Reparació de bricolatge plm breeze 12

Fishbein E.I. Motors fora borda "Veterok". Dispositiu, funcionament i reparació: Manual. L., editorial "Construcció naval", 1989. - 184 p .: ill.

Es presenta la informació sobre el dispositiu dels motors de vaixells fora borda "Veterok", es donen recomanacions per al seu funcionament i reparació. Es consideren les disfuncions del motor més típiques, els mètodes de detecció i eliminació. Es resumeix l'experiència de molts aficionats en l'autodesmuntatge, muntatge i millora d'unitats de motor, es presenten dibuixos i esquemes de dispositius i dispositius especials utilitzats en el desmuntatge i el muntatge de motors. Hi ha informació de referència necessària per als reparadors.

Per als aficionats a motoristes de vaixells, propietaris de motors de la família Veterok, també el poden utilitzar els treballadors dels tallers de reparació.

Al nostre país, que té un gran nombre d'embassaments i vies navegables, àmpliament utilitzats per a l'economia nacional, el desenvolupament del turisme aquàtic, l'esbarjo i els esports, s'ha estès un vehicle tan universal com un vaixell de motor amb un motor fora borda. S'utilitza per al transport de persones i mercaderies, pesca, gestió de l'aigua, flotació de fusta, per a la realització d'obres hidràuliques i operacions de salvament a l'aigua, per a l'esbarjo de la població i l'esport.

A diferència de les centrals elèctriques estacionàries, el motor foraborda és més còmode d'operar, no ocupa espai al vaixell, és lleuger, fàcil de mantenir i reparar, i això l'ha fet popular entre l'exèrcit de milers de propietaris d'embarcacions a motor. Un dels motors foraborda domèstics més utilitzats són els motors foraborda de la família Veterok amb una capacitat de 5,9 i 8,8 kW (8 i 12 CV), fabricats per la planta de motors d'Uliànovsk de l'Associació de producció AvtoUAZ. Els motors "Veterok-8" es produeixen des de 1965, "Veterok-12" - des de 1967. En 1969-1971. La planta va dominar la producció i va produir petits lots de modificacions de motors amb una fusta morta allargada (Veterok-8U, Veterok-12U) i en una versió de càrrega (Veterok-8M, Veterok-12M). El 1978, l'empresa va passar a la producció de models amb un sistema d'encesa electrònic sense contacte (Veterok-8E, Veterok-12E).

El funcionament fiable dels motors durant un llarg període de temps depèn en gran mesura d'un funcionament hàbil, manteniment qualificat i reparacions oportunes. La inadequació de la xarxa de tallers existents per a la reparació i manteniment de motors fora borda, d'una banda, i la voluntat de tenir un cop de mà en el seu motor, de l'altra, fan que la majoria de propietaris de motors Veterok facin el manteniment. i manteniment preventiu dels motors per si mateixos, normalment sense disposar d'informació suficient sobre les característiques del disseny, condicions de desmuntatge, muntatge i ajust de les unitats, maneres de millorar la fiabilitat i el rendiment.

L'objectiu d'aquest llibre és ajudar els propietaris de Veterok a operar, reparar i mantenir correctament els motors.

Els problemes de la teoria del funcionament dels motors de dos temps, àmpliament tractats en la literatura especial, reben una atenció mínima al llibre; només dóna una idea general dels principis de funcionament de les unitats motores.

El disseny dels motors es millora constantment, per tant, en el moment de la publicació del llibre, poden haver-hi alguns canvis de disseny en unitats i peces, realitzats per tal d'augmentar la fiabilitat i durabilitat, i millorar el rendiment.

Durant dues navegacions vaig anar a Kazanka amb dos motors Veterok-12.Vull parlar-vos de les mancances motrius detectades durant aquest temps, així com de les maneres d'eliminar-les.

El defecte principal és el disseny inacabat de les vàlvules d'entrada de la mescla de combustible. En un motor, després de 10 hores de funcionament, es va trencar una vàlvula i, després de 17, tres més. Aviat les vàlvules del segon motor també van "volar". Després de substituir totes les vàlvules, el motor només va funcionar durant una hora. Tres vàlvules es van trencar alhora, i els fragments van colpejar el cilindre i van "aixecar" el mirall i el pistó, fet que va provocar l'agarronament dels anells a les ranures del pistó.

Com han demostrat les observacions, tot comença per extreure una part de la vàlvula al llarg de la vora del limitador, la qual cosa empitjora immediatament l'arrencada del motor. A més, l'esquerda s'aprofundeix i, finalment, part de la vàlvula es trenca. El motor s'atura i ja no arrenca a causa d'una violació del temps.

He instal·lat les vàlvules d'admissió amb un disseny que elimina el xoc de flexió de l'extrem de la vàlvula. S'utilitza un disseny similar, per exemple, al motor "Moscou".

El commutador de l'embragatge en ralentí es col·loca a l'eix vertical, la qual cosa va simplificar el disseny de la caixa de canvis i no causa cap queixa quan es fa servir el motor en temps càlid. Però a principis de primavera i finals de tardor, quan el motor s'escalfa al ralentí, el lubricant de la caixa de canvis no s'agita a causa de la baixa temperatura, la qual cosa fa que sigui massa viscós quan el motor s'encén. Com a resultat, quan s'encén a velocitats baixes, el motor s'atura. Si l'enceneu a unes poques velocitats altes, la clau de seguretat de l'hèlix es talla inevitablement. La càrrega dinàmica de la clau es podria reduir utilitzant un amortidor d'hèlix més flexible. L'acceleració preliminar de l'embarcació sobre els rems ajuda a encendre el motor "en marxa" a baixes temperatures.

Els coixinets de l'eix de l'hèlix no són prou fiables. Ja després de 70 hores de funcionament, apareix el joc radial de l'eix a causa del desgast dels coixinets i l'aigua entra a la caixa de canvis, malgrat que el disseny reeixit dels segells d'oli amb l'ús d'una molla de polsera garanteix l'estanquitat de la caixa de canvis durant molt més temps. període que, per exemple, a l'antic "Moscou".

