdua d'estanquitat del segell de doble llavi es pot jutjar per un forat especial al cárter.
Fig. 27. Esquema hidràulic de la transmissió automàtica CVT 01J Variador Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Selector en posició P, motor apagat)
DBV1 - vàlvula limitadora de pressió 1, DBV2 - vàlvula limitadora de pressió 2, DDV1 - vàlvula de pressió diferencial 1, DDV2 - vàlvula de pressió diferencial 2, F - filtre ATF, HS - bobina manual, K - radiador ATF, KKV - vàlvula de refrigeració de l'embragatge, KSV - vàlvula de control de l'embragatge, MDV - vàlvula de pressió mínima, MP1 - punt de mesura de pressió de contacte (mesurat per G194), MP2 - punt de mesura de pressió de la línia d'embragatge (mesurat per G193), N88 - vàlvula solenoide 1 (refrigeració de l'embragatge / parada d'emergència), N215 - vàlvula de control de pressió -1, variador automàtic CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (embragatge), N216 - vàlvula de control de pressió -2, transmissió automàtica CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (relació de transmissió) , P - oli bomba, PRND - posició del selector, RK - embragatge invers, S1 - filtre de malla ATF 1, S2 - filtre de malla ATF 2, S3 - filtre de malla ATF 3, SB 4 - forats per a politges de lubricació / refrigeració, SF - fil adoptiu Utr ATF, SIV - vàlvula de seguretat, SSP - bomba d'aspiració, UV - vàlvula de control de relació d'engranatges, VK - embragatge endavant, VSBV - vàlvula limitadora de cabal, VSPV - vàlvula de prepressió, VSTV - vàlvula de pressió pre-pilot
Refrigeració d'oli ATF
Procedent de la politja 1, l'oli ATF passa primer pel radiador ATF, després pel filtre ATF i només després entra al cos de la vàlvula de la transmissió automàtica CVT 01J CVT, Audi A6, A8.
Igual que amb les transmissions automàtiques, el radiador ATF està integrat al radiador del motor. En ell, l'oli transfereix calor al refrigerant del motor (intercanviador de calor oli-aigua).
La vàlvula de pressió diferencial DDV1 protegeix el refrigerador ATF contra l'alta pressió (amb ATF fred). Amb ATF fred, es produeix una pressió diferencial elevada a les línies de subministrament i retorn.
Amb una certa caiguda de pressió, la vàlvula DDV del variador Multitronic CVT 01J de la transmissió automàtica en Audi A4, Audi A6, A8 s'obre i connecta les canonades de subministrament i retorn. Això, a més, contribueix al ràpid escalfament de l'ATF.
La vàlvula de pressió diferencial DDV2 s'obre quan hi ha una alta resistència al flux de fluid al filtre ATF (si el filtre, per exemple, està obstruït). Si no hi fos, llavors la vàlvula DDV1 s'obriria sota l'acció d'una contrapressió, la qual cosa faria que el sistema de refrigeració ATF fos ineficaç.
Si el refrigerador de l'ATF té fuites, el refrigerant entrarà a l'ATF. Fins i tot una petita quantitat causa problemes en el sistema d'ajust de l'embragatge.
En aquest article parlarem de les avaries de les caixes CVT que s'han instal·lat a Audi des de l'any 2001.
L'objectiu d'aquest article és educar a tots aquells interessats en aquest problema i perquè no hagis d'explicar coses elementals al client cada vegada.
Comencem pel fet que si el vostre cotxe amb una caixa de canvis variadora va deixar de conduir de sobte per complet, és a dir, s'atura i no es mou cap endavant ni cap enrere, i al mateix temps el cotxe arrenca i funciona, el més probable és que no tingueu un problema. amb la caixa de canvis però amb les unitats, més precisament aparentment en una de les unitats la junta homocinètica exterior o interior està fora de servei.
Així que multitrònic. Tot enginyós és senzill, es deia una vegada, i en aquest cas és una de les confirmacions d'aquesta afirmació.La disposició de la caixa és senzilla i directa.
La rotació del motor inicialment posa la bomba d'oli en moviment i, en el futur, la pressió de l'oli és precisament el mecanisme de control.
A més, la rotació es transmet a un eix amb dos cons mòbils, entre els quals hi ha una cadena que transfereix la rotació a un altre eix amb dos dels mateixos cons. El segon eix, a través de la caixa de canvis, transmet el gir a les rodes.
Com s'ha dit anteriorment, els cons es mouen i quan la cadena d'un eix està a la part superior i alhora té un radi de gir màxim, a l'altre eix la cadena està a la part inferior i té un radi mínim.
Les molles dins d'aquests eixos estan dirigides a estrènyer els cons i extreure la cadena. Durant la rotació, la pressió de l'oli obliga a canviar l'estat d'aquests cons i, en conseqüència, la relació d'engranatges de rotació també canvia, si inicialment l'eix motriu va fer cinc revolucions, llavors l'eix conduït només va fer una revolució, però gradualment la situació canvia i ara tots dos els eixos tenen la mateixa rotació, i llavors l'eix motriu té una revolució i l'eix conduït en té 5.
Per tant, aquesta caixa s'anomena continu, simplement no hi ha res per canviar. Un punt important, tot això està controlat per la unitat de control electrònic, que correlaciona tant la velocitat del motor com la velocitat del vehicle, en funció de la pressió que la unitat de control permetrà passar sobre els cons, així un con es mourà per a la compressió i el altres per a l'expansió. Així és com funciona.
Aquí és on comencen tots els problemes. La unitat de control electrònic (ECU) funciona en oli, la temperatura del qual supera els 100 graus centígrads, i encara que els microcircuits d'aquesta unitat es troben en una caixa segellada i s'omplen de silicona a la fàbrica, no obstant això, amb el pas del temps, l'estanquitat està trencat i la unitat falla.
Com a regla general, això porta al fet que el cotxe entra en mode d'emergència. En aquest cas, el tauler informatiu no mostra cap velocitat, però brilla completament en vermell.
En aquest cas, la reparació consisteix a substituir l'ECU, tot és senzill. Només hi ha un problema - preu! El cost d'un bloc pot ser de 45 a 85 mil rubles.
Hi ha una sortida, a Europa hi ha especialistes que poden reparar aquests blocs i, de mitjana, tot el procediment costa 32.000 rubles amb una garantia de mig any.
És per això que ens esforcem per tenir disponibles ECU per a tots els variadors. Malauradament, per a una determinada mida del motor, sovint no es necessiten ni un, sinó sis blocs diferents, més precisament, hi ha un bloc, però el programari és diferent i, si el programari no encaixa, el cotxe ni tan sols començarà o es mostrarà immediatament. de nou en mode d'emergència.
Prestem molta atenció al mode d'emergència, ja que aquest és el problema més comú amb aquestes caixes, però, per ser justos, val la pena esmentar les avaries mecàniques d'aquestes caixes.
També aquí tot és senzill, només hi ha dues opcions, o la cadena de transmissió es trenca o la caixa de canvis es col·lapsa.
En aquest cas, la reparació no és pràctica, ja que l'avaria d'aquestes peces provoca el fracàs d'altres coses. En aquest cas, simplement instal·lem una altra caixa, i això tampoc és fàcil.
Segons el volum i la potència del motor, hi ha almenys 4 tipus de caixes de canvi amb les seves pròpies relacions de transmissió. Per descomptat, aquest article no cobreix tots els problemes i maneres de resoldre'ls, però tot i així donem una visió general.
Fins i tot al servei oficial del distribuïdor, sovint no se us donarà aquesta informació, de vegades perquè no és rendible per a ells, i de vegades perquè simplement no la coneixen.
Podem posar un exemple senzill però molt cridaner.... Un client es va acostar a nosaltres amb el desig d'adquirir un variador per a un Audi A4 2009.
Al servei oficial, li van dir que calia substituir l'ECU de la caixa, però donat que l'operació va costar 85.000 rubles, va preferir comprar una altra caixa. Hem instal·lat un altre variador per al client i al final el problema es va mantenir igual.
El client no va reaccionar a les nostres declaracions que el problema no estava a la unitat de control i va optar per creure la declaració del distribuïdor oficial que, suposadament, també hi havia una ECU trencada a la caixa usada.
Per descomptat, vam tornar la nostra caixa i el client va anar al concessionari oficial.
Com a resultat, primer va donar 85.000 rubles per un bloc nou i, després d'això, el cotxe no va funcionar amb normalitat, van poder convèncer-lo que pel que sembla, en aquest moment, la caixa de dins ja s'havia trencat i el client va donar 320.000 rubles més. per una caixa nova.
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Com els va ser difícil explicar alguna cosa, quan i després d'instal·lar una nova unitat, el cotxe de nou no va conduir correctament. Per descomptat, vam vèncer aquest problema, però aquest client va acabar amb la seva relació amb els distribuïdors per sempre.
