Reparació bricolatge d'injectors piezoeléctrics bosch

Els injectors piezoelèctrics s'utilitzen cada cop més en sistemes de combustible de ferrocarril comú en motors dièsel moderns. Els dissenyadors obtenen una eina per ajustar els motors, i els propietaris d'automòbils i els mecànics obtenen un munt de matisos financers i tècnics. Aleshores, quins són els avantatges i els inconvenients aquí? "Motor" tractarà el problema.

La introducció del sistema Common Rail, que va tenir lloc a finals dels noranta, es va convertir en una nova fita en el desenvolupament del motor Dièsel. La bomba de combustible d'alta pressió en línia (TNVD) va substituir la bomba principal i els injectors hidràulics van donar pas als injectors amb vàlvules solenoides controlades electrònicament.

A diferència del disseny anterior, on l'obertura de l'agulla de l'atomitzador només es va produir a causa de la pressió, els broquets electrohidràulics funcionen una mica diferent. En repòs, la pressió del combustible al con de l'agulla de l'atomitzador i a la cambra de la vàlvula de control situada per sobre de l'agulla és la mateixa, l'agulla amb molla tanca els broquets i no es produeix la injecció. Quan es rep un senyal de la unitat de control, s'activa la vàlvula solenoide, s'allibera la pressió per sobre de l'agulla, s'eleva, obre els broquets i es realitza la injecció.

Els injectors piezoelèctrics funcionen de manera similar, en què, en lloc d'un electroimant amb un nucli mòbil, s'utilitza un altre intèrpret: un element piezoelèctric. Té forma de columna quadrada, formada per moltes plaques de ceràmica apilades unes sobre les altres i sinteritzades entre si. Sota la influència del corrent, es produeix un efecte piezoelèctric, a causa del qual l'estructura és capaç de canviar ràpidament la seva longitud, actuant sobre la vàlvula de control. En comparació amb un solenoide, l'element piezoeléctrico proporciona un temps de resposta més ràpid de l'ordre de 0,1 ms (en comparació amb 0,5 ms per a un filtre amb un electroimant), i també és capaç de crear una força més gran a la vàlvula de control i té una precisió de carrera més alta. per al subministrament de combustible de tancament ràpid.

El disseny del broquet piezoelèctric: 1 - element piezoelèctric; 2 - compensador hidràulic; 3 - vàlvula de control; 4 - rentadora de l'accelerador; 5 - agulla de polvorització

L'ús d'un element piezoelèctric al broquet va permetre als dissenyadors implementar fins a deu injeccions per cicle del motor: preliminars, principals, postinjeccions. Al mateix temps, les porcions, el seu volum i freqüència es poden ajustar de manera flexible aquí, en funció dels modes de funcionament del motor. Així, s'aconsegueix una combustió de combustible suau i completa al motor, es redueix el soroll i la toxicitat. Per als motors dièsel moderns dels cotxes de passatgers, els injectors piezoelèctrics s'estan convertint en un element integral en el disseny del sistema de combustible. Però hi ha un preu a pagar per l'alta tecnologia.

Des del punt de vista del servei, la característica principal dels piezoinjectors és l'alta complexitat de la reparació, que requereix equips especials. En alguns casos, la reparació no és possible. Al mateix temps, els propis injectors piezoelectrònics són molt exigents amb la qualitat del combustible, la seva composició i el grau de purificació, amb una disminució en la qual fracassen ràpidament.

Per als motors d'automòbils de turisme, les injectores piezoeléctricas són produïdes per empreses com Bosch, Delphi, Denso i Siemens. Però no tenen pressa per cedir aquest mercat a serveis de reparació de tercers, oferint un reemplaçament totalment. Aquest component és bastant car: depenent de la marca i el model, un injector piezoelèctric pot costar entre 16.000 i 40.000 rubles. Per tant, es demanen reparacions, el cost mitjà de les quals és la meitat o menys del preu d'un broquet nou. Però no tots els serveis s'ho poden permetre.

La vàlvula de control falla més sovint.Al mateix temps, la peça es fabrica amb gran precisió i dimensió a nivell de micres.

Les dificultats comencen ja des del moment del diagnòstic, que no es poden dur a terme en un taller de garatge. Per exemple, una prova de transfusió, quan els tubs amb ulleres estan connectats als accessoris de drenatge de la línia de retorn, és senzillament impossible fer-ho en un sistema amb injectors piezoelèctrics, ja que hi ha d'haver una pressió de seguretat a la línia de retorn.

Com diuen els militars, el més vulnerable és la vàlvula de control, que falla més sovint. Al mateix temps, és un dels nodes més importants: el seu mal funcionament pot provocar la fallada de tot el broquet. La vàlvula es substitueix en el seu conjunt o es restaura triturant i lligant la vora de treball de la pròpia vàlvula i la vora de treball del seient de la vàlvula. Però això no és fàcil de fer. La vàlvula té una precisió de fabricació molt alta i precisa amb paràmetres de mesura a nivell de micres.
Per exemple, el coll a la part superior d'un tap de vàlvula té una amplada de l'ordre de cent micres (una dècima de mil·límetre) i ha de tenir un cert angle de bisell. I com més precisió es reprodueixin els paràmetres de fàbrica, més fàcil serà ajustar el broquet i més llarga serà la seva vida útil.

Dmitry Efremenko, director de l'empresa> - Europrom:

- Els coixinets dels nodes de les màquines de processament domèstiques tenen majors toleràncies de joc i buits que les vàlvules d'injector piezoelectrònic. En conseqüència, és impossible aconseguir la precisió requerida en aquestes màquines. Per tant, vam haver de dissenyar nosaltres mateixos els equips de recuperació, els components i elements individuals dels quals s'havien de comprar a Suïssa.

També es poden restaurar els polvoritzadors, en què l'agulla i el seient es processen i es freguen, es bufen broquets. Si l'atomitzador està danyat de manera irreversible (per exemple, quan el broquet s'escalfa), es treu una part d'un altre broquet, on es pot restaurar l'atomitzador. El mateix fan amb les vàlvules, les varietats de les quals, a diferència dels tipus de polvoritzadors, són deu vegades més petites, la qual cosa facilita molt la selecció. Per exemple, amb els injectors piezoeléctrics Bosch, més de deu injectors diferents poden utilitzar la mateixa vàlvula.

Recentment, han aparegut al mercat nous recanvis (vàlvules, compensadors hidràulics, polvoritzadors) fabricats a la Xina. Però la seva qualitat "flota" molt, és difícil esbrinar on és adequat per a la reparació el que no és original i on es llencen els diners.

Els xinesos ofereixen en forma de recanvis i un element piezoelèctric, que també és un dels punts febles de l'injector piezoelèctric. Però, com diuen els militars, la seva substitució no es justifica en termes de costos laborals. Una part de l'element piezoelèctric està fermament soldada al bloc amb connectors, que, al seu torn, es pressiona sobre el cos, que forma una estructura no separable. Per tant, és més fàcil substituir aquesta part del cos en el seu conjunt.

El piezoinjector és un component d'alta tecnologia, originalment pensat per ser un reemplaçament complet i difícil de reparar. Però la vida dicta les seves pròpies regles: han aparegut serveis en què han après a restaurar aquests detalls perquè el client estigui satisfet. Queda per dir la vostra paraula als fabricants dels no originals i començar a produir anàlegs. Així com als mateixos fabricants d'injectors piezoeléctrics originals, que ofereixen tecnologies de restauració patentades i peces de recanvi per a reparacions.

Alexey Zubikov, cap de desenvolupament de xarxes de Bosch Diesel Center/Servei a Rússia, Transcaucàsia i Àsia Central:

— Per a la reparació d'injectors piezoeléctrics als tallers Bosch Diesel Service, l'empresa encara no disposa de la tecnologia, els jocs d'eines especials i les peces de recanvi no estan preparats. De moment només podem fer diagnòstics d'aquest tipus d'injectors. Està previst que comencem a oferir serveis per a la reparació d'injectors piezoelectrònics del 2017 al 2018.

En el nostre temps, el ràpid desenvolupament de la tecnologia contribueix al descobriment d'invents més pràctics i respectuosos amb el medi ambient. Els fabricants de sistemes de combustible dièsel milloren constantment les seves unitats.Si abans els injectors estaven controlats, diguem-ne, mecànicament, llavors apareixien elements elèctrics en el control del sistema de combustible. Això va permetre un control i una gestió més precís del sistema d'injecció. Però els broquets en si mateixos continuaven sent un producte purament mecànic, i la velocitat del seu funcionament depenia dels paràmetres de funcionament dinàmic d'aquestes unitats mecàniques.

En els injectors electromagnètics de les primeres generacions, el combustible subministrat al cilindre es dividia en dosis preliminars i principals. Però el sistema d'injecció va resultar més eficaç, on en una etapa de treball del broquet, el combustible es divideix en el màxim nombre possible de microporcions.

Per fer-ho, va ser necessari augmentar la velocitat de funcionament dels mecanismes de control i actuador del broquet. Amb aquesta finalitat, es va dissenyar un broquet piezoceràmic, que funciona quatre vegades més ràpid que un electromagnètic tradicional.

Donades les especificitats del disseny d'aquest tipus de broquets, tenen els seus propis específics afegits a totes les "nafres" dels electromagnètics tradicionals.

Bàsicament, apareixen així: el cotxe no arrenca bé (no arrenca gens); parades sota càrrega; troit; parades al ralentí; sota càrrega, es perd la tracció; fum blau al ralentí i negre a càrrega.

Els motius d'aquests defectes en el funcionament d'un cotxe poden ser variats, però sovint observem la causa principal als injectors. Per tant, si trobeu aquests símptomes al vostre motor dièsel, primer de tot, feu un diagnòstic informàtic. És barat i en el seu cas estalviarà una bona quantitat de diners.

Si els diagnòstics detecten una pèrdua (excés) de pressió al sistema, un curtcircuit als injectors o un desequilibri important en el funcionament dels cilindres, primer presteu atenció als injectors. Sovint, aquestes són les causes fonamentals d'aquests problemes.

L'injector piezoelèctric no manté la pressió – la part de precisió de la vàlvula de commutació està danyada. Com a resultat, el cotxe no arrenca bé. També es pot parar sota càrrega.

Injector en curtcircuit a terra – la capa aïllant de l'element piezoelèctric està danyada. En aquest cas, el cotxe no arrenca gens o arrenca i després d'un breu període de temps s'atura just al ralentí. De vegades, amb aquesta avaria, el cotxe s'atura només amb càrrega. Molt sovint ens trobem amb aquest defecte al Trafic 2.0, menys sovint als cotxes dels grups Volkswagen i Audi.

Falla de l'atomitzador. Hi ha, en principi, dues opcions: o bé el polvoritzador aboca o encastat en posició tancada. En el primer cas Un atomitzador d'abocament feble produeix un fum lleuger al ralentí, que desapareix completament sota càrrega. Apareix en atomitzadors que no funcionen després d'eliminar el filtre de partícules. Als cotxes del grup Mercedes, amb menys freqüència Audi, Crafter, els agrada emmalaltir amb un fum tan lleuger.

Si el polvoritzador aboca molt (falca oberta), llavors hi haurà més fum. També hi ha fum negre a la càrrega, que va acompanyat d'un cop. Però fins ara aquest defecte s'ha observat molt poques vegades.

A les falca tancada el polvoritzador, el cotxe troit al ralentí (la falca se sent més amb una petita pressió al sistema).

Despressurització de la línia de drenatge - danys mecànics als elements de la línia de desguàs, fallada de la vàlvula de retenció d'aquesta línia. Amb aquesta avaria, el cotxe s'engega, corre, però s'atura amb una petita càrrega. Sovint veiem aquest dany a Trafic 2.0.

Hcapacitat insuficient de l'element piezoelèctric (o resistència feble) - l'element piezoceràmic ha fallat. Si això va passar en un broquet, llavors la màquina és troit. Si l'element piezoelèctric perd capacitat en diversos broquets, en aquest cas el cotxe pot perdre tracció.

Reparem amb èxit totes les avaries enumerades dels injectors piezoeléctrics des del 2014. Es dóna una garantia per a la reparació d'injectors piezoeléctrics, es manté un registre dels cotxes reparats. Fins ara, més de dos mil broquets han estat reparats només per a Trafic 2.0.

Secció d'un broquet piezoelèctric:
1 - línia de drenatge; 2 - connector elèctric; 3 - element piezoelèctric; 4 – canal d'alta pressió; 5 – cilindre hidràulic; 6 - pistons acoblats; 7 - vàlvula de commutació (multiplicador); 8 - placa de l'accelerador; 9 - agulla de polvorització; 10 - cambra de l'agulla; 11 - accelerador d'escapament.

El broquet piezoelèctric es pot dividir aproximadament en tres parts: gerent, hidràulic i executiu part. A la part superior tenim un element piezo, la seva principal "arma secreta". Al mig hi ha un cilindre hidràulic (una altra innovació) i una vàlvula de canvi. I a sota tenim un polvoritzador i una placa de l'accelerador (separador).

Ara mirem aquests nodes amb més detall.

Està enllaçat piezocristall (30-40 mm de llarg), que consta de plaques de ceràmica soldades entre si. Quan se li aplica un impuls elèctric, és capaç d'expandir-se en 0,1 ms.

a 80 µm.
Això és suficient per actuar sobre l'agulla de l'atomitzador del broquet amb una força de 6300 N. Per millorar l'eficiència, s'afegeix pal·ladi i zirconi a la seva estructura. Curiosament, consumeix electricitat només quan s'aplica tensió. I quan s'apaga el voltatge elèctric, regenera aquesta energia.

Marc cilindre hidràulic situat a l'interior de la molla d'amortiment. En el cos del cilindre hi ha dos pistons conjugats (depenents l'un de l'altre). L'espai entre ells s'omple de combustible que, gràcies a una vàlvula a la línia de drenatge, està sota pressió de fins a 10 bar. El combustible aquí actua com a absorbidor de pressió. El cilindre hidràulic media entre l'element piezoelèctric i la vàlvula de commutació.

Vàlvula de commutació (multiplicador) és una vàlvula que canvia entre zones de baixa pressió (a la cavitat de l'injector al voltant del cilindre hidràulic) i alta pressió, que es troba per sobre de la placa de l'accelerador i està connectada a la cambra de l'agulla.

Spray lleugerament diferent de la versió clàssica. Però el principi del seu funcionament és similar a l'atomitzador d'un broquet electromagnètic: s'injecta combustible d'alta pressió simultàniament des dels costats superior i inferior de l'agulla. Això manté el broquet en posició tancada.

Situat a sobre de l'atomitzador placa de l'accelerador. Està equipat amb forats pels quals es comunica el combustible entre el canal d'alta pressió, l'atomitzador i la cambra de la vàlvula de commutació.

En repòs, l'agulla atomitzadora, sota l'acció de l'alta pressió simultàniament des d'ambdós costats, es troba en posició tancada. Quan s'aplica un impuls elèctric a l'element piezoelèctric, aquest s'expandeix. El piezocristall, en expansió, empeny els elements del cilindre hidràulic.

El cilindre hidràulic, al seu torn, actua sobre la vàlvula de canvi i obre el port de l'accelerador de sortida per on surt el combustible a pressió. sobreagulla càmeres. En aquest cas, la pressió per sobre de l'agulla baixa i el combustible entra sota l'agulla la cambra, que està sota alta pressió, aixeca l'agulla de l'atomitzador i es realitza la injecció.

Això és en realitat tot. Però el principal truc és que tota aquesta sèrie de processos té lloc a una velocitat molt alta. Aquest és el principal avantatge dels injectors piezoelectrònics.

• velocitat i freqüència de funcionament
• nombre d'injeccions en un cicle de treball de l'injector
• precisió de dosificació de combustible
• reducció del soroll del motor
• funcionament del broquet a altes pressions
• respectuós amb el medi ambient

Com s'ha esmentat anteriorment, la velocitat de l'injector piezoeléctrico permet dividir el subministrament de combustible en un gran nombre de microdosis: primer es produeixen diverses injeccions preparatòries, després la principal i després les anomenades postinjeccions.

injecció de combustible es produeix de tal manera que una petita quantitat de combustible entra al cilindre - injecció pilot (uns 1,5 ml). Enriqueix i escalfa la barreja aire-combustible, preparant sense problemes el sistema per al subministrament principal de combustible. D'aquesta manera s'aconsegueix una distribució uniforme de la pressió a la cambra de combustió.Com més tals preinjecció, més suau és la combustió i, en conseqüència, més silenciós funciona el motor.

Després d'això, es subministra una gran dosi de combustible, que juga un paper important en la creació de la barreja combustible-aire. Al final del cicle de combustió amb després de les injeccions el combustible restant es crema. Això redueix la toxicitat dels gasos d'escapament. Així mateix, el combustible subministrat d'aquesta manera al final del cicle de l'injector ajuda a netejar i regenerar el filtre de partícules.

Gràcies als últims desenvolupaments, és possible utilitzar fins a set injeccions per cop d'injector. Per això, sorgeixen noves oportunitats per augmentar la potència del motor, reduir-ne el soroll i crear condicions per a un control més precís dels gasos d'escapament.

Avui dia, els fabricants estan desenvolupant sistemes common rail amb pressions de funcionament de fins a 2500 bar. La pressió màxima en aquests injectors no s'aconsegueix a la barra de combustible, sinó al propi injector. Estan equipats amb un petit augmentador de pressió hidràulica i dos electroimants per a un control precís del moment i la quantitat de combustible subministrat. Això augmentarà la pressió d'injecció i l'eficiència del sistema de combustible.

Estem esperant aquests broquets al nostre taller...

Broquets de polvorització per a motors dièsel. Broquets mecànics, broquets common rail. Tecnologia de reparació.

Una anàlisi del desgast de les peces dels injectors piezoeléctrics BOSCH common rail suggereix que aquests injectors es poden reparar no substituint les seves peces desgastades, sinó restaurant la geometria de les superfícies desgastades de les peces de l'injector.

El node principal, més carregat i subjecte al màxim desgast del broquet és la vàlvula de control. La figura 2 mostra la tija de la vàlvula (fong) a la superfície de bloqueig cònica de la qual són visibles rastres de desgast per cavitació (Fig. 2, a) i barrancs característics (Fig. 2, b).

La superfície final del fong, que tanca i obre el flux de combustible des de la zona d'alta pressió a través del raig de la placa de l'accelerador, es desgasta (Fig. 5).

El desgast de la superfície de la pròpia placa de l'accelerador del costat de la vàlvula de control és molt important (Fig. 6).

També hi ha una superfície de desgast anular a la placa de l'accelerador del costat de l'atomitzador (Fig. 7).

Per regla general, les marques de desgast també són visibles a la cara de l'extrem de la boquilla de l'atomitzador (Fig. 8).

Tots els defectes anteriors (Fig. 5, Fig. 6, Fig. 7 i Fig. 8) també es poden eliminar mitjançant mètodes tecnològics d'acabat, acabat i processament abrasiu.

En cas de desgast notable (Fig. 9) al con de tap de l'agulla de l'atomitzador, que sol provocar la formació de gotes a la boquilla de l'atomitzador a pressió estàtica i a la boquilla operativa, és a dir. en cas de defectes de cavitació i un augment de l'àrea de contacte entre les superfícies del con de tancament de l'agulla i la superfície cònica del cos de l'atomitzador, cal restablir l'estanquitat del contacte d'aquestes superfícies. i corregir el seu perfil.

Fa anys que segueixo les teves publicacions. Molt interessant, molt interessant. També és recomanable comprovar el rendiment de la màquina. Sí, i els polvoritzadors d'aquest broquet tenen un paper important.

Gràcies per la valoració.
Pel que fa als polvoritzadors. Vaig sentir que els atomitzadors flueixen als broquets anomenats, i això, segons tinc entès, està a pressió estàtica. Aleshores, potser és una característica de disseny? En aquells injectors que vaig desmuntar, l'estat dels cons d'esprai era excel·lent. Se sap que la molla de l'agulla de l'atomitzador dels broquets CR no és necessària perquè l'atomitzador funcioni. Pressiona l'agulla al cos de l'atomitzador de manera que quan el motor no està en marxa, el combustible dièsel no flueixi a la cambra de combustió i l'agulla s'aixequi i baixi a causa de l'energia del combustible comprimit. I la primavera allà no és gaire impressionant.

És a baixa pressió (200 bar) en estàtica que surt a la llum una cosa tan desagradable: la coneguda escopir de fum blanc al ralent.

Si suposem que després de treure i desmuntar el broquet, no trobareu cap desgast notable a les seves peces, probablement es tracta de fallades (avaries) en el sistema d'injecció electrohidràulica a baixa pressió i baixa velocitat.

Fa temps que es recupera, però de quin recurs té la teva recuperació? I quins són els resultats abans i després. El meu millor resultat és que la línia de retorn és 5 metres cúbics més que la vàlvula nova i el quilometratge és de 50 k. Però s'ha de fotut bastant, i s'ha d'introduir l'alimentació i assignar el codi.

Reparació a la venda: anirà, no la poso en comerç com un sprintercrafter ..

No prevaricaré, encara no hi ha estadístiques sobre aquest tema. Però el fet que el recurs de la vostra reparació sigui petit, així que aquests són els vostres problemes. No sé què fas amb ells. Sé que si es restaura la geometria de la superfície desgastada i la seva qualitat no és pitjor que la d'un producte nou, i els espais lliures de funcionament, en particular la mateixa distància des de l'extrem de la tija de la vàlvula fins a la placa de l'accelerador, es mantenen sense canvis, Aleshores, per què aquesta unitat hauria de funcionar menys que una de nova? I no tant allà cal "e ... tsya".

En teoria, és clar, tot és així, però com et van realment les coses, quins són els indicadors de l'oracle a una velocitat màxima de 1600bar - 565u

Avui he mirat l'interior d'un injector piezoelèctric DENSO rebutjat durant molt de temps i crec que tornar-lo a la vida és una tasca molt real. No és fàcil veure el desgast fins i tot sota un microscopi.
Fins ara, no diré res sobre el retorn de la broca piezoeléctrica BOSCH a 1600 bar.

Els nois estan bé. La devolució d'aquesta reparació és com una de nova. I van amb la reparació adequada i l'ajust adequat més de 100.000. Tenim molts cotxes així. el més important és que no seria metall de Turquia! I els nous turcs surten volant després de les 10.000. Hi havia precedents.

Alexey bon dia. Si us plau, no em digueu els angles del xamfrà de treball de la vàlvula de control, que es troba a les figures 3a i 3b i la superfície d'acoblament de la placa de la figura 4. Vaig intentar mesurar la vàlvula de 84 graus amb BMI-1. És així? Gràcies per endavant per la teva resposta

Curiosament, però no vaig mesurar l'angle de les superfícies còniques de tancament, o com l'anomeneu "l'angle del xamfrà de treball a la vàlvula de control". No ho necessitava per crear un mètode per restaurar la densitat hermètica de la conjugació anomenada. Tanmateix, vull dir que l'angle d'aquest con, fins i tot amb una avaluació visual, no és certament de 84 graus. Això és molt petit, lògicament, hi hauria de ser 120 graus.

Vens un mètode de recuperació?

Si vols que t'ajudi en aquest assumpte, escriu-me personalment i en primer lloc, qui ets, d'on ets i què fas? Aquí teniu el meu correu electrònic. Tanmateix, de moment, per ser sincer, no tinc gaires ganes de replicar els meus mètodes. Exteriorment, sembla bastant senzill, però només exteriorment. Tot això requereix cap i mans.

En el nostre temps, el ràpid desenvolupament de la tecnologia contribueix al descobriment d'invents més pràctics i respectuosos amb el medi ambient. Els fabricants de sistemes de combustible dièsel milloren constantment les seves unitats. Si abans es controlaven els injectors, diguem-ne, mecànicament, llavors apareixien elements elèctrics en el control del sistema de combustible. Això va permetre un control i una gestió més precís del sistema d'injecció. Però els broquets en si mateixos continuaven sent un producte purament mecànic, i la velocitat del seu funcionament depenia dels paràmetres de funcionament dinàmic d'aquestes unitats mecàniques.

En els injectors electromagnètics de les primeres generacions, el combustible subministrat al cilindre es dividia en dosis preliminars i principals. Però el sistema d'injecció va resultar més eficaç, on en una etapa de treball del broquet, el combustible es divideix en el màxim nombre possible de microporcions.

Per fer-ho, va ser necessari augmentar la velocitat de funcionament dels mecanismes de control i actuador del broquet. Amb aquesta finalitat, es va dissenyar un broquet piezoceràmic, que funciona quatre vegades més ràpid que un electromagnètic tradicional.

Donades les especificitats del disseny d'aquest tipus de broquets, tenen els seus propis específics afegits a totes les "nafres" dels electromagnètics tradicionals.

Bàsicament, apareixen així: el cotxe no arrenca bé (no arrenca gens); parades sota càrrega; troit; parades al ralentí; sota càrrega, es perd la tracció; fum blau al ralentí i negre a càrrega.

Els motius d'aquests defectes en el funcionament d'un cotxe poden ser variats, però sovint observem la causa principal als injectors. Per tant, si trobeu aquests símptomes al vostre motor dièsel, primer de tot, feu un diagnòstic informàtic. És barat i en el seu cas estalviarà una bona quantitat de diners.

Si els diagnòstics detecten una pèrdua (excés) de pressió al sistema, un curtcircuit als injectors o un desequilibri important en el funcionament dels cilindres, primer presteu atenció als injectors. Sovint, aquestes són les causes fonamentals d'aquests problemes.

L'injector piezoelèctric no manté la pressió – la part de precisió de la vàlvula de commutació està danyada. Com a resultat, el cotxe no arrenca bé. També es pot parar sota càrrega.

Injector en curtcircuit a terra – la capa aïllant de l'element piezoelèctric està danyada. En aquest cas, el cotxe no arrenca gens o arrenca i després d'un breu període de temps s'atura just al ralentí. De vegades, amb aquesta avaria, el cotxe s'atura només amb càrrega. Molt sovint ens trobem amb aquest defecte al Trafic 2.0, menys sovint als cotxes dels grups Volkswagen i Audi.

Falla de l'atomitzador. Hi ha, en principi, dues opcions: o bé el polvoritzador aboca o encastat en posició tancada. En el primer cas Un atomitzador d'abocament feble produeix un fum lleuger al ralentí, que desapareix completament sota càrrega. Apareix en atomitzadors que no funcionen després d'eliminar el filtre de partícules. Als cotxes del grup Mercedes, amb menys freqüència Audi, Crafter, els agrada emmalaltir amb un fum tan lleuger.

Si el polvoritzador aboca molt (falca oberta), llavors hi haurà més fum. També hi ha fum negre a la càrrega, que va acompanyat d'un cop. Però fins ara aquest defecte s'ha observat molt poques vegades.

A les falca tancada el polvoritzador, el cotxe troit al ralentí (la falca se sent més amb una petita pressió al sistema).

Despressurització de la línia de drenatge - danys mecànics als elements de la línia de desguàs, fallada de la vàlvula de retenció d'aquesta línia. Amb aquesta avaria, el cotxe s'engega, corre, però s'atura amb una petita càrrega. Sovint veiem aquest dany a Trafic 2.0.

Hcapacitat insuficient de l'element piezoelèctric (o resistència feble) - l'element piezoceràmic ha fallat. Si això va passar en un broquet, llavors la màquina és troit. Si l'element piezoelèctric perd capacitat en diversos broquets, en aquest cas el cotxe pot perdre tracció.

Reparem amb èxit totes les avaries enumerades dels injectors piezoeléctrics des del 2014. Es dóna una garantia per a la reparació d'injectors piezoeléctrics, es manté un registre dels cotxes reparats. Fins ara, més de dos mil broquets han estat reparats només per a Trafic 2.0.

Secció d'un broquet piezoelèctric:
1 - línia de drenatge; 2 - connector elèctric; 3 - element piezoelèctric; 4 – canal d'alta pressió; 5 – cilindre hidràulic; 6 - pistons acoblats; 7 - vàlvula de commutació (multiplicador); 8 - placa de l'accelerador; 9 - agulla de polvorització; 10 - cambra de l'agulla; 11 - accelerador d'escapament.

El broquet piezoelèctric es pot dividir aproximadament en tres parts: gerent, hidràulic i executiu part. A la part superior tenim un element piezo, la seva principal "arma secreta". Al mig hi ha un cilindre hidràulic (una altra innovació) i una vàlvula de canvi. I a sota tenim un polvoritzador i una placa de l'accelerador (separador).

Ara mirem aquests nodes amb més detall.

Està enllaçat piezocristall (30-40 mm de llarg), que consta de plaques de ceràmica soldades entre si. Quan se li aplica un impuls elèctric, és capaç d'expandir-se en 0,1 ms.

a 80 µm.
Això és suficient per actuar sobre l'agulla de l'atomitzador del broquet amb una força de 6300 N. Per millorar l'eficiència, s'afegeix pal·ladi i zirconi a la seva estructura. Curiosament, consumeix electricitat només quan s'aplica tensió. I quan s'apaga el voltatge elèctric, regenera aquesta energia.

Marc cilindre hidràulic situat a l'interior de la molla d'amortiment. En el cos del cilindre hi ha dos pistons conjugats (depenents l'un de l'altre).L'espai entre ells s'omple de combustible que, gràcies a una vàlvula a la línia de drenatge, està sota pressió de fins a 10 bar. El combustible aquí actua com a absorbidor de pressió. El cilindre hidràulic media entre l'element piezoelèctric i la vàlvula de commutació.

Vàlvula de commutació (multiplicador) és una vàlvula que canvia entre zones de baixa pressió (a la cavitat de l'injector al voltant del cilindre hidràulic) i alta pressió, que es troba per sobre de la placa de l'accelerador i està connectada a la cambra de l'agulla.

Spray lleugerament diferent de la versió clàssica. Però el principi del seu funcionament és similar a l'atomitzador d'un broquet electromagnètic: s'injecta combustible d'alta pressió simultàniament des dels costats superior i inferior de l'agulla. Això manté el broquet en posició tancada.

Situat a sobre de l'atomitzador placa de l'accelerador. Està equipat amb forats pels quals es comunica el combustible entre el canal d'alta pressió, l'atomitzador i la cambra de la vàlvula de commutació.

En repòs, l'agulla atomitzadora, sota l'acció de l'alta pressió simultàniament des d'ambdós costats, es troba en posició tancada. Quan s'aplica un impuls elèctric a l'element piezoelèctric, aquest s'expandeix. El piezocristall, en expansió, empeny els elements del cilindre hidràulic.

El cilindre hidràulic, al seu torn, actua sobre la vàlvula de canvi i obre el port de l'accelerador de sortida per on surt el combustible a pressió. sobreagulla càmeres. En aquest cas, la pressió per sobre de l'agulla baixa i el combustible entra sota l'agulla la cambra, que està sota alta pressió, aixeca l'agulla de l'atomitzador i es realitza la injecció.

Això és en realitat tot. Però el principal truc és que tota aquesta sèrie de processos té lloc a una velocitat molt alta. Aquest és el principal avantatge dels injectors piezoelectrònics.

• velocitat i freqüència de funcionament
• nombre d'injeccions en un cicle de treball de l'injector
• precisió de dosificació de combustible
• reducció del soroll del motor
• funcionament del broquet a altes pressions
• respectuós amb el medi ambient

Com s'ha esmentat anteriorment, la velocitat de l'injector piezoeléctrico permet dividir el subministrament de combustible en un gran nombre de microdosis: primer es produeixen diverses injeccions preparatòries, després la principal i després les anomenades postinjeccions.

injecció de combustible es produeix de tal manera que una petita quantitat de combustible entra al cilindre - injecció pilot (uns 1,5 ml). Enriqueix i escalfa la barreja aire-combustible, preparant sense problemes el sistema per al subministrament principal de combustible. D'aquesta manera s'aconsegueix una distribució uniforme de la pressió a la cambra de combustió. Com més tals preinjecció, més suau és la combustió i, en conseqüència, més silenciós funciona el motor.

Després d'això, es subministra una gran dosi de combustible, que juga un paper important en la creació de la barreja combustible-aire. Al final del cicle de combustió amb després de les injeccions el combustible restant es crema. Això redueix la toxicitat dels gasos d'escapament. Així mateix, el combustible subministrat d'aquesta manera al final del cicle de l'injector ajuda a netejar i regenerar el filtre de partícules.

Gràcies als últims desenvolupaments, és possible utilitzar fins a set injeccions per cop d'injector. Per això, sorgeixen noves oportunitats per augmentar la potència del motor, reduir-ne el soroll i crear condicions per a un control més precís dels gasos d'escapament.

Avui dia, els fabricants estan desenvolupant sistemes common rail amb pressions de funcionament de fins a 2500 bar. La pressió màxima en aquests injectors no s'aconsegueix a la barra de combustible, sinó al propi injector. Estan equipats amb un petit augmentador de pressió hidràulica i dos electroimants per a un control precís del moment i la quantitat de combustible subministrat. Això augmentarà la pressió d'injecció i l'eficiència del sistema de combustible.

Estem esperant aquests broquets al nostre taller...

Els propietaris d'un cotxe amb motor dièsel estan interessats a reparar un injector Common Rail amb les seves pròpies mans. Què tan assequible és, té sentit molestar-se amb la restauració o és millor comprar-ne un de nou? Aquesta és una llista de preguntes que estan constantment a l'ordre del dia.Malgrat la millora general de les característiques tècniques en utilitzar injectors Common Rail, tenen un inconvenient global: quan fallen, el motor simplement no s'engega.

Una avaria pot causar conseqüències desagradables: un escapament blavós, un cop notable, semblant al que dóna una biela, una pèrdua de potència, però d'alguna manera es pot conduir. Si els broquets avançats fallen, hi ha la possibilitat de no abandonar el lloc on es va produir el desafortunat incident.

Reparació de broquets Common Rail de fer-ho tu mateix a molts sembla molt qüestionable. Els reparadors d'automòbils asseguren per unanimitat que fins i tot el seu desmuntatge sense equips especials provoca lesions irreparables a la peça de recanvi. Tanmateix, cal saber què està subjecte a la recuperació, almenys teòricament, i què s'ha d'enviar immediatament a la ferralla.

Dièsel amb injectores de Bosch, Delphi, Denso i una varietat de common rail la mateixa empresa Bosch amb un competidor en la persona de Siemens (ara porta el nou nom Continental) - Piezo. Tractarem cadascuna de les varietats per separat.

Anteriorment, només apareixien en cotxes de la Xina i el Japó, ara també es troben en europeus individuals, en particular, a Peugeot i Ford. El seu atractiu rau en el seu cost més baix. Pugen fins als 150 mil km, cosa que no és gens un mal resultat. Tanmateix, l'inconvenient és que el fabricant no subministra peces de recanvi per separat, només injectors complets. La peça només es pot restaurar en mans d'algú que tingui diversos broquets i pugui muntar-ne un de viable de cada 2-3 trencats. De nou, el cos, l'atomitzador i el solenoide es mantenen en el bon camí igual que els injectors Bosch o Delphi. La tija i la vàlvula es desgasten, en ambdós casos només ajudarà la substitució.

Els injectors piezoeléctrics tenen 2 desavantatges globals. El primer és el preu. Per menys de 16 mil rubles, no trobareu cap peça i el cost mitjà és d'entre 30 i 40 mil. El segon és un manteniment baix. La majoria dels mestres consideren que no es poden restaurar en absolut. I els qui emprenen la restauració adverteixen de la temporalitat de les mesures adoptades. En general, la gent accepta reparar un broquet danyat només mentre s'espera que s'enviï un de nou. Fins i tot si esteu segurs i decidiu reparar l'injector Common Rail amb les vostres pròpies mans, presteu especial atenció a instal·lar-lo de nou a bord. En cas contrari, corre el risc d'arruïnar completament el reparat. El bombeig de combustible a través de la bomba d'injecció s'ha de fer fins als mateixos broquets per eliminar totes les bombolles d'aire.