La bomba de refrigeració d'aigua del motor instal·lada al vaixell es troba per sota del nivell de l'aigua, la qual cosa augmenta la fiabilitat del seu funcionament (en comparació amb el motor Moskva).

Però la carcassa de la bomba d'aliatge d'alumini ha de ser reelaborada, perquè el seu extrem inferior es desgasta ràpidament per la fricció contra l'impulsor. En un motor, per aquest motiu, després de 40 hores de funcionament, la bomba va deixar de bombar aigua. Cal tenir en compte que la coberta d'acer superior i l'extrem adjacent de l'impulsor no es van desgastar durant aquest temps. D'aquí la conclusió: s'aconsella reforçar la part inferior de la caixa amb una placa d'acer.

El conjunt d'arrencada superior està dissenyat de manera que el passador d'accionament rebaba l'engranatge de l'anella del volant i abocarà la carcassa del pinyó. Això es pot evitar si es desmunta l'arrencada una o dues vegades per temporada, es netegen les abolladures a la ranura de l'engranatge, els forats de la parada superior i la tija de la politja per al passador d'accionament i es completa el muntatge superior segons l'esbós proposat. . Durant el muntatge, les peces d'arrencada s'han de lubricar amb greix. També heu de netejar l'entrada de l'engranatge i les dents del volant.

L'espatlla inferior del pom de canvi de l'embragatge en ralentí s'ha d'escurçar 3 mm, en cas contrari, quan s'activa o desactiva la carrera, el mànec llisca darrere de la molla i no es pot moure cap enrere sense l'ajuda d'un tornavís.

Els caps dels cargols de fixació del separador al cos intermedi quan el vaixell es mou es troben a la mateixa superfície de l'aigua i contribueixen a la retenció d'algues al separador.

A l'antic "Moscou" s'instal·len cargols amb un cap semicircular en aquest lloc en lloc de cargols, i aquest fenomen no s'observa. També podeu posar els cargols al "Veterok", si feu un retall a l'espatlla per a les volanderes.

Finalment, s'ha de redissenyar la nansa per transportar el motor perquè es pugui guardar de manera segura al moll.

El desig d'augmentar la potència del seu motor apareix sovint entre els vaixells d'aigua amateurs.Tanmateix, l'augment de la potència d'un motor en sèrie pot no estar justificat en tots els casos. De fet, només hi ha un cas d'aquest tipus: si, amb la càrrega típica i més utilitzada d'un vaixell planador, no n'hi ha prou entre un 10 i un 20% de la potència per entrar en planejament, totes les altres mesures (com la instal·lació de plaques de popa, esquitxades de sentina). guardes, selecció i poliment de l'hèlix) s'han esgotat. En un vaixell de desplaçament, un lleuger augment de la potència del motor pràcticament no comportarà un augment de la velocitat, però augmentarà el consum de gasolina, en aquest cas, per augmentar la tracció, és millor instal·lar un broquet de perfil anular a l'hèlix. Si la potència del motor és suficient per entrar en el planejament d'un vaixell lleuger sense cap modificació, un petit augment de potència donarà un augment molt petit de velocitat. A més, sempre heu de recordar que qualsevol augment de la potència d'un motor en sèrie està associat a una disminució de la seva vida útil.

No es recomana augmentar la potència de l'antic "Veterkov-12", que tenen casquilles de bronze febles dels caps de biela superiors, que fallen ràpidament sense forçar. Els nous "Veterka-12" tenen coixinets d'agulles més fiables als extrems superiors de les bielles, garantint un funcionament fiable dels motors en sèrie, però, ja que la mida dels coixinets és la mateixa que la del "Veterka-8", hi ha no garanteix el seu funcionament després de l'augment del motor.

Per tant, la gamma completa del treball descrit es pot fer sense por només amb el nou "Veterka-8M".

En qualsevol cas, el motor modificat s'ha de fer servir amb cura: després de planejar, baixa l'accelerador a mitjà, no permetent que el motor funcioni durant molt de temps amb sobrecàrrega.

La potència del motor del motor foraborda es pot augmentar millorant els seus processos tèrmics (ompliment del cárter, bufat, escapament, etc.) i reduint les pèrdues per fricció mecànica. Considerem amb més detall les maneres d'augmentar la potència dels motors Veterka-8 i Veterka-12.

Comencem pel carburador. Per millorar l'ompliment del càrter amb una barreja fresca, s'ha d'instal·lar un carburador K-33V de Veterka-12 a Veterka-8, i a Veterka-12 aquest carburador s'hauria d'avorrir augmentant el diàmetre del difusor. Abans d'avorrir el carburador, traieu el broquet de polvorització, el tub de raig d'aire, la vàlvula d'acceleració amb eix, l'amortidor d'aire, la coberta de la cambra de flotador i desenrosqueu els cargols d'ajust. Nota: per treure l'atomitzador, haureu de perforar el tap de llautó que hi ha a sobre. Els tubs de l'atomitzador i el raig d'aire s'eliminen amb unes alicates estretes, però primer s'ha d'introduir un cable amb un diàmetre de 2 mm als tubs.

El cos del carburador està modelat per injecció. Tenint en compte que les seves parets tenen un gruix d'1,5-2,5 mm, van perforar el canal d'aire més del que s'indica a la Fig. 1 no segueix. La nova vàlvula d'acceleració està mecanitzada amb un mandril de mandrinatge oblic.

Arròs. 1. Perforar el carburador i fer una nova vàlvula d'acceleració: 1 - Carburador KZZV; 2 - vàlvula d'acceleració; 3 - mandril.

