Repareu la brisa de la fontaneria amb el vostre compte 12

Fishbein E.I. Motors de vaixell "Veterok". Dispositiu, funcionament i reparació: un manual. L., editorial "Construcció naval", 1989. - 184 p.: ill.

Es presenta informació sobre el disseny dels motors fora borda "Veterok", es donen recomanacions per al seu funcionament i reparació. Es consideren les disfuncions més característiques dels motors, els mètodes per a la seva detecció i eliminació. Es resumeix l'experiència de molts aficionats en l'autodesmuntatge, el muntatge i la millora de components del motor, es donen dibuixos i esquemes de dispositius i dispositius especials utilitzats en el desmuntatge i el muntatge de motors. Hi ha informació de referència necessària per als mestres reparadors.

Per als motoristes aficionats a l'aigua, propietaris de motors de la família Veterok, també el poden utilitzar els treballadors del taller de reparació.

Al nostre país, que té un gran nombre d'embassaments i vies navegables, àmpliament utilitzats per a l'economia nacional, el desenvolupament del turisme aquàtic, l'esbarjo i els esports, s'ha generalitzat un vehicle tan universal com un vaixell de motor amb un motor fora borda. S'utilitza per al transport de persones i mercaderies, pesca, gestió de l'aigua, ràfting de fusta, per a operacions d'enginyeria hidràulica i rescat a l'aigua, per a l'esbarjo públic i esports.

A diferència de les centrals elèctriques estacionàries, un motor fora borda és més còmode d'utilitzar, no ocupa espai en un vaixell, és lleuger, fàcil de mantenir i reparar, i això l'ha fet popular entre milers de propietaris d'embarcacions a motor. Un dels motors fora borda domèstics més utilitzats són els motors foraborda de la família Veterok amb una potència de 5,9 i 8,8 kW (8 i 12 CV), fabricats per la planta de motors d'Uliànovsk de l'Associació de producció AvtoUAZ. Els motors "Veterok-8" es produeixen des de 1965, "Veterok-12" - des de 1967. En 1969-1971. la planta va dominar la producció i va produir petits lots de modificacions de motors amb una fusta morta allargada ("Veterok-8U", "Veterok-12U") i en una versió de càrrega ("Veterok-8M", "Veterok-12M"). El 1978, l'empresa va passar a la producció de models amb un sistema d'encesa electrònic sense contacte (Veterok-8E, Veterok-12E).

El funcionament fiable dels motors durant un llarg període depèn en gran mesura del funcionament hàbil, el manteniment qualificat i la reparació oportuna. La insuficiència de la xarxa de tallers existents per a la reparació i manteniment de motors fora borda, d'una banda, i la voluntat de tenir un cop de mà en el seu motor, de l'altra, fan que la majoria de propietaris de motors Veterok facin el manteniment. i reparacions preventives dels motors per si mateixes, sense, per regla general, disposar d'informació suficient sobre les característiques del disseny, condicions de desmuntatge, muntatge i ajust de les unitats, maneres de millorar la fiabilitat i el rendiment.

L'objectiu d'aquest llibre és ajudar els propietaris de Veterok a operar, reparar i mantenir correctament els motors.

Els problemes de la teoria del funcionament dels motors de dos temps, que són àmpliament tractats a la literatura especialitzada, reben una atenció mínima al llibre, només dóna una idea general dels principis de funcionament de les unitats del motor.

El disseny dels motors es millora constantment, per tant, en el moment de la publicació del llibre, poden haver aparegut alguns canvis de disseny en els conjunts i peces, realitzats per tal d'augmentar la fiabilitat i durabilitat, i millorar el rendiment.

Durant dues navegacions, vaig navegar amb el Kazanka amb dos motors Veterok-12.Vull parlar de les deficiències del motor detectades durant aquest temps, així com de com eliminar-les.

El defecte principal és el disseny no desenvolupat de les vàlvules d'entrada de la mescla de combustible. En un motor, després de 10 hores de funcionament, es va trencar una vàlvula, i després de 17, tres més. Aviat les vàlvules del segon motor també van "volar". Després de substituir totes les vàlvules, el motor només va funcionar durant una hora. Tres vàlvules es van trencar alhora i els fragments van caure al cilindre i van "tirar cap amunt" el mirall i el pistó, cosa que va provocar que els anells s'enganxessin a les ranures del pistó.

Com han demostrat les observacions, tot comença amb la punxada d'una part de la vàlvula al llarg de la vora del limitador, cosa que perjudica immediatament l'arrencada del motor. A més, l'esquerda s'aprofundeix i, finalment, part de la vàlvula es trenca. El motor s'atura i ja no arrenca a causa d'una violació de la distribució de gas.

Vaig posar les vàlvules d'admissió amb un disseny tal que no hi hagi un xoc de flexió de l'extrem de la vàlvula. S'utilitza un disseny similar, per exemple, al motor de Moscou.

La commutació de l'embragatge en ralentí es col·loca en un eix vertical, la qual cosa va simplificar el disseny de la caixa de canvis i no causa cap queixa quan es fa servir el motor en temps càlids. Però a principis de primavera i finals de tardor, quan el motor s'escalfa al ralentí, el lubricant de la caixa de canvis no s'agita a causa de la baixa temperatura, cosa que fa que sigui massa viscós quan el motor s'encén per "funcionar". Com a resultat, quan s'encén a baixes velocitats, el motor s'atura. Si s'encén a una velocitat lleugerament superior, la clau de seguretat de l'hèlix es tallarà inevitablement. La càrrega dinàmica de la clau es podria reduir utilitzant un amortidor d'hèlix més compatible. Per encendre el motor per a un "moviment" a baixes temperatures, ajuda l'acceleració preliminar del vaixell als rems.

Els coixinets de l'eix de l'hèlix no són prou fiables. Ja després de 70 hores de funcionament, el joc radial de l'eix apareix a causa del desgast dels coixinets, i l'aigua entra a la caixa de canvis, malgrat que el disseny reeixit de les glàndules mitjançant una molla de polsera garanteix l'estanquitat de la caixa de canvis durant molt de temps. període més llarg que, per exemple, a l'antiga Moscou.

La bomba de refrigeració d'aigua del motor instal·lada al vaixell es troba per sota del nivell de l'aigua, la qual cosa augmenta la fiabilitat del seu funcionament (en comparació amb el motor Moskva).

Però la carcassa de la bomba d'aliatge d'alumini s'ha de millorar, perquè el seu extrem inferior es desgasta ràpidament per la fricció contra l'impulsor. En un motor, per aquest motiu, després de 40 hores de funcionament, la bomba va deixar de bombar aigua. Cal tenir en compte que la coberta d'acer superior i l'extrem de l'impulsor adjacent no es van desgastar durant aquest temps. D'aquí la conclusió: s'aconsella reforçar la part inferior de la carrosseria amb una placa d'acer.

El conjunt d'arrencada superior està dissenyat de manera que el passador d'accionament rebava l'engranatge de l'anella del volant i aboca la carcassa de l'engranatge. Això es pot evitar si el motor d'arrencada es desmunta dues vegades per temporada, es netegen les abocaments de la ranura de l'engranatge, els forats de la topada superior i la tija de la politja per al passador d'accionament i es completa el muntatge superior segons l'esbós proposat. Quan es tornen a muntar, les peces d'arrencada s'han de lubricar amb greix. També heu de netejar l'entrada de les dents de l'engranatge i el volant.

El braç inferior del pom de canvi de l'embragatge en ralentí s'ha d'escurçar 3 mm, en cas contrari, quan la carrera s'activa o s'apaga amb força, el mànec llisca darrere de la molla i no es pot tornar a transferir sense l'ajuda d'un tornavís.

Els capçals dels cargols per a la fixació del separador al casc intermedi, quan l'embarcació està en moviment, es troben a la mateixa superfície de l'aigua i contribueixen a la retenció d'algues al separador.

A l'antiga Moskva, en lloc de cargols, s'instal·len cargols de capçalera en aquest lloc, i aquest fenomen no s'observa. També podeu posar els cargols al "Veterok" si feu un retall sota les volanderes del coll.

Finalment, cal modificar el mànec de transport del motor perquè es pugui col·locar de manera estable al moll.

El desig d'augmentar la potència del seu motor apareix sovint entre els motoristes aficionats.Tanmateix, l'augment de la potència d'un motor en sèrie pot no estar justificat en tots els casos. De fet, només hi ha un cas d'aquest tipus: si, amb la càrrega característica i més utilitzada d'un vaixell de planejador, el 10-20% de la potència no és suficient per entrar en planeig, i totes les altres mesures (com la instal·lació de plaques d'acabat, protectors contra esquitxades de sentina, seleccionant i polint l'hèlix) s'han esgotat. En un vaixell de desplaçament, un lleuger augment de la potència del motor pràcticament no comportarà un augment de la velocitat, però augmentarà el consum de gasolina, en aquest cas, per augmentar la tracció, és millor instal·lar un broquet de perfil anular a l'hèlix. Si la potència del motor i sense cap alteració és suficient per aconseguir un vaixell lleuger en planejament, un petit augment de potència donarà un augment molt petit de velocitat. A més, sempre heu de recordar que qualsevol augment de la potència d'un motor en sèrie està associat a una disminució del seu recurs motor.

No es recomana augmentar la potència de l'antic "Veterkov-12", que tenen casquilles de bronze febles dels caps superiors de les bielles, que fallen ràpidament sense forçar. Els nous "Veterka-12" tenen coixinets d'agulles més fiables als capçals superiors de les bielles, que garanteixen un funcionament fiable dels motors en sèrie, però, ja que la mida del coixinet és la mateixa que la del "Veterka-8", hi ha cap garantia del seu funcionament després de forçar el motor.

Per tant, tota la gamma de treballs descrits es pot fer sense por només amb el nou Veterki-8M, a l'antic Veterki-8 i el nou Veterki-12 és millor limitar-nos a finalitzar els canals de purga i la partició de la vàlvula, i no refer l'antic Veterki-12 en absolut.

En qualsevol cas, el motor modificat s'ha d'utilitzar amb cura: després de planejar, apagar el gas a mitjà, evitant un funcionament prolongat del motor amb sobrecàrrega.

La potència del motor foraborda es pot augmentar millorant els seus processos tèrmics (ompliment del càrter, depuració, escapament, etc.) i reduint les pèrdues per fricció mecànica. Considerem amb més detall les maneres d'augmentar la potència dels motors Veterka-8 i Veterka-12.

Comencem pel carburador. Per millorar l'ompliment del càrter amb una barreja fresca, s'ha d'instal·lar el carburador K-33V de Veterka-12 a Veterka-8, i aquest carburador s'hauria d'avorrir a Veterka-12 augmentant el diàmetre del difusor. Abans d'avorrir, traieu l'atomitzador, el tub de raig d'aire, la vàlvula d'acceleració amb eix, la vàlvula d'aire, la coberta de la cambra de flotador del carburador i desenrosqueu els cargols d'ajust. Nota: per treure l'atomitzador, haureu de perforar un tap de llautó per sobre. Els tubs de l'atomitzador i el raig d'aire s'eliminen amb unes alicates estretes, però primer s'ha d'introduir als tubs un cable amb un diàmetre de 2 mm.

El cos del carburador està modelat per injecció. Tenint en compte que les seves parets tenen un gruix d'1,5-2,5 mm, van perforar el canal d'aire més del que s'indica a la Fig. 1 no hauria. La nova vàlvula d'acceleració es mecanitza amb un mandril amb una superfície de suport obliqua.

Arròs. 1. Perforar el carburador i fer una nova vàlvula d'acceleració: 1 - Carburador KZZV; 2 - vàlvula d'acceleració; 3 - mandril.

Després d'avorrir, l'atomitzador i el tub de raig es col·loquen (amb un ajust d'interferència) al seu lloc. El forat de sobre de l'atomitzador es tanca amb un tap fet d'un cargol M6 amb una femella de bloqueig. No cal canviar el tub d'entrada, excepte pel fet que el diàmetre del forat d'entrada s'ha d'augmentar a 22 mm. La partició de la vàlvula s'està ultimant segons la fig. 2. Si mostra signes d'esquerdes al llarg de la vora de les finestres d'entrada, substituïu-lo per un de nou o enrotlleu-lo. Podeu fer una partició nova amb textolita o aliatge d'alumini D1AT de 4-5 mm de gruix. En aquest cas, la visera es fa per separat i es cargola des de la part posterior de la partició amb dos cargols M4 avellanats.

Un deflector d'alumini és més durador que un deflector de plàstic; si al mateix temps s'apliquen vàlvules millorades engrossides a 0,25 mm, això augmentarà significativament la vida útil i la fiabilitat del mecanisme de la vàlvula (aquestes vàlvules s'han instal·lat als motors Veterok des de mitjans de 1970).

S'aconsella doblegar els limitadors d'elevació de la vàlvula de manera que hi hagi una deflexió de 8,0-8,5 mm a l'extrem del limitador. La vàlvula d'entrada, després d'apretar el cargol de fixació, no s'ha de pressionar fortament contra la partició, és millor que l'extrem no pessigat augmenta 0,5-1,0 mm.

Ara podeu començar a treballar per millorar la purga. Atès que els canals de purga es troben en diferents parts del cárter i del bloc de cilindres, i hi ha una junta entre ells, els seus contorns poden no coincidir, augmentant la resistència del canal i alentint el flux de la mescla combustible. Podeu comprovar la coincidència dels contorns mitjançant un mirall de butxaca de 40-50 mm d'ample, inserit al canal des del costat del bloc. Podeu trobar una posició del mirall en la qual seran visibles les vores formades per les irregularitats del bloc, la junta o el càrter. Si les irregularitats són de 3-4 mm, cal desmuntar el motor per processar els canals de purga.

La quantitat de desmuntatge depèn de quina peça necessita millora. Si les vores i les irregularitats només es troben als canals del bloc de cilindres, només cal treure el bloc. Pitjor, si després d'examinar els canals de purga del bloc i el cárter i les seves impressions a la junta de paronita, trobeu que també cal processar el cárter: haureu de desmuntar-lo completament. És convenient extreure el cigonyal del càrter mitjançant l'extractor que es mostra a la fig. 3. L'extractor es fixa a la brida inferior de manera que la tija del cargol descansi contra el forat estriat del cigonyal. No cal desmuntar els coixinets principals superior i mitjà de l'eix.

Arròs. 2. Partició de la vàlvula (material - getinax, textolita, alumini).

A la fig. Les figures 4 i 5 mostren els contorns dels canals, respectivament, "Veterka-12" i "Veterka-8". Sobre ells, feu una plantilla amb cartró o paper gruixut, agafant com a base els forats per a les agulles de centratge. Col·loqueu la plantilla a la superfície del cárter, comprovant la posició de les agulles i traceu el contorn dels canals amb un traçador. Segons la mateixa plantilla, el contorn dels canals es transfereix a la brida del bloc de cilindres; en aquest cas, per orientar la plantilla, s'han de treure els passadors del cárter i introduir-los amb extrems prims als forats del bloc.

Arròs. 3. Tirador per pressionar el cigonyal.

Els canals es poden processar mitjançant un trepant pneumàtic, un trepant i qualsevol altre mitjà que pugui girar una llima de trepant, escariador o una altra eina similar. Després del processament preliminar preliminar de la superfície dels canals, cal esmolar amb paper de vidre. La neteja final de les superfícies ha de ser almenys de sisè grau. Cal tenir en compte que és millor aconseguir una coincidència total dels contorns dels canals del connector que polir la seva superfície amb un acabat mirall.

Arròs. 4. Plantilla per processar canals de purga a Veterka-12.
Arròs. 5. Plantilla per processar canals de purga a Veterka-8.

La qualitat del processament està controlada per una vareta rodona amb un diàmetre de 10 mm, que ha de passar lliurement per tot el canal del bloc; en el canal des de l'entrada del cárter fins a les finestres de purga del cilindre no hi ha d'haver cap ressalt i irregularitats de més de 0,5 mm. Cal prestar especial atenció a la part final del canal: el gir cap a les finestres de purga (vegeu la figura 6, que mostra una secció del cilindre i el canal). Entre la paret del cilindre i la inserció, es pot formar una "bossa" (ombrejada a la figura), creant una resistència addicional al flux de la mescla de purga. La superfície del bloc sota la inserció s'ha de fresar a una profunditat d'1-1,5 mm, llavors la inserció s'aproparà al cilindre i la "bossa" s'eliminarà.

Arròs. 6. Secció al llarg del canal de purga "Veterka-12".

Per reduir les pèrdues mecàniques al motor, els anells inferiors del pistó s'han d'enrotllar en ranures.Per fer-ho, els anells s'han d'escurçar 3,5 mm des del costat on no hi ha cap retall per al tap i la ranura dels pistons s'ha de fer 0,4-0,6 mm més profunda del necessari per ofegar-hi l'anell. L'enrotllament es realitza amb lleugers cops de martell a les vores de la ranura amb l'anell incrustat, començant pel tap.

És de gran importància la selecció correcta de l'espai entre la part superior del pistó (la secció de la seva superfície lateral entre l'anell superior i la part inferior) i el mirall del cilindre en condicions de funcionament. L'absència d'un buit aquí condueix a un augment de les pèrdues mecàniques, i un buit massa gran altera el segellat de l'espai de treball. Es considera que és el millor buit en el qual no hi ha rastres de contacte amb el mirall del cilindre a la part superior i al mateix temps no es dipositen dipòsits de carboni. El color del cinturó ha de ser gris. Els llocs amb una brillantor metàl·lica formada després de fer funcionar el motor a tota velocitat durant 20-30 minuts es polien amb un paper de vidre prim.

També es poden reduir la fricció i, en conseqüència, les pèrdues de potència instal·lant una funda amb una ranura d'eliminació d'aigua al suport inferior en comptes de la caixa de premsa inferior (Fig. 7). El segell d'oli superior del suport s'ha de mantenir i instal·lar amb la molla cap amunt. Abans de muntar el motor, assegureu-vos que els segells estiguin estancs. Per fer-ho, traieu els segells d'oli de la carcassa del càrter i, a continuació, col·loqueu-los alternativament al muñón inferior del cigonyal, abocant querosè a la cavitat amb la molla. El empassat és bo si el querosè no penetra a l'eix de sota. El millor dels segells d'oli provats s'instal·la al motor.

Arròs. 7. Màniga d'aigua.

Tots els coixinets de boles del cigonyal s'han de comprovar per a la facilitat de rotació i grip. El suport de l'arrel central ha de girar lliurement i moure's en direcció axial d'una galta a l'altra.

Avís: include(../../commercial.php) [function.include]: no s'ha pogut obrir el flux: no hi ha cap fitxer o directori /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php en línia 190

Avís: include() [function.include]: no s'ha pogut obrir '../../commercial.php' per incloure'l (include_path='.:/usr/lib/php') a /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php en línia 190

La rotació del passador al capçal superior de la biela ha de ser fàcil. La bretxa en el parell de màniga - pin ha d'estar entre 0,015 i 0,025 mm.

Durant el muntatge del motor, per realitzar l'operació més difícil: pressionant el cigonyal amb suports, és desitjable fer un mandril cònic (Fig. 8). Un mandril inserit al segell d'oli inferior protegirà la seva vora de treball de la flexió en el moment en què passa l'extrem del cigonyal.

Arròs. 8. Mandril per protegir el llavi del segell.

S'ha de cargolar un pern de 40-50 mm de llarg en un dels quatre forats de la brida superior del càrter: servirà de guia quan es pressiona la coberta del càrter superior. Si la coberta no ha arribat a l'extrem del bloc en almenys 0,3 mm, no la premeu amb cargols, sinó que repetiu l'operació de premsat des del principi (en aquest cas, s'aconsella no pressionar el cigonyal immediatament, sinó després les peces s'han refredat). A la fig. 9.

Arròs. 9. La posició correcta del cigonyal premsat: 1 - placa de control.

Una certa dificultat per instal·lar el bloc de cilindres és la compressió dels anells del pistó. Per simplificar el treball, feu un crim (Fig. 10), que es col·loca al pistó amb anelles des de dalt i els comprimeix a causa del xamfrà profund. Quan es col·loquen el bloc, els anells entraran al cilindre i la crimpada caurà pel pistó i es pot treure passant la biela per la ranura.

Arròs. 10. Anells de pistons de crimpat per a Veterka-12.

Una altra manera d'augmentar la potència del motor Veterka és augmentar la relació de compressió, però no es pot augmentar per sobre d'un cert límit (per exemple, 7,5-8,0), ja que això provoca un sobreescalfament de les bugies i altres peces del motor. Heu de començar per comprovar la relació de compressió real. Per fer-ho, amb la posició del pistó al PMS, s'ha de mesurar el volum de la cambra de combustió omplint-la amb oli de cargol, mesurat amb una bureta o vas de precipitats amb una precisió d'almenys 0,5 cm3. Per a això, el motor s'instal·la amb els forats de les espelmes cap amunt i s'aboca oli a través d'ells a la cambra de combustió fins al tercer o quart fil des de la part inferior. El volum nominal de la cambra de combustió per a Veterka-8 és de 12,5-13,0 cm3, i per a Veterka-12 és de 18,0-18,5 cm3. La relació de compressió real en aquests volums és d'aproximadament 6,0.

Per augmentar la relació de compressió, cal retallar el cap del bloc. Per reduir el volum de la cambra de combustió en 1 cm3 des de l'extrem del cap, cal tallar 0,5 mm a Veterka-8 i 0,35 mm a Veterka-12. Amb una relació de compressió d'uns 7,5, el volum de la cambra de combustió hauria de ser d'aproximadament 10 cm3 a Veterka-8 i 15 cm3 a Veterka-12. El retall es fa millor amb un torn, subjectant el cap a la superfície lateral amb un mandril de tres mandíbules. Si els volums mesurats als dos cilindres van resultar ser els mateixos, hauríeu d'establir amb cura el pla del cap en relació amb l'alimentació transversal de la pinça. Per a volums desiguals, el costat del cap amb la cambra més gran s'ha de col·locar més a prop de l'incisiu. Per tal de millorar l'acabat de la superfície, l'alimentació de la pinça a l'última passada s'ha de reduir al mínim.

Per uns o altres motius tecnològics, són possibles desviacions en la distància de les finestres de purga i d'escapament des de la part superior del cilindre. Per tant, en primer lloc, cal comprovar l'obertura simultània de totes les finestres de purga o d'escapament de cada cilindre. Abans de comprovar-ho, s'extreuen del motor les insercions del port de purga, la coberta d'escapament i el capçal; es facilitarà el treball si es treuen els anells dels pistons. Després d'això, el pistó es mou al BDC fins que apareix un buit en un dels ports de purga o d'escapament. Les finestres que s'obren més tard d'aquest moment es processen, arxivades amb un fitxer rodó fins que s'assegura l'obertura simultània completa de les finestres en ambdós cilindres. En presentar, és millor treure el bloc de cilindres; abans de cada comprovació, s'ha de rentar i subjectar al cárter amb dos cargols centrals.

És desitjable augmentar lleugerament les fases de distribució de gas: purga i escapament respecte a les nominals (taula 1). Un augment de la fase de purga s'aconsegueix instal·lant una junta addicional de 0,5-0,8 mm de gruix al connector entre el càrter i el bloc, i l'escapament, mitjançant la presentació addicional de la part superior de les finestres d'escapament. Després d'instal·lar la junta, cal tornar a comprovar els volums de les cambres de combustió i, si cal, tallar el capçal del bloc.

Cada 25 hores de funcionament del motor:

1. inspeccionar els elèctrodes de les espelmes, netejar-los de dipòsits de carboni, esbandir i establir l'espai desitjat entre els elèctrodes (0,85-1,00)
2. comproveu l'estanquitat dels cargols exteriors, cargols i femelles, apretar-los si cal. Comprovar la fixació de la placa de control a la suspensió i el correcte apretament del cargol de base magdino. (Fig. 12). Nota. La femella del volant es pot estrènyer colpejant el mànec de la clau amb un martell.
3. comproveu la presència d'oli a la caixa de canvis a través del forat d'ompliment (control) i l'absència d'aigua a través del forat de drenatge. Abans d'això, el motor s'ha de mantenir en posició vertical durant almenys 10 hores.

Cada 50 hores de funcionament del motor:

1) Lubriqueu amb unes gotes d'oli o greix les superfícies de fricció externes (engranatges i eixos del timón, rosques dels cargols de subjecció de la suspensió, coixinets i molles del mecanisme de disparador, etc.) sense desmuntar les unitats.
2) traieu el dipòsit i el colador de la bomba de combustible i renteu-los. Esbandiu la cambra del flotador del carburador;
3) canviar l'oli de la caixa de canvis, però almenys una vegada al mes durant el funcionament del motor, amb el rentat de l'editor amb gasolina. Ompliu d'oli fins al nivell del tap d'ompliment, uns 250 cc. Per accelerar l'ompliment de la caixa de canvis, es recomana escalfar l'oli fins a 50-70 °C.

Comproveu el nivell d'oli després de mantenir el motor en posició vertical durant almenys 15 minuts. (amb oli calent).

Cada 100 hores de funcionament del motor:

1) traieu el volant, la base del magdino i lubriqueu el seient de la base a la coberta del cárter amb constantina o un altre greix refractari.
Lubriqueu l'extrem superior del cigonyal, les sabates i el casquet del volant amb una fina capa d'oli.
2) netejar els cilindres, el cap del bloc, els pistons i els anells dels pistons dels dipòsits de carboni. Per fer-ho, traieu el motor i després el bloc de cilindres.

Els anells de pistons, si es retiren per netejar-los, s'han d'instal·lar en el mateix ordre en què es van accionar;
3) després de treure el motor, lubriqueu la connexió estriada del cigonyal amb l'eix vertical amb greix refractari.

Es recomana el següent mètode per netejar els dipòsits de carboni sense desmuntar el motor. Instal·leu el motor escalfat amb els forats de les espelmes cap amunt, poseu els pistons de manera que les finestres d'escapament dels dos cilindres estiguin tancades; aboqueu una barreja de dues parts d'acetona, una part de querosè, una part d'oli de motor a través dels forats de la bugia a cada cilindre. Quan s'aturi l'escuma de la mescla, enrosqueu les bugies i deixeu el motor en aquesta posició durant 8-10 hores, després buideu la mescla, engegueu el motor i deixeu-lo funcionar durant uns minuts.

Després de 500 hores de funcionament del motor:

Desmuntar el motor per a la inspecció i neteja de peces. Substituïu les peces amb un desgast excessiu.

En el desmuntatge i el muntatge, seguiu les instruccions de l'apartat "Desmuntatge i muntatge del motor".

Després de la reparació amb la substitució de les peces principals, el motor s'ha d'engegar segons el mode de rodament d'un motor nou.

Per a les reparacions, utilitzeu només peces de recanvi d'alta qualitat per al motor Veterok de venedors de confiança.

Per identificar les fallades principals, cal mesurar el valor de la resistència entre la sortida H1 (Fig. 4 i 5) i la "massa" amb un ohmímetre (el menys del dispositiu està connectat a la "terra").

Són possibles els casos següents:

• la resistència és de 0 a 100 ohms: el tiristor 6, el díode 4 o el condensador 8 està fora de servei, els terminals extrems del bobinatge d'emmagatzematge estan en curtcircuit.
• la resistència és de 350-450 ohms: dues sortides adjacents del bobinatge d'emmagatzematge estan en curtcircuit;
• la resistència és igual a l'infinit: una ruptura en el cable del bobinatge d'emmagatzematge.

La comprovació d'altres elements del sistema d'encesa només es pot dur a terme amb els instruments adequats als tallers d'electrodomèstics.

Taula de valors de resistència en diversos punts del circuit (Fig. 5).

* Valors de resistència quan es mesuren amb un ohmímetre amb una resistència d'entrada d'almenys 20 kOhm.

Normes i gestió del vaixell

El canvi de velocitat del vaixell es realitza canviant el mode de funcionament del motor. Per augmentar la velocitat de l'embarcació, el mànec del timón s'ha de girar cap a l'acceleració total (en sentit contrari a les agulles del rellotge) i per disminuir la velocitat, cap al gas baix: el canvi de direcció del vaixell es realitza girant el motor suaument al voltant de l'eix vertical. pel timón.

S'han de fer girs tancats a baixes revolucions del motor.

Es permet el funcionament del motor a les embarcacions d'acord amb les "Normes de navegació per les rutes de navegació interior" i amb les normes de navegació en masses d'aigua de la zona.

Sempre és necessari tenir espelmes i una eina de taula al vaixell. L'embarcació ha d'anar equipada amb rems, material de drenatge i salvament. A l'hora de sortir de nit és necessari disposar de llums de senyalització d'acord amb les normes de navegació.

DESMUNTATGE I MUNTATGE DE LA RAZA DE MOTORS

Si cal, es recomana desmuntar el motor i els seus components en la seqüència següent. En el desmuntatge, tingueu en compte la posició de les peces abans de desmuntar-les. El motor només s'ha de desmuntar en la mesura que determini el propòsit del desmuntatge.

Desmuntatge en nodes

1. Traieu la coberta superior del motor.
2. Desconnecteu i traieu la mànega de la bomba de combustible, el carburador i la tapa del port de purga.
3. Desenrosqueu les femelles i traieu el carburador.
4. Desenrosqueu els cables de les espelmes i desenrosqueu les espelmes.
5. Afluixeu els cargols de muntatge de la bomba de combustible i traieu la bomba.
6. Afluixeu els cargols que subjecten el tub d'entrada i traieu-lo juntament amb el gallet.
7. Traieu la mampara de la vàlvula.
8. Desenrosqueu la femella de fixació del volant i traieu-la amb un extractor.
9. Desenrosqueu la femella que subjecta el suport del transformador, afluixeu el cargol de fixació de la base magdino i traieu la base juntament amb els transformadors.
10. Desenrosqueu els cargols que subjecten la carcassa intermèdia al motor i desconnecteu el motor.
onze.Afluixeu els cargols que subjecten el coll de les molles inferiors de la suspensió, desconnecteu la carcassa intermèdia de la suspensió i traieu les molles.
12. Desconnecteu la barra de canvi de la palanca.
13. Desenrosqueu els cargols de fixació i desconnecteu la caixa de canvis de la carcassa intermèdia.

1. Traieu els cargols i traieu la coberta d'escapament i el deflector.
2. Afluixeu els cargols que subjecten les insercions del port de purga i traieu-les.
3. Retirar les femelles de la subjecció d'un cap del bloc, treure un cap i un folre.
4. Desenrosqueu els cargols que subjecten el càrter amb el bloc. Elimina el bloc.
5. Desenvolupar cargols de subjecció de cobertes de varetes, treure cobertes i corrons. No confongueu els rodets de les dues bielles durant l'emmagatzematge i el muntatge.
6. Connecteu les tapes de les bielles a les bielles. Marqueu als pistons la seva posició al bloc (superior o inferior).
7. Desenrosqueu els cargols que subjecten la coberta del càrter. Premeu el cigonyal fora del càrter desenroscant primer el cargol de fixació del suport central.

Desmuntatge del disparador

1. Sostenint el tope 8 amb un tornavís (Fig. 9), traieu el passador 9 i, a continuació, baixeu la molla lentament.
2. Afluixeu els cargols del coixinet superior, traieu el coixinet i la politja.
3. Traieu la molla del mecanisme amb topes.

Desmuntatge de la suspensió

1. Afluixeu els cargols i traieu el bloqueig 59 (Fig. 3), estireu el tub 65 del suport, traieu els coixinets lliscants.
2. Afluixeu els cargols de la placa de connexió i el cargol del suport, desmunteu la suspensió.

Desmantellament submarí

1. Desenrosqueu els quatre cargols i traieu la carcassa de la bomba juntament amb la copa del coixinet, l'eix vertical, la vareta, la forquilla i l'embragatge conduït.
2. Traieu el passador que connecta l'acoblament d'accionament a l'eix, traieu l'acoblament i l'eix vertical.
3. Desenrosqueu les dues femelles que subjecten el separador a la carcassa de la caixa de canvis, desconnecteu la carcassa.
4. Premeu l'engranatge motriu fora de l'espaiador.
5. Traieu la tapa de l'hèlix, traieu el passador i traieu l'hèlix.
6. Traieu l'anell de retenció i, donant cops amb un martell de fusta a la carcassa de la caixa de canvis, traieu l'eix horitzontal amb l'engranatge conduït i el coixinet, la copa de la glàndula.
7. Traieu la caixa de premsa i l'anell de goma.
8. Premeu el coixinet de l'engranatge, traieu el passador i traieu l'engranatge.

Muntatge del motor Breeze

Muntar el motor en l'ordre invers del desmuntatge. Abans de muntar el motor, netegeu totes les peces retirades amb rentat amb gasolina neta i assequeu-les. En el muntatge, lubriqueu les superfícies de fregament de les peces amb oli.

Quan premeu el cigonyal, assegureu-vos que la ranura del suport central i el cargol de fixació del càrter coincideixen. Per fer-ho, col·loqueu separadors d'acer d'1,8 mm de gruix entre l'extrem superior del suport central i la banda del cigonyal, que, després de prémer l'eix, s'eliminen. La coberta del càrter 7 (Fig. 3) s'ha d'instal·lar de manera que el seu orifici lateral per subministrar lubricant al coixinet superior del cigonyal coincideixi amb el forat del càrter. Preescalfeu el càrter a 70-80 °C.

Quan munteu les bielles, poseu els cargols de la tapa sobre vernís de baquelita o cola BF-2, lubriqueu-hi els fils. La rosca de les bielles i dels cargols primer s'ha de netejar a fons d'oli rentant-les amb gasolina neta.

En muntar les bielles i la gàbia del coixinet mitjà del cigonyal, presteu atenció a l'alineació de les meitats del capçal inferior de la biela i les meitats de la gàbia al llarg de la línia de trencament i a la seva neteja.

Per facilitar el muntatge, col·loqueu prèviament els corrons a les bielles i clips, lubricant-los amb greix. El pistó s'ha d'instal·lar de manera que el retenedor de l'anell del pistó estigui dirigit cap amunt.

Abans d'instal·lar la base del magdino, lubriqueu el seient de la coberta del càrter amb greix UT (greix constant), GOST 1957-73. Premeu el cargol (fig. 12) de manera que la base giri amb una mica de fricció, (vegeu l'apartat "Sistema d'encesa").

Premeu les femelles de fixació del cap de bloc en l'ordre indicat al diagrama (Fig. 13), gradualment (almenys en dos passos).

Quan es fixen transformadors, no es permet un ajustament excessiu dels cargols de fixació per tal d'evitar el trencament de carcassas i cobertes.

En muntar la peça submarina, cal garantir la rotació lliure de l'engranatge motriu i l'eix de l'hèlix, l'engranatge adequat i la separació lateral entre les dents entre 0,16 i 0,35 mm, així com un segellat fiable de la cavitat de la part submarina.

L'acoblament s'ajusta mitjançant calces entre la carcassa de la caixa de canvis i el separador, així com seleccionant el gruix de la rondella entre el coll de la carcassa i el coixinet 205.

Per facilitar l'ajust, es selecciona el gruix total de les juntes de manera que la distància entre l'espaiador amb juntes i l'extrem d'empenta de l'engranatge motriu sigui de 7,1-7,5 mm.

Comproveu la correcció de l'engranatge dels engranatges de la següent manera: traieu l'engranatge conduït juntament amb l'eix horitzontal, unteu les dents de l'engranatge conduït amb una fina capa de pintura i torneu a muntar.

Gireu l'engranatge motriu 3-4 vegades al llarg del camí i desmunteu-lo. D'acord amb les traces de contacte de les dents, determineu la quantitat del seu compromís al llarg de la longitud. El desajust dels extrems de les dents al llarg del diàmetre exterior dels engranatges no ha de ser superior a 0,5 mm.

A la caixa de canvis muntada, quan l'engranatge d'accionament es gira ràpidament, no hi hauria d'haver un soroll fort.

Instal·leu l'impulsor de la bomba d'aigua de manera que les seves pales estiguin dirigides en sentit contrari a les agulles del rellotge (Fig. 14).

Quan instal·leu una bomba nova, l'estanquitat de l'impulsor a la carcassa al llarg de l'alçada del cub hauria d'estar entre 0,3 i 0,6 mm.

Abans d'instal·lar el motor, ajusteu la posició de l'embragatge de canvi de la manera següent:

• poseu el botó de canvi a la posició "de marxa", enganxeu l'embragatge, estirant la vareta i girant l'eix vertical alhora 0,5 - 1 volta; després, cargolant o desenroscant la vareta, alineeu-ne l'extrem doblegat amb el forat de la palanca i munteu-lo.

Quan instal·leu el timón, cal alinear el rodet de la palanca de l'accelerador del carburador amb la fletxa estampada a la leva base magdino i la fletxa "inici" del timón amb la marca blanca del mànec del timón. En girar el mànec del timón en la direcció de l'acceleració total n, cap a la parada, la vàlvula d'acceleració del carburador ha d'estar completament oberta.

La posició de l'accelerador s'ajusta girant la palanca de l'actuador respecte a l'accelerador.

Quan munteu el mecanisme d'arrencada, no deixeu que els coixinets del mecanisme es deformen, cosa que pot provocar que la politja s'enganxi.

Enroscant o desenroscant el cargol 1 (Fig. 15), instal·leu l'engranatge 4 de manera que hi hagi un espai de 3-7 mm entre els extrems de les dents de l'engranatge i el volant. i l'extrem superior de l'engranatge estava al mateix nivell o superior fins a 1,5 mm en relació a la vora superior d'un dels forats de la politja 3. Bloqueu el cargol 1 amb una femella 6. poseu la molla 5-6 voltes en sentit contrari a les agulles del rellotge. el forat de la politja (a través de la ranura del tope) passador 2.

L'espai lateral entre les dents no ha de ser superior a 0,4 mm (es regula pel moviment dels coixinets del mecanisme d'arrencada a causa de les juntes metàl·liques 5).

Com millorar el rendiment del motor Veterok-8: dues opcions modernització i perfeccionament del motor foraborda del vaixell domèstic "Veterok"

En el disseny d'aquest, en general, un excel·lent motor, hi ha petits defectes que són fàcils de solucionar pel vostre compte.

Malgrat que el motor foraborda Veterok té un cargol especial a la cambra del flotador del carburador, no és tan fàcil drenar la gasolina des d'allà; per això, heu de treure el carburador.

Vaig perforar un forat a la cassola de la carcassa del motor Veterok davant del cargol especificat i hi vaig posar un cargol de polze de llautó. El drenatge dels fangs s'ha tornat molt més convenient.

Tot i que el cargol d'ajust del doll principal està moletejat al cap, l'ajust només és possible amb un tornavís. Mentre el motor està en marxa, això no és molt convenient, sobretot perquè el cargol es troba profundament a la paella. A més, no se sap com d'obertura està el doll.

Vaig soldar una extensió amb un cap de volant a l'agulla del doll, que es pot girar amb els dits. El volant està marcat amb riscos, gràcies als quals és possible controlar el grau d'obertura del doll.

L'ajust del temps de gas i d'encesa no és tan suau com, per exemple, el "Moscou". Es necessita molt d'esforç per aconseguir que la palanca obri l'accelerador, de manera que és difícil mantenir la velocitat mitjana, ja sigui baixa o plena. Després d'haver retallat una mica la gepa de la palanca, vaig aconseguir un ajust més suau.

Un inconvenient important del carburador del motor Veterok-8 és l'absència d'una malla ignífuga a la canonada d'aspiració, que pot provocar un incendi al vaixell. Vaig posar un broquet anell amb una reixeta.

Un defecte greu de disseny és el muntatge infructuós de l'hèlix a l'eix. El passador tallat generalment deixa una rebava lleugerament doblegada i, de vegades, és extremadament difícil treure el cargol o simplement girar-lo. Una vegada vaig presenciar com el propietari de Veterok va perdre un dia lliure només perquè no va poder treure el cargol amb un passador tallat (la presència de ranures longitudinals al cub del cargol no ajuda, ja que no sempre és possible girar el cargol al eix).

El simple extractor que es mostra a l'esbós simplifica molt aquesta operació. Recomano serrar totes les marees del cargol, que es formen durant el procés de colada i que provoquen turbulències de flux perjudicials, i alhora polir el cargol i tota la part submarina de la fusta morta. Això em va permetre augmentar la velocitat del vaixell en 2 km/h. No està clar per què el fabricant no tracta el refinament elemental del cargol.

En arrencar un motor fred, cobrir l'amortidor d'aire no ajuda bé, així que vaig fer un consell especial per a la mànega d'injecció de combustible al difusor del carburador.

Sostenint la mànega de combustible amb la mà esquerra i pressionant la boquilla contra la bola de l'acoblament de la mànega, premo simultàniament la bombeta de bombeig; al mateix temps, apareix un doll prim i fort des de la punta, penetrant profundament al carburador.

Si el motor foraborda Veterok-8 funciona en vaixells de micromotor, es pot instal·lar una hèlix convertida del Veterok-12. Els extrems de les fulles s'han de serrar amb un diàmetre de 190 mm, l'amplada de la fulla s'ha de reduir en 8-10 mm, el gruix i la forma de la fulla als extrems i al llarg de les vores s'han de portar al perfil de l'hèlix estàndard Veterka-8. S'eliminen totes les marees, es neteja i es polia la superfície del cargol, especialment la superfície del coixinet.

Com a resultat de l'ús d'aquesta hèlix, un vaixell de 2,9 m de llarg amb un conductor mostra gairebé la mateixa velocitat que sota el "Moscou" de deu motors: 30-31 km / h.

En general, és desitjable que la planta d'Uliànovsk proporcioni a cada motor dues hèlixs regulars: càrrega i alta velocitat. La planta de Rzhevsky produeix hèlixs de dues i tres pales amb diferents característiques per a Moscou.

V. G. Rodnikov, (Moscou), "Barcos i iots", 1971

El motor Veterok-8, instal·lat a la meva embarcació casolana (del tipus "trineu de mar"), amb un pes de 85 kg i amb una cilindrada total d'uns 260 kg, desenvolupava només 4100 rpm a tota la velocitat en moviment i 3780 rpm en moviment. els amarratges. Per augmentar la compressió de la barreja de combustible al cárter, vaig reduir el gruix de la mampara de la vàlvula als punts de contacte amb el cárter i el vaig enfonsar al cárter 1,2 mm. Al mateix temps, serradures i poliment de les vores de les finestres sota les vàlvules.

Vaig mesurar la relació de compressió efectiva segons el mètode descrit al número 16 de "Barcos i iots" per a l'any 1968, en cilindres i vaig trobar que era de 5,9. Per augmentar-lo, vaig estrènyer els cargols de la culata i, per tant, vaig reduir el gruix de la junta de la coberta del cilindre en 0,45 mm. S'ha augmentat el rendiment del difusor del carburador perforant el seu diàmetre en 0,4 mm. Com a resultat, les revolucions del motor per minut van augmentar fins a 4600.

En tornar a muntar el motor després de tres mesos de funcionament, va resultar que les finestres d'escapament, quan el pistó es troba al centre mort inferior, es solapen 2 mm o més, és a dir, les seccions de la finestra no s'utilitzen completament. Per no fer malbé el bloc de cilindres, vaig decidir xamfar 1,5x45 ° del cap del pistó des del costat de les finestres d'escapament i de purga.Va tallar les vores afilades de les finestres del bloc de cilindres, especialment les finestres d'escapament a l'àrea de connexió amb el cos intermedi, on hi ha moltes protuberàncies i irregularitats, va eliminar creixements i es va xamfranar a la unió del bloc de cilindres i el càrter a les finestres del camí d'alimentació de carronyaires.

Per augmentar el buit a la carcassa intermèdia i una millor aspiració dels gasos d'escapament, va afinar les vores del canal submarí d'escapament.

En ajustar el sistema d'escapament, vaig partir del fet que la formació d'una ona de pressió al tracte d'escapament es produeix quan el pistó està a prop del centre mort inferior. Aquesta onada s'ha d'apropar a les finestres de sortida 15-20° abans que es tanquin. Amb una fase d'escapament de 140°, una ona de pressió ha de passar d'anada i tornada al llarg del tracte d'escapament en el temps durant el qual el cigonyal gira per un angle γ igual a: γ = 140° - (angle de gir fins al punt mort inferior + 20 °) = 140° - 90°=50°.

Velocitat de propagació d'una ona de pressió en un medi gasós (W₁) és de 500 m/s (excloent la refrigeració dels gasos d'escapament). Donada la presència de refrigeració i un petit receptor (caixa d'escapament), la velocitat mitjana de propagació de l'ona de pressió (W₂) Vaig prendre igual a 400 m/s.

A la velocitat nominal del motor (4800 rpm), el temps de rotació del cigonyal de 50° (τ) és:

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 seg.

Com que aquest temps és igual al temps que triga l'ona de pressió a viatjar d'anada i tornada, la longitud requerida del broquet ve determinada per la fórmula:

2L=W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, per tant L = 0,68/ 2 + 0,34 m.

Però no podia encaixar un tub de branca tan gran a la carcassa intermèdia. Vaig haver de treure la partició instal·lada en aquest cas i posar-ne una altra, de 255 mm de llarg, d'una làmina δ = 1,5 mm. Vaig fer una rentadora reflectant en forma de trapezi amb costats de 15x15x10 mm i un gruix d'1,5 mm, la vaig posar sobre una vareta de tres mil·límetres, que la portava a la paret superior de la caixa de sortida i la vaig fixar amb una femella.

Després d'aquesta posada a punt, el motor porta el vaixell amb dos passatgers a planejar.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), "Barcos i iots", 1971

Comparteix aquesta pàgina a les xarxes socials. xarxes o marcadors: