Reparació de motos de neu de bricolatge Buran 640

El motor RMZ-640 "Buran" produït per la planta de construcció de motors de Rybinsk s'utilitza àmpliament no només a les motos de neu del mateix nom, sinó també als deltalets. Tanmateix, si els propietaris individuals de motos de neu estan satisfets amb les seves característiques fins a cert punt, els pilots, amb rares excepcions. I molts dels que tracten amb RMZ durant molt de temps són conscients de l'amenaça constant del sobreescalfament del cilindre i la cremada del pistó. Per tant, els pilots delta intenten substituir el motor del "sis-cents quaranta" per un de millor, si és possible per un d'importat, o, en el pitjor, millorar-lo.

En general, tenen poques vies de millora: bé per millorar al detall l'estructura existent, o bé per remodelar-la a gran escala. El més decisiu va per una profunda modernització, afectant els principals sistemes del motor Rybinsk. Els lectors habituals de la nostra revista coneixen exemples d'aquesta modernització. El més famós, que es remunta a la tardor de 1996, es dóna a les publicacions "Beetle-42: Transport for Heaven and Earth" (Modelist-Constructor núm. 8,9,11 ’96). Anatoly Zhukov, el dissenyador del deltaavió Zhuk, va augmentar la potència del 600 equipant els seus cilindres amb carburadors i silenciadors individuals. Va resoldre radicalment el problema de la temperatura convertint el motor de refrigeració per aire a líquid.

No obstant això, les reserves de l'estàndard RMZ-640 estan lluny d'esgotar-se. Molts dissenyadors es dediquen a l'obertura d'aquestes reserves: a Rybinsk, a l'oficina de disseny de fàbriques, i a altres ciutats, en clubs de vol, diversos laboratoris i centres científics i tècnics. Valery NOVOSELTSEV, un empleat del Centre Científic i Tècnic de Moscou "Istok", presenta la seva versió de millorar el rendiment del famós motor.

L'article descriu el treball sobre la modernització del RMZ-640 "Buran". Els participants es van plantejar la tasca de millorar el rendiment d'un motor molt utilitzat. Una de les activitats principals per dur a terme aquesta tasca va ser perfeccionar el disseny de les vàlvules de retenció de plaques.

En el nostre cas, vam utilitzar un motor de sèrie amb el número de sèrie 88410219, que abans havia funcionat en un avió delta de dos seients durant 46 hores. La potència declarada d'aquest motor és de 28 CV. a 5500 rpm. Està equipat amb un reductor de corretja en V amb una relació d'engranatge d'1: 2,15, una hèlix amb un diàmetre d'1,6 m i un pas de 0,79 m, així com espelmes estàndard A17DV i un carburador K-62Zh amb un diàmetre difusor de 32 mm i un doll principal amb un diàmetre d'1,36 mm.

El motor funcionava amb combustible que consistia en una barreja de gasolina AI-93 (gravetat específica 0,74) i oli MGD-14M en una proporció d'1:30. El combustible es va subministrar per gravetat des d'un dipòsit de subministrament instal·lat a una alçada de 2,5 m respecte al carburador.

Abans de les proves, es va comprovar el temps de la vàlvula, es va perfeccionar la relació de compressió efectiva: era Eef = 5,6. Es va observar un valor baix de la pressió efectiva mitjana del motor en sèrie: només 3,56 kg / cm2.

Totes les operacions relacionades amb l'eliminació de característiques es van realitzar en un banc de proves de motor complex fet al departament d'aviació del Centre Científic i Tècnic "Istok" i que va permetre registrar simultàniament els valors de parell, consum de combustible, velocitat. i la temperatura de la culata dels cilindres.

El suport inclou una màquina d'equilibri, una moulinette (hèlix de fusta amb un diàmetre de 840 mm), un mesurador de cabal de combustible (shtihprober) amb contactes tancats hermèticament (interruptors de canya), un termoparell amb un indicador de dial i un dipòsit de combustible amb capacitat. de 10 litres.

Per canviar el moment de resistència, es van col·locar sis parells de plaques de fre reemplaçables als extrems de les fulles moulinette, cosa que va permetre obtenir set punts per mesurar els paràmetres de la característica externa.

La base de mesura del mesurador constava de tres volums controlats per interruptors de canya, un flotador magnètic i vàlvules de tres vies. Tacòmetre electrònic - sense contacte, amb un sensor d'inducció. Mesurador de temperatura - aviació, que registra la temperatura de les cules dels cilindres sota la bugia.

Per reduir les forces de fricció, totes les articulacions mòbils de la màquina estan equipades amb coixinets.

El treball es va dur a terme en quatre etapes:

1) prendre les característiques inicials (de control) del motor en sèrie;

3) agafar les característiques del motor actualitzat i revisar-lo en un ala delta;

4) prendre les característiques del motor millorat sense bufador i caixa de canvis.

La primera etapa es va dur a terme en un banc de proves de motors complex.

Arròs. 1. Unitats i peces del motor de sèrie RMZ-640 "Buran", que van ser re-fabricades o modernitzades.

Arròs. 2. Modificades finestres del cilindre d'entrada (a) i sortida (b) (la superfície del cilindre es desplega en el pla del dibuix).

Arròs. 3. Pistó modificat (la superfície del pistó es desplega en el pla del dibuix).

Arròs. 4. Desplaçadors al cárter:

1 - cambra de manovella; 2 - desplaçadors (AMg-6); 3 - cargol M4 (20 unitats).

