En detall: reparació qr20 de fer-ho tu mateix d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
ara estic fent només això)))
és cert, el meu problema és més greu, però els teus problemes em són coneguts. No es necessita cap eina especial. totes les tecles són estàndard 10 - 24 més un asterisc.
Molta sort amb el teu treball. hi haurà preguntes - escriure en un personal.
A l'autopista per 2 litres és normal, em convé, el meu ordinador mixt sembla ser de 10,5 per cent metres quadrats.
Avui, per interessos, vaig trucar a les oficines dedicades a motors de capital, em va sorprendre: 25 mil + peces de recanvi i una setmana de negocis.
Ps també es va adonar que quan conduïu per la ciutat durant molt de temps, la cabina fa olor d'oli escalfat (només escalfat, no cremat), el motor no bull, no s'escalfa, la temperatura de la fletxa està just per sota de l'horitzó i hi ha és una calor salvatge sota el capó.
Pavel873Com estàs amb el consum de petroli?
Un motiu de gran preocupació.
Fa dos anys, Lyubertsy-Finka-Lyubertsy (10 dies, distància d'uns 3500-3700) va tornar a omplir 150 grams a l'arribada.
Potser el llorer ajudarà els anells (no em va ajudar), tot i que tot això és dubtós, però no hi ha res que ajudi els taps rancis, sens dubte un reemplaçament.
A l'autopista per 2 litres és normal, em convé, el meu ordinador mixt sembla ser de 10,5 per cent metres quadrats.
Avui, per interessos, vaig trucar a les oficines dedicades a motors de capital, em va sorprendre: 25 mil + peces de recanvi i una setmana de negocis.
Ps també es va adonar que quan conduïu per la ciutat durant molt de temps, la cabina fa olor d'oli escalfat (només escalfat, no cremat), el motor no bull, no s'escalfa, la temperatura de la fletxa està just per sota de l'horitzó i hi ha és una calor salvatge sota el capó.
Pavel873Com estàs amb el consum de petroli?
Em van fer feliç. Dissabte, el temps va ser força calorós, i vaig haver de fer cent quilòmetres d'anada i tornada per una carretera carregada, sincerament, no m'agrada vomitar a l'autopista, sobretot si el cotxe ho permet, i estava deixant caure 140 quilòmetres al velocímetre en un creuer. Vaig arribar, i la cabina fa pudor a una mena de goma cremada. La caputxa està oberta: des d'allà fa pudor a cremat.
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
La calor sota el capó inicialment, al cotxe durant la tercera setmana, va canviar l'oli fa un parell de setmanes.
Ara vaig comprovar el nivell de fred: l'oli és normal, és més alt que el cor, tot i que només hi vaig fer 500-600 + quilòmetres, el quilometratge era de 140 mil amb maaaaaalenky +, l'última vegada que vaig conduir al voltant del ciutat i amb aire condicionat. Vaig agafar un cotxe al propietari amb un nivell baix, després em va avisar, però semblava que el cotxe havia estat revisat pel concessionari durant tot el camí.
Però! El consum mitjà, com el vostre: 10,8-10,5, a l'autopista només va caure 300 grams, la temperatura sota el capó és molt infernal, la temperatura també està bé: la fletxa està al nivell prescrit i, periòdicament, una mica dolent. soroll del motor.
Tinc un aspirat de dos litres, i fins i tot no l'he tingut mai al variador, potser hauria de comportar-se així, m'estic tornant a enrollar?
Encara no he mesurat la compressió, el concessionari va canviar l'oli, al mateix temps va fer el diagnòstic, no em va deixar cap comentari.
A la següent visita a l'estació de servei, el meu Xtrail (2L 2002, quilometratge real 170 t), després d'inspeccionar les espelmes (platí) i escoltar els meus comentaris a continuació, va pronunciar un veredicte: cal una reparació exhaustiva del motor.
Principals arguments
1. Els motors QR20 no estan dissenyats per a un quilometratge de més de 100 mil i això suposadament és un fet reconegut fins i tot pel mateix Nissan
2. Consum d'oli després de 150 mil quilometratges 200 -300 g per 1000 km
Vaig comprar l'oli jo mateix i és possible que hagués pogut omplir un CASTROL fals,
Els taps d'oli no es canvien, el consum de combustible és normal, el motor no és avorrit. Hi ha un problema: de vegades s'atura al ralentí si de sobte deixes caure el pedal de gas (ho vaig veure a les pàgines del fòrum).
Pregunta: De fet, s'hauria de fer una "autòpsia" amb una carrera així
Algú té cotxes amb 200 mil quilometratges sense capital (substitució d'anelles, vàlvules, revestiments, etc.)
No vull molestar, però és molt possible.
Primer, familiaritzeu-vos amb aquesta informació.Intenteu esbrinar si el catalitzador s'ha substituït i si el cotxe cau en aquesta substitució.
Digues-me, t'has posat anells nous? Aquí, a més de l'augment del consum, encara menjo oli d'un litre per cada 1000 km i la compressió no és de 12, sinó d'11. Potser hauria de demanar anelles noves i canviar-la?
nous anells instal·lats...
Repeteixo: decoquejar amb llorer i així successivament - hnya, perquè
anells de pistó tres hores raspats a mà ..
i segells de tija de vàlvules, perquè la família es va convertir en plàstica ..
es va utilitzar un decantador per a 16 vàlvules VAZ ..
al mateix temps, la vàlvula està amolada: els espais lliures són millors que l'acer.
Has posat una junta nova al capçal del bloc? Es conserva la llista de peces amb números i preus?
Com són els resultats? S'ha reduït el consum de combustible?
Has mesurat l'el·lipticitat dels cilindres?
Heu canviat els revestiments del cigonyal i els elements d'ajust de la vàlvula?
Pots descriure-ho tot breument en un tema a part?
anells de pistó, nominal 12033-8Н301 1891,74 ..
casquilles de biela 12111-6N200 949,36 ..
cadena de distribució 13028-6N20A 4594,90 ..
tensor de cadena 13070-6N21A 967,68 ..
segell d'oli del cigonyal 13510-6N210 172,24 ..
junta de bloc 11044-6N202 1062.26 ..
cargol de culata 11056-AR001 970.10 ..
tap rascador d'oli 13207-84A001293.66 (18 peces per si de cas)
junta de la tapa de la vàlvula 13270-8Н301 451,52 ..
cracker de vàlvules 13210-53Y00 101.4 (5 peces per si de cas)
i per suposat
filtre de combustible 16400-2Y505 782,51 ..
filtre d'oli AY100-NS004 346,46 ..
filtre 16546-3J400 552,72 ..
termòstat 21200-6N210 441,53 ..
termòstat 21230-6N20A 447,98 ..
espelma B2401-95F0A ..
Bé, si QR20 s'ha de convertir en un lale suau
amb el nombre de cavalls indicat al TCP, doncs
pastilles de fre davanteres TEXTAR 2342001 1902,46 ..
líquid de fre TEXTAR 9850200229L 515.02 per a 2 litres
També va comprar un dessecant per 499 rubles.
mandril per a taps per 56 rubles, que no encaixaven ..
s'ha enrotllat en algun lloc l'anell tòric per al broquet 80 rubles ..
drap de gofre (en draps) 10 metres 200 rubles
cervesa, cigarrets, menjar, sense comptar...
No vaig mesurar l'el·lipticitat a causa de l'insensat de la mesura.
encara no hi ha diners per a un bloc nou ..
i no hi ha mides de revisió dels pistons.
sorprès per la ubicació dels panys dels anells segons el manual ..
Em va sorprendre molt durant l'obra...
els dits de la biela també són vells...
ulleres antigues de vàlvula..
el joc de vàlvules abans de la reparació era cap a un límit més gran,
després de lligar, es va situar al mig de les toleràncies ..
lligar la culata va ser mínim, com deien al taller de reparacions.
va costar 600 rubles a la butxaca de la bata, 100 rubles per al guàrdia de seguretat del punt de control.
la junta de culata s'ha estratificat a les capes superior i inferior.
no hi havia brots visibles.
L'anticongelant va sortir pel 3r cilindre: el pistó era el més net.
enrotllat, eviscerat, anivellat, fumat amb oli de muntatge ..
no cal formació..
tot està bé després de la intervenció de Sergey VT al juny.
consum xs adéu..
Intento no superar els 2.500...
bé, el boshepompa ara s'olia constantment ..
el desmuntatge i el muntatge es van realitzar segons ESM X-TRAIL T-30 (octubre de 2005).
Bé, aquí també expressaré el meu respecte en la reconstrucció
Alexey AAG220E, Egor Smolett, Mikhail 927, Dmitry Varnak, Rimma wish-ka, Sergey SergeyVT
Conclusió: 1JZ no és tan dolent com QR ..
Conclusió 2: QR és més fàcil d'eliminar del cos, serà molt més còmode i ràpid treballar-hi.
Conclusió 3: podeu bullir la culata i altres peces sense sosa càustica, l'escuma de poliestirè normal també és bona.
Els cotxes canvien, els amics i el fòrum romanen. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]
Missatge Lisambri "20 d'octubre de 2009, 13:30
Probablement algú farà aquest fil amb aquesta informació...
Respondré les preguntes a les quals sé la resposta..
per eliminar l'augment del consum de combustible (14-16l / 100 km), oli (litre / 1500 km), anticongelant (litre / 2000 km)
es va decidir fer una reparació parcial del motor.
va fer un esdeveniment per divendres al vespre i el cap de setmana següent..
ECM usat NISSAN X-TRAIL T30
Què es necessitava per a la reconstrucció:
anells de pistó, nominal 12033-8Н301 1891,74 ..
casquilles de biela 12111-6N200 949,36 ..
cadena de distribució 13028-6N20A 4594,90 ..
tensor de cadena 13070-6N21A 967,68 ..
segell d'oli del cigonyal 13510-6N210 172,24 ..
junta de bloc 11044-6N202 1062.26 ..
cargol de culata 11056-AR001 970.10 ..
tap rascador d'oli 13207-84A001293.66 (18 peces per si de cas)
junta de la tapa de la vàlvula 13270-8Н301 451,52 ..
cracker de vàlvules 13210-53Y00 101.4 (5 peces per si de cas)
i per suposat
filtre de combustible 16400-2Y505 782,51 ..
filtre d'oli AY100-NS004 346,46 ..
filtre 16546-3J400 552,72 ..
termòstat 21200-6N210 441,53 ..
termòstat 21230-6N20A 447,98 ..
espelma B2401-95F0A ..
Bé, si QR20 s'ha de convertir en un lale suau
amb el nombre de cavalls indicat al TCP, doncs
pastilles de fre davanteres TEXTAR 2342001 1902,46 ..
líquid de fre TEXTAR 9850200229L 515.02 per a 2 litres
També vaig comprar un dessecant per 499 rubles per vasodviglov de 16 vàlvules ..
mandril per a taps per 56 rubles, que no encaixaven ..
s'ha enrotllat en algun lloc l'anell tòric per al broquet 80 rubles ..
drap de gofre (en draps) 10 metres 200 rubles
cervesa, cigarrets, menjar, sense comptar...
3.. i traieu el recipient d'oli.
4. Netegeu la brutícia i renteu el tamís del recipient d'oli amb alcohol blanc. Si la graella
no es pot netejar o està danyat, substituïu el recipient d'oli.
5. Traieu els dos cargols i els quatre cargols que subjecten la coberta de la bomba d'oli.
7. Mesureu el joc radial entre l'engranatge conduït i la carcassa de la bomba d'oli. Hauria de ser de 0,250-0,325 mm.
8. Mesureu el joc entre les dents de l'engranatge motriu i els engranatges conduïts. Hauria de ser menys
0, 180 mm. Si l'espai lliure és superior al valor especificat, substituïu els engranatges.
9. Mesureu els jocs axials dels engranatges a la carcassa de la bomba. L'espai lliure per a l'engranatge conduït ha de ser de 0,030-0,085 mm, per a l'engranatge conduït de 0,030-0,090 mm.
10. Traieu l'engranatge impulsor de la bomba d'oli de la carcassa.
Mesureu el diàmetre exterior d del cub del pinyó.
12. Traieu l'engranatge conduït de la bomba d'oli de la carcassa i mesureu el diàmetre D del forat per al centre de l'engranatge motriu.
13. Calculeu el joc z entre cub i forat utilitzant la fórmula z = D - d. L'espai z ha de ser de 0,045-0,091 mm. Si l'espai lliure z i els espais lliures mesurats en els paràgrafs. 7 i 9 no estan dins dels límits especificats, substituïu el conjunt de la coberta frontal del bloc de cilindres.
14. Traieu el tap de la vàlvula d'alleujament de pressió.
La molla de la vàlvula d'alleujament de pressió està equipada amb un ajustament d'interferència. Desenrosqueu l'endoll amb molta cura per evitar lesions.
El tap de la vàlvula d'alleujament està segellat amb una rentadora d'alumini. Substituïu la rentadora per una de nova.
15. Traieu la molla del seient.
setze. . i el pistó de la vàlvula reductora de pressió.
17. Amb un tornavís, traieu el segell d'oli de la politja del cigonyal de la coberta frontal del bloc de cilindres.
18. Renteu la coberta frontal i les peces desmuntades de la brutícia i els dipòsits. Eliminar els dipòsits densos de vernís de les cavitats internes de la bomba d'oli, després d'haver-los suavitzat prèviament amb un dissolvent.
Els dipòsits de vernís d'oli s'eliminen bé amb els agents de rentat del motor disponibles comercialment (els anomenats "cinc minuts").
19. Inspeccioneu l'interior del seient i el tap de la vàlvula d'alleujament per si hi ha ratllades o danys. Lubriqueu l'èmbol amb oli de motor i assegureu-vos que s'enfonsa lliurement al seient de la vàlvula pel seu propi pes. Si està danyat, substituïu l'èmbol o el conjunt de la coberta frontal.
20. Després de mesurar el diàmetre del seient de la vàlvula reductora de pressió i el diàmetre del tap, calculeu el joc com a diferència de diàmetre. L'espai ha de ser de 0,052-0,088 mm. Si l'espai no es troba dins de l'interval especificat, substituïu el conjunt de la coberta frontal.
