Reparació de moll d'aire per fer-ho tu mateix

La majoria dels cotxes de classe business moderns tenen suspensió d'aire. Proporciona comoditat addicional i permet controlar l'alçada de l'espai lliure, i també augmenta el nivell de seguretat de la màquina.

El principi de funcionament del dispositiu és el següent: el sistema electrònic puja i baixa el cotxe ajustant la pressió a les molles d'aire.

Els components principals de la suspensió d'aire són:

• ressorts d'aire que serveixen d'amortidor en aquest disseny;
• un receptor central necessari per subministrar aire a l'element anterior;
• compressor forçant l'aire al receptor;
• bloc de vàlvules i sensors, la tasca dels quals és controlar la situació del trànsit.

Però un dia, un d'aquests elements pot fallar. El propietari d'un cotxe amb suspensió d'aire s'enfronta amb més freqüència als problemes següents:

• ruptura de la cambra de la molla d'aire;
• fallada del compressor de la suspensió d'aire;
• danys a la vàlvula de rigidesa del puntal d'aire;
• pèrdua d'estanquitat dels puntals d'aire davanters.

Diagnosticar i resoldre aquests problemes és la tasca principal dels nostres especialistes.

Si de sobte el vostre cotxe preferit comença a inclinar-se de costat o cau per sota del nivell permès, el vostre amic necessita urgentment la restauració de les molles d'aire.

La nostra empresa es dedica a la restauració de molles d'aire per als models Audi Allroad i Honda Element. I té més de cinc anys d'experiència al mercat europeu. L'especialització principal de l'empresa és la restauració de molles d'aire i la reparació de compressors de suspensió d'aire.

Les fundes originals sovint requereixen reemplaçament després de dos anys. El seu dany es produeix a causa dels reactius que s'escampen a la carretera, el cautxú es destrueix al lloc dels plecs i, a continuació, el cordó es deteriora. Segellar les mànigues danyades amb segelladors és un mètode molt perillós, ja que pot provocar una explosió del cilindre. I l'entrada de segellador al sistema pneumàtic pot desactivar la vàlvula. I no pressionar fortament la màniga a la brida fa que llisca del cilindre.

Comprar peces de recanvi originals noves costarà molt més que reparar molles d'aire. En el seu nucli, la reparació és la substitució d'un braç pneumàtic antic per un de nou. El pneumosleeve té tres capes de cautxú i dues capes de cordó d'alta resistència, que es fa enrotllant el fil en una màquina especial. En aquest cas, no hi ha juntes a tope entre les capes. La nostra empresa pot oferir als seus clients:

• matèries primeres d'alta qualitat;
• mànigues fabricades a Europa.

La qualitat del treball en la restauració de pneumocilindres no té queixes per part dels clients de l'empresa. Al cap i a la fi, el nostre material supera les peces originals pel que fa a la resistència al desgast, gràcies al seu cautxú únic amb un alt contingut de cautxú. El que permet augmentar l'elasticitat, és probable que el seu rang de temperatures no sigui ampli entre -60 i -110 graus centígrads. És lògic que els detalls siguin més duradors que els anàlegs.

A més, al pneumocilindre s'instal·la una copa guia d'acer inoxidable i la seva part de treball està tancada per un puny, que no permet que els factors negatius externs influeixin en l'element. Durant la restauració de les molles d'aire, es substitueix per una de nova, feta d'acord amb tots els estàndards requerits amb material de qualitat europeu.

Un avantatge addicional per als nostres clients serà una garantia de la feina feta durant un període d'un any, sense limitar el quilometratge del cotxe.

El segellador anaeròbic "SantekhMaster Gel" està dissenyat per segellar juntes metàl·liques i brides. No es recomana utilitzar per a altres materials, perquè. no hi ha cap garantia de fiabilitat al 100%.

Tanmateix, la pràctica de treballar amb gel sobre superfícies de plàstic ja existeix amb diversos compradors.Tot i així, us recomanem fermament que seguiu les instruccions.

Molts cotxes moderns utilitzen un sistema de suspensió d'aire. L'element executiu del sistema és un pneumocilindre. Com qualsevol peça del cotxe, pot fallar. Per exemple, deixeu passar l'aire al punt de fixació adequat.

És fàcil detectar això. Es diagnostica una fuga d'aire amb qualsevol líquid espumós: apareixeran bombolles al lloc de la fuita.

SantekhMasterGel s'utilitza per fixar la connexió al globus aerostàtic i segellar la connexió. Cal aplicar una petita quantitat de segellador a les rosques de l'accessori i a les rosques de l'obertura del cilindre. A continuació, recolliu la connexió i deixeu-ho durant mitja hora. A continuació, bombeu aire al sistema per comprovar si hi ha fuites.

Perquè la molla d'aire està feta de plàstic, el punt de fixació de la connexió sovint es trenca, de manera que comença a enverinar l'aire. "SantekhMasterGel" ajudarà a evitar reparacions regulars i malbaratament de diners.

En lluitar per la perfecció, trieu el millor. Club AS8: aquells que han fet la seva elecció.

Missatge rjcnz_66 » Dimarts, 06 d'octubre de 2009 22:05

Missatge rjcnz_66 » Dimarts, 06 d'octubre de 2009 22:07

Missatge rjcnz_66 » Dimarts, 06 d'octubre de 2009 22:10

Missatge rjcnz_66 » Dimarts, 6 d'octubre de 2009 22:19

Missatge rjcnz_66 » Dimarts, 06 d'octubre de 2009 22:23

Missatge rjcnz_66 » Dimarts, 06 d'octubre de 2009 10:33 h

Missatge rjcnz_66 » Dimarts, 6 d'octubre de 2009 22:38

Missatge rjcnz_66 » Dimarts, 06 d'octubre de 2009 22:41

Missatge vovww » Dme, 07 d'octubre de 2009 07:18

Missatge rjcnz_66 » Dme, 07 d'octubre de 2009 08:47 h

Missatge dasus » Dimecres 07 d'octubre de 2009 09:00 h

Bone, només hi ha una pregunta: on es va enverinar a la zona de la bossa d'aire?

Missatge rjcnz_66 » Dme, 07 d'octubre de 2009 09:41

Missatge rjcnz_66 » Dme, 07 d'octubre de 2009 10:47 h

Missatge rjcnz_66 » Dme, 07 d'octubre de 2009 11:00 h

Missatge semblant » Dme, 07 d'octubre de 2009 11:06 h

Benvingut al Club de Propietaris d'Audi Allroad.

Reparació de la suspensió pneumàtica (restauració de l'estanquitat de les molles d'aire) AUDI ALLROAD!

Aquí, per a tots els propietaris de la primera generació d'Allroad, oferim una solució al problema de les molles d'aire "actuals" mitjançant el segellat mitjançant una tecnologia única amb una restauració total del seu rendiment per a una llarga vida útil.
La tecnologia desenvolupada per nosaltres és força senzilla i alhora eficaç, per això, en casos especialment difícils (quan la màquina descansa sobre els para-xocs i no s'eleva de cap manera a causa d'un compressor arruïnat), realitzem una visita al client.

Part 1. En el transcurs d'una llarga investigació, hem determinat la ubicació exacta de la violació de l'estanquitat de les molles d'aire allroad. Quan la suspensió es mou de la segona a la tercera posició, el puny comença a rodar sobre el pistó, passant d'un diàmetre més petit a un de més gran. En aquest cas, la capa de goma interior del globus experimenta fortes deformacions de tracció. Així és com es produeixen esquerdes horitzontals a la capa interna del cilindre, que són la causa de la fuita d'aire. Al mateix temps, el doble cordó del cilindre conserva les seves característiques de rendiment.

1. Esquema 2. Foto de la part inferior del puny de la molla d'aire

Per demostrar aquesta teoria, podeu estudiar les ressenyes dels propietaris dels cotxes Volkswagen Touareg, produïts des de l'any 2002, sobre els quals s'instal·len ressorts d'aire de segona generació, lliures dels nostres problemes.
Vull assenyalar que la substitució de la molla d'aire no és una panacea, ja que la nova molla d'aire comença a "filtrar-se" gairebé immediatament, que vam instal·lar en diverses màquines. Potser això es deu a les nostres difícils condicions de carretera i a la confiança del conductor que té un jeep complet a la seva disposició. Per descomptat, la fuita d'aire és petita al principi i normalment no és nota pel propietari, però el fet és: si apareix una esquerda, en el futur només s'expandirà, cosa que acabarà comportant la substitució repetida d'elements pneumàtics i , també, al desgast prematur del compressor.

Foto d'un nou cilindre posterior esquerre, que ha passat només 10 mil km. després de la instal·lació

En base a l'anterior, hem desenvolupat una tecnologia per restablir l'estanquitat de les molles d'aire "actuals" sense desmuntar-les del cotxe, que també és preventiva i es recomana per al seu ús en cilindres nous acabats d'instal·lar.
L'essència de la tecnologia es redueix a abocar un segellador especial que no perdi les seves propietats al plec del mànec de la molla d'aire.Aquest segellador es troba en estat líquid en un ampli rang de temperatures durant uns 5 anys i atura a l'instant les fuites d'aire a través d'esquerdes, i també evita que es formin de noves, essent un condicionador de cautxú, és a dir. restaura i conserva les seves propietats elàstiques.

La composició del segellador, la seva dosificació i el mètode d'abocament són el nostre saber fer, però aquest treball està avalat per la nostra garantia de sis mesos. La garantia s'ofereix per a l'eliminació completa del defecte descrit anteriorment. La garantia no cobreix els danys a la capa exterior de goma i el cable trencat.

P.S. És perillós portar un pneuma a aquest estat:

Això està ple d'una explosió del cilindre i la pèrdua de control sobre el control.

Les preguntes més freqüents i les respostes a elles:

Pregunta: Quina és la manera més fàcil i eficaç de comprovar si hi ha fuites al sistema pneumàtic?
Resposta: n'hi ha prou amb posar el segon nivell de la suspensió i treure el fusible núm. 17 a 10A: el sistema s'apagarà. En aquest cas, totes les vàlvules es tancaran, la lògica de control no funcionarà. A continuació, hauríeu de conduir el cotxe durant 3 o 4 dies, observant acuradament el canvi en l'alçada lliure del terra: si el cotxe està inclinat a qualsevol costat, l'element pneumàtic té fuites. Possibles fluctuacions diàries del nivell de suspensió a causa de la diferència entre les temperatures diürnes i nocturnes.
ADVERTÈNCIA: aquest fusible també desactiva alguns sistemes automàtics com ara la navegació.

La suspensió pneumàtica AUDI-ALLROAD 2000-2005 es considera, amb raó, el sistema més poc fiable d'aquest cotxe, i per una bona raó: utilitza molles d'aire de primera generació com a elements elàstics, que tenen una sèrie d'omissions tècniques lamentables. En primer lloc, es tracta de l'absència d'una guia rígida externa que protegeixi el braguet sota pressió de les deformacions de tracció excessives. En segon lloc, aquesta és l'absència d'una antera que protegeixi el puny d'un entorn extern agressiu. És cert que a finals de 2007 es va publicar una nova revisió de les molles d'aire, però, malauradament, la seva qualitat s'ha deteriorat significativament en comparació amb les que es van instal·lar al cotxe a la fàbrica i ara els nous cilindres originals amb prou feines són suficients per a una tirada de 15-20 mil km.
Com a resultat, cada propietari d'allroad s'enfronta tard o d'hora al problema de les fuites dels elements pneumàtics i s'enfronta a la necessitat de substituir-los costosos.

Què aporta la instal·lació de guies externes als nostres pneumocilindres?

En primer lloc, les guies eliminen la tensió excessiva del cordó de la manxa, evitant així que la goma s'estiri excessivament a les esquerdes que provoquen fuites de manxa.

En segon lloc, eliminen completament el contacte de la superfície de treball de la molla d'aire amb la brutícia i la sorra que vola des de sota de les rodes.

En tercer lloc, el cotxe amb guies instal·lades es torna més recollit en conduir i no cau a les corbes. Al mateix temps, la comoditat del cotxe es manté al mateix nivell.

. No tinguis por de la perfecció, no ho aconseguiràs mai.
. Salvador Dalí

però si t'ajuda, has d'anar a la base de coneixement

tot és una merda, excepte els regals, però si el regal és una merda.

tot és una merda, excepte els regals, però si el regal és una merda.

El fet que el plat ajudi a col·locar el coixí és un fet, però em sembla que també suporta el propi coixí. De fet, la majoria de vegades el coixí està en tensió, sota càrrega, de manera que el passador superior no caurà del marc, però de vegades passa que la roda penja completament i aquí és on aquesta placa ajuda.

tot és una merda, excepte els regals, però si el regal és una merda.

Sovint, a les converses de camioners experimentats, podeu escoltar una discussió sobre el tema de les multes per sobrepassar les dimensions d'alçada, així com per sobrecàrrega. Al mateix temps, un dels motius d'aquest tipus d'incidències és un estat defectuós o una suspensió d'aire ajustada incorrectament del camió.Considerem amb més detall els principis de funcionament dels principals elements d'aquesta suspensió, així com algunes característiques del seu ajust.

La suspensió d'aire d'un camió no només permet aconseguir un recorregut més suau del tren de carretera, sinó que també, a diferència de la suspensió de molla, permet ajustar l'alçada del seu bastidor, que té un paper important en l'acoblament i desacoblament, la càrrega. i la descàrrega, així com el control de pes i mida de pas.

Els sistemes pneumàtics moderns dels camions es divideixen tradicionalment en diversos tipus bàsics, depenent del mètode de control. El primer és completament electrònic, normalment els instal·len empreses: fabricants de camions MAN, Mercedes, DAF, Renault, Scania. El segon és electromecànic, en camions Scania i Volvo. El tercer tipus és el control mecànic, aquests sistemes s'utilitzen principalment en models antics de tractors i en la suspensió de remolcs. Breument sobre cadascun d'ells.

Tal com van planificar els enginyers, després d'omplir els contorns dels sistemes de frenada de treball i d'estacionament, l'aire entra a la suspensió d'aire del camió. Un requisit previ per a això és la presència de dues vàlvules de derivació a la suspensió d'aire. Un d'ells (unidireccional, és a dir, sense flux invers) passa aire als coixins després d'assolir una pressió en el sistema d'unes 8 atmosferes. El segon, segons el principi de flux invers, dóna a l'aire un camí des dels coixins fins al receptor de la suspensió d'aire després d'assolir una marca de pressió de 10 atmosferes. Així, aquesta vàlvula permet utilitzar el subministrament d'aire al receptor en sentit contrari.

En el cas d'una suspensió mecànica o electromecànica, l'aire entra inicialment a l'entrada de la vàlvula del nivell del bastidor del camió. Aquest dispositiu es troba al bastidor i es connecta al pont mitjançant frontisses i tracció ajustable. Això és necessari perquè la suspensió corregi automàticament el moviment en la posició de transport, i també faci la funció de limitador d'alçada automàtic a la màxima elevació. La vàlvula pot realitzar diverses "operacions", depenent de com es col·loqui el bastidor del camió. En relació amb el pont: deixar passar l'aire als coixins, bloquejar el pas de l'aire o alliberar parcialment l'aire, connectant les molles d'aire amb l'atmosfera. Es poden instal·lar 2 vàlvules a l'eix posterior, cosa que permet ajustar els costats dret i esquerre per separat. Cadascuna de les sortides té les seves pròpies designacions, per exemple, entrada 11, atmosfera 3, etc. Un exemple d'aplicació d'aquesta vàlvula és la suspensió d'aire mecànica d'un camió Scania.

Entre les bosses d'aire i la vàlvula hi ha una vàlvula de control de nivell manual. Pot ser mecànic (suposa una palanca de canvis) o electropneumàtic, controlat des de la cabina d'un camió mitjançant un comandament a distància. Com a regla general, aquesta vàlvula té diverses posicions. En primer lloc, les bosses d'aire de transport estan connectades a la vàlvula de nivell del sòl. En segon lloc, l'aixecament del cos: les bosses d'aire estan connectades al receptor d'aire. En tercer lloc, baixant la carrosseria del camió: l'aire dels coixins s'allibera a l'atmosfera. Amb el control mecànic de la grua, el mànec té una posició més: intermèdia o STOP, mentre que les sortides de les molles d'aire se superposen. El dispositiu d'una grua manual és bastant senzill. Per cert, actualment són molt rars en camions, principalment en models antics, cosa que no es pot dir dels remolcs amb suspensió pneumàtica, que estan equipats de sèrie amb una grua així.

En models de camions més moderns s'instal·la una grua electropneumàtica i el seu dispositiu, per descomptat, és més complex que un mecànic. Les combinacions de 2 electrovàlvules realitzen les funcions de posició de transport, elevació i baixada. Al mateix temps, s'instal·la un limitador d'alçada d'elevació en forma de sensor inductiu al bastidor del camió.Si hi ha suspensió d'aire a l'eix davanter, es controla mitjançant una grua electropneumàtica independent.

Als camions Scania, el sistema es presenta una mica diferent. El control es realitza mitjançant tres vàlvules, cadascuna de les quals realitza les funcions d'elevació, alliberament d'aire, etc.

Considerem breument les característiques de la suspensió d'aire d'un camió equipat amb una fórmula de rodes 6 x 2. El seu dispositiu és complicat a causa de la presència d'un pont addicional, l'anomenat "peresa". Es pot situar tant davant de l'eix motriu com darrere d'aquest. Durant el funcionament normal i funcional del sistema, la pressió de l'aire a les mànigues pneumàtiques dels eixos de suport i de conducció del camió és la mateixa. Això permet distribuir de manera equitativa la càrrega de l'eix i així complir amb la normativa legal.

Sovint, l'eix addicional de suport del camió es fa elevant. Això redueix la resistència al rodament i redueix el desgast dels pneumàtics. A la pràctica, es veu així. La electrovàlvula instal·lada a la línia pneumàtica atura el subministrament d'aire a les bosses d'aire i al mateix temps allibera l'aire acumulat en elles a l'atmosfera. Al mateix temps, es subministra aire al coixí dissenyat per aixecar l'eix del camió. Per evitar la caiguda de la suspensió a causa de l'augment de la càrrega a l'eix motriu, calen cilindres pneumàtics del sistema de vàlvules de nivell del sòl. Permeten mantenir la posició de transport a la suspensió allargant la vareta que connecta la vàlvula a l'eix principal. La quantitat de pressió als coixins indica la càrrega axial. Els dissenyadors han desenvolupat el sistema de manera que reconeix automàticament la sobrecàrrega de l'eix motriu del camió i reacciona en conseqüència. Per a això, tradicionalment s'instal·la a la suspensió 6 x 2 un sensor en forma de contacte convencional, que s'activa quan s'arriba a la càrrega màxima, mentre que el pont baixa automàticament.

Ara una mica sobre els errors de funcionament. Les articulacions de la vàlvula de tracció a nivell del bastidor es desgasten amb el pas del temps i es poden desenganxar. El camió en aquesta situació pot disminuir o "créixer". Per evitar-ho, s'aconsella canviar les frontisses a temps, mantenint la longitud original de l'empenta. Si la suspensió del camió no es pot ajustar i la tracció està al seu lloc, haureu de parar atenció a la vàlvula de nivell del bastidor. Normalment, aquest mal funcionament es pot solucionar fàcilment si hi ha un kit de reparació especial per a camions. L'única contraindicació en aquest cas és un mal funcionament de l'eix excèntric o de la palanca. El camió grua electropneumàtic també es pot reparar amb el kit de reparació adequat. Abans d'això, cal comprovar els bobinatges del solenoide amb un ohmímetre. En alguns casos, als camions VolvoFH, podeu trobar un problema quan els coixins tenen diferents pressions. A més, si s'instal·len vàlvules de 2 nivells, cosa rara, el motiu és el seu treball diferent. No obstant això, la majoria de vegades s'instal·la 1 vàlvula a banda i banda i, molt probablement, s'ha de buscar la causa de la pressió diferent en els coixins a la grua electropneumàtica del camió.

Els fabricants de camions moderns en la majoria dels casos equipen la suspensió d'aire amb un sistema de control electrònic. Oficialment, el sistema s'abreuja com ECAS, que significa ElectronicallyControlledAirSuspension. Diferents fabricants poden anomenar-lo de manera diferent, però el significat i el principi del seu funcionament romanen sense canvis. Dos sensors estan instal·lats al bastidor del camió, que són la part de mesura de la suspensió electropneumàtica del camió. Si hi ha coixins d'aire a l'eix davanter, només s'ha instal·lat un sensor. El dispositiu sensor és senzill i inclou un nucli i una bobina. El primer es mou a l'interior sota l'acció d'una palanca especial.Segons la seva posició, la bobina té una inductància diferent. Aquest valor, al seu torn, transmet informació sobre la posició actual i l'alçada de la suspensió a l'electrònica. La part més important del sistema electrònic és la unitat de control, situada per comoditat a la cabina del camió. Consta d'una unitat de memòria, un microprocessador i una etapa de sortida que permet controlar els actuadors.

En el nostre cas, l'element principal és un bloc de vàlvules magnètiques situat prop de les molles d'aire. Quan es condueix un eix, té 3 imants. Cadascun d'ells realitza la seva pròpia funció, que permet ajustar l'alçada dels laterals i mantenir el carretó horitzontal.

El panell de control de la suspensió és una part integral del sistema. Realitza tant les funcions tradicionals de la posició de transport, elevació i baixada, i es pot programar per implementar algunes posicions intermèdies. Això és convenient quan necessiteu moure un camió sense càrrega, ja que baixar el nivell de la posició de transport permet reduir la deformació dels pneumàtics.

El quadre d'instruments del tauler de control del sistema està equipat amb llums indicadores que indiquen el funcionament de l'ECAS. Així, per exemple, un llum groc significa que s'ha activat el mode d'ajust manual (s'apaga quan es posa a la posició de transport), així com l'aixecament de l'eix de suport del camió. El color vermell del llum indica tradicionalment un mal funcionament del sistema. Per determinar l'avaria, heu de connectar un provador de diagnòstic especial. A causa del fet que la interconnexió d'elements es realitza en format digital, no es pot prescindir d'instruments i habilitats especials. Per tant, intentem entendre algunes de les característiques i tipus de mal funcionament dels camions.

En conclusió, m'agradaria cridar l'atenció sobre alguns consells dels experts. En primer lloc, si connecteu un manòmetre a la sortida de control de les molles, mostrarà amb precisió la càrrega a l'eix del camió amb la càrrega. En segon lloc, la pressió diferent en els ressorts d'aire dels eixos principal i de suport pot distribuir de manera desigual la càrrega sobre els eixos. En tercer lloc, la distribució adequada de la càrrega de l'eix no és una conseqüència directa d'un bon ajust de l'alçada del bastidor del camió.

La majoria dels cotxes de classe business moderns tenen suspensió d'aire. Proporciona comoditat addicional i permet controlar l'alçada de l'espai lliure, i també augmenta el nivell de seguretat de la màquina.

El principi de funcionament del dispositiu és el següent: el sistema electrònic puja i baixa el cotxe ajustant la pressió a les molles d'aire.

Els components principals de la suspensió d'aire són:

• ressorts d'aire que serveixen d'amortidor en aquest disseny;
• un receptor central necessari per subministrar aire a l'element anterior;
• compressor forçant l'aire al receptor;
• bloc de vàlvules i sensors, la tasca dels quals és controlar la situació del trànsit.

Però un dia, un d'aquests elements pot fallar. El propietari d'un cotxe amb suspensió d'aire s'enfronta amb més freqüència als problemes següents:

• ruptura de la cambra de la molla d'aire;
• fallada del compressor de la suspensió d'aire;
• danys a la vàlvula de rigidesa del puntal d'aire;
• pèrdua d'estanquitat dels puntals d'aire davanters.

Diagnosticar i resoldre aquests problemes és la tasca principal dels nostres especialistes.

Si de sobte el vostre cotxe preferit comença a inclinar-se de costat o cau per sota del nivell permès, el vostre amic necessita urgentment la restauració de les molles d'aire.

La nostra empresa es dedica a la restauració de molles d'aire per als models Audi Allroad i Honda Element. I té més de cinc anys d'experiència al mercat europeu. L'especialització principal de l'empresa és la restauració de molles d'aire i la reparació de compressors de suspensió d'aire.

Les fundes originals sovint requereixen reemplaçament després de dos anys. El seu dany es produeix a causa dels reactius que s'escampen a la carretera, el cautxú es destrueix al lloc dels plecs i, a continuació, el cordó es deteriora.Segellar les mànigues danyades amb segelladors és un mètode molt perillós, ja que pot provocar una explosió del cilindre. I l'entrada de segellador al sistema pneumàtic pot desactivar la vàlvula. I no pressionar fortament la màniga a la brida fa que llisca del cilindre.

Comprar peces de recanvi originals noves costarà molt més que reparar molles d'aire. En el seu nucli, la reparació és la substitució d'un braç pneumàtic antic per un de nou. El pneumosleeve té tres capes de cautxú i dues capes de cordó d'alta resistència, que es fa enrotllant el fil en una màquina especial. En aquest cas, no hi ha juntes a tope entre les capes. La nostra empresa pot oferir als seus clients:

• matèries primeres d'alta qualitat;
• mànigues fabricades a Europa.

La qualitat del treball en la restauració de pneumocilindres no té queixes per part dels clients de l'empresa. Al cap i a la fi, el nostre material supera les peces originals pel que fa a la resistència al desgast, gràcies al seu cautxú únic amb un alt contingut de cautxú. El que permet augmentar l'elasticitat, és probable que el seu rang de temperatures no sigui ampli entre -60 i -110 graus centígrads. És lògic que els detalls siguin més duradors que els anàlegs.

A més, al pneumocilindre s'instal·la una copa guia d'acer inoxidable i la seva part de treball està tancada per un puny, que no permet que els factors negatius externs influeixin en l'element. Durant la restauració de les molles d'aire, es substitueix per una de nova, feta d'acord amb tots els estàndards requerits amb material de qualitat europeu.

Un avantatge addicional per als nostres clients serà una garantia de la feina feta durant un període d'un any, sense limitar el quilometratge del cotxe.

Els errors en el funcionament del compressor de suspensió d'aire es produeixen a causa de:

1. desgast de parts del grup de pistons;
2. avaria de la part elèctrica del compressor (motor elèctric);
3. despressurització de la molla d'aire, que provoca una caiguda de pressió en el sistema i, com a resultat, augmenta la càrrega del compressor.

Per tant, la reparació del compressor pot incloure:

1. substitució de l'anell del pistó i la goma de segellat;
2. substitució de l'assecador d'aire, vàlvula mecànica i electromagnètica, conducte d'aire, màniga del pistó;
3. substitució del motor elèctric.

En cas de dany a la molla d'aire, s'ha de substituir.

Després de realitzar les substitucions necessàries, el compressor es diagnostica i es porta a les característiques de funcionament: una pressió de 8-10 o 18-20 atm, depenent del tipus de compressor.

En la reparació, només s'utilitzen peces de recanvi originals noves.

Reparem sensors de temperatura del compressor de suspensió d'aire G290. Els sensors d'aquest tipus s'instal·len als següents models de cotxes: Audi, VW, Porsche.

En l'actualitat, la situació del mercat de recanvis originals s'ha desenvolupat de tal manera que per a molts models de cotxes als magatzems dels proveïdors de recanvis per a la reparació de la suspensió d'aire no estan disponibles. El lliurament segons la comanda és possible, mentre que els terminis són de 15 dies, en el millor dels casos, més sovint, de 30 a 40 dies. Això és comprensible, perquè el preu, per exemple, d'un puntal (amortidor amb una bossa d'aire instal·lada) és de més de 1000 euros.

Què fer quan es necessiten reparacions tan aviat com sigui possible?

• Podeu provar de trobar una peça de recanvi usada, però hi ha una gran probabilitat de comprar un "porc en una picada", perquè. la inspecció visual no permet avaluar la salut de l'amortidor i l'estanquitat de la molla d'aire.
• Podeu reparar un cilindre danyat pel vostre compte, utilitzant cola i segelladors, però, com mostra la pràctica, això només allargarà l'agonia durant diversos dies. A més, durant aquest temps, el segellador pot entrar al sistema i crear una càrrega addicional al compressor i altres elements del sistema.
• I podeu recórrer a especialistes per a les reparacions i obtenir una garantia de 2 anys sobre el treball realitzat!

Pnevma, després d'examinar el disseny dels elements pneumàtics de la majoria de models de vehicles equipats amb suspensió d'aire, només realitza reparacions quan la reparació serà d'alta qualitat i donarà un resultat positiu garantit!

Què fa que fallin els puntals d'aire?

En primer lloc, aquest és el desgast de la màniga de goma de la molla d'aire. El recurs té una mitjana d'uns 100.000 km, però l'exposició a productes químics de la carretera, brutícia i condicions climàtiques difícils poden reduir significativament la seva vida útil.

En segon lloc, es tracta d'amortidors amb fuites. Al mateix temps, la molla d'aire pot romandre intacte; en substituir l'amortidor, caldrà reemplaçar els anells de tancament, que es veuran danyats per la fuita d'oli.

Com realitzem les reparacions:

• Realitzem una reparació completa d'un moll pneumàtic o puntal d'aire danyat: comprovació de l'estanquitat, comprovació de totes les juntes de segellat, comprovació de l'amortidor.

• Es substitueixen els elements danyats.
• En substituir la funda de la molla d'aire, s'utilitza cautxú reforçat amb característiques millorades i, al mateix temps, és estructuralment idèntic a l'original (gruix, dimensions geomètriques) dels fabricants Continental, ATE, Vibracoustic.



• Per engarzar mànegues de goma, s'utilitzen anells sense costures que han estat niquelats per evitar la corrosió; també són idèntics en amplada i gruix a l'original.

• Substituïm elements de segellat, accessoris, vàlvules fallits o parcialment perduts.
• Utilitzem equips de crimpat professionals de fabricants europeus.
• Estem fent les proves finals.

La llista de reparacions realitzades s'aniran ampliant constantment.

Quins són els "símptomes" d'un amortidor defectuós? És impossible determinar visualment la salut de l'amortidor! En primer lloc, no veuràs rastres d'oli, perquè. la vareta de l'amortidor està tancada hermèticament amb una molla d'aire, que ni tan sols permet que l'aire passi. En segon lloc, el mètode de "pressió manual" no funcionarà en aquest cas, perquè. Els amortidors tenen un ajust electrònic de rigidesa, la qual cosa implica treballar sota tensió. El símptoma principal és un cop quan es mou per sobre de petits ressalts (com ara un doll de velocitat). Indica que hi ha una fuita d'oli o gas a l'amortidor. Si l'oli entra a la molla d'aire, això provocarà un ràpid fracàs.
La resolució detallada de problemes de l'amortidor només es pot fer amb equips especials. Mostrarà problemes amb les vàlvules de control d'oli, gas i duresa.

Com fem les reparacions? L'amortidor està completament desmuntat per identificar defectes. Es renten totes les peces i conjunts. S'està substituint el següent: segells separadors, vàlvula inferior, pistó de vareta amortidor; guia de vareta de tefló; segell de tija. Es comprova la geometria de la vareta de l'amortidor. Es comprova el funcionament de les vàlvules ADS. S'està muntant l'amortidor. S'aboca oli adaptat a les nostres condicions climàtiques. S'està bombejant gas. L'amortidor se sotmet a una comprovació final d'equips de diagnòstic especials.

Aquí és el que he trobat:
Pneumoglobus 370/260 (Trayal Sèrbia T-159) LiAZ, MARZ, Codi: 5256-2934014, 762 rubles.
Pneumoballon 370/260 (Polònia AB 418) LiAZ, MARZ, Codi: 5256-2934014, 980 rubles.
Conjunt de pneumocilindre amb accessoris, Codi: 5256-2934014-01, 3160 rubles

El club GAZ-elist fa temps que parla d'això. Al meu entendre, val la pena. Els preus són reals.

Si ho feu vosaltres mateixos, crec que podeu invertir 220 dòlars sense compressor. No són 600 euros.

A Brest, US-24022KPP està disponible per 100 euros. Alçada 348 mm, diàmetre 290 mm, carrera de molla d'aire d'uns 140 mm.

Gràcies a la suspensió pneumàtica, la conducció es fa més fàcil i suau en comparació amb els amortidors. Com està disposat aquest element del cotxe i té inconvenients? Suspensió pneumàtica de bricolatge: com fer-ho, quina diferència hi ha entre instal·lar la suspensió davantera i la posterior.

La suspensió pneumàtica permet ajustar l'alçada lliure al terra de forma semiautomàtica o completament sense necessitat d'esforç físic. Parlem de substituir molles, molles i barres de torsió per molles d'aire, en què l'aire comprimit injectat des del sistema actua com a element elàstic. Malgrat tots els avantatges d'aquest element, la suspensió d'aire de fer-ho vostè mateix només es pot crear si teniu habilitats bàsiques de reparació d'automòbils. El procés està ple de certes dificultats i, òbviament, un principiant no pot fer front a això.

El disseny de cada suspensió d'aire està representat per un receptor, una unitat de control, un sistema de distribució d'aire i un compressor. Per millorar la comoditat del conductor, les suspensions poden ser automàtiques o manuals.

1. La suspensió pneumàtica automàtica implica una selecció independent de l'alçada de l'alçada de la marxa per part de l'electrònica, tenint en compte factors com l'acceleració, la velocitat i el pendent. El punt de referència en aquest cas està orientat a un alt rendiment aerodinàmic. El centre de gravetat es redueix, de manera que la controlabilitat de la màquina augmenta significativament.
2. El control manual requereix la iniciativa del conductor a l'hora d'escollir l'alçada lliure respecte a la carretera. També és possible l'ajust manual en relació a la rigidesa de la suspensió, si el seu disseny requereix la presència d'amortidors pneumàtics.

Hi ha tres modificacions de les suspensions d'aire:

1. Les opcions d'un sol circuit estan dissenyades per instal·lar-se en un eix i proporcionen la mateixa pressió en els dos coixins, ja que el compressor i els cilindres es troben al mateix circuit.
2. També s'instal·len modificacions de doble circuit en un eix, però de fet es tracta de dues suspensions d'un sol circuit, gràcies a les quals és possible ajustar l'alçada de la part davantera i posterior del cotxe entre si. El principal inconvenient és el rodatge del cotxe, ja que hi ha una diferència de pressió entre les dues rodes que van al llarg del radi exterior.
3. Les opcions de quatre circuits es consideren les millors, ja que s'utilitzen quatre vàlvules separades per a cada roda, sensors de pressió i un microordinador per al control. Per tant, s'exclou el problema amb el rotllo en aquest cas, ja que el coixí manté constantment la pressió necessària.