Reparació de manxes pneumàtiques de bricolatge

La majoria dels cotxes de classe business moderns tenen suspensió d'aire. Proporciona comoditat addicional i permet controlar l'alçada lliure, i també augmenta el nivell de seguretat de la màquina.

El principi de funcionament del dispositiu és el següent: el sistema electrònic puja i baixa el cotxe ajustant la pressió a la manxa d'aire.

Els components principals de la suspensió d'aire són:

• cilindres pneumàtics, que serveixen d'amortidors en aquest disseny;
• un receptor central, necessari per subministrar aire a l'element anterior;
• un compressor que força l'aire al receptor;
• bloc de vàlvules i sensors, la tasca dels quals és controlar la situació del trànsit.

Però un dia, un d'aquests elements pot fallar. El propietari d'un cotxe amb suspensió d'aire s'enfronta amb més freqüència als problemes següents:

• ruptura de la cambra de la molla d'aire;
• fallada del compressor de la suspensió d'aire;
• dany a la vàlvula de rigidesa del puntal pneumàtic;
• pèrdua d'estanquitat amb puntals d'aire davanters.

El diagnòstic i les solucions a aquests problemes són la tasca principal dels nostres especialistes.

Si de sobte el vostre cotxe preferit comença a inclinar-se de costat o cau per sota del nivell permès, el vostre amic necessita urgentment la restauració de la manxa pneumàtica.

La nostra empresa es dedica a la restauració de manxes pneumàtiques als models de cotxes Audi Allroad i Honda Element. I té més de cinc anys d'experiència al mercat europeu. La principal especialització de l'empresa és la restauració de manxes d'aire i la reparació de compressors de suspensió d'aire.

Les fundes originals sovint requereixen reemplaçament després de dos anys. El seu dany es produeix a causa dels reactius que s'escampen a la carretera, el cautxú es destrueix al lloc dels plecs i, a continuació, el cordó es deteriora. Segellar les mànigues danyades amb segelladors és un mètode molt perillós, ja que pot provocar una explosió del cilindre. I l'entrada de segellador al sistema pneumàtic pot danyar la vàlvula. I una pressió no forta de la màniga a la brida fa que llisca del cilindre.

Comprar peces de recanvi originals noves costarà molt més que reparar manxes d'aire. En el seu nucli, la reparació és la substitució d'un braç pneumàtic antic per un de nou. La mànega d'aire té tres capes de cautxú i dues capes de cordó d'alta resistència, que es fa enrotllant el fil en una màquina especial. En aquest cas, no hi ha costures d'unió entre les capes. La nostra empresa pot oferir als seus clients:

• matèries primeres d'alta qualitat;
• les mànigues són de producció europea.

La qualitat del treball en la restauració de molles pneumàtiques no té queixes per part dels clients de l'empresa. Després de tot, el nostre material supera les peces originals pel que fa a la resistència al desgast, gràcies al seu cautxú únic amb un alt contingut de cautxú. Tenint en compte una major elasticitat, el seu rang de temperatures probablement no sigui ampli entre -60 i -110 graus centígrads. És lògic que les peces siguin més duradores que les seves contraparts.

A més, s'instal·la un vidre guia d'acer inoxidable a la manxa pneumàtica i un puny tanca la seva part de treball, la qual cosa no permet que els factors negatius externs influeixin en l'element. Quan es realitza la restauració de manxes pneumàtiques, es substitueix per una de nova, feta d'acord amb tots els estàndards exigits amb material de qualitat europea.

Un avantatge addicional per als nostres clients serà una garantia d'un any per la feina feta, sense limitar el quilometratge del cotxe.

El segellador anaeròbic "SantechMaster Gel" està dissenyat per segellar juntes metàl·liques i brides. No es recomana utilitzar per a altres materials, perquè no hi ha una garantia al 100% de fiabilitat.

No obstant això, la pràctica de treballar amb gel sobre superfícies de plàstic ja està disponible a diversos clients.Tot i així, us recomanem fermament que seguiu les instruccions.

Molts cotxes moderns utilitzen un sistema de suspensió d'aire. L'element executiu del sistema és un pneumocilindre. Com qualsevol peça del cotxe, pot fallar. Per exemple, deixeu passar l'aire pel punt de connexió.

No és difícil identificar-ho. Es diagnostica una fuga d'aire amb qualsevol líquid espumós: apareixeran bombolles a la fuita.