21. Munteu la bomba en l'ordre invers del desmuntatge. Lubriqueu el nou segell d'oli de la politja del cigonyal amb oli de motor i premeu-lo a la coberta fins que s'aturi amb un mandril adequat (per exemple, un endoll del kit d'eines).
Per reparar la bomba d'oli del motor QR 20 DE necessitareu: una clau de 10, un tornavís Phillips, un regle metàl·lic, un joc de sondes planes, micròmetres per mesurar el diàmetre exterior i interior, una vareta amb punta magnètica.
1. Traieu la tapa de distribució (la bomba d'oli s'hi troba) (vegeu "Substitució de la cadena de distribució del motor QR20DE", pàgina 116).
Bon dia! Algú pot ajudar a resoldre el problema. Va començar amb el fet que l'oli va començar a menjar-se, al principi una mica, i després bruscament als 1000 km. va trigar més de tres litres. Ens vam posar en contacte amb el servei, ens van dir que els anells del motor s'havien cremat i que calia una revisió important, que és d'uns 50 sput, però bé, no hi ha res a fer, peces demanades, inscrits per a reparacions. Estem esperant peces de recanvi. I avui el cotxe va començar a batejar boig al mig de la carretera, va entrar en el primer servei que es va trobar, i allà els nois van dir que la junta de la tapa de la vàlvula i/o els anells de tancament dels pous de les bugies s'havien ensorrat i esquitxades d'oli. a través d'ells i només cal comprar un kit de reparació i espelmes i canviar-ho tot: treballar durant 2 hores. Van dir que si els anells es cremaven, el cotxe deixaria de conduir i que simplement vam ser criats. Això és a qui creure.
El símptoma principal de l'oli de zhora és d'ells. Jo faria un reemplaçament amb un kit de reparació durant l'anàlisi, seria possible diagnosticar el motor.
a MikhailM: Màquina fora de garantia? Quin és el quilometratge?
Compreu un kit de reparació tan aviat com sigui possible i substituïu la junta de la vàlvula per tots els altres elements necessaris. Sembla que realment van intentar criar-te.
La màquina no està en garantia. 2005, ara 91.000 km
Què és un kit de reparació. la botiga va dir que només hi ha una junta de tapa de vàlvula per a Nissan i que no hi ha juntes tòriques
Ara donem mosques per separat, costelles per separat.
Si hi ha un problema amb la junta de la tapa de la vàlvula i els pous de la bugia, l'oli es filtrarà. Amb els anells gastats, es cremarà per dins.
Traieu les puntes de la bugia: en cas d'una junta trencada, tot hauria d'estar en oli.
Desenrosqueu els taps i inspeccioneu les rosques de l'endoll i els elèctrodes. Si hi ha oli cocitzat als elèctrodes, caldrà substituir els anells. Si hi ha oli a la rosca de la bugia, substituïu els taps extraïbles d'oli.
Si hi ha un mal funcionament dins del motor, sortirà fum pel tub d'escapament.
Messir, a la nostra ciutat van posar en marxa tal "ànec" que a Hsies fins al 2004, si el motor funciona malament, canvien el motor als concessionaris Nissana, és cert?
a mamasonya60: No està exclosa. Però no a la teva ciutat, sinó a Rússia, almenys.
Ho dubto molt. Tanmateix, la informació exacta només es pot obtenir del vostre distribuïdor local.
Rzhu nemagu! Vosaltres esteu aquí. Com els experts i altres. Obrim el capó. mirem la tapa de la vàlvula. hi ha rastres visibles de fuites d'oli o no. fins i tot des dels pous de les espelmes, fins i tot des de sota la junta. Tres litres per mil.
Com escriuria sobre això aquí. No l'has llegit?
Sí, ho llegeixo tot, no crec que ho sé sobretot, els nois del fòrum només neden una mica. Comencen a conduir arguments que no encaixen amb els símptomes
Dmitriy22 aquí són els mateixos especialistes en els funcionaris i seure. sense pensar “canviar-ho tot i després es veurà” amb aquest plantejament, és millor no donar cap consell a la gent. Messir va donar una resposta completa sobre com veure per on surt el petroli i què fer-hi.
a Dmitry22: No tot és tan senzill com sembla. Molt depèn de la situació.
Els nois del servei de pala de motors dos per setmana. Som especialistes en Nissan. No ho suposo, ho sé del cert.
Ara digueu-nos com heu desmuntat el vostre motor? Es va comprovar que el bloc no tenia esquerdes. Es va comprovar l'el·lipse dels cilindres. Has afilat el bloc per a anells de reparació o no? Afilat el bloc abans del muntatge. Amb què van afilar, a mà amb un trident i un trepant, o ho feia la màquina. De quina altra manera podria arribar l'oli al pistó des de dalt. Tota la resta no m'interessa, a més no és difícil endevinar què va passar.
Dimon del qual no em vaig adonar del registre. El fet de donar consells com a funcionaris.
El motor Nissan QR20DE és un motor de 2 litres força normal amb un bloc de cilindres d'alumini i una vida útil curta. El recurs QR20DE, durant el funcionament normal, és d'uns 200 mil km, si canvieu l'oli més sovint del que hauria de ser, conduïu amb molta cura i pregueu el motor 2-3 vegades al dia, és a dir, hi ha la possibilitat que més Es passaran més de 250 mil, en tot cas, les dades que constin els fets.
QR20DE va substituir el conegut SR20DE, es van afegir bobines d'encesa individuals, es van afegir una vàlvula d'acceleració electrònica, es va modificar la culata, es va afegir un sistema de temporització de vàlvules variable a l'eix d'admissió, van aparèixer eixos d'equilibri, per a un funcionament suau i altres menys significatius i notables. canvis.
No hi ha elevadors hidràulics al QR20DE, un cop cada 100 mil km cal anar a ajustar les vàlvules, o esperar fins que hi hagi cops al motor i només aleshores anar com ho fan tots els altres.
1. Estirar la cadena del temps. Aquest problema és inherent a la primera sèrie del motor, XX comença a flotar, el cotxe tremola, etc., la qual cosa significa que la cadena ha arribat, substituint la cadena soluciona el problema completament. Més tard, aquest inconvenient es va eliminar.
2. Fuites per sota de la junta de la tapa de la vàlvula, canvieu la tapa amb la junta i el problema desapareixerà.
3. El consum d'oli, un alt consum d'oli (més de 0,5 l / 1000 km) és un signe d'anells de pistons morts.
4. Mòlta, us estalviareu rentant els injectors i netejant la vàlvula d'acceleració.
5. Vibracions del motor. El punt està en el firmware, estàs canviant i no hi ha problemes. I mireu les espelmes, potser cal substituir-les.
A més de l'anterior, és problemàtic arrencar el motor amb gelades superiors a -20 C, un catalitzador de curta durada (això s'aplica principalment als cotxes fins al 2004, el problema rau en el firmware de fàbrica no òptim i, com a resultat, , el desbordament de combustible que es va cremar al catalitzador, amb les conseqüències més desagradables i per al propi kata i per al motor), els termòstats tampoc pateixen de fiabilitat i la seva fallada està carregada de sobreescalfament del bloc de cilindres d'alumini.
En resum, per descomptat, el motor QR20DE s'ha tornat més modern i tecnològicament avançat, però l'antic SR20DE encara gaudeix d'un gran respecte entre la gent, gràcies a la seva fiabilitat i senzillesa, i en les condicions dels països de la CEI, aquestes qualitats es valoren molt. més alt. A la sèrie QR, també hi ha un motor QR25DE de 2,5 litres, el mateix que un de 2 litres, però amb una carrera del pistó de 100 mm. Més tard, el QR20DE es va substituir per un altre motor MR20DE de dos litres.
El número del motor es troba a la plataforma de la dreta, al bloc de cilindres.
Als països de la CEI, el motor està una mica estrangulat, de manera que parpellejar i eliminar el catalitzador donarà més
10 CV, amb un port de culata, podeu portar la potència fins a 160 CV. En general, hi ha molt moviment i poc resultat.
La manera més cara i inútil de gastar els diners és instal·lar una turbina o un compressor. Es troben a la venda kits turbo basats en Garrett T3 i altres turbines (preu alt) amb intercooler, compra ShPG forjat amb avellanaments per a una baixa relació de compressió (
8), broquets eficients
440cc, bomba de combustible eficient, escapament de flux directe, porta de culata ens donarà una millora en l'ompliment dels cilindres, realitzarem l'ajust en línia. A la sortida obtindrem un motor potent.
250 h.p. (segons la turbina) amb un recurs baix, tenint en compte el preu de totes aquestes coses, podeu entendre per què ningú està turboalimentant el QR20DE.
Amb un compressor, la situació és d'un a un, només que en comptes d'un kit turbo compreu un kit de compressor, totes les altres millores no aniran enlloc. Naturalment, podeu comprar un compressor de Sant Petersburg RK-23-1 de fins a 0,5 bar i posar-lo en un motor estàndard, sense cap canvi, i aguantarà, però l'augment no serà tan significatiu i el recurs del motor serà ser reduït.
En resum, ajustar QR20DE és completament inútil, costós econòmicament i al final no aporta res sensat.
Publicat per: administrador al bloc el 10/02/2013 0 13555 visualitzacions
Aquesta secció publicarà les històries que m'envien a través d'aquest formulari!
Un d'aquests articles va ser escrit Alfàbrega de Minusinsk, i el publicaré al lloc amb molt de gust! Escriu també tu, estaré encantada amb els nous autors!
Així que les dades del cotxe:
En un matí fosc i plujós, una pedra que va caure d'un penya-segat i va rodar cap a la carretera va fer la seva feina bruta.
Arribem a la fossa, comencem. Traiem la protecció plàstica que queda. Muntat en clips:
I cargols per 10, després de treure la roda.
Traiem el cinturó (va ser necessari substituir-lo durant molt de temps, tot gastat).
Per fer-ho, utilitzeu una clau de 14 per afluixar el tensor automàtic del cinturó, estireu-lo en sentit horari. Introduïu el cargol M6 (o alguna cosa adequada) al retenedor del tensor. Ara es pot treure fàcilment el cinturó, deixant el tensor bloquejat.
Posem un gat sota la caixa i desenrosquem la biga central.
Desenrosquem l'aire condicionat i el portem a un costat, fixant-lo amb filferro perquè no interfereixi. Un cargol és visible, els altres dos estan a sobre de l'aire condicionat.
Extracció del tub d'escapament davanter
I el seu suport (va saltar de la goma del cop, com s'aixecarà més tard?)
Traieu la coberta posterior (dos cargols)
I desenrosqueu els 4 cargols que subjecten el motor a la caixa de canvis.
Escorrem l'oli (ja m'han escorregut) i desenrosquem els cargols de la safata d'oli inferior
En l'ordre invers al que es mostra al diagrama (és a dir, 10, 9, 8 ... 1), i girarem com al diagrama.
Introduïm un ganivet prim entre els palets inferior i superior i, tocant amb un martell sobre el palet i el ganivet, tallem el segellador. Retirem el palet.
Desenrosquem els cargols de la safata d'oli superior. En l'ordre invers al que es mostra al diagrama
Tocant des de dalt sobre l'entrada del palet superior (ja presa a la foto) des del costat de la roda,
Introdueixo una fulla de ganivet entre el bloc i el palet. Tallem el segellador al voltant del perímetre, el treball és tediós, però factible. Es retira tot el palet. Parts eliminades:
#1 va escriure: sl (3 d'abril de 2009 12:46)
#2 va escriure: Àlex 708 (3 d'abril de 2009 13:10)
#4 va escriure: Serjik (3 d'abril de 2009 13:57)
#5 va escriure: Pugatxov (4 d'abril de 2009 20:21)
#6 va escriure: Helió (5 d'abril de 2009 02:14)
#7 va escriure: malev007 (5 d'abril de 2009 15:23)
#8 va escriure: priZrak (5 d'abril de 2009 18:59)
Nois que fil perezaleyte en un altre lloc. No puc descarregar, escriu que s'ha superat el límit, proveu h / z 16 minuts, encara que només estic intentant descarregar per primera vegada.
Aleshores, tot i així, vaig esperar aquests 16 minuts i quan vaig prémer descàrrega em va donar
L'empresa Nissan sempre ha encantat el consumidor amb els seus productes, des de recanvis individuals fins a motors prefabricats.
Aquests últims es van fer famosos per la seva excel·lent mà d'obra en comparació amb els seus homòlegs competitius i una llarga vida útil. Alguns es distingien per una bona capacitat de manteniment, mentre que altres requerien un manteniment especialitzat.
ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"
Al nostre article ens centrarem en el motor QR20DE: analitzarem les seves característiques principals, parlarem dels avantatges i desavantatges.
La nostra mostra estava lluny de ser l'única de la seva família produïda per Nissan. Els motors QR es van llançar a principis dels anys 2000, en substitució de la sèrie SR. El nou motor s'ha modificat amb una vàlvula d'acceleració electrònica, bobines d'encesa individuals, una culata millorada, eixos equilibrats i la presència de sincronització variable de vàlvules a l'eix d'admissió, etc.
Els germans principals del nostre motor eren diversos models que es diferencien pel volum de la cambra de combustió: 2 i 2,5 litres, així com algunes característiques tècniques. El bloc de cilindres per a tots els ICE estava fet d'aliatge d'alumini, el sistema de distribució de gas es presentava en forma de 2 arbres de lleves. Tots els motors eren de 16 vàlvules: cada cilindre tenia 2 vàlvules d'admissió i 2 d'escapament.
A principis del segon mil·lenni, es va alliberar el nostre primer fill, que estava equipat amb injecció electrònica de combustible multipunt. Aquesta unitat de potència es va instal·lar en molts cotxes, des de sedans econòmics fins a cotxes sòlids.
Aquesta decisió dels enginyers estava totalment justificada: les capacitats tècniques del motor van permetre maniobrar un cotxe petit a la pista i tirar de SUV pesats fins i tot amb el compressor de l'aire condicionat encès.
La potència oscil·lava entre els 130 i els 150 CV. depenent de la versió del motor de combustió interna i de la selecció per a un cotxe concret.