Després d'avorrir, la pistola de polvorització i el tub de raig es col·loquen (amb força) al seu lloc. El forat de sobre de l'esprai es tanca amb un tap fet d'un cargol M6 amb una femella de bloqueig. No cal canviar la connexió d'entrada, excepte pel fet que el diàmetre de l'entrada s'ha d'augmentar a 22 mm. La partició de la vàlvula s'està finalitzant segons la Fig. 2. Si mostra marques d'estella al llarg de la vora de les finestres d'admissió, substituïu-lo per un de nou o tritureu-lo. Podeu fer una partició nova amb textolita o aliatge d'alumini D1AT amb un gruix de 4-5 mm. En aquest cas, la visera es fa per separat i es cargola des de la part posterior de la partició amb dos cargols avellanats M4.

La partició d'alumini és més duradora que la de plàstic; si al mateix temps s'utilitzen vàlvules de forma millorada que s'engrossiran fins a 0,25 mm, això augmentarà significativament la vida útil i la fiabilitat del mecanisme de la vàlvula (aquestes vàlvules s'han instal·lat als motors Veterok des de mitjans de 1970).

S'aconsella doblegar els limitadors d'elevació de la vàlvula de manera que l'extrem del limitador tingui una deflexió de 8,0-8,5 mm. Després d'apretar el cargol de fixació, la vàlvula d'entrada no s'ha de pressionar fortament contra la partició; és millor que l'extrem sense triturar s'elevi 0,5-1,0 mm.

Ara pots començar a treballar per millorar el desgast. Atès que els canals de purga es troben a diferents parts del cárter i del bloc de cilindres, i hi ha una junta entre ells, els seus contorns poden no coincidir, la qual cosa augmenta la resistència del canal i alenteix el flux de la mescla combustible. Podeu comprovar la coincidència dels contorns mitjançant un mirall de butxaca de 40-50 mm d'ample, inserit al canal des del costat del bloc. Podeu trobar una posició del mirall en la qual seran visibles les vores formades pel desnivell del bloc, la junta o el cárter. Si el desnivell és de 3-4 mm, cal desmuntar el motor per tractar els canals de purga.

La quantitat de desmuntatge depèn de quina peça requereix modificacions. Si les vores i les irregularitats només es troben als forats del bloc de cilindres, només cal treure el bloc. Pitjor, si després d'examinar els canals de purga del bloc i el cárter i les seves empremtes a la junta de paronita, trobeu que també cal processar el cárter: llavors haureu de desmuntar-lo completament. És convenient extreure el cigonyal del càrter mitjançant l'extractor que es mostra a la fig. 3. Col·loqueu l'extractor a la brida inferior de manera que la tija del cargol descansi contra el forat ranurat del cigonyal. No cal desmuntar els coixinets de l'eix principal superior i mitjà.

Arròs. 2. Partició de la vàlvula (material - getinax, textolita, alumini).

A la fig. Les figures 4 i 5 mostren els contorns dels canals Veterka-12 i Veterka-8, respectivament. Utilitzant-los, feu una plantilla de cartró o paper gruixut, agafant com a base els forats per a les agulles de centratge. Col·loqueu la plantilla a la superfície del cárter, comprovant la posició dels passadors i traceu el contorn dels canals amb un traçador. Utilitzant la mateixa plantilla, el contorn dels canals es transfereix a la brida del bloc de cilindres; en aquest cas, per orientar la plantilla, cal treure els passadors del cárter i introduir-los amb els seus extrems prims als forats del bloc.

Arròs. 3. Tirador per extreure el cigonyal.

Els canals es poden processar mitjançant un trepant pneumàtic, un trepant i qualsevol altre mitjà que pugui fer girar una lima de banya, un escariador o un altre instrument similar. Després del tractament rugós preliminar, la superfície dels canals s'ha de polir amb paper de vidre. L'acabat final de la superfície ha de ser almenys de sisè grau. Cal tenir en compte que és millor aconseguir una coincidència completa dels contorns dels canals del connector que polir les seves superfícies amb un acabat mirall.

Arròs. 4. Plantilla per al processament de canals d'abocament a Veterka-12.
Arròs. 5. Plantilla per al processament de canals d'expulsió a Veterka-8.

La qualitat del processament està controlada per una vareta rodona amb un diàmetre de 10 mm, que ha de passar lliurement per tot el canal del bloc; al canal des de l'entrada fins al cárter fins als ports de purga del cilindre, no hi hauria d'haver capesls ni irregularitats de més de 0,5 mm. S'ha de prestar especial atenció al final del canal: el gir als ports de purga (vegeu la figura 6, que mostra una secció del cilindre i el canal). Es pot formar una "bossa" (ombrejada a la figura) entre la paret del cilindre i la inserció, creant una resistència addicional al flux de la barreja de purga. La superfície del bloc sota la inserció s'ha de fresar a una profunditat d'1-1,5 mm, llavors la inserció s'aproparà al cilindre i la "bossa" s'eliminarà.

Arròs. 6. Tram al llarg del canal de bufat Veterka-12.

Per reduir les pèrdues mecàniques al motor, els anells inferiors del pistó s'han de segellar a les ranures.Per fer-ho, els anells s'han d'escurçar 3,5 mm des del costat on no hi ha cap retall per al tap i la ranura dels pistons s'ha de fer 0,4-0,6 mm més profunda del necessari per ofegar-hi l'anell. El rodatge es realitza amb lleugers cops de martell al llarg de les vores de la ranura amb l'anell encastat, començant pel tap.

És de gran importància la correcta selecció del joc entre la part superior del pistó (la secció de la seva superfície lateral entre l'anell superior i la part inferior) i el mirall del cilindre en estat de funcionament. L'absència d'un buit aquí condueix a un augment de les pèrdues mecàniques i un buit massa gran viola el segell de l'espai de treball. Es considera que és el millor un buit en el qual no hi ha rastres de contacte amb el mirall del cilindre a la part superior i, al mateix temps, no es dipositen dipòsits de carboni. El cinturó ha de ser de color gris. Els llocs amb la brillantor metàl·lica resultant després de fer funcionar el motor a tota velocitat durant 20-30 minuts es polien amb un paper de vidre fi.

