En detall: reparació de suspensió llarga de bricolatge d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
La suspensió davantera és independent amb amortidors hidràulics telescòpics i molles helicoïdals.
La suspensió davantera consta de braços oscil·lants inferiors estampats i una barra estabilizadora unida al bastidor auxiliar de la suspensió davantera.
El bastidor auxiliar de la suspensió davantera està estampat-soldat, de secció de caixa, fixat a la part davantera amb dos cargols als llargs del compartiment del motor, a la part posterior amb dos cargols als elements de potència de la mampara.
Suspensió davantera: 1 - braç de suspensió davanter; 2 - submarc; 3 - cargols per connectar el braç de suspensió al bastidor auxiliar; 4 – una barra de l'estabilitzador d'estabilitat creuada; 5 - suport de muntatge de la barra estabilitzadora; 6 - puntal amortidor i molla amortidor; 7 – puny giratori; 8 – un cargol de fixació de la barra de l'estabilitzador d'estabilitat de la secció transversal; 9 – un cargol d'acoblament de connexió d'un puny giratori i un dit d'un suport esfèric; 10 - coixinet de boles; 11- silent block posterior de la palanca (silencioso davanter no és visible);
Vista general del conjunt de suspensió davantera MacPherson: 1 - subestructura de suspensió; 2 - palanques dreta i esquerra de la suspensió davantera; 3 – un puny giratori amb una nau i el coixinet; 4 - amortidor; 5 - barra estabilizadora
Llitera: 1 - els punts de fixació del submarc a la part davantera del cos; 2 - llocs per connectar el braç de suspensió davanter al bastidor secundari; 3 - llocs per a la fixació posterior del bastidor secundari i de la barra estabilizadora; 4 – un braç per a la fixació d'un coixí de goma d'un suport de suspensió del sistema d'escapament; 5 - suport per a la fixació del suport posterior de la unitat de potència.
Vídeo (feu clic per reproduir).
Braç de suspensió davanter: 1 - palanca; 2 – antera d'un suport esfèric; 3 - coixinet de boles; 4 - blocs silenciosos del braç de suspensió (davant i posterior)
Estabilitzador de rotlle: 1 - nou; 2 - casquet de goma inferior; 3 - casquet de goma-metall; 4 - rentadora de plàstic; 5 - casquet de goma superior; 6 - cargol; 7 – una barra de l'estabilitzador d'estabilitat creuada; 8 - suport de fixació de varetes; 9 - estabilitzador de coixinets de goma
Amortidor davanter: 1 - puntal de suspensió; 2 - molla amortidor; 3 – buffer de compressió amb arrencada; 4 – una femella per a la fixació de l'amortidor al cos; 5 - rentadora de suport; 6 – una femella de fixació del suport superior; 7 - el suport superior de l'amortidor; 8 - coixinet del suport superior; 9 - la copa d'empenta superior de la molla
Sobre les suspensions dels cotxes moderns
La suspensió connecta la carrosseria amb les rodes, percep les forces que actuen sobre un cotxe en moviment i esmorteeix les vibracions. La configuració de la suspensió afecta directament el maneig del cotxe.
En el disseny de la suspensió, convencionalment es distingeixen quatre grups de peces. Convencionalment, perquè en diversos esquemes, alguns elements poden realitzar les funcions de dos grups, i de vegades fins i tot de tres.
El primer grup són les peces elàstiques que perceben l'impacte de les forces transmeses pel contacte amb la superfície de la carretera (molles, molles, barres de torsió o elements hidropneumàtics). El segon grup són les barres de guia que transmeten les forces laterals i longitudinals i els seus moments, a més de connectar la carrosseria amb altres elements de suspensió, transmissió i rodes. El tercer grup - elements que amortiguen les vibracions (amortidors o amortidors). El quart són els elements de fixació de les suspensions.
També hi ha suspensions dependents, independents i semiindependents.
De fet, les primeres variants del disseny de la suspensió van ser heretades pel cotxe del carro. El més antic d'ells és la font, va ser utilitzat pels romans al segle I aC.Encara avui s'utilitza àmpliament en vehicles comercials i SUV. En la producció de molles modernes, s'utilitzen materials avançats, per exemple, en lloc de metall, pot ser plàstic reforçat.
En els vehicles de tracció davantera, els puntals McPherson s'utilitzen amb més freqüència en el disseny de la suspensió davantera. De fet, es tracta d'un conjunt amortidor i molla. Des de baix s'enganxa a l'articulació de la direcció, des de dalt al guardafangs del sostre. A més, la composició d'aquest esquema inclou una o dues palanques transversals. Els principals avantatges de la suspensió McPherson són la compacitat i la facilitat d'instal·lació, que és important tant per a la fabricació de la producció com per a la facilitat de reparació. En alguns vehicles, també s'utilitzen puntals McPherson a la suspensió posterior.
