Reparació d'engranatges de motocicletes de formigues de bricolatge

En comprar, l'anterior propietari va parlar de la recent substitució de la caixa de canvis a causa de la fallada de l'antiga.

En ocasions, es van publicar fotografies de la mateixa caixa de canvis “tapat” i de la nova caixa de canvis (abans de la seva instal·lació). Engranatge trencat:

Caixa de canvis més jove (nova):

Per treure la caixa de canvis, cal desmuntar completament tota la suspensió posterior. S'ha escorregut l'oli. S'ha eliminat l'eix posterior. En escórrer l'oli no l'hem trobat. Uns vint (o fins i tot menys) grams de líquid de color pantà van sortir del forat de desguàs. Aquest líquid va resultar ser una emulsió (oli amb aigua). Caixa de canvis amb vista superior de l'eix:

Aparentment, no podeu dir sobre la seva recent substitució:

Desmuntatge de la caixa de canvis. Com és d'esperar, tot l'interior de les peces està cobert amb una emulsió:

Després d'esbandir les peces i d'inspeccionar-les, es va arribar a una reconfortant conclusió que la caixa de canvis viuria (no van tenir temps de deixar-la):

Totes les peces s'instal·len en una de les meitats de la carcassa de la caixa de canvis:

Les meitats del càrter es cargolen juntes, el següent pas és instal·lar les tapes dels coixinets:

Tapa del coixinet amb segell d'eix:

Vista superior (dreta), vista inferior (esquerra):

Vista frontal (dreta), vista posterior (esquerra):

Després del muntatge, la caixa de canvis es va provar amb èxit. Treball diferencial i invers.

Vaig decidir tancar-me un tractor per a la llar. Ja tenia un motor ideal per a aquest negoci: del carro motoritzat SZD. Però no disposava d'una caixa de canvis adequada a través de la qual fos possible augmentar la relació de transmissió total de la transmissió i, al mateix temps, adonar-me de la capacitat de moure's en reversa.

Així que vaig pensar així i al final vaig decidir "ballar" d'alguna caixa de canvis fabricada en sèrie o, en el pitjor, adaptar una caixa de "Ural" per a aquest negoci. Feia molt de temps que no vaig haver de buscar l'aparell que necessitava: en l'ocasió, em van presentar dues caixes de canvis "Maravyevsky" assassinades. Un d'ells, fa vint anys, va "agafar una falca" i va quedar al graner esperant la seva millor hora, i el segon encara presentava signes de vida, però presentava greus danys al cos i un fort desgast de les dents i coixinets de l'engranatge.

Després de desmuntar les dues còpies, va resultar que el coixinet de suport de l'eix principal es va enfonsar a la caixa de canvis encallada. Estaria bé, podríeu dir com és habitual, però tot el problema era que, durant el funcionament, les boles del coixinet esmicolat s'introduïen entre les dents dels engranatges, fet que provocava el seu trencament. Tota la resta, inclòs el cos i les parts internes del diferencial, va quedar il·lès, per a la meva gran alegria. Les parts internes de la segona caixa de canvis van resultar en molt millors condicions, però, tanmateix, anys d'explotació despietada van deixar una empremta negativa en el seu estat.

Primer volia comprar peces danyades a la botiga. Curiosament, les peces de recanvi que necessitava es van trobar a la botiga, no les vull agafar. I el més important, les peces de recanvi encara eren de fabricació soviètica, recobertes amb una gruixuda capa de greix i embolicades amb paper especial, no 100% Xina. Però el preu d'ells em va fer pensar... En general, per a dos engranatges i un eix intermedi, el comerciant em va demanar més de dos rubles + coixinets nous, una peça de paronita per a una junta i un conjunt de segells d'oli, i en absolut: el preu era inferior a tres rubles ...

Vaig pensar, vaig pensar i vaig decidir limitar-me a comprar nous coixinets i segells d'oli, i agafar en préstec els engranatges i l'eix intermedi danyats d'una altra caixa de canvis. En general, per fer del reductor d'engranatges una "força bruta" clàssica, que en realitat es tractarà en aquest article.

Per tant, totes les peces es netegen, es renten, es revisen el desgast i els danys admissibles, el fil s'allunya, només queda recollir tota aquesta brossa "al munt".

Instal·lem els coixinets a la carcassa de la caixa de canvis preescalfada amb un assecador tècnic. Si algú ho necessita, li dono els números de coixinets:

1. 18 GPZ_204_KZ - 2 peces (eix primari);
2. 4_GPZ_60203_K-2pcs (eix intermedi);
3. 4_GPZ_7_207_K_5-2sht (habitatge diferencial);

Posem la meitat dreta del cos sobre els taulons perquè els eixos que surten del cos pengin lliurement a l'aire i no interfereixin amb el treball. Posem una rondella d'empenta estàndard al coixinet de suport de l'eix d'entrada.

Posem l'engranatge a l'eix d'entrada tal com es mostra a la imatge i l'introduïm a la carcassa. Abans d'instal·lar els engranatges, presteu atenció a les seves dents i acoblaments de lleves, amb els quals els engranatges engranen entre ells. Les dents han d'estar lliures d'encenalls, danys, esquerdes i signes de desgast excessiu. Les lleves han de tenir la forma correcta amb vores afilades i sense lliscar.