SantechMasterGel s'utilitza per fixar la connexió a la manxa pneumàtica i segellar la connexió. Cal aplicar una petita quantitat de segellador a les rosques de la connexió i a les rosques del forat del cilindre. A continuació, recolliu la connexió i deixeu-ho durant mitja hora. A continuació, pressuritzeu el sistema amb aire per comprovar si hi ha fuites.

Perquè La molla d'aire està feta de plàstic, el punt d'encaix de la connexió sovint es trenca, de manera que comença a enverinar l'aire. SantechMasterGel l'ajudarà a evitar reparacions periòdiques i el malbaratament de diners.

A la recerca de l'excel·lència, trieu el millor. AS8 Club - aquells que han fet la seva elecció.

Missatge rjcnz_66 09-03-08, 09:10 dimarts, 6 d'octubre de 2009

Missatge rjcnz_66 09-03-08, 09:10

Missatge rjcnz_66 09-03-08, 09:10

Missatge rjcnz_66 09-03-08, 09:19

Missatge rjcnz_66 09-03-08, 09:23

Missatge rjcnz_66 09-03-08, 09:31

Missatge rjcnz_66 09-03-08, 09:38

Missatge rjcnz_66 09-03-08, 09:31

Missatge vovv Dimecres, 7 d'octubre de 2009 07:18

Missatge rjcnz_66 Dimecres, 7 d'octubre de 2009 08:47

Missatge dasus Dimecres, 7 d'octubre de 2009 09:00 h

La pregunta dels ossos és una: on era el verí a la zona de la bossa d'aire?

Missatge rjcnz_66 Dimecres, 7 d'octubre de 2009 09:41

Missatge rjcnz_66 Dimecres, 7 d'octubre de 2009 a les 10:47

Missatge rjcnz_66 »Dimecres, 7 d'octubre de 2009 11:00 h

Missatge Semblant Dimecres, 7 d'octubre de 2009 a les 11:06

Benvingut al Club de Propietaris d'Audi Allroad.

Reparació de la suspensió d'aire (restabliment de l'estanquitat de manxes d'aire) AUDI ALLROAD!

Aquí, per a tots els propietaris de la primera generació d'Allroad, s'ofereix una solució al problema dolorós de les manxes d'aire "actuals" mitjançant el segellat mitjançant una tecnologia única amb una restauració completa del seu rendiment per a una llarga vida útil.
La tecnologia desenvolupada per nosaltres és força senzilla i alhora eficaç, per això en casos especialment difícils (quan la màquina es troba sobre els para-xocs i no puja de cap manera a causa del compressor arruïnat) fem una visita al client.

Part 1 En el curs d'una llarga investigació, hem determinat el lloc exacte de la fuita de la manxa pneumàtica allroad. Quan la suspensió es transfereix de la segona a la tercera posició, el puny comença a rodar al llarg del pistó, passant d'un diàmetre més petit a un de més gran. La capa interna de la goma del globus pateix fortes deformacions de tracció. Així apareixen esquerdes horitzontals a la capa interior del cilindre, que són la causa de la fuita d'aire. Al mateix temps, el doble cordó del cilindre conserva les seves característiques de rendiment.

1. Esquema 2. Foto del costat equivocat del mànec de la molla d'aire

Com a prova d'aquesta teoria, podeu estudiar les ressenyes dels propietaris dels cotxes Volkswagen Touareg, produïts des de l'any 2002, sobre els quals s'instal·len manxes d'aire de segona generació, que estan lliures dels nostres problemes.
M'agradaria assenyalar que substituir el globus aerostàtic no és una panacea, ja que el nou globus comença a "filar" gairebé immediatament, que vam instal·lar en diverses màquines. Potser això es deu a les nostres difícils condicions de carretera i a la confiança del conductor que té un jeep complet a la seva disposició. Per descomptat, la fuita d'aire és inicialment petita i normalment no es nota pel propietari, però el fet és que si ha aparegut una esquerda, en el futur només s'ampliarà, cosa que acabarà comportant la substitució repetida d'elements pneumàtics i, també, al desgast prematur del compressor.

Foto del nou cilindre posterior esquerre, que només ha passat 10 mil km. després de la instal·lació

En base a l'anterior, hem desenvolupat una tecnologia per restablir l'estanquitat dels cilindres pneumàtics "actuals" sense desmuntar-los del cotxe, que també és preventiva i es recomana utilitzar-la en cilindres nous de nova instal·lació.
L'essència de la tecnologia es redueix a abocar un segellador especial que no perdi les seves propietats al plec de la manxa d'aire.Aquest segellador es troba en estat líquid en un ampli rang de temperatures durant uns 5 anys i atura a l'instant les fuites d'aire per esquerdes, així com evita l'aparició de noves, sent un condicionador de cautxú, és a dir. restaura i manté les seves propietats elàstiques.