Arròs. 5. Desplaçadors al cigonyal:

1 - cigonyal; 2 - desplaçadors (fibra de vidre sobre lligant epoxi); 3 - forats (perforació d4 a una profunditat de 0,5 mm, 20 peces).

Arròs. 6. Bloc de punys:

1 - clip (anoditzat D16T); 2 - anell de segellat de goma (de VAZ-2108); 3 - puny (de VAZ-2101, tallat).

Arròs. 7. Caixa de vàlvules:

1 - vàlvula de placa (2 peces); 2 - cos de caixa (AL1); 3 - coberta (AL1); 4 - cargol M5 (8 unitats).

Condicions de prova: temperatura de l'aire exterior + 2 ° С; pressió atmosfèrica - 746 mm Hg; combustible - una barreja de gasolina AI-93 amb oli MGD-14M (1:30); carburador - К-62Ж (diàmetre del doll principal - 1,36 mm; relació de compressió efectiva Eef = 5,6); espelmes - А17ДВ.

Es van obtenir els següents resultats.

Característica de l'hèlix (càrrega externa - hèlix amb un diàmetre

1,6 m a esglaons de 0,79 m): Ne = 25,8 HP a 5086 rpm, Ce = 0,433 kg/h HP

Característica externa (càrrega externa - moulinette): Ne = 27,9 CV a 5514 rpm, Ce = 0,416 kg/h HP Temperatura del cap t °C = 212 °C.

La segona etapa és la modernització real. Han estat revisats; càrter (els desplaçadors s'instal·len a les cantonades de la cambra del cigonyal), culatades (les superfícies de suport dels caps es tallen amb

1,8 mm per augmentar la relació de compressió efectiva, Eef augmentat a 7,2, els propis cilindres (els ports d'admissió i d'escapament estan avorrits), el cigonyal (els desplaçadors s'instal·len a les ranures de les galtes), els punys dels cargols principals del cigonyal (tallats per 1). mm). El difusor del carburador també es va avorrir fins a un diàmetre de 33,6 mm, el diàmetre del doll principal es va augmentar a 2,12 mm i l'alçada del broquet es va reduir en 0,76 mm.

S'augmenta el temps de vàlvula (admissió i escapament). Cada cilindre té dos canals de derivació addicionals amb fases iguals a les fases dels canals principals (en aquest cas, la camisa del cilindre no es va extreure).

Fet de nou; pistons, caixa de vàlvules, coberta de caixa, vàlvules de retenció de plaques (plaques, seients i topes), clips de puny.

Els pistons estan forjats amb aliatge AK12D. Tenen dos ports de purga cadascun, que van reduir la temperatura dels anells superiors i els caps dels pistons i van excloure la cremada.

A diferència del pistó en sèrie, la faldilla del nou pistó té forma de canó i el·líptica d'acord amb el gradient de temperatura. La geometria de la faldilla es va ajustar experimentalment. Com que aquest procés és bastant complicat, és possible deixar també els pistons estàndard, modificant-los segons els dibuixos adjunts.

El cos i la coberta de la caixa de vàlvules de retenció de plaques estan fosos a partir de АЛ1. Tanmateix, és possible utilitzar qualsevol altre aliatge d'alumini fos tractable tèrmicament.

Els seients de les vàlvules es fabriquen pressionant a partir d'organita (o Kevlar, com també s'anomena aquest SVM - material d'ultra-alta resistència) sobre un aglutinant epoxi escalfat a 80-85 ° C durant el procés de polimerització. Les mides de cadira amb canvis menors són extretes del llibre de V.M. Kondrashev i altres (vegeu Literatura).El material de les plaques de la vàlvula és de fibra de vidre STEF-1, els taps són d'acer.

Atès que la col·locació de les vàlvules i el forat de les finestres dels cilindres augmenten el volum del càrter en 41 cm3 (la qual cosa comporta una disminució de la pressió de purga i, com a resultat, una disminució de la potència màxima del motor), així que- els anomenats desplaçadors s'instal·len a les ranures de les galtes del cigonyal i a les cantonades del volum nociu del cárter. Al cigonyal, estan fets de fil de vidre sobre un aglutinant epoxi (per a una millor adherència de l'enrotllament a les galtes amb un trepant amb un diàmetre de 4 mm, hi ha forats amb una profunditat de 0,5 mm). Al cárter, els desplaçadors són mitges anelles d'alumini de secció transversal triangular, subjectes amb cargols M4.

La suma del volum desplaçat a la cambra juntament amb el volum desplaçat pel jou del puny és de 79 cm3, la qual cosa compensa amb escreix l'augment de volum de la col·locació de la vàlvula i la perforació de la finestra, que finalment millora la ventilació.

No obstant això, l'augment de pressió al cárter va provocar que els punys estàndard es comencessin a extreure dels clips. Això es va revelar durant les primeres arrencades del motor. Vaig haver de fer nous clips i instal·lar-hi punys dels semieixos del cotxe VAZ-2101, tallats 1 mm i enfrontats amb la part davantera. Per segellar els clips, es van utilitzar anells de goma de l'eix d'encesa del motor d'un cotxe VAZ-2108.

Arròs. 8. Vàlvula de placa:

1 - seient de la vàlvula (kevlar organotili); 2 - cargol M3 (4 unitats); 3 taps (acer, 2 unitats); Placa de 4 vàlvules (fibra de vidre STEF-1, 2 unitats).

Abans de muntar els punys, els clips es van escalfar a 200-250 ° C. A continuació, es va omplir greix TsIATIM-201 amb disulfit de molibdè a la cavitat del puny, després de la qual cosa es van muntar els clips al cigonyal. Les seves espatlles estan acoblades a les escombraries del cárter i els anells d'empenta estàndard es desmunten.

A més d'aquests treballs, s'han dut a terme els habituals procediments ICE de dos temps per afinar les superfícies interiors, és a dir, netejar la fosa en canals i finestres i ajustar les línies d'acoblament del càrter i dels cilindres. Més sobre això al llibre d'IM Grigoriev (vegeu Literatura).

Tercera etapa. Durant les proves repetides, es van mesurar els paràmetres de l'exterior, el cargol, les característiques de flux i la temperatura màxima de la culata sota la bugia. No es va indicar la temperatura i la composició dels gasos d'escapament. El poder va tornar a les condicions normals. El sistema d'encesa no s'ha canviat ni ajustat.

Condicions de prova: temperatura de l'aire exterior - 8 ° С; pressió atmosfèrica - 748 mm Hg; el combustible i la càrrega externa són els mateixos que abans de l'actualització; el difusor del carburador està perforat amb un diàmetre de 33,6 mm; doll principal - fins a un diàmetre de 2,12 mm; Eef = 7,2.

Resultats de les proves del motor actualitzat.

Característica de l'hèlix: Ne = 31,7 h.p. a 5316 rpm, Ce = 0,321 kg/h HP; temperatura del capçal t ° Cmax = 204 ° C; augment de la capacitat - 22,8 per cent, eficiència - 25,8 per cent.

Característica externa: Ne = 38,2 CV a 5778 rpm, Ce = 0,332 kg/h HP Temperatura del cap - t ° Сmax = 208 ° С; augment de la capacitat - 36,9 per cent, eficiència - 20,25 per cent.

I finalment, la quarta etapa. En la configuració sense caixa de canvis i bufador, el motor girava fins a 6840 rpm, la potència registrada era de 19,6 CV, Ce = 42,2 CV. a 5978 rpm, Ce = 0,338 kg/h HP

Per a les característiques del motor modernitzat, es va dissenyar i fabricar una nova hèlix amb un perfil Wortman RH-63-137 amb un diàmetre d'1,6 m i un pas de 0,8 m per a una velocitat de vol de 72 km / h. Amb ell a les línies d'amarratge, es va aconseguir una empenta de 152 kg. Abans d'això, l'empenta del motor de sèrie de l'amarratge amb una hèlix estàndard va arribar als 112 kg, després de la modernització - 135 kg.

La velocitat de pujada d'un ala delta de dos places amb un motor en sèrie i una hèlix estàndard era d'1 m / s. Després de la modernització, amb la mateixa hèlix, - 2,5-2,8 m / s; i amb un de nova fabricació - 3–3,2 m / s, mentre que el consum horari de combustible no superava els 9 litres.

La temperatura del capçal del cilindre "calent" del motor modernitzat durant l'operació d'enlairament i pujada a una temperatura de l'aire exterior de + 28 ° C no va superar els 195 ° C.

Conclusió: després de completar les etapes de modernització enumerades, el funcionament del motor es va fer cada cop més suau, l'arrencada va ser molt més fàcil. Gairebé totes les seves característiques principals han millorat: potència, eficiència, continuïtat i, el més important, fiabilitat. A finals de setembre de 1999, el motor va funcionar 32 hores en vols d'avió delta sense cap observació.

V. NOVOSELTSEV

1. Kondrashev V.M., Grigoriev Yu.S., Tupov V.V., Sillat P.P., Abramov V.I., Strokin A.N. Motors de combustió interna amb carburador de dos temps. - M., enginyeria mecànica, 1990.

2. Grigoriev I.M. Una moto sense secrets. - M., DOSAAF, 1973.

Has notat algun error? Ressalteu-lo i premeu Ctrl + Retornper fer-nos-ho saber.

Zona horària: UTC + 7 hores

Va prendre el següent
1. Vaig fer ranures als pistons a la part de la ranura per a un gruix específic de les anelles
2. S'ha canviat la geometria dels xamfrans, ara la part que sobresurt bloqueja l'anell a la ranura i quan el xamfrà pressiona simplement no té on anar.
3. Seguint el consell insistent d'un membre del fòrum (el pare) talleu els anells de retenció cap amunt, és possible i cap avall només suposadament no des del costat. La lògica sembla que es veu a partir de les càrregues de xoc

Aquestes millores de cap manera aniran a un negatiu, només a un avantatge, i quin avantatge mostrarà l'hivern

Pistons "Almet" txec
la producció s'aplica amb anelles
14-076-15-07
Producció txeca "Buzuluk".
purga de dos canals - juntes sota el cilindre 110500103
els cilindres amb purga de quatre canals (ambdós) estan instal·lats en un càrter universal amb juntes sota el cilindre 110501192

Els pistons s'ajusten a qualsevol cilindre.

Re: ICE RMZ "Buran" - reparació, revisió, revisions.

Pordonyu, és clar, però vaig pensar que aquest lloc tractava sobre un tema de vaixell i les conseqüències d'aquí.
Hi ha un fòrum especialment creat per a això.
Hi ha una gran quantitat d'informació sobre "Burashka". Hi ha respostes a totes les preguntes!)))
També hi ha de vaixells, és clar, però per alguna raó he anat aquí, aquí tens més informació.
Al lloc de neu estic registrat com a "Kuzmich84", tot i que ja he canviat de la branca "Buran" a la branca "Taiga 550 V", però només queden emocions positives sobre "Burashka"!))

Re: ICE RMZ "Buran" - reparació, revisió, revisions.

És interessant recollir-ho tot en un sol lloc, compartiré la meva experiència

Desmuntatge complet, xamfranatge dels anells del pistó per reduir la superfície de fricció, augmentant els ports d'escapament 2 mm, però aquest punt és controvertit sobre l'augment de potència, perquè els motors funcionen sense canviar de canal;
va treure la junta nativa sota el capçal, la va substituir per un anell d'alumini del Dnieper; equilibrar els pistons a una diferència inferior a 1,5 grams;
producció de canals d'oli per a la lubricació de coixinets d'empenta, tal com es descriu a l'article "Dissenyador de models", va eliminar 1,5 mm de la gàbia exterior del coixinet d'empenta del costat de les galtes del cigonyal, per a un millor pas del lubricant a través de la bretxa. Vaig treure la junta de sota de la màniga, vaig posar-ne una de nova de paper normal, untant-la amb segellador.
Per a un motor amb purga de dos canals, crec que no té sentit instal·lar dos carburadors, perquè la secció transversal de la circumval·lació ja és petita.
El factor de configuració del motor amb el dispositiu també és important, ja que fins i tot una diferència d'una divisió a l'agulla del carburador dóna una diferència de temperatura de l'ordre de 30 graus.
Vaig tornar a fer el sistema de refrigeració: vaig tancar la finestra posterior i vaig fer les finestres laterals com en un rotax. A la foto es pot veure
Tot això es va fer per tal de millorar la fiabilitat, ja que inicialment hi va haver un problema amb el sobreescalfament.
I un altre factor important: vaig treure tota l'electricitat: bobines, un commutador al bastidor del tricicle, perquè arruïnés menys.

El carburador subministrat "Pekar" per al Planeta, allà els dolls són els més grans, instal·la una unitat d'enriquiment, que comença des del primer, màxim del segon tir. Hi va haver un problema de desbordament a determinades velocitats. Vaig fer un flux de retorn: després de la bomba vaig instal·lar una T i una vàlvula de retenció dels vuit Zhiguli, vaig posar un filtre davant del carburador, es col·loca de manera que exclogui la formació d'escuma de la vibració de el filtre, també és una mena de dipòsit d'emmagatzematge. El primer filtre és petit, instal·lat just després del dipòsit.Resulta que la gasolina es neteja davant de la bomba, l'excés entra al dipòsit i el cabal és constant, es neteja una segona vegada quan entra al carbohidrat. El moviment constant del combustible a través de la bomba refreda bé aquesta última.

La foto és antiga, l'interruptor encara estava al motor

Recentment he arreglat les bobines a la base de l'epoxi Magdino, perquè s'asseuen molt malament als nuclis i amb el temps comencen a penjar, hi ha interrupcions d'encesa.

pare-60 4 de febrer de 2012, 19:09

Andrei 051 »4 de febrer de 2012, 21:40

Filipych »17 de febrer de 2012, 14:02

Un resident de Murmansk va escriure: el miracle de la nostra indústria de la tempesta de neu, això és el que va trobar.
Moto de neu "Buran" amb les teves pròpies mans.
Munta tu mateix la moto de neu Buran
T'oferim un conjunt complet de peces i conjunts per a l'automuntatge de la moto de neu Buran. El conjunt inclou totes les peces i elements de fixació, fins i tot petites. Amb només un joc de claus al vostre arsenal, podeu muntar una moto de neu de qualitat superior a la moto de neu de fabricació russa més demandada. Els principals avantatges d'una moto de neu muntada a partir del kit-kit proposat:
- Motor de 4 temps més econòmic i de parell elevat de disseny "Honda", fabricat a la Xina, modificat per la nostra empresa;
- Marc reforçat fabricat per Buran-xassís;
- menor cost en comparació amb l'original.
A més, totes les peces, excepte el motor, són completament intercanviables amb les peces de la moto de neu Buran, cosa que la fa mantenir a qualsevol regió de Rússia.

Estem preparats per enviar el kit de motos de neu Buran per una empresa de transport a qualsevol regió del país.

El preu del kit de motos de neu Buran és de 158.000 rubles

I la revisió de "dvigi" probablement consisteix a substituir els pistons de bedoll a pi, bielles d'alumini (materials reciclables russos - a la Xina.) I coixinets de plom. La vida d'aquest miracle és de 300 km, en el cas més reeixit.
Ja ho he vist: NAH.

Filipych »17 de febrer de 2012, 14:20

Assenny »26 de febrer de 2012, 00:40

Mikhail, m'alegro molt per tu d'haver instal·lat la calefacció de les nanses i el disparador! I se'ns gelen les mans! Si us plau, explica: Quins bolígrafs, d'on l'has tret, com l'has connectat? Però no, aquesta és una pregunta per a Buranovod.

Filipych 29 d'abril de 2012 18:54

pare-60 »30 d'abril de 2012 07:35 h

Dyuk »01 de maig de 2012, 11:12

Iuri Timofeevich té raó. Els pistons i cilindres tractats ni tan sols van mostrar indicis d'enganxament enguany, tot i que vam impulsar la tècnica al màxim com sempre.
Pel que fa a les modificacions al sistema d'escapament, també tot és correcte. un sistema d'escapament amb un ressonador DD dóna un augment d'un 30%, és a dir. uns 43 CV retirat del motor. hi ha dues opcions de so, 4 decibels més silenciosos (un 25%) al costat del conductor i 43 CV. retirat del motor i 6 decibels més silenciós (aproximadament la meitat) al costat del conductor i 38 CV. treure del motor.
El consum baixa un 15%. El motor de l'altre es converteix amb aquest sistema.
Bé, i el fet que et demanin escriure al teu correu personal, què hi ha d'estrany? No ens agraden les persones que desenvolupen habilitats i s'adonen dels fruits del seu treball.
Escriu a Yuri Timofeevich (pare-60), sempre t'ajudarà.

Filipych »01 de maig de 2012, 19:15

Filipych »01 de maig de 2012, 19:25

pare-60 »03 de maig de 2012, 07:02

Filipych »03 de maig de 2012, 22:06

Andreich »04 de juny de 2012, 12:39

Andreich »05 de juny de 2012, 05:32

Andreich »05 de juny de 2012, 05:46

Andreich »06 de juny de 2012, 07:08

Andreich »06 de juny de 2012, 07:20

Andreich »19 de juny de 2012, 11:14

Assenny »29 de juliol de 2012, 21:45

Hermann »04 d'agost de 2012, 05:28

S'ha posat calent. Volem treure-lo amb el nostre propi extractor, que es cargola a la rosca del volant, després s'extreu amb un cargol, podeu escalfar-lo una mica, però podeu trencar-lo per les vores. Llavors miro el teu cablejat antic i hi ha un VSA. Canvieu tot el cablejat a la normal i connecteu-vos del magneto a una línia recta, evitant tota la merda, i traieu l'arrencada, si no l'utilitzeu, en substituir l'eix, no podeu posar la corona més tard, si , de nou, no feu servir un motor d'arrencada i acumuladors, fa temps que no en tinc.

Filipych »05 d'agost de 2012, 05:21

aleks66 »11 d'agost de 2012, 06:57

aleks66 »11 d'agost de 2012, 07:07

Mishel 1 »13 d'agost de 2012, 09:33

Starower »16 de novembre de 2012, 18:16

Starower »16 de novembre de 2012, 18:39

Mishel 1 »16 de novembre de 2012, 20:01

Starower »20 de novembre de 2012, 18:08

Starower »20 de novembre de 2012, 18:33

finalment ho vaig recollir tot i quan vaig mirar al meu voltant i vaig veure que encara hi havia una carcassa per al variatar. Vaig pensar que me'l posaria, però no vaig poder, el ressonador va interferir, no me'l volia treure. Vaig decidir deixar la carcassa sola de moment.
A més, segons el consell, vaig soldar una resistència en un dels cables del botó per apagar el motor.La tempesta de neu va començar amb força, va sentir que es desbordava de combustible, va aixecar l'agulla un grapat i va començar a acabar ia treballar amb normalitat. Però no diré res de tota la resta, no ho sé. El so del motor es va fer més silenciós. Vull omplir un dipòsit ple i comprovar quant de temps durarà. Em donaré de baixa més tard. Fins a.

Hermann »21 de novembre de 2012, 03:03

Publicat per Vitaly S, 25 de febrer de 2011 a Vehicles

Cap usuari registrat està veient aquesta pàgina.

Per Timmy
Creat el 4 de maig de 2014

Des de KIM1264
Creat l'1 de desembre de 2011

Des de Your-Optic
Creat ahir a les 20:59

De Nikolay Sh
Creat el 3 de juny de 2009

De Denis
Creat el 13 de setembre de 2006

De Bora
Creat el 22 de març de 2007

De CLAR
Creat el 13 de febrer de 2016

De Chercher
Creat el 8 d'octubre

Per kev017
Creat el 4 de febrer de 2016

De Alex13garage
Creat ahir a les 17:41

Zona horària: UTC + 7 hores

Va prendre el següent
1. Vaig fer ranures als pistons a la part de la ranura per a un gruix específic de les anelles
2. S'ha canviat la geometria dels xamfrans, ara la part que sobresurt bloqueja l'anell a la ranura i quan el xamfrà pressiona simplement no té on anar.
3. Seguint el consell insistent d'un membre del fòrum (el pare) talleu els anells de retenció cap amunt, és possible i cap avall només suposadament no des del costat. La lògica sembla que es veu a partir de les càrregues de xoc

Aquestes millores de cap manera aniran a un negatiu, només a un avantatge, i quin avantatge mostrarà l'hivern

Pistons "Almet" txec
la producció s'aplica amb anelles
14-076-15-07
Producció txeca "Buzuluk".
purga de dos canals - juntes sota el cilindre 110500103
els cilindres amb purga de quatre canals (ambdós) estan instal·lats en un càrter universal amb juntes sota el cilindre 110501192

Els pistons s'ajusten a qualsevol cilindre.

La moto de neu està equipada amb un motor de carburador RMZ-640-34 de refrigeració per aire forçat de dos cilindres i dos temps amb bufat de la cambra de cigonyal (Fig. 2).

Cigonyal. El motor té un cigonyal de tres coixinets. A l'extrem dret del cigonyal hi ha un rotor magdino (volant), a l'esquerra, un regulador centrífug variador.

Biela. Els coixinets d'agulles 16 i 9 s'instal·len als forats dels capçals superior i inferior de la biela 12. El joc radial als coixinets dels capçals superior i inferior és de 0,012. 0,024 mm. L'espai lliure especificat es proporciona classificant per diàmetre en grups de mida de rodets de coixinets, pistons i bielas, corresponents als forats de la biela. El grup de forats de la biela està marcat a la barra de sota de cada cap.

El pistó s'instal·la al cilindre amb un espai lliure. L'espai lliure entre la faldilla del pistó i el cilindre en un motor fred és de 0,14. 0,16 mm. Si el motor es sobreescalfa, el pistó es pot encallar al cilindre.

Per garantir la selecció dels revestiments, els pistons es produeixen en tres grups de mida: M, C, B (petit, mitjà, gran). El grup de mida està marcat a l'espatlla interior de la faldilla del pistó. Segons el diàmetre del forat per al passador del pistó, els pistons es classifiquen en dos grups de mida; el grup està marcat amb pintures blanques o negres. En canviar un pistó, cal instal·lar el pistó del grup corresponent.

Anell de pistó. Als pistons s'instal·len dos anells de pistó 17. Hi ha un espai tèrmic al bloqueig de l'anell. Després d'instal·lar els anells al cilindre del motor, l'espai lliure hauria de ser de 0,25 ... 0,45 mm. Per obtenir els buits especificats, es permet llimar els extrems del pany.

L'espai entre els extrems de l'anell i les ranures quan l'anell es comprimeix a un diàmetre de 76 mm ha de ser de 0,080 ... 0,115 mm.

Perno de pistó. Durant el muntatge, els passadors del pistó s'ordenen segons el diàmetre exterior en dos grups de mida. El grup està marcat amb pintura blanca o negra a l'extrem del dit. En muntar, el dit amb el pistó es selecciona d'un grup.

Cilindre. Instal·lats al motor, els 13 cilindres esquerre i 21 dret no són intercanviables entre si. Per garantir el muntatge selectiu de la interfície revestiment-pistó, els cilindres estan disponibles en tres grups de mida. Els grups dimensionals es designen amb lletres: M, C, B i s'apliquen de manera sorprenent a la faixa de la brida inferior del cilindre.En canviar un cilindre, cal instal·lar el cilindre del grup corresponent.

El cilindre està muntat a la brida inferior del càrter del motor, a la brida superior es col·loca la culata. Entre el capçal i el cilindre s'instal·la una junta d'amiant 18.

la maçoneria es pot reutilitzar. Una junta de paronita 11 s'instal·la entre la brida inferior del cilindre i el pla de rodament del cárter.

Cap cilíndric. Les culatades esquerra 20 i dreta 23 estan fetes d'aliatge d'alumini. Per evitar una deformació inacceptable del capçal i del cilindre durant el muntatge, les femelles dels perns s'estrenyen transversalment en dos passos: primer, preliminar i, finalment, amb un parell de 2,0. 2,5 kgf  m En aquest cas, primer s'han d'estrenyir les femelles de retenció del col·lector d'admissió. Apretar o estrènyer les femelles en un motor fred.

Carter consta de dues meitats. Les meitats del càrter estan interconnectades mitjançant passadors cargolats a la seva meitat superior; les femelles que subjecten les meitats del càrter s'estrenen amb un parell de 3,0. 3,5 kgf  m. Les meitats del càrter es processen juntes i, per tant, no són intercanviables. Cada cilindre amb capçal està connectat al cárter amb quatre passadors.

A la brida del costat dret del cárter s'instal·len la base del magdino i la carcassa del ventilador. La bomba de combustible es fixa a la marea alta a la part superior del càrter amb dos cargols i s'instal·la un accessori per al tub d'alimentació de pulsacions. A les motos de neu equipades amb un sistema d'arrencada elèctrica, hi ha una agulla amb dos tacs per connectar el suport d'arrencada elèctric a la part posterior del cárter. S'utilitzen quatre tacs cargolats a la meitat inferior del càrter per fixar el motor a la subbase. Dos forats roscats estan destinats a drenar l'oli i el combustible quan es desconserva el motor i es renta el cárter. Per garantir l'estanquitat sota els caps dels cargols 73, cargolats en aquests forats, s'instal·len juntes de coure.

Refrigeració del motor. Quan el motor està en marxa, la temperatura del capçal no ha de superar els 200 ° C. Per mantenir la temperatura del motor dins dels límits que garanteixin el seu funcionament normal en totes les condicions de funcionament, s'utilitza un sistema de refrigeració per aire, que inclou un ventilador axial i cobertes de ventilador.

La base del ventilador és un impulsor 24, que és accionat per una corretja en V 30 des d'una politja motriu 36 muntada al rotor magdino. A l'extrem del corró impulsor s'instal·la una politja conduïda, formada per dos discos de mitja polea 29. La femella de fixació de la politja s'estreny amb un parell de 5,6 kgf  m. A l'entrada del ventilador s'instal·la una presa d'aire de plàstic 31.

1 - base del motor; 2 - la meitat inferior del cárter; 3 - pivot esquerre; 4 - coixinet; 5 - puny; 6 - anell d'amortització; 7 - anell de retenció; 8 - galta; 9 - coixinet d'agulles; 10 - la meitat superior del cárter; 11 - junta; 12 - biela; 13 - cilindre esquerre; 14 - passador del pistó; 15 - anell de retenció; 16 - coixinet d'agulles; 17 - anell del pistó; 18 - junta; 19 - pistó esquerre; 20 - culata esquerra; 21 - cilindre dret; 22 - pistó dret; 23 - culata dreta; 24 - impulsor del ventilador; 25 - coixinet; 26 - anell d'ajust; 27 - anell de retenció; 28 - caixa del ventilador; 29 - politja conduïda; 30 - cinturó del ventilador; 31 - entrada d'aire; 32 - rentadora d'ajust; 33 - clau segmentada; 34 - nou;

35 - corró del ventilador; 36 - politja motriu; 37 - clau segmentada; 38 - arrencada manual; 39 - cargol; 40 - nou; 41 - forquilla; 42 - magdino rotor; 43 - estator magdino; 44 - forquilla; 45 - nou; 46 - pivot dret; 47 - anell de segellat; 48 - laberint; 49 - eix mitjà; 50 - nou; 51 - arrencada elèctrica; 52 - nou;

53 - forquilla; 54 - col·lector d'escapament; 55 - forquilla; 56 - nou; 57 - junta; 58 - nou; 59 - forquilla; 60 - bugia; 61 - col·lector d'admissió; 62 - anell de segellat; 63 - adaptador; 64 - nou; 65 - forquilla; 66 - cotxe-

buròcrata; 67 - forquilla; 68 - nou; 69 - purificador d'aire; 70 - cargol; 71 - bomba de combustible; 72 - canonada de combustible; 73 - cargol (endoll); 74 - casquet; 75 - rentadora; 76 - nou; 77 - forquilla; 78 - engranatge

La corretja es tensa desplaçant les volanderes d'ajust 32, situades entre les mitges politges, cap al costat exterior de la mitja politja posterior. Quan funciona el motor, un període de

Comproveu la tensió de la corretja del ventilador. Massa poca tensió fa que la corretja llisqui a velocitats altes del motor i estratificació per escalfament; una tensió forta destrueix els coixinets de l'impulsor. No poseu greix al cinturó, ja que provoca la seva destrucció i lliscament.

Sistema d'arrencada. El motor de motos de neu està equipat amb un dispositiu d'arrencada mecànic (arrencada manual), excepte BURAN 4T, 4TD. S'instal·la un arrancador elèctric als nivells d'acabat AE, ATE, ADE, ADTE, LE, LDE, 4T i 4TD.

L'arrencada de retrocés es fixa a la carcassa del ventilador amb quatre cargols. La carcassa allotja una politja d'arrencada amb peces de trinquet. La molla de retrocés de la politja està feta en espiral, els seus extrems estan doblegats. L'extrem exterior de la molla està enganxat amb l'extrem de fosa de la politja, l'interior

- per a la protuberància del cos. Si mireu la politja des del costat de la molla, l'enrotllament de la molla s'ha de dirigir en sentit contrari a les agulles del rellotge, l'enrotllament del cable en sentit horari.

En cas de fallada de l'arrencada de retrocés, el motor es pot posar en marxa en cas d'emergència. Arranqueu el motor des del sistema d'emergència d'acord amb les instruccions de la subsecció 3.3 "Arrencada i aturada del motor".

El sistema d'alimentació del motor inclou un dipòsit de combustible amb un filtre d'aspiració al dipòsit, un filtre de carter, una bomba de reforç manual, un carburador, una bomba de combustible, un purificador d'aire (o silenciador d'admissió) i línies de combustible.

El dipòsit de combustible està instal·lat a la part davantera del marc. El coll d'ompliment del dipòsit es tanca amb una tapa. El forat de ventilació de la tapa evita la formació de buit al dipòsit a mesura que es consumeix combustible. El forat a la part superior del dipòsit és per a la presa de combustible. S'instal·la un filtre de combustible a l'extrem del tub d'admissió. El forat del costat dret del dipòsit, tancat hermèticament amb un tap, és tecnològic. Hi ha una escotilla amb una coberta per accedir al coll de farciment del capó.

La línia de combustible consta de tubs de goma i poliuretà que connecten el dipòsit de combustible amb el carburador.

La bomba d'amortiment manual està dissenyada per omplir el sistema de combustible immediatament abans d'engegar el motor. L'ús de l'amortiment manual de combustible facilita enormement l'arrencada d'un motor fred a baixes temperatures.

La moto de neu està equipada amb una bomba de reforç de tipus pistó, que està connectada al quadre de comandament. Per omplir el sistema de combustible, el mànec de la bomba s'ha de treure i pressionar diverses vegades.

El purificador d'aire està dissenyat per netejar l'aire que entra al carburador. El purificador d'aire està connectat al carburador amb dues molles.

Carburador està destinat a la preparació d'una barreja d'aire i combustible per al motor. Carburador MIKUNI VM34-619 - d'una sola cambra amb una ubicació central de la cambra de flotador i un accelerador cilíndric de recorregut vertical.

El carburador MIKUNI VM34-619 es connecta a l'adaptador del motor a través de l'acoblament del col·lector d'admissió mitjançant pinces d'engranatge de cuc.

Els ajustos del carburador es fan d'acord amb les instruccions de la subsecció 4.6 "Manteniment del motor".

La bomba de combustible A73D està dissenyada per subministrar combustible des del dipòsit al carburador MIKUNI VM34-619. La bomba està muntada al marc de la moto de neu i està connectada al càrter del motor mitjançant un tub.

Sistema d'escapament. El propòsit del sistema d'escapament és eliminar els gasos d'escapament dels cilindres del motor a l'atmosfera i reduir el soroll d'escapament. El sistema d'escapament inclou un silenciador i un tub de connexió a través del qual el silenciador es connecta al tub d'escapament dels cilindres. El silenciador és de molles unides a la carrosseria i al motor de la moto de neu.Suport del motor (fig. 2a). Al bastidor de la moto de neu, el motor amb una base submotor està fixat en quatre punts. El suport resistent del motor redueix la transmissió de vibracions d'un motor en marxa al bastidor de la moto de neu, així com la transmissió de cops i vibracions al motor.

quan la moto de neu està en moviment.

Els suports elàstics del motor consisteixen en amortidors de goma 5, desgastats a les femelles 6 i els casquilles 13. Les femelles 6 en si es cargolen als cargols de muntatge 2 i 12 inserits per recolzacaps quadrats als forats del marc. Als suports, la base del submotor 7 juntament amb el motor s'instal·la de manera que els casquilles i les femelles 6 entrin als forats de les molles de la base del submotor. Els amortidors s'uneixen per les femelles de fixació 1 fins que les volanderes 3 i 14 s'aturen als extrems de les femelles 6 i els casquets, respectivament. Parell de torsió de les femelles 2.2. 2,5 kgf  m.

El motor està connectat a la subbase amb quatre tacs cargolats a les marees de la meitat inferior del càrter. Per garantir l'ajust de la distància entre les politges del variador, que es fa movent el motor, hi ha ranures a la base del submotor per als tacs de muntatge del motor. Després d'ajustar la distància entre les politges, les femelles que subjecten el motor a la base del submotor s'estrenyen amb un parell de 5,0 ... 5,1 kgf  m. Durant el funcionament, s'ha de comprovar periòdicament l'estrenyiment de les femelles, ja que el desplaçament del motor condueix a una fallada ràpida de la corretja del variador.

Arròs. 2а - Suport del motor

1 - nou; 2 - cargol; 3 - rentadora; 4 - primavera; 5 - amortidor; 6 - nou; 7 - base;

8 - forquilla; 9 - nou; 10 - rentadora de molla; 11 - rentadora; 12 - cargol;

Valoració:

/ 138
Detalls Creat el 16/11/2011 12:13

Aquesta modernització hauria de ser tractada amb deliberació, ja que Sistema d'escapament perd la capacitat de transferir calor a l'entorn extern i les seves parts internes comencen a experimentar càrregues de temperatura que no estan dissenyades. Com a resultat, comencen a cremar segments dins del silenciador, que posteriorment es mouen lliurement, creant sons metàl·lics que no són característics del funcionament d'una moto de neu. No obstant això, en cada cas, la durada de la destrucció del silenciador és individual i pot durar anys.

Una solució més correcta s'ha de considerar un subministrament d'aire separat a la presa d'aire o l'ús d'un escut tèrmic de l'efecte d'un silenciador. No cal parlar-ne, totes les fotos següents donen una idea clara de com és possible. Hi ha motos de neu que normalment tenen una entrada d'aire a través d'un canal especial: una carcassa de l'entorn extern. És innegable que la possibilitat d'entrada d'aire directa de l'espai del carrer millora la refrigeració del motor i disminueix la temperatura del cilindre.

El següent pas efectiu millora de la refrigeració del motor i disminució de la temperatura del cilindre en general - la instal·lació d'una pantalla entre el col·lector d'escapament i els cilindres del motor. Aquesta idea s'ha utilitzat en motos de neu importades gairebé des de la fundació de les motos de neu a Rússia.

La tasca d'aquesta pantalla és tallar el flux d'aire que passa pels cilindres i evitar que s'escalfi addicionalment, en contacte amb el col·lector d'escapament roent. Al motor muntat, sembla una cosa així. A més, com es pot veure a la foto, la camisa de refrigeració està pràcticament absent al punt de sortida del tub d'escapament.

Des del 2001 aproximadament, es va començar a utilitzar una solució similar als motors de la moto de neu Buran, instal·lant-se a l'interior jaqueta de refrigeració divisor de flux d'aire

En absència d'aquesta solució a la vostra moto de neu, us recomanem fermament que poseu aquest mètode en servei, feu una placa i instal·leu, independentment de la marca de la moto de neu. A més, recentment s'ha utilitzat un disseny similar a la planta en el muntatge dels motors de la moto de neu Taiga. L'efecte del disseny és molt notable fins i tot sense l'ús de sensors electrònics de temperatura del motor.L'estrès tèrmic del cilindre esquerre es redueix especialment fortament i la diferència de temperatura entre els cilindres esquerre i dret també es minimitza. Com a exemple d'ús propi d'aquest mètode, la foto següent pot servir perquè s'ha eliminat la part de la jaqueta de refrigeració, destacada en groc.

Hi ha artesans que instal·len dos impulsors del ventilador en una moto de neu. El mètode és molt controvertit, ja que, en teoria, el treball de dos impulsors de rotació unidireccional anirà acompanyat d'una turbulència de l'aire excessiva, per interferir entre si. A la pràctica, ningú no ha fet l'estudi i el flux d'aire augmenta o es debilita, és impossible dir-ho

L'última revisió significativa del sistema de refrigeració és un augment de la velocitat de l'impulsor del ventilador. Això s'aconsegueix canviant les dimensions de les politges amb l'ús simultània de la dimensió no estàndard de la corretja del ventilador. Per a aquesta modernització, per regla general, cal contactar amb un torner i poder seleccionar les corretges del ventilador.

Per on començar el viatge per reduir les temperatures de funcionament del motor depèn de vostè. El principal que hem intentat comunicar amb claredat és que hi ha un camp d'activitat ampli. I només tu pots decidir si ho deixes tot tal com està o millorant la refrigeració de la teva moto de neu per augmentar-ne les propietats operatives, la qual cosa significa seguretat en la conducció.

No oblideu donar les gràcies a l'autor fent clic al botó de valoració de la part superior de la pàgina o publicant un enllaç a l'article a Internet. Gràcies