El progrés de l'automoció no es va aturar, les versions actualitzades requerien motors més avançats, i la nostra mostra va donar lloc a cinc models més fills:
D'un model a un altre, els motors es van millorar constantment, es van fer petites alteracions estructurals: les diferències van ser en forma d'injecció de combustible, modernització del grup cilindre-pistó, volum de la cambra de combustió, relació de compressió, etc. El nostre motor es va instal·lar en Nissan Primera i altres cotxes famosos, inclosos els amb transmissió automàtica, variador CVT.
Abans de desmuntar els conceptes bàsics del disseny del nostre motor, decidim la ubicació de la placa, on s'indica la sèrie i el número del motor. No és difícil trobar-lo: es troba en una plataforma horitzontal, que es troba al costat esquerre del cos, a prop de la unió amb la caixa de canvis.
Ara analitzem la descodificació simbòlica d'aquest model - QR20DE:
- les dues primeres lletres indiquen la pertinença a la família de motors;
- el número que segueix les lletres mostra el volum de la cambra de combustió; per al càlcul, cal dividir-lo per 10. El nostre motor té 2 litres;
- la lletra "D" significa que el motor de combustió interna utilitza dos arbres de lleves i hi ha 4 vàlvules per a cada cilindre;
- l'última designació en forma de lletra "E" parla d'injecció electrònica de combustible multipunt o, més simplement, de la presència d'injectors.
Després d'haver desxifrat el nom, analitzarem l'estructura general del motor: característiques del disseny extern i intern, principi de funcionament. La taula següent mostra les principals característiques tècniques d'aquest model:
QR20DE - motor d'injecció de combustió interna, amb una capacitat de 130 a 150 cavalls de potència. El parell màxim és de 200 Nm a 4000 rpm. Per disseny, es tracta d'un motor de quatre cilindres en línia: hi ha quatre cilindres situats en una fila. El temps de la vàlvula DOHC indica que el motor de combustió interna està equipat amb dos arbres de lleves: un només serveix a les vàlvules d'admissió i l'altre, a les vàlvules d'escapament.
Hi ha 4 vàlvules per cilindre. El volum de la cambra de combustió és de 1998 cm³. El diàmetre del cilindre és de 89 mm, la carrera del pistó és de 80,3 mm, la relació de compressió és de 9,8-10. Com a combustible són adequades tant la gasolina 92 com la 95, el consum de la qual és de 7,8-11,1 litres per 100 km, depenent de les condicions de funcionament.
El cos del motor està fet d'aliatge d'alumini, cosa que va permetre alleugerir significativament el seu pes sense perdre força. El capçal de la vàlvula es diferencia del model anterior en la seva geometria, que es reflecteix en la forma dels col·lectors d'admissió i d'escapament.
Dins del bloc de cilindres i la seva part superior, hi ha canals d'oli que van a les unitats principals del motor, així com una camisa per al sistema de refrigeració. A la part inferior hi ha cinc eixos de coixinet per al cigonyal, on es troben els coixinets de fricció. A la capçalera hi ha llits modelats per a arbres de lleves, així com seients per a guies de vàlvules amb els seus seients. Quan es connecta el capçal a la carcassa del bloc de cilindres, s'instal·la una junta de culata.
A la part inferior del motor hi ha un cigonyal sobre cinc cargols. Les bielles el connecten als pistons, posant-lo en moviment. L'espai lliure en els cargols de biela principal i de biela està regulat per coixinets de fricció i, segons el manual, no ha de ser superior a 0,25 mm.
Un canal d'oli corre a l'interior de l'eix per lubricar les superfícies de fregament, així com per alimentar-se a través de forats similars a les bielles als passadors del pistó. Els anells del pistó regulen el joc entre el pistó i el cilindre. A mesura que augmenta, la compressió baixa i el consum d'oli augmenta.
Al final del cigonyal hi ha el volant necessari per connectar-se al disc de l'embragatge. Val la pena assenyalar que, en presència d'una transmissió automàtica, és molt més prima i lleugera que en un conjunt complet amb una transmissió manual. A la perifèria del volant hi ha dents per enganxar amb l'arrencada.
El sistema de cronometratge és accionat per cadena, que és molt més fiable que una corretja. La cadena de distribució gira des de la roda dentada del cigonyal i acciona dos arbres de lleves situats al capçal del motor. Un d'ells només serveix per a les vàlvules d'admissió, el segon - les vàlvules d'escapament. Per no desviar les marques, s'utilitza un tensor de cadena de tipus hidràulic, i la seva ressonància es redueix per un amortidor.
La particularitat és la presència d'un canvi intel·ligent en el temps de la vàlvula vvti a l'eix d'admissió, que regula el recorregut de la vàlvula desplaçant l'arbre de lleves a l'angle desitjat.
Gràcies a aquesta opció, es redueix el consum de combustible i s'aprofita més eficientment l'eficiència del motor.
Ajuda a mantenir la temperatura òptima del motor. L'aparell és líquid, tancat, amb circulació forçada. Per a un rendiment òptim, es recomana omplir anticongelant. Consta de radiadors, ventiladors, canonades, termòstat i bomba d'aigua. La bomba fa circular el líquid i el termòstat regula el seu cabal en un cercle gran o petit.
Proporciona la lubricació de les unitats i conjunts del motor de fregament, reduint-ne el desgast. L'oli es bombeja mitjançant una bomba d'engranatge situada al carter del motor.
En passar pel filtre, es subministra a través de canals especials als nodes del mecanisme de distribució de la manivela i del gas, així com al grup cilindre-pistó. Després de la lubricació, l'oli baixa i el procés de circulació es repeteix de nou. El volum del sistema d'oli és de 3,9 litres.
Subministra combustible i aire al col·lector d'admissió, contribueix a la formació d'una mescla combustible-aire i al seu subministrament a la cambra de combustió.
El combustible es subministra des del dipòsit de gas mitjançant una bomba especial d'alta pressió, en la qual hi ha un filtre gruixut en forma de malla, que protegeix el sistema de l'entrada de partícules grans. El combustible s'alimenta a través de les canonades fins al filtre fi, on s'eliminen les restes més petites.
Després de passar per dues etapes de neteja, el combustible s'atomitza mitjançant broquets al canal del col·lector d'admissió, on es barreja amb l'aire, formant una mescla combustible, que s'injecta a la cambra de combustió quan s'obren les vàlvules d'admissió.
El sistema d'aire està representat per canonades, un filtre, un conjunt d'accelerador i un col·lector d'admissió. La quantitat d'aire subministrada la proporciona la vàlvula d'acceleració, que és controlada per l'ECU. L'ordinador realitza anàlisis múltiples, recopilant informació de tots els sensors del cotxe i regula el grau d'obertura de l'amortidor, es formen diferents variants de la mescla combustible en funció de les condicions de funcionament del motor.
Els elements principals són la bateria, el generador, els cables d'alta tensió, les ECU, les bobines i les bugies. Les fonts subministren tensió de baixa tensió a les bobines d'encesa, que la converteixen en alta tensió i, sota el control de l'ECU, l'envien alternativament a les bugies.
Aquests últims generen una espurna, encenent la mescla combustible. L'ordre de treball és 1-3-4-2. És important tenir en compte que el QR20DE té segells de bugies per evitar l'oli de les bugies.
El recurs del motor és de mitjana 200.000 km de carrera, amb un manteniment oportú i un mode de conducció mesurat, podeu conduir 50-70 mil km més. Al final de la vida útil, la majoria dels automobilistes instal·len una unitat d'alimentació contractada, però també és possible una revisió amb un forat del bloc de cilindres.
Si podeu treure el motor, d'acord amb l'esquema manual, podeu apagar-lo vosaltres mateixos i el servei de torner es pot utilitzar en tallers especialitzats. Engegar QR20DE en temps fred es considera un problema freqüent.
La combinació d'un firmware de fàbrica subòptim en cas de fallada del catalitzador fa que quan el procés d'engegada s'inundi les espelmes, de vegades és difícil començar amb gelades per sota dels 20 graus.
QR20DE és un motor senzill que és fàcil de mantenir. Com tots els motors, té problemes clàssics de tant en tant. S'atura al ralentí, no gira el motor d'arrencada, arrenca malament, "la tracció desapareix, estic fora dels camins trillats - tot torna a la normalitat", una disminució de les revolucions - tot això està lluny de fallades aïllades que els propietaris d'aquest motor cara
- Vibració: el problema s'elimina canviant el firmware.
- Les fuites d'oli per sota de la coberta de la vàlvula es resolen substituint la junta.
- La llum del sensor de pressió d'oli s'encén: comproveu-ne la funcionalitat. Si el nivell d'oli ha baixat, un dels motius és el desgast dels anells del pistó. Amb l'experiència necessària, podeu realitzar la reparació vosaltres mateixos, podeu adquirir un kit de reparació a qualsevol concessionària d'automòbils.
- Cop de metall per sota del capó: cal ajustar les vàlvules.
- El motor és troit: en aquest cas, l'autodiagnòstic no val la pena, esbandiu els broquets en un servei de cotxes i netegeu el conjunt de l'accelerador. Si està danyat, pot ser necessari substituir els injectors.
- Les sacsejades del cotxe, es produeixen sacsejades, les revolucions floten; amb un gran quilometratge, la culpa és de la cadena de distribució estirada. També es recomana inspeccionar l'estat de l'embragatge vvti, comprovar la vàlvula Egr.
- Augment del consum de combustible: cal anar al diagnòstic, veure els codis d'error. És possible que s'hagi de substituir la sonda lambda.
- Sense guspira: substituïu els endolls, inspeccioneu els cables d'alta tensió. Un reportatge fotogràfic a Internet ajudarà.
- L'arrencada gira, el motor no arrenca: comproveu el sensor del cigonyal i el seu cablejat, és possible que hi hagi un mal funcionament.