També és possible reduir la fricció i, en conseqüència, les pèrdues de potència instal·lant un casquet amb una ranura de deshidratació al coixinet inferior en comptes de la junta d'oli inferior (Fig. 7). La glàndula superior del suport s'ha de mantenir i instal·lar amb la molla cap amunt. Abans de muntar el motor, assegureu-vos que els segells d'oli estiguin ajustats. Per fer-ho, heu de treure els segells d'oli del seient del cárter i, a continuació, posar-los un per un al muñón inferior del cigonyal, abocant querosè a la cavitat amb una molla. El segell d'oli és bo si el querosè no penetra a l'eix per sota. Els millors segells d'oli provats estan instal·lats al motor.

Arròs. 7. Màniga de destil·lació d'aigua.

Tots els coixinets de boles del cigonyal s'han de comprovar per a la facilitat de rotació i grip. El coixinet principal central ha de girar lliurement i moure's axialment d'una galta a l'altra.

Avís: inclou (../../ commercial.php) [function.include]: no s'ha pogut obrir el flux: no hi ha cap fitxer o directori /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php en línia 190

Avís: include () [function.include]: no s'ha pogut obrir '../../commercial.php' per incloure'l (include_path = '.: / usr / lib / php') a /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php en línia 190

La rotació del passador del capçal de la biela superior ha de ser lleugera. La bretxa en el parell de passadors de casquet ha d'estar entre 0,015 i 0,025 mm.

Durant el muntatge del motor per realitzar l'operació més difícil: pressionant el cigonyal amb suports, s'aconsella fer un mandril cònic (Fig. 8). Un mandril inserit al segell d'oli inferior protegeix la seva vora de treball de la flexió en el moment en què passa l'extrem del cigonyal.

Arròs. 8. Arbor per protegir el llavi de la glàndula.

S'ha de cargolar un tac de 40-50 mm de llarg en un dels quatre forats de la brida del cárter superior: servirà de guia quan es pressiona la coberta del cárter superior. Si la coberta no ha arribat a l'extrem del bloc almenys 0,3 mm, no la premeu amb els cargols, sinó que repetiu l'operació de premsat des del principi (en aquest cas, és recomanable extreure el cigonyal no immediatament, però després que les peces s'hagin refredat). A la fig. 9.

Arròs. 9. Posició correcta del cigonyal endinsat: 1 - placa de control.

Una certa dificultat per instal·lar el bloc de cilindres és la compressió dels anells del pistó. Per simplificar la feina, feu un crim (Fig. 10), poseu-hi el pistó amb els anells a sobre i engarceu-los gràcies a un xamfrà profund. En col·locar el bloc, els anells entraran al cilindre i la crimpada baixarà al llarg del pistó i es pot treure passant la biela per la ranura.

Arròs. 10. Crimpatge dels anells de pistó per a "Veterka-12".

Una altra manera d'augmentar la potència del motor Veterka és augmentar la relació de compressió, però és impossible augmentar-la per sobre d'un cert límit (per exemple 7,5-8,0), ja que això provoca un sobreescalfament de les bugies i altres peces del motor. . Heu de començar comprovant la relació de compressió real. Per fer-ho, amb el pistó al PMS, mesura el volum de la cambra de combustió omplint-la amb oli de cargol mesurat amb una bureta o vas de precipitats amb una precisió d'almenys 0,5 cm3. Per a això, el motor s'instal·la amb els forats dels taps cap amunt i s'aboca oli a través d'ells a la cambra de combustió fins al tercer o quart fil des de la part inferior. El volum nominal de la cambra de combustió per a Veterka-8 és de 12,5-13,0 cm3, i per a Veterka-12 és de 18,0-18,5 cm3. La relació de compressió real d'aquests volums és d'uns 6,0.

Per augmentar la relació de compressió, cal retallar el cap del bloc. Per reduir el volum de la cambra de combustió en 1 cm3, cal tallar 0,5 mm de l'extrem del cap a "Veterka-8" i 0,35 mm a "Veterka-12". Amb una relació de compressió d'uns 7,5, el volum de la cambra de combustió hauria de ser d'aproximadament 10 cm3 a Veterka-8 i 15 cm3 a Veterka-12. El retall es fa millor amb un torn, subjectant el cap per la superfície lateral amb un mandril de tres mandíbules. Si els volums mesurats en ambdós cilindres van resultar ser els mateixos, hauríeu d'alinear amb cura el pla del cap en relació amb l'alimentació lateral de la pinça. Per a volums desiguals, el costat del cap amb la cambra més gran s'ha de col·locar més a prop del tallador. Per millorar l'acabat de la superfície, l'alimentació de la pinça a l'última passada s'ha de reduir al mínim.

Per una raó o una altra, són possibles desviacions en la distància dels ports d'eliminació i d'escapament des de la part superior del cilindre. Per tant, en primer lloc, cal comprovar la simultaneïtat d'obertura de tots els ports de purga o sortida de cada cilindre. Abans de revisar, s'extreuen del motor les insercions de les finestres de purga, la coberta d'escapament i el capçal; el treball es facilitarà si també es treuen els anells dels pistons. Després d'això, el pistó es mou al BDC fins que apareix un buit en un dels ports de purga o sortida. Les finestres que s'obren més tard d'aquest moment es processen: s'arxiven amb una llima rodona per garantir l'obertura simultània completa de les finestres en ambdós cilindres. En presentar, és millor treure el bloc de cilindres; Abans de cada comprovació, s'ha de rentar i fixar al cárter amb dos cargols centrals.