Posem l'eix intermedi al seu lloc.

Netegem i netegem a fons la superfície de treball de l'eix de l'eix diferencial i la copa on entra l'eix de l'eix. Posem una rentadora d'empenta estàndard al semieix i l'introduïm a la copa. Agafem un conjunt de sondes de mesura, triem la més fina i intentem inserir-la entre les superfícies de treball de la copa diferencial i el seu eix. Si la sonda seleccionada passa entre les parts sense un esforç perceptible, agafeu una sonda més gruixuda i torneu a repetir el procediment fins que la sonda entri amb un esforç perceptible.

Per a mi, el procés de mesura es va completar en una sonda amb un gruix de 0,05 mm, la sonda més gruixuda no passava entre les peces, el que significa que la sortida en aquesta conjugació no supera els 0,05 mm. La norma no supera els 0,1 mm. Si el vostre procediment de mesura acaba amb una varilla reactiva de 0, 1 mm o més, canvieu el mig eix o la copa per una de nova.

De la mateixa manera, col·loquem els satèl·lits a l'eix un per un, tot assegurant-nos que es situen estrictament al lloc on es trobaven abans del desmuntatge, és a dir, al lloc on la sortida serà màxima. I estem intentant empènyer una sonda de mesura entre l'eix i el forat interior del satèl·lit. El límit de desgast admissible, com en el primer cas, no ha de superar els 0,1 mm.

Introduïm l'eix dels satèl·lits a la copa perquè passi lleugerament per sobre de la vora i hi posem una rondella d'empenta.

Posem el satèl·lit a l'eix, empenyem l'eix més enllà, posem el segon satèl·lit, col·loquem la rondella d'empenta a sota i empenyem l'eix.

Girem l'eix de manera que el forat per fixar-lo coincideixi amb el forat de la tassa i arreglem que no caigui amb un passador de bloqueig.

Connectem les copes entre si, posem volanderes d'empenta als extrems exteriors dels eixos de l'eix i les fixem amb anelles de retenció. L'eix de l'eix es pot arreglar immediatament després de la instal·lació a la copa, o més tard, sense diferència.

Posem engranatges a la caixa del diferencial. No hi ha molta diferència on posar quin engranatge. Funcionarà de qualsevol manera o no. Posem les plaques de bloqueig als cargols i apretem bé el cos amb ells. Intenta estrènyer els cargols de manera uniforme, transversal i tan fortament com sigui possible, diverses caixes de canvis van passar per les meves mans, els cargols de les quals es van afluixar a causa de la qual cosa, durant el funcionament, es van trencar tant els cargols com el cos.

Després de l'estreny final dels cargols, doblegueu les plaques de bloqueig.

Instal·lem la carcassa del diferencial al seu lloc.

Posem l'engranatge invers a la forquilla del mecanisme d'enganxament invers, posem el passador de la forquilla a la ranura de la corretja d'enganxament invers i inserim la vareta de la forquilla al forat de muntatge de la carcassa.

Traieu les guies de la carcassa de manera que surtin a la superfície del connector de la carcassa 5-6 mm, desgreixeu els plans del connector, apliqueu segellador a les superfícies d'acoblament, col·loqueu la junta i connecteu les meitats de la carcassa.

Apretem el cos amb cargols, instal·lem les cobertes de l'eix de l'eix i les tapes dels coixinets.

La caixa de canvis, que avui desmuntarem, fins aquest moment, portava uns quants anys estirada al graner i s'hi va trobar per pura casualitat. Llençar-lo és una llàstima, per la qual cosa es va decidir desmuntar-lo i, si calia, reparar-lo, per a un posterior ús com a base d'un tractor casolà, ni més ni menys! A més, tinc en estoc un motor pràcticament nou del SPD, només hi haurà un parell excel·lent per a aquesta caixa de canvis.

Malauradament, es desconeixia l'estat tècnic d'aquesta caixa de canvis, durant la primera inspecció es van revelar alguns detalls: els eixos de sortida dels eixos no giraven, la roda dentada d'accionament també... Molt probablement la caixa de canvis simplement "agafés la falca". Per això, el van treure i el van llençar al graner on va estar estirat durant molts anys...

Netegem la carcassa de la brutícia, traiem totes les innecessàries, després de treure la roda dentada motriu, va resultar que el coixinet de l'eix d'entrada s'havia enfonsat.

Desenrosquem els cargols apretant la carcassa de la caixa de canvis, prenem un assecador de cabells de construcció, escalfem uniformement la carcassa amb un assecador de cabells per tots els costats, després agafem un mall de fusta i toquem la carcassa fins que es divideixi en dues meitats.

Així que es va trobar el motiu de la "falca": un coixinet de l'eix d'entrada enfonsat, però encara són "flors". Les boles del coixinet, durant el funcionament de la caixa de canvis, es van posar entre els engranatges, cosa que va provocar greus danys a les dents, i això ja és greu... Aquests engranatges s'hauran de substituir per de nous.

El dany a les dents de l'eix d'entrada va ser el més important.

Danys a les dents de l'engranatge rodó.

Esquerda a la pista exterior del coixinet.

Desdoblem les plaques de bloqueig i desenrosquem els cargols apretant les copes de la carcassa del diferencial, traiem els engranatges.

Desconnecteu les tasses del diferencial.

Traiem el passador de bloqueig.

Amb un extractor especial, traieu l'anell de retenció i traieu l'eix de l'eix de la copa.

Les parts del diferencial van passar la prova d'"excel·lent", les dents dels engranatges estan intactes sense rastres de desgast, esquerdes, funcionament, com hauria de ser. El desgast admissible de les superfícies de fregament no supera els 0,1 mm.

Tot és genial. Nois, la seqüència de muntatge és exactament la mateixa, o hi ha alguns trucs com el punt de control.

Sergey, no hi ha trucs ni dificultats per muntar la caixa de canvis. Però, de nou, abans del muntatge, s'han d'examinar totes les peces per detectar danys i s'han de fer mesures dels companys, per identificar el joc màxim admissible.

Gràcies. La comprovació dels detalls ha anat bé.

Digueu-me, quin és el nombre de coixinets que hi ha a l'eix amb estriades?

No és cap secret que els enginyers de la planta de Tula han creat un equipament amb el qual un propietari normal s'ha de sentir com un mecànic. Així que fins avui, després d'haver trobat un altre problema, el propietari de la formiga ha de recollir l'eina, recordant els possibles enginyers. Un dels principals problemes és el patinet Ant, que es repara en la majoria dels casos d'avaries.

Tanmateix, no només el motor pot fer que l'entusiasta de la moto vegi visualment tots els components de la seva motocicleta. El problema més comú és mal funcionament del dynastarter... Ell, els enginyers de la planta de Tula, el van instal·lar a Ant, en lloc de l'alternador habitual.

Per què és tan important? Si observeu una llum vermella al tauler de comandament mentre el ciclomotor està en marxa, aleshores us heu quedat sense càrrega. Això es deu al fet que el generador no produeix corrent altern. Per començar, en aquesta situació, cal comprovar la integritat dels cables connectats al dynastarter i al relé-regulador. Si tot està en ordre, el problema rau directament amb el dynastarter. Pot tenir tres causes principals de problemes:

• dificultat en el funcionament del rotor (acumulació de brutícia o pols al col·lector);
• penjar o desgastar els pinzells;
• violació de la integritat dels equips elèctrics.

Com que en la majoria dels casos el treball del dynastarter és difícil a causa de la contaminació del col·lector, val la pena realitzar un desmuntatge senzill segons les instruccions descrites al llibre d'operacions del ciclomotor.Les principals normes a l'hora de treballar són la neteja i la neteja. Després del desmuntatge, assegureu-vos d'esbandir bé totes les peces amb gasolina i lubricar les peces de fregament i en cap cas llençar les peces.

A diferència del dynastarter, és difícil reparar el scooter Ant amb les vostres pròpies mans segons el llibre d'operacions. Per tant, val la pena fer referència als consells dels propietaris de motocicletes amb experiència. Molt sovint, el motor s'ha de desmuntar en cas de mal funcionament dels mecanismes d'embragatge, el funcionament de la caixa de canvis, així com el desgast del cigonyal, els coixinets o els segells d'oli. La regla més important és no tenir por de desmuntar el motor tu mateix. Utilitzant aquestes instruccions, el desmuntatge i el muntatge del patinet Ant no serà difícil.

Per tant, el procediment per desmuntar el motor:

Primer, prepareu el vostre lloc de treball. Si voleu aconseguir un funcionament correcte i sense problemes, mantingueu totes les peces netes i ordenades. Recordeu i completeu el procediment de desmuntatge.

Com muntar el motor del scooter Ant es pot veure amb més detall al vídeo visual al final de l'article. L'essència del muntatge és en l'ordre invers, però és important estrènyer les peces amb un cert esforç i sincronitzar les peces amb les marques. En cap cas hauríeu de muntar un motor sense instruccions detallades escrites pel fabricant.

Amb avaries freqüents, els propietaris pensen en quin tipus de motor es pot posar al patinet Ant. En lloc d'un motor natiu, podeu utilitzar motors analògics xinesos... Com que el Ant té moltes còpies als països asiàtics, substituir el motor pot ser una gran opció per estalviar diners en cas de danys irreversibles. És cert que haureu de fer els elements de subjecció vosaltres mateixos i, en alguns casos, refer el pont per a la ubicació de la cadena esquerra. Això no és gaire difícil, atès que la planta de Tula preveia la possibilitat de reordenar el pont.

El patinet de motor Ant és un patinet de càrrega amb carrosseria i el seu eix posterior va ser creat amb això en ment (operació en carreteres rurals i rurals, càrregues de gran pes). L'eix posterior "Ant" inclou un diferencial amb tracció principal, suspensió i tracció posterior.

La transmissió final augmenta el parell i el transfereix al diferencial i després a les rodes. El parell es transmet a la transmissió final mitjançant una cadena.

Considerem com funcionen els nodes de l'eix posterior amb detall mitjançant imatges:

La carcassa del diferencial (15) gira amb l'engranatge conduït (22). Al cos hi ha engranatges cònics del semieix (13) i engranatges satèl·lit (19). Cadascun dels satèl·lits engrana amb els dos engranatges. Quan es condueix per una carretera plana, els satèl·lits distribueixen uniformement les forces sobre els engranatges cònics, girant sobre el seu eix. Quan la velocitat d'una de les rodes disminueix, els satèl·lits comencen a girar, augmentant la velocitat de rotació de l'altra roda.

1. - el cárter de l'engranatge principal (la seva meitat esquerra);
2. - la corretja de la forquilla de canvi;
3. - forquilla de canvi;
4. - eix de la forquilla de canvi;
5. - carcassa de l'engranatge principal (meitat dreta);
6. - la roda d'engranatge principal del moviment cap endavant;
7. - cadena;
8. - un asterisc;
9. - Prensa;
10. - eix de transmissió;
11. - coixinet 204;
12. - unió de cardan metàl·lic;
13. - eix diferencial;
14. - coberta de la carcassa del diferencial;
15. - cas diferencial;
16. - tensor de cadena;
17. - marxa enrere conduïda;
18. - l'eix dels satèl·lits;
19. - equip de satèl·lit;
20. - Prensa;
21. - coixinet 207;
22. - roda d'engranatge conduïda de moviment cap endavant;
23. - coixinet;
24. - engranatge de marxa enrere;
25. - eix intermedi;
26. - coixinet 203;
27. - tapa;
28. - pin;
29. - tapa;

Els diferencials es combinen en una unitat juntament amb un mecanisme de canvi de marxes per a marxa enrere i endavant.

L'engranatge principal és un engranatge i un engranatge intermedi (27). El càrter consta de 2 meitats (1) i (5), que van ser foses amb un aliatge d'alumini AL-2.La roda dentada conduïda de l'accionament (8) s'instal·la a les estries de l'extrem de l'eix de transmissió (10) que sobresurt de la carcassa, que gira al cárter dels coixinets (11). Un engranatge impulsor (6) amb lleves a l'extrem esquerre es col·loca lliurement a l'eix dins del càrter. A les estries hi ha un engranatge primari: un embragatge (24). L'eix intermedi amb engranatge (27) gira sobre 2 coixinets (26).

La carcassa del diferencial (15) amb la coberta de la carcassa (14) estan suportades per coixinets de boles (21) pressionats al càrter. La coberta (14) i la carcassa del diferencial (15) estan cargolades. El diferencial conté els engranatges impulsats de la marxa endavant (22) i la marxa enrere (17). Dins de la carcassa del diferencial hi ha 2 engranatges més (13) i 2 satèl·lits (19).

Els satèl·lits giren sobre un eix (18), que està fixat al cos (15). Als extrems dels engranatges (13), hi ha frontisses (12) de cautxú i metall, que estan protegides per les cheles. El parell es transmet a l'eix (10) per la cadena (7) i la roda dentada conduïda (8).

Quan el patinet avança, les lleves de l'engranatge (24) estan en conjunció amb les lleves de l'engranatge del pinyó (6), que al seu torn transmet el moment a l'engranatge conduït (22) a través de l'eix del pinyó intermedi (27). . Quan s'enganxa la marxa enrere, l'engranatge (24) engrana amb l'engranatge impulsat en marxa enrere (17).

A la figura 3: l'eix de l'eix motriu (16) transfereix la rotació de l'engranatge diferencial a l'eix de l'eix motriu. Als extrems de l'eix de l'eix motriu (16) hi ha juntes articulades - cardans. Es necessita un accionament cardan perquè quan funcionen les molles de la suspensió posterior, les rodes i els eixos s'acosten i s'allunyen de la carrosseria.

Les frontisses metàl·liques i de goma solen ser bastant duradores i no requereixen manteniment. Tanmateix, s'ha de tenir cura per assegurar-se que les cobertes de l'embragatge (17) estiguin cargolades. L'espai màxim permès entre les cobertes és de 0,5 mm. Els talls en els acoblaments de goma (14) a les ubicacions de les forquilles de les corretges i els talls als llocs on s'ajusten les cobertes no afecten el funcionament de les frontisses.

Quan l'eix motriu gira (fins i tot a una freqüència constant), la velocitat angular de l'eix conduït canvia 2 vegades per revolució (disminuint i augmentant). Aquesta rotació desigual es compensa amb les articulacions cardanes als dos extrems de l'eix de l'eix motriu (en cas contrari, es crearien forces importants sobre l'eix conduït i els cargols de les rodes, la qual cosa comportaria un augment del desgast dels pneumàtics).

Les mateixes rodes posteriors s'accionen de la següent manera: el parell del diferencial es transmet al pluos conductor (19) a través de la junta cardanària i la connexió estriada. Els semieixos (conductors i impulsats) estan connectats entre si per una altra junta universal de cautxú-metall (26). El cub de la roda està assegut en una clau (8) a l'extrem cònic de l'eix de l'eix conduït. El propi eix de l'eix conduït (1) gira en 2 coixinets de rodets cònics (2), que es pressionen a la cassola d'acer de l'equilibrador.

Per ajustar els dos coixinets, la pista interior del coixinet exterior es mou a l'eix de l'eix conduït. Els ajustos es poden fer amb les femelles (5) a través de l'anell de pressió. Aquesta operació s'ha de fer amb cura, ja que amb un apretament molt ajustat, els coixinets s'escalfen molt fins que el lubricant es fon i surt i el coixinet es destrueix. A més, un ajustament tan ajustat pot provocar l'aparició de "cavitats" a les vies dels anells durant el funcionament.

Per tant, per ajustar els coixinets, cal treure el cub de la roda. A més, girant el semieix accionat, premeu la femella d'ajust fins que el semieix giri amb força, després de la qual cosa heu de desenroscar la femella per 1-1,25 vores (si els coixinets ja estan en marxa) o 1,25-1,5 vores (si els coixinets són nous). ). Després de l'ajust, la femella s'ha de bloquejar (assegurada per evitar que es desenrosqui). Quan col·loqueu el tambor de fre al seu lloc, assegureu-vos que la clau de segment (8) estigui instal·lada correctament; després del muntatge, la roda hauria de girar lliurement i no tenir un espai notable.

Després del muntatge, en els primers viatges, cal comprovar l'escalfament dels cubs. Escalfar lleugerament no és perillós. La calor, a la qual la mà "no tolera", s'hauria d'eliminar desenroscant la femella amb mitja vora més. Després d'un recorregut de 200-300 km, podeu tornar la femella al seu estat anterior (al terra del garni).

En ajustar, no apretar la femella massa feblement, ja que un apretament fort és fàcil de notar (escalfant els cubs) i estrènyer, però un ajustament feble és difícil de determinar i, al mateix temps, pot provocar una fallada ràpida dels coixinets. .

Els coixinets cònics es lubriquen omplint amb greix (Litol) la cavitat interior del casquet de l'equilibrador. Els segells de goma (19) col·locats a banda i banda de la boquilla impedeixen que el greix s'escapi.

La suspensió posterior del scooter de càrrega "Ant" transfereix la càrrega vertical del bastidor a les rodes, i de les rodes al bastidor, les forces de frenada i empenta. Les rodes posteriors tenen suspensió independent (cada roda està connectada al bastidor mitjançant braços articulats que permeten moure's cap amunt i cap avall independentment de l'altra roda). Aquesta suspensió redueix significativament les vibracions del quadre, especialment quan es condueix per carreteres irregulars i accidentades.

La suspensió inclou equilibradors i molles helicoïdals. Equilibrador (27): una estructura soldada feta de tubs en forma de trapezi. Un extrem de l'estructura està soldat a un casquet d'acer. Al bastidor, l'equilibrador està reforçat de manera pivotant amb casquilles soldats a l'altre extrem de l'estructura i canonades. Una molla de suspensió posterior (23) s'instal·la en un casquet soldat al cos de l'equilibrador. La molla superior està muntada al suport del marc. Per evitar el contacte de les bobines i limitar la compressió, hi ha un amortidor de goma (24) a l'interior de la molla. Les vibracions s'amortitzen mitjançant amortidors hidràulics de molla (25) instal·lats als equilibradors.

Arròs. 3. Suspensió i tracció posterior: 1 - semieix motriu; 2 - coixinet de rodets 7205; 3 - anell persistent; 4 - lleva de fre; 5 - femella d'ajust; 6 - rentadora de bloqueig; 7 - anell de retenció; 8 - clau; 9 - nou; 10 - una tassa; 11 - una molla de pastilles de fre; 12 - sabata de fre; 13 - cargol; 14 - acoblament de goma; 15 - rentadora cònica; 16 - semieix principal; 17 - carcassa de l'embragatge; 18 - cub de la roda del darrere; 19 - farcidor; 20 - vareta de fre petita; 21 - eix; 22 - oliador; 23 - molla de suspensió posterior; 24 - amortidor de goma; 25 - amortidor hidràulic de molla; 26 - cardan; 27 - equilibrador; 28 - eix del cargol; 29 - tub de fre; 30 - palanca de la lleva de fre; 31 - passador.

Motor scooter Ant és un motor scooter soviètic amb tres rodes. Per primera vegada, la producció d'aquest tipus d'equips, que era bastant difícil d'adquirir, ja que al principi era escassetat, va ser assumida per la planta industrial de Tula. Més tard, es van publicar diverses modificacions del scooter, però totes es van crear a partir de la versió original. Ara el patinet de motor Ant s'ha convertit en una tècnica habitual que està a l'abast de gairebé tothom.

Anteriorment, un patinet tenia un propòsit, un objectiu principal: el transport d'una varietat de mercaderies. Per descomptat, en l'actualitat, el scooter Ant no té una demanda tan aclaparadora com durant l'URSS, per la qual cosa és molt difícil trobar-hi peces de recanvi ara. No obstant això, en alguns països asiàtics, aquest dispositiu encara té una demanda increïble, de manera que no serà difícil comprar les peces que falten aquí.

La formiga és molt més lleugera que les motocicletes convencionals, així que tothom somiava amb comprar-la. El pes aproximat era de només 240 kg, la qual cosa no és suficient tenint en compte que podia portar càrregues diverses vegades més pesades que ell. De fet, és per això que va rebre el nom de Ant.

Un altre avantatge del patinet era i és que el pots comprar per una petita quantitat de diners. Per tant, podeu comprar un patinet de motor Ant per només 30.000-50.000 rubles.

Ant té un motor monocilindre.Al mateix temps, és bastant glotós, de manera que el llenguatge no resulta ser una tècnica econòmica. Després de tot, fins i tot un nou motor Ant gasta uns 8 litres de gasolina de 80 litres en un centenar, i què podem dir sobre l'equip usat? Després de tot, si el pistó o la caixa de canvis s'han desgastat una mica, els costos augmenten fins a 10 litres per cent. En aquest cas, podeu substituir les peces danyades, però comprar-les no és fàcil, ja que poques vegades es troben a la venda.

Motor scooter Ant

Podeu comprar un motor Ant ja muntat, però aquest luxe és una mica car.

En general, el patinet Ant és una tècnica molt duradora. La suspensió de l'enllaç davanter està especialment ben feta. Pot servir durant més d'una dotzena d'anys. Molts usuaris de patinets fins i tot afirmen que està millor fet que les forquilles telescòpiques modernes.

Ara, la majoria dels aficionats al patinet Ant, en comptes dels amortidors davanters, instal·len els amortidors posteriors del scooter, perquè actualment els primers són escassos.

La suspensió posterior és independent. La caixa de canvis acciona la roda del darrere. Això es facilita pel que hi passa la cadena de rodets. Al mateix temps, la caixa de canvis en si està força bé. Situat al centre de l'eix posterior, de manera que es pot treure fàcilment si cal.

A causa del seu baix pes, el propietari d'aquesta tècnica pot girar fàcilment el scooter Ant, cosa que facilitarà la realització dels treballs de reparació. No cal treure la roda per canviar la càmera, el pneumàtic o fins i tot la caixa de canvis.

El patinet és de grans dimensions, el que fa que l'equip sigui perfecte per treballar al camp.

El patinet pot assolir una velocitat màxima de 50-60 km/h.

Abans de començar la reparació, cal comprar totes les peces i eines necessàries. Per descomptat, primer heu de diagnosticar el dispositiu per entendre quin és realment el problema.

També heu de tenir en compte alguns consells sobre com canviar determinades peces:

1. Si voleu canviar una càmera o un pneumàtic, no cal que patinar la roda. N'hi ha prou amb desenroscar tots els cargols que el subjecten.
2. La roda comença a girar gràcies a la cadena de rodets que passa per la caixa de canvis. En aquest cas, la suspensió posterior és completament independent.
3. La caixa de canvis es pot treure fàcilment sense cap eina addicional, ja que es troba al centre del patinet.

La reparació s'acompanya dels passos bàsics següents:

• escorreu l'oli del motor, després traieu el motor i col·loqueu-lo sobre una superfície plana;
• treure les cobertes de refrigeració i el dinastrater;
• traieu la roda dentada de la unitat final;
• alliberar la tapa de l'embragatge dels cargols i treure-la;
• treure diversos discos d'embragatge;
• després serà possible treure fàcilment la cistella juntament amb la cadena i la roda dentada, la rentadora i el casquet;
• per desconnectar la culata, cal desenroscar les quatre volanderes que la fixen; si hi ha grips notables al mirall del cilindre, s'hauria d'esmolar;
• traieu el cilindre, traieu l'anell del passador del pistó amb unes alicates de boca rodó;
• desenrosqueu els cargols de subjecció del càrter, mentre que un tornavís d'impacte pot ajudar, que és molt útil en aquests casos;
• girar el motor cap al costat desmuntat, colpejar-lo suaument amb un mall fins que el cárter es divideixi en dues meitats iguals;
• col·loqueu el motor recte, amb un mall, traieu amb cura l'eix de l'hèlix;
• després d'això, apareix l'accés als coixinets i segells.

Normalment, el motor deixa de funcionar si aquestes peces es contaminen molt. Aquí es poden necessitar peces noves: un segell d'oli o un coixinet. Substituir-los és bastant senzill. De vegades no calen peces de recanvi: només cal netejar el mecanisme de la brutícia.

Però en aquesta etapa, moltes persones que tenen un patinet de motor Ant, però que no estan familiaritzats amb com reparar-lo correctament, cometen el mateix error.Consisteix en el següent: tanquen el canal d'oli amb una junta o el lubriquen amb un segellador. Però això és incorrecte, ja que això tanca els camins pels quals passa el greix al segell d'oli i als coixinets. Això condueix al trencament de peces, de manera que més endavant es poden necessitar peces noves. Són força rars a la venda. Però pots comprar recanvis en algunes botigues en línia, però ningú sap quina serà la seva qualitat.

El reductor Ant es desmunta segons un esquema determinat. Aquest procés és necessari si, per algun motiu, el reductor de formigues ha deixat de funcionar. Hi ha qui ho fa malament: quan una caixa de canvis es trenca, simplement la llencen. Però al cap i a la fi, amb l'enfocament correcte d'aquest assumpte, el dispositiu es pot reparar, després de la qual cosa el patinet Ant funcionarà de la mateixa manera que abans. A més, és difícil comprar recanvis per al patinet Ant, per la qual cosa no les has de malgastar en va.

Reductor de scooter de motor Ant

1. Si el reductor de formigues s'ha desmuntat durant algun temps, per començar seria bo netejar-lo de pols i brutícia.
2. Traieu tots els cargols que apreten la caixa de canvis. Preneu un assecador de cabells d'edifici. Utilitzeu-lo per escalfar el reductor de formigues per tots els costats i, a continuació, colpeja el cos amb un mall de fusta. Fins que es divideix en dues meitats.
3. Ara podeu esbrinar què va causar l'avaria. La caixa de canvis podria fallar per dos motius principals: el coixinet de l'eix d'entrada estava trencat o les dents de l'engranatge estaven desgastades. Les dues parts hauran de ser substituïdes.
4. Els engranatges i els coixinets s'han de treure per poder canviar-los per peces noves.
5. Traieu la placa de retenció.
6. Traieu l'anell de retenció i traieu l'eix de l'eix de la copa.
7. Abans de començar a muntar totes les peces, heu de comprovar-ne la integritat. Quan el reductor de formigues està muntat, es pot enviar al lloc designat per a ell.

El patinet de motor Ant es pot convertir en un tipus de tecnologia útil avui dia. Si tens la teva pròpia granja o fas jardineria al país, no trobaràs res millor que un patinet així.

El patinet de motor Ant és un patinet de càrrega amb carrosseria i el seu eix posterior va ser creat amb això en ment (operació en carreteres rurals i rurals, càrregues de gran pes). L'eix posterior "Ant" inclou un diferencial amb tracció principal, suspensió i tracció posterior.

La transmissió final augmenta el parell i el transfereix al diferencial i després a les rodes. El parell es transmet a la transmissió final mitjançant una cadena.

Considerem com funcionen els nodes de l'eix posterior amb detall mitjançant imatges:

La carcassa del diferencial (15) gira amb l'engranatge conduït (22). Al cos hi ha engranatges cònics del semieix (13) i engranatges satèl·lit (19). Cadascun dels satèl·lits engrana amb els dos engranatges. Quan es condueix per una carretera plana, els satèl·lits distribueixen uniformement les forces sobre els engranatges cònics, girant sobre el seu eix. Quan la velocitat d'una de les rodes disminueix, els satèl·lits comencen a girar, augmentant la velocitat de rotació de l'altra roda.

1. - carcassa de l'engranatge principal (la seva meitat esquerra);
2. - la corretja de la forquilla de canvi;
3. - forquilla de canvi;
4. - eix de la forquilla de canvi;
5. - carcassa de l'engranatge principal (meitat dreta);
6. - la roda d'engranatge principal del moviment cap endavant;
7. - cadena;
8. - un asterisc;
9. - Prensa;
10. - eix de transmissió;
11. - coixinet 204;
12. - unió de cardan metàl·lic;
13. - eix diferencial;
14. - coberta de la carcassa del diferencial;
15. - cas diferencial;
16. - tensor de cadena;
17. - marxa enrere conduïda;
18. - l'eix dels satèl·lits;
19. - equip de satèl·lit;
20. - Prensa;
21. - coixinet 207;
22. - roda d'engranatge conduïda de moviment cap endavant;
23. - coixinet;
24. - engranatge de marxa enrere;
25. - eix intermedi;
26. - coixinet 203;
27. - tapa;
28. - pin;
29. - tapa;

Els diferencials es combinen en una unitat juntament amb un mecanisme de canvi de marxes per a marxa enrere i endavant.

L'engranatge principal és un engranatge i un engranatge intermedi (27).El càrter consta de 2 meitats (1) i (5), que van ser foses amb un aliatge d'alumini AL-2. La roda dentada conduïda de l'accionament (8) s'instal·la a les estries de l'extrem de l'eix de transmissió (10) que sobresurt de la carcassa, que gira al cárter dels coixinets (11). Un engranatge impulsor (6) amb lleves a l'extrem esquerre es col·loca lliurement a l'eix dins del càrter. A les estries hi ha un engranatge primari: un embragatge (24). L'eix intermedi amb engranatge (27) gira sobre 2 coixinets (26).

La carcassa del diferencial (15) amb la coberta de la carcassa (14) estan suportades per coixinets de boles (21) pressionats al càrter. La coberta (14) i la carcassa del diferencial (15) estan cargolades. El diferencial conté els engranatges impulsats de la marxa endavant (22) i la marxa enrere (17). Dins de la carcassa del diferencial hi ha 2 engranatges més (13) i 2 satèl·lits (19).

Els satèl·lits giren sobre un eix (18), que està fixat al cos (15). Als extrems dels engranatges (13), hi ha frontisses (12) de cautxú i metall, que estan protegides per les cheles. El parell es transmet a l'eix (10) per la cadena (7) i la roda dentada conduïda (8).

Quan el patinet avança, les lleves de l'engranatge (24) estan en conjunció amb les lleves de l'engranatge del pinyó (6), que al seu torn transmet el moment a l'engranatge conduït (22) a través de l'eix del pinyó intermedi (27). . Quan s'enganxa la marxa enrere, l'engranatge (24) engrana amb l'engranatge impulsat en marxa enrere (17).

A la figura 3: l'eix de l'eix motriu (16) transfereix la rotació de l'engranatge diferencial a l'eix de l'eix motriu. Als extrems de l'eix de l'eix motriu (16) hi ha juntes articulades - cardans. Es necessita un accionament cardan perquè quan funcionen les molles de la suspensió posterior, les rodes i els eixos s'acosten i s'allunyen de la carrosseria.

Les frontisses metàl·liques i de goma solen ser bastant duradores i no requereixen manteniment. Tanmateix, s'ha de tenir cura per assegurar-se que les cobertes de l'embragatge (17) estiguin cargolades. L'espai màxim permès entre les cobertes és de 0,5 mm. Els talls en els acoblaments de goma (14) a les ubicacions de les forquilles de les corretges i els talls als llocs on s'ajusten les cobertes no afecten el funcionament de les frontisses.

Quan l'eix motriu gira (fins i tot a una freqüència constant), la velocitat angular de l'eix conduït canvia 2 vegades per revolució (disminuint i augmentant). Aquesta rotació desigual es compensa amb les articulacions cardanes als dos extrems de l'eix de l'eix motriu (en cas contrari, es crearien forces importants sobre l'eix conduït i els cargols de les rodes, la qual cosa comportaria un augment del desgast dels pneumàtics).

Les mateixes rodes posteriors s'accionen de la següent manera: el parell del diferencial es transmet al pluos conductor (19) a través de la junta cardanària i la connexió estriada. Els semieixos (conductors i impulsats) estan connectats entre si per una altra junta universal de cautxú-metall (26). El cub de la roda està assegut en una clau (8) a l'extrem cònic de l'eix de l'eix conduït. El propi eix de l'eix conduït (1) gira en 2 coixinets de rodets cònics (2), que es pressionen a la cassola d'acer de l'equilibrador.

Per ajustar els dos coixinets, la pista interior del coixinet exterior es mou a l'eix de l'eix conduït. Els ajustos es poden fer amb les femelles (5) a través de l'anell de pressió. Aquesta operació s'ha de fer amb cura, ja que amb un apretament molt ajustat, els coixinets s'escalfen molt fins que el lubricant es fon i surt i el coixinet es destrueix. A més, un ajustament tan ajustat pot provocar l'aparició de "cavitats" a les vies dels anells durant el funcionament.

Per tant, per ajustar els coixinets, cal treure el cub de la roda. A més, girant el semieix accionat, premeu la femella d'ajust fins que el semieix giri amb força, després de la qual cosa heu de desenroscar la femella per 1-1,25 vores (si els coixinets ja estan en marxa) o 1,25-1,5 vores (si els coixinets són nous). ). Després de l'ajust, la femella s'ha de bloquejar (assegurada per evitar que es desenrosqui). Quan col·loqueu el tambor de fre al seu lloc, assegureu-vos que la clau de segment (8) estigui instal·lada correctament; després del muntatge, la roda hauria de girar lliurement i no tenir un espai notable.

Després del muntatge, en els primers viatges, cal comprovar l'escalfament dels cubs. Escalfar lleugerament no és perillós. La calor, a la qual la mà "no tolera", s'hauria d'eliminar desenroscant la femella amb mitja vora més. Després d'un recorregut de 200-300 km, podeu tornar la femella al seu estat anterior (al terra del garni).

En ajustar, no apretar la femella massa feblement, ja que un apretament fort és fàcil de notar (escalfant els cubs) i estrènyer, però un ajustament feble és difícil de determinar i, al mateix temps, pot provocar una fallada ràpida dels coixinets. .

Els coixinets cònics es lubriquen omplint amb greix (Litol) la cavitat interior del casquet de l'equilibrador. Els segells de goma (19) col·locats a banda i banda de la boquilla impedeixen que el greix s'escapi.

La suspensió posterior del scooter de càrrega "Ant" transfereix la càrrega vertical del bastidor a les rodes, i de les rodes al bastidor, les forces de frenada i empenta. Les rodes posteriors tenen suspensió independent (cada roda està connectada al bastidor mitjançant braços articulats que permeten moure's cap amunt i cap avall independentment de l'altra roda). Aquesta suspensió redueix significativament les vibracions del quadre, especialment quan es condueix per carreteres irregulars i accidentades.

La suspensió inclou equilibradors i molles helicoïdals. Equilibrador (27): una estructura soldada feta de tubs en forma de trapezi. Un extrem de l'estructura està soldat a un casquet d'acer. Al bastidor, l'equilibrador està reforçat de manera pivotant amb casquilles soldats a l'altre extrem de l'estructura i canonades. Una molla de suspensió posterior (23) s'instal·la en un casquet soldat al cos de l'equilibrador. La molla superior està muntada al suport del marc. Per evitar el contacte de les bobines i limitar la compressió, hi ha un amortidor de goma (24) a l'interior de la molla. Les vibracions s'amortitzen mitjançant amortidors hidràulics de molla (25) instal·lats als equilibradors.

Arròs. 3. Suspensió i tracció posterior: 1 - semieix motriu; 2 - coixinet de rodets 7205; 3 - anell persistent; 4 - lleva de fre; 5 - femella d'ajust; 6 - rentadora de bloqueig; 7 - anell de retenció; 8 - clau; 9 - nou; 10 - una tassa; 11 - una molla de pastilles de fre; 12 - sabata de fre; 13 - cargol; 14 - acoblament de goma; 15 - rentadora cònica; 16 - semieix principal; 17 - carcassa de l'embragatge; 18 - cub de la roda del darrere; 19 - farcidor; 20 - vareta de fre petita; 21 - eix; 22 - oliador; 23 - molla de suspensió posterior; 24 - amortidor de goma; 25 - amortidor hidràulic de molla; 26 - cardan; 27 - equilibrador; 28 - eix del cargol; 29 - tub de fre; 30 - palanca de la lleva de fre; 31 - passador.