També en els cotxes de passatgers moderns, el disseny de la suspensió davantera amb palanques dobles està molt estès. En aquest esquema s'utilitzen molles, barres de torsió, elements pneumàtics o dispositius hidropneumàtics com a peces elàstiques.
Suspensió multienllaç: aquest és el nom del disseny, que inclou quatre palanques o més, s'utilitza tant a l'eix davanter com a l'eix posterior. Aquesta suspensió permet un millor maneig, i al principi es va utilitzar principalment en cotxes premium. Ara es pot trobar a les màquines del segment massiu. El principal inconvenient d'aquest disseny és un: l'alt cost i la complexitat de la reparació, ja que s'han de substituir moltes peces i elements de fixació.
Als cotxes del segment de masses, el disseny de la suspensió posterior utilitza més sovint un feix de torsió, també s'anomena feix de torsió. Aquest tipus de suspensió - Semiindependent, ja que les rodes poden girar amb un angle reduït, com a resultat de la deformació elàstica tant de la pròpia biga com dels elements de fixació. Els seus principals avantatges – compacitat, baix cost, fabricabilitat. Però també hi ha greus inconvenients. El principal és que durant el funcionament a llarg termini, poden aparèixer esquerdes de fatiga a la biga, que són difícils de diagnosticar.
Recentment, les suspensions pneumàtiques amb regulació integrada s'han utilitzat cada cop més en els cotxes del segment premium. Permeten proporcionar una distància lliure al terra constant independentment de la càrrega del cotxe, així com canviar l'espai lliure en funció de la velocitat del cotxe i de les condicions de la carretera. Aquest esquema és més rellevant per a crossovers i SUV. En aquest disseny s'utilitzen dispositius pneumàtics o hidropneumàtics. La suspensió està controlada per microprocessadors. Els principals desavantatges d'aquest esquema són l'alt cost i la complexitat, tant en la producció com en la reparació.
Als cotxes del segment premium, recentment s'han generalitzat les suspensions actives, en les quals la rigidesa dels elements i l'alçada lliure al terra estan regulades per accionaments elèctrics. Alguns cotxes esportius fins i tot tenen barres antirotllament actives. En el futur, la suspensió estarà encara més integrada en el conjunt general d'equips de seguretat activa dels vehicles.
Comprovem l'estat del xassís i la transmissió cada 15 mil quilòmetres. A les parts del tren rodant (rodes, braços de suspensió, barra estabilizadora, bastidor de suspensió davanter, biga de suspensió posterior, amortidors i molles de suspensió) i la transmissió (eixos de tracció de les rodes davanteres) no hi hauria d'haver deformacions, esquerdes i altres elements mecànics. danys que afecten la forma i la força dels detalls. Penjant alternativament les rodes davanteres i posteriors (mentre que el cotxe ha d'estar ben fixat als estands), comprovem l'estat dels coixinets de les rodes.
Agafant la roda en un pla vertical, estireu alternativament la part superior de la roda cap a vosaltres i la part inferior lluny de vosaltres, i viceversa. Estem convençuts que no hi ha cap reacció (toc).Si hi ha un cop a la roda davantera, demaneu a l'assistent que preme el pedal del fre. Si al mateix temps el cop desapareix, aleshores el coixinet del cub està defectuós i, si el cop es manté, és probable que el coixinet de boles estigui desgastat. Els coixinets de les rodes davantera i posterior no són ajustables i s'han de substituir si hi ha joc. Per comprovar el bon funcionament de la rótula, introduïm la fulla de muntatge entre l'ull de l'articulació de la direcció (que inclou el passador de la rótula) i el braç de suspensió.
Prement la palanca del motlle de direcció amb una fulla de muntatge, controlem el moviment del cos de la articulació de bola en relació amb l'ull del motlle de direcció. Si hi ha joc a l'articulació, substituïu la rótula.
Comprovem l'estat de les cobertes protectores dels coixinets de boles de la suspensió davantera. Substituïm les rotules per cobertes trencades o esquerdades. Per comprovar el bloc silenciós del braç de suspensió davanter...
... inseriu alternativament la fulla de muntatge entre el bastidor secundari i l'extrem de la funda exterior del bloc silenciós (a un costat) i el bastidor secundari i el cap de la palanca (a l'altre costat del bloc silenciós) ... ... i estem intentant moure el cap de la palanca al llarg de l'eix del cargol, primer en una direcció i després en l'altra. Si el cap de la palanca es mou lliurement, sense esforç, el bloc silenciós de la palanca està molt desgastat o danyat i s'ha de substituir. Les llàgrimes, les esquerdes i la inflor del casquet de goma del silent block són inacceptables. De la mateixa manera, comprovem l'estat d'un altre silent block de la palanca.
Examinem els coixins de la barra estabilizadora. Si es troben trencaments, esquerdes i deformacions greus a les pastilles de goma, s'han de substituir. Agafant la barra estabilitzadora al costat del seu punt de fixació al braç...
... balanceja bruscament la barra cap amunt i cap avall. Si es troba un joc en la connexió de la barra estabilitzadora amb el braç de suspensió davanter, substituïm els casquets de goma del cargol que subjecta la barra al braç. Per comprovar l'estat del silent block del braç de la biga de suspensió posterior ...
... inserim la fulla de muntatge entre el suport del cos i l'extrem del casquet exterior de la frontissa i intentem moure el cap de la palanca al llarg de l'eix del cargol. Si al mateix temps es troben trencaments o delaminacions de la goma de la frontissa, substituïm el silent block. Comproveu l'estat de les molles i amortidors...
...i suspensió posterior. Les molles de suspensió no s'han de fer malbé. Les llàgrimes, les esquerdes i la deformació severa dels coixins de goma, els coixins i els amortidors de compressió són inacceptables. No es permet la fuita de líquid dels amortidors. Una lleugera "suoració" de l'amortidor a la seva part superior mentre es mantenen les característiques no és un mal funcionament. Girar i girar alternativament les rodes davanteres...
... inspeccionant les cobertes protectores de l'exterior... ... i frontisses internes de les traccions davanteres, comprovem la fiabilitat de la seva fixació amb pinces. Les cobertes esquerdades, trencades o soltes s'han de substituir. Comprovem l'absència de fuites d'oli de la caixa de canvis a través dels segells d'oli de les frontisses internes de les rodes motrius. Si hi ha una fuita, substituïu els segells.
Tant la suspensió posterior com la davantera de Lada Largus connecten la carrosseria amb eixos o distància entre eixos. Aquest conjunt suavitza el xoc i el xoc que es produeixen durant una col·lisió amb superfícies irregulars de la carretera.
La suspensió és com un enllaç intermedi que connecta la carrosseria del cotxe amb la carretera.
La comoditat durant el moviment s'aconsegueix mitjançant la interacció de mecanismes centrats en la suavitat, amortiment de cops i eliminació de vibracions no desitjades.
El maneig es caracteritza per una resposta adequada a totes les ordres de direcció del conductor. A més, la precisió i la comoditat de les maniobres esdevenen aspectes importants durant l'augment o canvi de velocitat.
Hi ha peces en moviment activament a les suspensions de Lada Largus, de manera que la seguretat de tot el vehicle depèn en gran mesura d'elles.
Una de les tasques principals d'aquest element del xassís és garantir un moviment suau. Quan la roda davantera xoca amb un ressalt a la carretera, el cos continua el seu moviment pel camí recorregut anteriorment, "extingint" totes les vibracions.
El seu dispositiu és molt més complicat que la variació posterior, ja que ofereix la possibilitat de canviar la posició de les rodes davanteres, proporcionant així un control efectiu del moviment en totes les direccions. Això s'argumenta per una sèrie de característiques de disseny que es veuen afectades per càrregues addicionals.
Val la pena assenyalar que la part davantera del Lada Largus, com qualsevol altre cotxe, és més pesada que la part posterior, perquè s'hi concentren les unitats pesades de la potència i el xassís. Sens dubte, això provoca una gran càrrega, que contribueix al seu ràpid desgast. Per tant, l'estat de la suspensió davantera està directament relacionat amb la seguretat de la conducció.
Per regla general, la suspensió posterior de Lada Largus és molt més senzilla que la davantera: les rodes del mateix nom no necessiten canviar l'angle de gir i la seva orientació es concentra només en el moviment vertical. Però, malgrat això, l'estat d'aquest node també s'associa amb la seguretat del moviment i el nivell de confort corresponent.
En relació amb això, es consideren varietats semidependents i dependents. En el primer cas, la suspensió consta de dos braços fixats entre la carrosseria i les rodes, la qual cosa proporciona una cinemàtica òptima. La suspensió dependent està connectada per una biga d'eix posterior, que s'uneix al cos amb braços posteriors.
La suspensió durant el seu funcionament pot provocar no només tota mena de sons en forma de cops i grinyols, sinó també problemes directes amb la direcció. Si el comportament d'aquesta part és sospitós, s'hauria de diagnosticar completament immediatament.
Les principals raons per abandonar la suspensió Lada Largus estan relacionades amb la rugositat de la carretera. Per exemple, un cop a la suspensió davantera del Lada Largus comença després que el cotxe ha caigut a un fossat o ha colpejat un cop.
A més, la inexperiència del propietari del cotxe no és l'última circumstància que porta a la reparació del xassís. En notar tardàment un sot, es prem el pedal del fre, la qual cosa només augmenta la càrrega diverses vegades i agreuja la situació.
El problema pot ser un mal funcionament dels amortidors, el desgast dels coixinets de boles, l'afluixament dels cargols de fixació, la manca de lubricació. Si s'han de substituir les peces gastades, això s'ha de fer immediatament. Quan la fallada de la suspensió es deu a la força de fixació o a la manca de lubricant, ajustar-les i una lubricació adequada corregiran la situació.
En cas de soroll o cops a la suspensió posterior, a més dels segells de goma i les barres de parell, s'ha de parar atenció a l'estat del tub d'escapament. Una anàlisi detallada de tot el mecanisme us permet determinar amb precisió la causa de l'avaria i eliminar-la de manera oportuna.
Molt sovint això es deu a diferents pressions dels pneumàtics, violacions dels angles d'alineació de les rodes o espai lliure incorrecte als coixinets. Aquests problemes es resolen comprovant i ajustant les característiques per adaptar-les al funcionament normal.
En alguns casos, fins i tot es requereix el desmuntatge de la suspensió amb equips especialitzats. Per exemple, si el braç de suspensió davanter de Lada Largus està molt deformat, caldrà canviar tot l'eix.
Val la pena assenyalar que els defectes dels pneumàtics no es poden notar immediatament, per la qual cosa hauríeu de canviar les rodes de la part davantera del cotxe. Si canvia la direcció de la cura, el problema és només en l'estat de la goma. Quan la pèrdua de força d'una de les molles és la culpable, es comprimirà immediatament, afectant la inclinació visual del cos de la màquina.
Aquesta situació es desenvolupa més sovint durant la frenada o l'acceleració a la velocitat màxima. El cotxe comença a inclinar-se i, sota la influència de la rugositat de la carretera, fa moviments oscil·latoris.Això s'argumenta pel possible desequilibri de les rodes, l'assentament de les molles de la suspensió o la fallada dels amortidors.
En aquest cas, és possible que la barra estabilizadora simplement no funcioni durant l'acceleració i la frenada. Aquí heu de comprovar l'estat de totes les peces i, si estan desgastades, substituir-les apretant els cargols de fixació.
Aquestes oscil·lacions verticals són inacceptables, ja que el xassís i la direcció les perceben com a càrregues dinàmiques naturals, que en última instància condueixen a una pèrdua de controlabilitat.
Per descomptat, els procediments de diagnòstic detallats i l'eliminació oportuna de les causes del mal funcionament us permetran reparar ràpidament la suspensió. En aquesta qüestió, és millor confiar en els especialistes dels centres de servei que ajudaran a evitar grans reparacions substituint alguns nodes o estrènyant les connexions que els arreglen.
La rótula Lada Largus és molt important en el disseny del cotxe. Realitza l'alineació de les rodes. Els danys al suport es converteixen en un problema important, ja que si cau a la carretera, pot causar danys a altres elements del cotxe i es farà impossible el moviment posterior.
En molts aspectes, el funcionament del cotxe depèn de l'elecció de les peces de recanvi per a la suspensió. Com que la rótula és responsable de l'angle d'inclinació de les rodes en el moment del moviment, la selecció d'aquesta peça s'ha de prendre seriosament.
Articulació de bola nativa amb Largus eliminat durant la substitució. Aquest codi no afecta els articles
Penseu en quines opcions de pilota per a Largus ofereixen els fabricants:
El número de peça original de la junta de bola és 401604793R . El cost mitjà a la Federació Russa és 4500-5000 rubles .
El catàleg de substitució es presenta a la taula següent. Totes aquestes peces es poden instal·lar en un cotxe sense por de baixa qualitat.
Un anàleg de la rótula original per a Largus de TRW amb una ranura circular
Com podeu veure a la taula, es pot comprar una junta de bola alternativa per uns 1000 rubles. El cost de substituir la peça en un servei d'automòbils és d'uns 1000-1500 per peça.