És desitjable augmentar lleugerament el temps de la vàlvula: purga i escapament en relació amb el nominal (taula 1). Un augment de la fase de purga s'aconsegueix instal·lant una junta addicional de 0,5-0,8 mm de gruix al connector entre el càrter i el bloc, i l'escapament, mitjançant la presentació addicional de la part superior de les finestres d'escapament. Després d'instal·lar la junta, cal tornar a comprovar els volums de les cambres de combustió i, si cal, retallar el capçal del bloc.

Cada 25 hores de funcionament del motor:

1. inspeccionar els elèctrodes de les espelmes, netejar-los de dipòsits de carboni, esbandir i establir l'espai necessari entre els elèctrodes (0,85-1,00)
2. comproveu l'estanquitat dels cargols exteriors, cargols i femelles, apretar-los si cal. Comproveu la fixació de la placa de control a la suspensió i l'ajustament correcte del cargol de base magdino. (fig. 12). Nota. La femella del volant es pot estrènyer fent bufar un martell al mànec de la clau anglesa.
3. comproveu la presència d'oli a la caixa de canvis a través del forat d'ompliment (inspecció) i l'absència d'aigua pel forat de drenatge. Abans d'això, el motor s'ha de mantenir en posició vertical durant almenys 10 hores.

Cada 50 hores de funcionament del motor:

1) Lubriqueu amb unes gotes d'oli o greixeu les superfícies de fricció exteriors (engranatges i eixos del timón, rosques dels cargols de subjecció de la suspensió, coixinets i molles del mecanisme de disparador, etc.) sense desmuntar les unitats.
2) Traieu el carter i el colador de la bomba de combustible i esbandiu-los. Rentar la cambra del flotador del carburador;
3) canviar l'oli de la caixa de canvis, però almenys una vegada al mes quan el motor està en funcionament, rentant l'editor amb gasolina. Aboqueu oli fins al nivell del tap d'ompliment, uns 250 cc. Per accelerar l'ompliment de la caixa de canvis, es recomana escalfar l'oli a 50-70 ° C.

Comproveu el nivell d'oli després de mantenir el motor en posició vertical durant almenys 15 minuts. (amb oli calent).

Cada 100 hores de funcionament del motor:

1) traieu el volant, la base del magdino i lubriqueu el seient de la base a la coberta del càrter amb constantina o un altre greix refractari.
Lubriqueu l'extrem superior del cigonyal, les sabates i el casquet del volant amb una fina capa d'oli.
2) Netegeu els cilindres, el cap del bloc, els pistons i els anells dels pistons dels dipòsits de carboni. Per fer-ho, traieu el motor i després el bloc de cilindres.

Els anells de pistó, si s'eliminen per netejar, s'han d'instal·lar en el mateix ordre en què treballaven;
3) després de treure el motor, lubriqueu la junta estriada del cigonyal amb l'eix vertical amb greix refractari.

Es recomana el següent mètode per netejar els dipòsits de carboni sense desmuntar el motor. Instal·leu el motor escalfat amb els forats de la bugia cap amunt, poseu els pistons de manera que les finestres de sortida dels dos cilindres estiguin tancades; aboqueu a través dels forats de la bugia a cada cilindre una mescla formada per dues parts d'acetona, una part de querosè, una part d'oli de motor. Quan s'aturi l'escuma de la mescla, enrosqueu les espelmes i deixeu el motor en aquesta posició durant 8-10 hores, després escorreu la mescla, engegueu el motor i deixeu-lo funcionar uns minuts.

Després de 500 hores de funcionament del motor:

Desmuntar el motor per a la inspecció i neteja de peces. Substituïu les peces amb un major desgast.

En el desmuntatge i el muntatge, seguiu les instruccions de l'apartat "Desmuntatge i muntatge del motor".

Després de les reparacions amb substitució de les peces principals, el motor s'ha d'engegar segons el mode de rodament del nou motor.

Per a les reparacions, utilitzeu només peces de motor Veterok d'alta qualitat de venedors de confiança.

Per identificar les principals avaries, cal mesurar amb un ohmímetre el valor de la resistència entre el terminal H1 (Fig. 4 i 5) i "massa" (el menys del dispositiu està connectat a "terra").

Són possibles els casos següents:

• la resistència és de 0 a 100 ohms: el tiristor 6 o el díode 4 o el condensador 8 està fora de servei, els terminals extrems del bobinatge d'emmagatzematge estan curtcircuitat.
• la resistència és igual a 350-450 ohms: dos terminals adjacents del bobinatge d'emmagatzematge estan curtcircuitat;
• la resistència és igual a l'infinit: una ruptura al cable de bobinat d'emmagatzematge.

La comprovació d'altres elements del sistema d'encesa només es pot dur a terme amb l'ús d'aparells adequats als tallers d'electrodomèstics.

Taula de valors de resistència en diversos punts del circuit (Fig. 5).

* Valors de resistència quan es mesuren amb un ohmímetre amb una resistència d'entrada d'almenys 20 kOhm.

Normes i maneig del vaixell

El canvi de velocitat del vaixell es realitza canviant el mode de funcionament del motor. Per augmentar la velocitat de l'embarcació, la maneta del timón s'ha de girar cap a l'acceleració total (en sentit contrari a les agulles del rellotge), i per disminuir la velocitat, cap al ralentí: el canvi de direcció de moviment del vaixell es realitza girant suaument el motor al voltant de l'eix vertical darrere del timón.

Els girs pronunciats s'han de fer a baixes revolucions del motor.

El funcionament del motor està permès a les embarcacions d'acord amb les "Normes de navegació interior" i amb les normes per a la navegació en masses d'aigua de la zona.

Sempre hauríeu de tenir espelmes i eines de taula al vaixell. L'embarcació ha d'anar equipada amb rems, drenatge i material de salvament. A l'hora de sortir de nit és necessari disposar de llums d'advertència d'acord amb les normes de navegació.

DESMUNTATGE I MUNTATGE DEL MOTOR EÒLIC

Si cal, es recomana desmuntar el motor i els seus conjunts en la següent seqüència. En el desmuntatge, recordeu la posició de les peces abans de desmuntar-les. El motor només s'ha de desmuntar en la mesura que determini el propòsit del desmuntatge.

Desmuntatge en unitats

1. Traieu la coberta superior del motor.
2. Desconnecteu i traieu la mànega de la bomba de combustible, el carburador i la tapa del port de purga.
3. Desenrosqueu les femelles i traieu el carburador.
4. Desenrosqueu els cables de les espelmes i desenrosqueu les espelmes.
5. Desenrosqueu els cargols que subjecten la bomba de combustible i traieu-la.
6. Desenrosqueu els cargols que subjecten el tub d'entrada i traieu-lo juntament amb el gallet.
7. Traieu la mampara de la vàlvula.
8. Desenrosqueu la femella de muntatge del volant i traieu-la amb un extractor.
9. Desenrosqueu la femella que subjecta el suport del transformador, afluixeu el cargol de fixació de la base Magdino i traieu la base juntament amb els transformadors.
10. Traieu els cargols que subjecten la carcassa intermèdia al motor i desconnecteu el motor.
onze.Desenrosqueu els cargols que subjecten la pinça de les molles inferiors de la suspensió, desconnecteu la carcassa intermèdia de la suspensió i traieu les molles.
12. Desconnecteu la barra de canvi de la palanca.
13. Desenrosqueu els cargols de fixació i desconnecteu la caixa de canvis de la carcassa intermèdia.

1. Desenganxeu els cargols i traieu la coberta d'escapament i la mampara.
2. Desenrosqueu els cargols que subjecten les insercions de la finestra d'explosió i traieu-les.
3. Desenrosqueu les femelles que subjecten el capçal del bloc, traieu el capçal i la junta.
4. Desenrosqueu els cargols que subjecten el càrter amb el bloc. Traieu el bloc.
5. Traieu els cargols de la tapa de la biela, traieu els taps i els rodets. No confongueu els rodets de les dues bielles durant l'emmagatzematge i el muntatge.
6. Connecteu les tapes de les bielles a les bielles. Marqueu als pistons la seva posició al bloc (superior o inferior).
7. Desenrosqueu els cargols que subjecten la coberta del càrter. Premeu el cigonyal fora del càrter després de desenroscar el cargol de fixació del suport central.

Desmuntatge del disparador

1. Agafeu el tope 8 amb un tornavís (Fig. 9), estireu el passador 9 i, a continuació, baixeu la molla suaument.
2. Desenrosqueu els cargols del coixinet superior, traieu el coixinet i la politja.
3. Retireu la molla del mecanisme amb topes.

Desmuntant la suspensió

1. Desenrosqueu els cargols i traieu el bloqueig 59 (Fig. 3), traieu el tub 65 del suport i traieu els coixinets de màniga.
2. Desenrosqueu els cargols de la placa de connexió i el cargol del suport, desmunteu la suspensió.

Desmuntatge de la part submarina

1. Desenrosqueu els quatre cargols i traieu la carcassa de la bomba juntament amb la copa del coixinet, l'eix vertical, la vareta, la forquilla i l'acoblament conduït.
2. Traieu el passador que connecta l'acoblament d'accionament amb l'eix, traieu l'acoblament i l'eix vertical.
3. Desenrosqueu les dues femelles que subjecten el separador amb la carcassa de la caixa de canvis, desenganxeu la carcassa.
4. Premeu el pinyó fora de l'espaiador.
5. Traieu la tapa de l'hèlix, extreu el passador i traieu l'hèlix.
6. Traieu l'anell de retenció i, colpejant amb un martell de fusta a la carcassa de l'engranatge, traieu l'eix horitzontal amb l'engranatge conduït i el coixinet, la copa de la caixa de presa.
7. Traieu la copa del segell d'oli i l'anell de goma.
8. Premeu el coixinet de l'engranatge, extreu el passador i traieu l'engranatge.

Muntatge del motor Veterok

Muntar el motor en l'ordre invers del desmuntatge. Abans de muntar el motor, netegeu totes les peces retirades esbandint-les amb gasolina neta i assecar-les. En el muntatge, lubriqueu les superfícies de fregament de les peces amb oli.

Quan premeu el cigonyal, assegureu-vos que la ranura del suport central i el cargol de fixació del càrter coincideixen. Per fer-ho, col·loqueu separadors d'acer d'1,8 mm de gruix entre l'extrem superior del suport central i la galta del cigonyal, que després de prémer l'eix, els retireu. La coberta del càrter 7 (Fig. 3) s'ha d'instal·lar de manera que el seu orifici lateral per subministrar lubricant al suport superior del cigonyal coincideixi amb el forat del càrter. Preescalfeu el càrter a 70-80 °C.

En muntar les bielles, col·loqueu els cargols de la tapa sobre vernís de baquelita o cola BF-2, lubriqueu-hi els fils. Les rosques de les bielles i dels cargols primer s'han de netejar a fons d'oli rentant-les amb gasolina neta El parell d'apretament dels cargols de la biela ha de ser de 13 - 14 N·m (1,3 - 1,4 kgf:m).

En muntar les bielles i el coixinet mitjà del cigonyal, presteu atenció a l'alineació de les meitats del capçal inferior de la biela i a les meitats de la carcassa al llarg de la línia de fractura i a la seva neteja.

Per facilitar el muntatge, col·loqueu prèviament els corrons a les bielles i clips, lubricant-los amb greix. El pistó s'ha d'instal·lar de manera que el retenedor de l'anell del pistó apunti cap amunt.

Abans d'instal·lar la base del Magdino, lubriqueu el seient de la coberta del càrter amb greix UT (greix constant), GOST 1957-73. Premeu el cargol (fig. 12) de manera que la base giri amb una mica de fricció (vegeu l'apartat "Sistema d'encesa").

Premeu les femelles de fixació del cap de bloc en l'ordre que es mostra al diagrama (Fig. 13), gradualment (almenys en dos passos).

En fixar transformadors, no apretar massa els cargols de fixació per evitar danys a les carcasses i cobertes.

En muntar la peça submarina, cal garantir la rotació lliure de l'engranatge motriu i l'eix de l'hèlix, l'engranatge correcte dels engranatges i el joc lateral entre les dents entre 0,16 i 0,35 mm, així com la fiabilitat del segellat de la cavitat. de la part submarina.

L'engranatge s'ajusta mitjançant separadors entre la carcassa de l'engranatge i l'espaiador, així com seleccionant el gruix de la rondella entre l'espatlla de la carcassa i el coixinet 205.

Per facilitar l'ajust, es selecciona el gruix total de les juntes de manera que la distància entre l'espaiador amb juntes i l'extrem d'empenta de l'engranatge motriu sigui de 7,1-7,5 mm.

Comproveu l'engranatge correcte dels engranatges de la següent manera: traieu l'engranatge conduït juntament amb l'eix horitzontal, unteu les dents de l'engranatge conduït amb una fina capa de pintura i torneu a muntar.

Gireu l'engranatge motriu 3-4 vegades i desmunteu-lo. A partir de les traces del contacte de les dents, determineu el valor del seu compromís al llarg de la longitud. El desajust dels extrems de les dents al diàmetre exterior dels engranatges no ha de ser superior a 0,5 mm.

A la caixa de canvis muntada, en girar ràpidament l'engranatge d'accionament, no hi hauria d'haver cap soroll fort.

Instal·leu l'impulsor de la bomba d'aigua de manera que les seves pales apuntin en sentit contrari a les agulles del rellotge (fig. 14).

Quan instal·leu una bomba nova, la precàrrega de l'impulsor a la carcassa al llarg de l'alçada del cub hauria d'estar entre 0,3 i 0,6 mm.

Abans d'instal·lar el motor, ajusteu la posició de l'embragatge de canvi de la manera següent:

• poseu el botó de canvi a la posició de "corsa", enganxeu l'embragatge, estirant la vareta i girant l'eix vertical de 0,5 a 1 volta; després, cargolant o desenroscant la vareta, alineeu-ne l'extrem doblegat amb el forat de la palanca i munteu-lo.

Quan instal·leu el timón, cal alinear el rodet de la palanca de l'accelerador del carburador amb la fletxa estampada a la leva base de Magdino i la fletxa "inici" del timón amb una marca blanca al mànec del timón. Quan es gira el mànec del timón cap a l'acceleració total p, cap a la parada, la vàlvula d'acceleració del carburador ha d'estar completament oberta.

La posició de l'accelerador s'ajusta girant la palanca de l'actuador respecte a l'accelerador.

En muntar el gallet, no obliqueu els coixinets del mecanisme, cosa que pot provocar que la politja s'enganxi.

Apretant o desenroscant el cargol 1 (Fig. 15), col·loqueu l'engranatge 4 de manera que hi hagi un espai entre els extrems de les dents de l'engranatge i el volant d'inercia entre 3 i 7 mm. i l'extrem superior de l'engranatge estava al mateix nivell o superior fins a 1,5 mm en relació amb la vora superior d'un dels forats de la politja 3. Bloquegeu el cargol 1 amb la femella 6. A continuació, enrotlleu el cordó amb força al voltant de la politja. i, evitant que la politja giri, apretar (amb un tornavís a la parada) l'interior col·loqueu la molla 5-6 voltes en sentit contrari a les agulles del rellotge al forat de la politja (a través de la ranura de la parada) passador 2.

El joc lateral entre les dents no ha de ser superior a 0,4 mm (ajustat movent els coixinets del mecanisme de disparador mitjançant separadors metàl·lics 5).

Com millorar el rendiment del motor Veterok-8: dues opcions modernització i revisió del motor foraborda domèstic "Veterok"

En el disseny d'aquest, en general, un motor excel·lent, hi ha defectes menors que són fàcils d'arreglar.

Malgrat que el motor foraborda Veterok té un cargol especial a la cambra de flotació del carburador, no és tan fàcil drenar la gasolina des d'allà; per això, heu de treure el carburador.

Vaig perforar un forat al dipòsit de la carcassa del motor Veterok davant del cargol especificat i hi vaig instal·lar un cargol de llautó. Drenar els fangs s'ha tornat molt més convenient.

Tot i que el cargol d'ajust del doll principal està moletejat al cap, l'ajust només és possible amb un tornavís. Mentre el motor està en marxa, això no és molt convenient, sobretot perquè el cargol es troba a la profunditat del palet. A més, no se sap com d'obertura està el doll.

He soldat una extensió amb un capçal de volant que podeu girar amb els dits al doll del doll.El volant està marcat amb riscos, gràcies als quals és possible controlar el grau d'obertura del doll.

L'ajust del gas i del temps d'encesa no és tan suau com, per exemple, a "Moscou". Es necessita molt d'esforç perquè la palanca comenci a obrir l'accelerador, de manera que és difícil mantenir la velocitat mitjana, ja sigui a velocitat baixa o a tota velocitat. Després d'haver retallat lleugerament la gepa de la palanca, vaig aconseguir un ajust més suau.

Un inconvenient important del carburador del motor Veterok-8 és l'absència d'una reixeta de flama a l'entrada d'aspiració, que pot provocar un incendi al vaixell. Vaig posar un anell amb una malla.

Un defecte important de disseny és una hèlix mal fixada a l'eix. El passador de cisalla normalment deixa una rebava que es doblega lleugerament i, de vegades, és extremadament difícil treure el cargol o simplement girar-lo. Una vegada vaig presenciar com el propietari de "Veterok" va perdre el dia lliure només perquè no va poder treure el cargol amb el passador tallat (la presència de ranures longitudinals al cub del cargol no ajuda, ja que no sempre és possible girar el cargol. al corró).