La composició del segellador, la seva dosificació i el mètode d'abocament és el nostre coneixement, però aquest treball està avalat per la nostra garantia de sis mesos. La garantia s'ofereix per a l'eliminació completa del defecte descrit anteriorment. La garantia no cobreix els danys a la capa exterior de goma i el trencament del cable.

P.S. Portar el pneuma a aquest estat és perillós:

Això està ple d'una explosió del globus i la pèrdua de control sobre el control.

Les preguntes més freqüents i les respostes a elles:

Pregunta: Quina és la manera més senzilla i eficaç de comprovar si hi ha fuites al sistema pneumàtic?
Resposta: n'hi ha prou amb posar el segon nivell de la suspensió i treure el fusible número 17 a 10A: el sistema s'apagarà. En aquest cas, totes les vàlvules es tancaran, la lògica de control no funcionarà. A més, hauríeu de conduir el cotxe durant 3 o 4 dies, observant acuradament el canvi en l'alçada lliure del terra: si el cotxe està inclinat cap a qualsevol dels costats, l'element pneumàtic té fuites. Possible quantitat diària de nivell de suspensió **** a causa de la diferència entre les temperatures diürnes i nocturnes.
ADVERTÈNCIA: aquest fusible també desactiva alguns sistemes del cotxe com la navegació.

La suspensió pneumàtica d'AUDI-ALLROAD produïda el 2000-2005 es considera, amb raó, el sistema més poc fiable d'aquest cotxe, i això no és sense motiu: utilitza molles pneumàtiques de primera generació com a elements elàstics, que tenen una sèrie d'omissions tècniques molestes. En primer lloc, es tracta de l'absència d'una guia rígida externa que protegeixi el braguet sota pressió de les deformacions de tracció excessives. En segon lloc, aquesta és l'absència d'una antera que protegeixi el puny d'un entorn extern agressiu. És cert que a finals de 2007 es va publicar una nova revisió dels cilindres pneumàtics, però, malauradament, la seva qualitat s'ha deteriorat molt en comparació amb els que es van instal·lar al cotxe a la fàbrica, i ara els nous cilindres originals amb prou feines són suficients per a un quilometratge de 15-20 mil km.
Com a resultat, cada propietari d'allroad, tard o d'hora, es troba amb el problema de les fuites d'elements pneumàtics i s'enfronta a la necessitat de substituir-los costosos.

Quin és l'avantatge d'instal·lar rails externs a les nostres manxes d'aire?

En primer lloc, les guies alleugen la tensió excessiva al cordó de la manxa, evitant així un estirament excessiu de la goma a la zona esquerdada que provoca fuites a la manxa.

En segon lloc, eliminen completament el contacte de la superfície de treball de la molla d'aire amb la brutícia i la sorra que vola des de sota de les rodes.

En tercer lloc, el cotxe amb les guies instal·lades es torna més recollit en conduir i no cau en girar. Al mateix temps, la comoditat del cotxe es manté al mateix nivell.

... No tingueu por de la perfecció, no ho aconseguireu mai.
... Salvador Dalí

però com que ajuda, cal anar a la base de coneixement

tot és una merda, excepte els regals, però si el regal és una merda.

tot és una merda, excepte els regals, però si el regal és una merda.

El fet que el plat ajudi a col·locar el coixí és un fet, però em sembla que també suporta el propi coixí. De fet, la majoria de vegades, el coixí està en tensió, sota càrrega, de manera que el passador superior no caurà del marc, però de vegades passa que la roda penja completament i aquí és on aquesta placa ajuda.

tot és una merda, excepte els regals, però si el regal és una merda.

Sovint, en converses de camioners experimentats, es pot escoltar una discussió sobre el tema de les multes per sobrepassar les dimensions en alçada, així com per sobrecàrrega. En aquest cas, un dels motius d'aquest tipus d'incidències és un estat defectuós o una suspensió d'aire ajustada incorrectament del camió.Considerem amb més detall els principis de funcionament dels principals elements d'aquesta suspensió, així com algunes de les característiques del seu ajust.

La suspensió d'aire d'un camió no només permet aconseguir un funcionament més suau del tren de carretera, sinó que també, a diferència de la suspensió de molla, permet ajustar l'alçada del seu bastidor, que juga un paper important en l'acoblament i desacoblament, càrrega i descàrrega, així com control de pes i mida de pas.

Els sistemes pneumàtics moderns dels camions es divideixen tradicionalment en diversos tipus bàsics, depenent de la manera com funcionen. El primer és completament electrònic, com els que solen instal·lar les empreses: fabricants de camions MAN, Mercedes, DAF, Renault, Scania. El segon és electromecànic, en camions Scania, Volvo. El tercer tipus és el control mecànic, aquests sistemes s'utilitzen principalment en models antics de tractors i en la suspensió de remolcs. Breument sobre cadascun d'ells.

Tal com van concebre els enginyers, després d'omplir els contorns dels sistemes de frenada de treball i d'estacionament, l'aire entra a la suspensió pneumàtica del camió. Un requisit previ per a això és la presència de dues vàlvules de derivació a la suspensió d'aire. Un d'ells (unidireccional, és a dir, sense flux invers) fa passar aire als coixins després d'assolir una pressió en el sistema d'unes 8 atmosferes. El segon, basat en el principi de flux invers, dóna a l'aire un camí des dels coixins fins al receptor de la suspensió d'aire després d'assolir el nivell de pressió de 10 atmosferes. Així, aquesta vàlvula permet utilitzar el subministrament d'aire al receptor en sentit contrari.

En el cas de suspensió mecànica o electromecànica, l'aire entra inicialment per l'entrada de la vàlvula del bastidor del camió. Aquest dispositiu es troba al bastidor i es connecta a l'eix mitjançant frontisses i un enllaç regulable. Això és necessari perquè la suspensió corregi automàticament el moviment en la posició de transport, i també faci la funció de limitador automàtic d'alçada a la màxima elevació. La vàlvula pot realitzar diverses "operacions" segons com es col·loqui el bastidor del camió. En relació a l'eix: deixar passar l'aire als coixins, bloquejar el recorregut de l'aire o alliberar parcialment l'aire, connectant el manxa d'aire a l'atmosfera. Es poden instal·lar 2 vàlvules a l'eix posterior, cosa que permet regular els costats dret i esquerre per separat. Cada terminal té la seva pròpia designació, per exemple, entrada 11, atmosfera 3, etc. Un exemple de l'aplicació d'aquesta vàlvula és la suspensió d'aire mecànica d'un camió Scania.

S'instal·la una vàlvula de control de nivell manual entre les bosses d'aire i la vàlvula. Pot ser mecànic (suposa la presència d'una palanca de canvis) o electropneumàtic, controlat des de la cabina del camió mitjançant un comandament a distància. Normalment, aquesta grua té diverses posicions. En primer lloc, transport: les bosses d'aire estan connectades a la vàlvula de nivell del sòl. En segon lloc, l'aixecament del cos: les bosses d'aire estan connectades al receptor d'aire. En tercer lloc, la baixada de la carrosseria del camió: l'aire dels coixins s'allibera a l'atmosfera. Amb el control mecànic de la grua, el mànec té una posició més: intermèdia o STOP, mentre que els cables de la manxa pneumàtica se superposen. El dispositiu per a una grua manual és bastant senzill. Per cert, avui dia són molt rars en camions, principalment en models més antics, cosa que no es pot dir dels remolcs amb suspensió pneumàtica, que estan equipats de sèrie amb una grua així.

En models de camions més moderns s'instal·la una grua electropneumàtica i el seu dispositiu és, per descomptat, més complex que un mecànic. Les combinacions de 2 electrovàlvules realitzen les funcions de posició de transport, elevació i baixada. En aquest cas, s'instal·la un limitador d'alçada d'elevació en forma de sensor inductiu al bastidor del camió.Si hi ha suspensió d'aire a l'eix davanter, es controla mitjançant una vàlvula electropneumàtica independent.

El sistema es presenta de manera lleugerament diferent als camions Scania. El control es realitza mitjançant tres vàlvules, cadascuna de les quals realitza les funcions d'elevació, alliberament d'aire, etc.

Considerem breument les característiques de la suspensió pneumàtica d'un camió equipat amb una disposició de rodes de 6 x 2. La seva estructura es complica per la presència d'un eix addicional, l'anomenat "peresa". Es pot situar tant davant de l'eix motriu com darrere d'aquest. Durant el funcionament normal i sense problemes del sistema, la pressió de l'aire a les mànegues pneumàtiques dels eixos de suport i de conducció del camió és la mateixa. Això permet distribuir de manera equitativa la càrrega de l'eix i així complir amb la normativa legal.

Sovint, l'eix auxiliar de suport del camió es fa elevant. Això redueix la resistència al rodament i el desgast dels pneumàtics. A la pràctica, es veu així. Una vàlvula solenoide instal·lada a la línia pneumàtica atura el subministrament d'aire a les bosses d'aire i al mateix temps allibera l'aire acumulat en elles a l'atmosfera. Al mateix temps, es subministra aire al coixí dissenyat per aixecar l'eix del camió. Per evitar la caiguda de la suspensió a causa d'un augment de la càrrega a l'eix motriu, calen cilindres pneumàtics del sistema de vàlvules de nivell del sòl. Permeten mantenir la posició de transport a la suspensió allargant l'empenta que connecta la vàlvula amb l'eix principal. La quantitat de pressió del coixí indica la càrrega axial. Els dissenyadors han desenvolupat el sistema de manera que detecta i reacciona automàticament a la sobrecàrrega de l'eix motriu del camió. Per a això, tradicionalment s'instal·la un sensor a la suspensió 6 x 2 en forma de contacte convencional, que s'activa quan s'arriba a la càrrega màxima, mentre l'eix es baixa automàticament.

Ara una mica sobre el mal funcionament. Les articulacions de la vàlvula de tracció a nivell del bastidor es desgastaran amb el temps i es podrien desprendre. El camió en aquesta situació pot disminuir o "créixer". Per evitar-ho, s'aconsella canviar les frontisses a temps, mantenint la longitud original de la vareta. Si la suspensió del camió no es pot ajustar i l'empenta està al seu lloc, haureu de parar atenció a la vàlvula de nivell del bastidor. Normalment, aquest problema es pot reparar fàcilment si hi ha disponible un kit de reparació de camions dedicat. L'única contraindicació en aquest cas és un mal funcionament de l'eix excèntric o de la palanca. Una grua electropneumàtica en un vehicle comercial també es pot reparar amb un kit de reparació adequat. Abans d'això, cal comprovar els bobinatges del solenoide amb un ohmímetre. En alguns casos, als camions VolvoFH, podeu trobar un problema quan hi ha diferents pressions als coixins. A més, si s'instal·len vàlvules de 2 nivells, cosa que és una raresa, la raó està en el seu treball diferent. Tanmateix, la majoria de vegades s'instal·la 1 vàlvula a banda i banda i, molt probablement, s'ha de buscar el motiu de la diferent pressió en els coixins a la vàlvula electropneumàtica del camió.

Els fabricants de camions moderns en la majoria dels casos equipen la suspensió d'aire amb un sistema de control electrònic. Oficialment, el sistema està designat per l'abreviatura ECAS, que significa ElectronicallyControlledAirSuspension. Diferents fabricants poden anomenar-lo de manera diferent, però el significat i el principi del seu funcionament segueixen sent els mateixos. S'instal·len dos sensors al bastidor del camió, que són la part de mesura de la suspensió elèctrica d'aire del camió. Si hi ha bosses d'aire a l'eix davanter, només s'ha instal·lat un sensor. El dispositiu sensor és senzill i inclou un nucli i una bobina. El primer es mou a l'interior sota l'acció d'una palanca especial.Segons la seva posició, la bobina té una inductància diferent. Aquest valor, al seu torn, transmet informació sobre la posició actual i l'alçada de la suspensió a l'electrònica. La part més important del sistema electrònic és la unitat de control, situada per comoditat a la cabina del camió. Consta d'un bloc de memòria, un microprocessador i una etapa de sortida que permet controlar els elements executius.

En el nostre cas, l'element principal és el bloc de la vàlvula solenoide situat a prop de la manxa d'aire. Quan es condueix un eix, té 3 imants. Cadascun d'ells realitza la seva pròpia funció, que permet ajustar l'alçada dels costats i mantenir la posició horitzontal del camió.

El panell de control de la suspensió és una part integral del sistema. Realitza tant les funcions tradicionals de posició de transport, elevació i baixada, i es pot programar per implementar algunes posicions intermèdies. Això és convenient quan cal moure un camió sense càrrega, ja que baixar el nivell de la posició de transport permet reduir la deformació dels pneumàtics.

El quadre d'instruments del tauler de control del sistema està equipat amb llums indicadores que indiquen el funcionament de l'ECAS. Per exemple, un llum groc significa que el mode d'ajust manual està activat (s'apaga quan es posa en posició de transport), així com l'aixecament de l'eix de suport del camió. El color vermell del llum indica tradicionalment un mal funcionament del sistema. Per determinar l'avaria, heu de connectar un provador de diagnòstic especial. A causa del fet que la interconnexió d'elements es realitza en format digital, no es pot prescindir de dispositius i habilitats especials. Per tant, intentem entendre algunes de les característiques i tipus de mal funcionament dels camions.

Conclusió M'agradaria cridar la vostra atenció sobre alguns consells d'experts. En primer lloc, si connecteu un manòmetre a la sortida de control de les molles, mostrarà amb precisió la càrrega per eix del camió amb la càrrega. En segon lloc, la pressió diferent als ressorts d'aire dels eixos principal i posterior pot distribuir la càrrega de l'eix de manera desigual. En tercer lloc, la correcta distribució de la càrrega per eix no és una conseqüència directa d'un bon ajust de l'alçada del bastidor del camió.

La majoria dels cotxes de classe business moderns tenen suspensió d'aire. Proporciona comoditat addicional i permet controlar l'alçada lliure, i també augmenta el nivell de seguretat de la màquina.

El principi de funcionament del dispositiu és el següent: el sistema electrònic puja i baixa el cotxe ajustant la pressió a la manxa d'aire.

Els components principals de la suspensió d'aire són:

• cilindres pneumàtics, que serveixen d'amortidors en aquest disseny;
• un receptor central, necessari per subministrar aire a l'element anterior;
• un compressor que força l'aire al receptor;
• bloc de vàlvules i sensors, la tasca dels quals és controlar la situació del trànsit.

Però un dia, un d'aquests elements pot fallar. El propietari d'un cotxe amb suspensió d'aire s'enfronta amb més freqüència als problemes següents:

• ruptura de la cambra de la molla d'aire;
• fallada del compressor de la suspensió d'aire;
• dany a la vàlvula de rigidesa del puntal pneumàtic;
• pèrdua d'estanquitat amb puntals d'aire davanters.

El diagnòstic i les solucions a aquests problemes són la tasca principal dels nostres especialistes.

Si de sobte el vostre cotxe preferit comença a inclinar-se de costat o cau per sota del nivell permès, el vostre amic necessita urgentment la restauració de la manxa pneumàtica.

La nostra empresa es dedica a la restauració de manxes pneumàtiques als models de cotxes Audi Allroad i Honda Element. I té més de cinc anys d'experiència al mercat europeu. La principal especialització de l'empresa és la restauració de manxes d'aire i la reparació de compressors de suspensió d'aire.

Les fundes originals sovint requereixen reemplaçament després de dos anys. El seu dany es produeix a causa dels reactius que s'escampen a la carretera, el cautxú es destrueix al lloc dels plecs i, a continuació, el cordó es deteriora.Segellar les mànigues danyades amb segelladors és un mètode molt perillós, ja que pot provocar una explosió del cilindre. I l'entrada de segellador al sistema pneumàtic pot danyar la vàlvula. I una pressió no forta de la màniga a la brida fa que llisca del cilindre.

Comprar peces de recanvi originals noves costarà molt més que reparar manxes d'aire. En el seu nucli, la reparació és la substitució d'un braç pneumàtic antic per un de nou. La mànega d'aire té tres capes de cautxú i dues capes de cordó d'alta resistència, que es fa enrotllant el fil en una màquina especial. En aquest cas, no hi ha costures d'unió entre les capes. La nostra empresa pot oferir als seus clients:

• matèries primeres d'alta qualitat;
• les mànigues són de producció europea.

La qualitat del treball en la restauració de molles pneumàtiques no té queixes per part dels clients de l'empresa. Després de tot, el nostre material supera les peces originals pel que fa a la resistència al desgast, gràcies al seu cautxú únic amb un alt contingut de cautxú. Tenint en compte una major elasticitat, el seu rang de temperatures probablement no sigui ampli entre -60 i -110 graus centígrads. És lògic que les peces siguin més duradores que les seves contraparts.

A més, s'instal·la un vidre guia d'acer inoxidable a la manxa pneumàtica i un puny tanca la seva part de treball, la qual cosa no permet que els factors negatius externs influeixin en l'element. Quan es realitza la restauració de manxes pneumàtiques, es substitueix per una de nova, feta d'acord amb tots els estàndards exigits amb material de qualitat europea.

Un avantatge addicional per als nostres clients serà una garantia d'un any per la feina feta, sense limitar el quilometratge del cotxe.

Els errors de funcionament del compressor de suspensió d'aire es produeixen a causa de:

1. desgast de peces del grup de pistons;
2. avaria de la part elèctrica del compressor (motor elèctric);
3. despressurització del cilindre pneumàtic, que provoca una caiguda de pressió en el sistema i, com a resultat, augmenta la càrrega del compressor.

Per tant, les reparacions del compressor poden incloure:

1. substitució de l'anell del pistó i gomes de segellat;
2. substitució de l'assecador d'aire, vàlvula mecànica i electromagnètica, conducte d'aire, màniga del pistó;
3. substitució del motor elèctric.

Si la molla d'aire està danyada, s'ha de substituir.

Després de realitzar les substitucions necessàries, el compressor es diagnostica i es porta a les característiques de funcionament: pressió 8-10 o 18-20 atm, depenent del tipus de compressor.

Durant la reparació, només s'utilitzen peces de recanvi originals noves.

Reparem els sensors de temperatura del compressor de suspensió d'aire G290. Aquest tipus de sensors s'instal·len als següents models de cotxes: Audi, VW, Porsche.

Actualment, la situació del mercat de recanvis originals s'ha desenvolupat de tal manera que per a molts models de cotxes no hi ha peces de recanvi per a la reparació de la suspensió d'aire als magatzems dels proveïdors de recanvis per a la reparació de la suspensió d'aire. El lliurament per comanda és possible, mentre que els terminis són de 15 dies, en el millor dels casos, més sovint, de 30 a 40 dies. Això és comprensible, perquè el preu, per exemple, d'un puntal (un amortidor amb un moll d'aire instal·lat) és de més de 1.000 euros.

Què fer quan es necessiten reparacions tan aviat com sigui possible?

• Podeu provar de trobar una peça de recanvi usada, però hi ha una gran probabilitat de comprar un porc en una picada, perquè la inspecció visual no permet avaluar el bon funcionament de l'amortidor i l'estanquitat de la molla d'aire.
• Podeu reparar un cilindre danyat pel vostre compte, utilitzant cola i segelladors, però, com mostra la pràctica, això només allargarà l'agonia durant diversos dies. A més, durant aquest temps, el segellador pot entrar al sistema i crear una càrrega addicional al compressor i altres elements del sistema.
• O podeu recórrer a especialistes per a la reparació i obtenir una garantia de 2 anys pel treball realitzat!

Pnevma, després d'haver examinat els dissenys dels elements d'aire de la majoria de models de cotxes equipats amb suspensió d'aire, només realitza reparacions quan La reparació serà d'alta qualitat i donarà un resultat positiu garantit!

Què fa que fallin els puntals d'aire?

En primer lloc, aquest és el desgast de la màniga de goma de la molla d'aire. El recurs té una mitjana d'uns 100.000 km de recorregut, però l'exposició als reactius de la carretera, el fang i les condicions climàtiques difícils poden reduir significativament la seva vida útil.

En segon lloc, es tracta d'amortidors amb fuites. En aquest cas, la molla d'aire pot romandre intacte; en substituir l'amortidor, caldrà substituir les juntes tòriques, que es faran malbé per l'escapament d'oli.

Com realitzem les reparacions:

• Realitzem una reparació completa d'una molla pneumàtica o una suspensió d'aire danyada: comproveu si hi ha fuites, comproveu totes les connexions de segellat, comproveu l'amortidor.

• S'estan substituint els elements danyats.
• En substituir la màniga de manxa d'aire, s'utilitza cautxú reforçat amb característiques millorades i, alhora, estructuralment idèntica a l'original (gruix, dimensions geomètriques) de Continental, ATE, Vibracoustic.



• Per engarzar mànegues de goma, s'utilitzen anells sense costures, que han estat niquelats per excloure la corrosió; en amplada i gruix, també són idèntics a l'original.

• Realitzem la substitució d'elements d'estanquitat, accessoris, vàlvules avariats o perduts parcialment.
• Utilitzem equips de crimpat professionals de fabricants europeus.
• Fem les proves finals.

La llista de treballs de reparació realitzats s'ampliarà constantment.

Quins són els "símptomes" d'un amortidor defectuós? És impossible determinar visualment la salut de l'amortidor! En primer lloc, no veuràs rastres d'oli, perquè la barra de l'amortidor està tancada hermèticament amb una manxa pneumàtica, que ni tan sols deixa passar l'aire. En segon lloc, el mètode de "pressió manual" no funcionarà en aquest cas, perquè els amortidors són ajustables electrònicament per a la rigidesa, el que significa que funcionen sota tensió. El símptoma principal és un cop en creuar petites irregularitats (com ara un doll). Indica que hi ha una fuita d'oli o gas a l'amortidor. Si l'oli entra a la molla d'aire, el destruirà ràpidament.
La resolució de problemes detallada de l'amortidor només es pot dur a terme amb equips especials. Mostrarà problemes a les vàlvules de control d'oli, gas i duresa.

Com fem les reparacions? L'amortidor està completament desmuntat per identificar defectes. Totes les peces i conjunts s'esbandeixen. Substitució de: segells separadors, vàlvula inferior, pistó de vareta amortidor; guia de varetes de tefló; segell d'oli de tija. Es comprova la geometria de la vareta de l'amortidor. Es comprova el funcionament de les vàlvules ADS. S'està muntant l'amortidor. L'oli s'omple, adaptat a les nostres condicions climàtiques. S'hi bombeja gas. L'amortidor se sotmet a una comprovació final mitjançant un equip de diagnòstic especial.

Això és el que he trobat:
Molla pneumàtica 370/260 (Trayal Serbia T-159) LiAZ, MARZ, Codi: 5256-2934014, 762 rub.
Globus pneumàtic 370/260 (Polònia AB 418) LiAZ, MARZ, Codi: 5256-2934014, 980 rubles.
Conjunt de molla d'aire amb accessoris, Codi: 5256-2934014-01, 3160 rubles

El club de GAZ-elists en parla des de fa molt de temps. Pel que fa a mi, val la pena. Els preus són reals.

Si ho feu vosaltres mateixos, crec que podeu invertir 220 dòlars sense compressor. No són 600 euros.

A Brest, hi ha un US-24022KPP disponible per 100 euros. Alçada 348 mm, diàmetre 290 mm, recorregut de la molla d'aire d'uns 140 mm.

La suspensió d'aire fa que la conducció sigui més fàcil i suau en comparació amb els amortidors. Com funciona aquest element del cotxe i té algun inconvenient? Suspensió d'aire de bricolatge: com fer-ho, quina diferència hi ha entre la instal·lació de la suspensió davantera i posterior.

La suspensió pneumàtica permet ajustar l'alçada lliure al terra de forma semiautomàtica o completament sense necessitat d'esforç físic. Parlem de substituir les molles, molles i barres de torsió per manxes pneumàtiques, en les quals l'aire comprimit injectat des del sistema actua com a element elàstic. Malgrat tots els avantatges d'aquest element, només es pot crear una suspensió d'aire per a vostè mateix si teniu habilitats bàsiques de reparació de cotxes. El procés està ple de certes dificultats i és evident que un principiant no pot fer front a això.

El disseny de cada suspensió d'aire està representat per un receptor, una unitat de control, un sistema de distribució d'aire i un compressor. Per augmentar la comoditat del conductor, les suspensions poden ser automàtiques o manuals.

1. La suspensió d'aire automàtica suposa una selecció independent de l'alçada de l'espai lliure per part de l'electrònica, tenint en compte factors com l'acceleració, la velocitat i la inclinació. El punt de referència en aquest cas està orientat a un alt rendiment aerodinàmic. El centre de gravetat es redueix, per tant la controlabilitat de la màquina augmenta significativament.
2. El control manual requereix la iniciativa del conductor a l'hora d'escollir l'alçada de l'espai lliure respecte a la carretera. L'ajust manual també és possible en relació a la rigidesa de la suspensió, si el seu disseny suposa la presència de puntals amortidors d'aire.

Hi ha tres modificacions de les suspensions pneumàtiques:

1. Les opcions d'un sol circuit estan dissenyades per instal·lar-se en un eix i proporcionen la mateixa pressió en els dos coixins, ja que el compressor i els cilindres es troben al mateix circuit.
2. Les modificacions de doble circuit també s'instal·len en un eix, però en realitat són dues suspensions d'un sol circuit, gràcies a les quals és possible ajustar l'alçada de la part davantera i posterior del cotxe entre si. El principal inconvenient és el rotllo de la màquina, ja que hi ha una diferència de pressió entre les dues rodes que circulen al llarg del radi exterior.
3. Les opcions de quatre circuits es consideren les millors perquè s'utilitzen quatre vàlvules separades per a cada roda, sensors de pressió i un microordinador per al control. Per tant, s'exclou el problema amb el rotllo en aquest cas, ja que el coixí manté de manera estable la pressió necessària.