El simple extractor que es mostra a l'esbós simplifica molt aquesta operació. Recomano tallar totes les marees de l'hèlix formades durant el procés de colada i provocar remolins nocius en el flux, i alhora polir l'hèlix i tota la part submarina de la fusta morta. Això em va permetre augmentar la velocitat del vaixell en 2 km/h. No està clar per què el fabricant no participa en l'ajust elemental de l'hèlix.

Quan arrenqueu un motor fred, tancar l'amortidor d'aire no ajuda gaire, així que vaig fer una punta especial a la mànega per injectar combustible al difusor del carburador.

Sostenint la mànega de gasolina a la mà esquerra i pressionant la punta que s'ajusta a la bola de l'acoblament de la mànega, premo simultàniament la bombeta de bombeig; al mateix temps, apareix un doll prim i fort des de la punta, penetrant profundament al carburador.

Si el motor foraborda "Veterok-8" funciona en vaixells de micromotor, podeu instal·lar una hèlix convertida de "Veterok-12". Els extrems de les fulles s'han de serrar amb un diàmetre de 190 mm, l'amplada de la fulla s'ha de reduir en 8-10 mm, el gruix i la forma de la fulla als extrems i al llarg de les vores s'han de portar al perfil de l'hèlix estàndard Veterka-8. S'eliminen totes les puntes, es neteja i es polia la superfície del cargol, especialment la de suport.

Com a resultat de l'ús d'aquesta hèlix, un vaixell amb una longitud de 2,9 m amb un conductor mostra gairebé la mateixa velocitat que sota els deu forts "Moscou" - 30-31 km / h.

En general, és desitjable que la planta d'Uliànovsk proporcioni a cada motor dues hèlixs estàndard: càrrega i alta velocitat. La planta Rzhevsky produeix hèlixs de dues i tres pales amb diferents característiques per a "Moscou".

V.G. Rodnikov, (Moscou), "Barcos i iots", 1971

El motor Veterok-8 instal·lat al meu vaixell casolà ("trineu de mar") amb un pes de 85 kg i un desplaçament total d'uns 260 kg, amb l'accelerador totalment obert, només va desenvolupar 4100 rpm mentre estava en marxa i 3780 rpm a les línies d'amarratge. Per augmentar la compressió de la barreja de combustible al cárter, vaig reduir el gruix de la mampara de la vàlvula als punts de contacte amb el cárter i el vaig enfonsar al cárter 1,2 mm. Al mateix temps, vaig serrar i polir les vores de les finestres sota les solapes.

Va mesurar la relació de compressió efectiva segons el mètode descrit al número 16 "Barcos i iots" per a l'any 1968, en cilindres i va trobar que era 5,9. Per augmentar-lo, va estrènyer els cargols de la culata i, per tant, va reduir el gruix de la junta de la culata en 0,45 mm. S'ha augmentat el rendiment del difusor del carburador, va tallar el seu diàmetre en 0,4 mm. Com a resultat, el nombre de revolucions del motor per minut va augmentar fins a 4600.

Quan el motor es va revisar després de tres mesos de funcionament, va resultar que els ports de sortida es superposen 2 mm o més quan el pistó es troba al centre mort inferior, és a dir, les seccions de la finestra no s'utilitzen completament. Per no fer malbé el bloc de cilindres, vaig decidir xamfar 1,5x45 ° del cap del pistó des del costat i els ports d'escapament i purga.Va tallar les vores afilades de les finestres i al bloc de cilindres, especialment les finestres d'escapament a la zona de \ u200b \ u200bla connexió amb la carcassa intermèdia, on hi ha moltes protuberàncies i irregularitats, va eliminar les acumulacions i va xamfranar a la unió del bloc de cilindres i el càrter a les finestres del camí de purga-alimentació.

Per augmentar el buit a la carcassa intermèdia i una millor aspiració dels gasos d'escapament, va afinar les vores del canal d'escapament submarí.

En ajustar el sistema d'escapament, vaig partir del fet que la formació d'una ona de pressió al tracte d'escapament es produeix quan el pistó està a prop del centre mort inferior. Aquesta onada hauria d'apropar-se a les finestres de sortida 15-20 ° abans que es tanquin. Amb una fase d'escapament de 140 °, l'ona de pressió ha de passar d'anada i tornada a través del tracte d'escapament durant el temps durant el qual el cigonyal gira per un angle γ igual a: γ = 140 ° - (angle de gir fins al punt mort inferior + 20 °) = 140 ° - 90 ° = 50 °.

La velocitat de propagació d'una ona de pressió en un medi gasós (W₁) és de 500 m/s (excloent la refrigeració d'escapament). Tenint en compte la presència de refrigeració i un petit receptor (caixa de sortida), la velocitat mitjana de propagació de l'ona de pressió (W₂) Vaig prendre igual a 400 m/s.

A la velocitat nominal del motor (4800 rpm), el temps de rotació del cigonyal en 50 ° (τ) és:

τ = 50 • 60/4800 • 360 = 0,0017 seg.

Com que aquest temps és igual al temps que triga l'ona de pressió a viatjar d'anada i tornada, la longitud requerida del broquet ve determinada per la fórmula:

2L = W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, d’on L = 0,68 / 2 + 0,34 m.

Però no podia encaixar una canonada d'aquesta mida a la carcassa intermèdia. Vaig haver de treure la partició instal·lada en aquest cas i posar-ne una altra de 255 mm de llarg d'una làmina de δ = 1,5 mm. Vaig fer una rentadora reflectant en forma de trapezi amb costats de 15x15x10 mm i un gruix d'1,5 mm, la vaig posar en una vareta de tres mil·límetres, que la va portar a la paret superior de la caixa de sortida i la vaig fixar amb una femella. .

Després d'aquest perfeccionament, el motor porta el vaixell amb dos passatgers a planejar.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), "Vaixells i iots", 1971

Comparteix aquesta pàgina a les xarxes socials. xarxes o afegir als adreces d'interès: