Reparació d'injectors piezoeléctrics bosch de bricolatge

Els injectors piezoelèctrics s'utilitzen cada cop més en sistemes de combustible de ferrocarril comú en motors dièsel moderns. Els dissenyadors reben una eina per ajustar els seus motors, mentre que els propietaris d'automòbils i els mecànics reben un munt de matisos financers i tècnics. Llavors, quins són els avantatges i els inconvenients? El motor tractarà el problema.

La introducció del sistema Common Rail, que va tenir lloc a finals dels noranta, va suposar una nova fita en el desenvolupament del motor Dièsel. La bomba de combustible d'alta pressió en línia (TNVD) va substituir la bomba principal i els injectors hidràulics van donar pas a injectors amb vàlvules solenoides controlades electrònicament.

A diferència del disseny anterior, on l'obertura de l'agulla del broquet només es devia a la pressió, els broquets electrohidràulics funcionen d'una manera lleugerament diferent. En repòs, la pressió del combustible al con de l'agulla del broquet i a la cambra de la vàlvula de control situada per sobre de l'agulla és la mateixa, l'agulla amb molla tanca els broquets i no es produeix la injecció. Quan es rep un senyal de la unitat de control, s'activa la vàlvula solenoide, s'allibera la pressió per sobre de l'agulla, s'eleva, obre els broquets i es realitza la injecció.

Els injectors piezoelèctrics funcionen de manera similar, en què en lloc d'un electroimant amb un nucli mòbil, s'utilitza un altre intèrpret: un element piezoelèctric. Té forma de columna quadrada, formada per una pluralitat de plaques de ceràmica apilades unes sobre les altres i sinteritzades entre si. Sota la influència del corrent, es produeix un efecte piezoelèctric, a causa del qual l'estructura és capaç de canviar ràpidament la seva longitud, actuant sobre la vàlvula de control. En comparació amb un electroimant, l'element piezoelèctric proporciona una resposta més ràpida, el temps de la qual és d'uns 0,1 ms (en comparació amb 0,5 ms per a un broquet amb un electroimant), i també és capaç de crear una força més gran a la vàlvula de control i té una carrera més alta. precisió per a un tall ràpid, subministrament de combustible.

Disseny de broquet piezoelèctric: 1 - element piezoelèctric; 2 - compensador hidràulic; 3 - vàlvula de control; 4 - rentadora de l'accelerador; 5 - agulla de polvorització

L'ús d'un element piezoelèctric a l'injector va permetre als dissenyadors implementar fins a deu injeccions per cicle del motor: preliminar, principal, post-injecció. Al mateix temps, les porcions, el seu volum i freqüència es poden ajustar de manera flexible aquí, en funció dels modes de funcionament del motor. Així, s'aconsegueix la suavitat i la totalitat de la combustió del combustible al motor, es redueix el soroll i la toxicitat. Per als motors dièsel moderns dels cotxes de passatgers, els injectors piezoelèctrics s'estan convertint en un element integral en el disseny del sistema de combustible. Però l'alta tecnologia té un preu.

Des del punt de vista del servei, la característica principal dels piezoinjectors és l'alta complexitat de la reparació, que requereix equips especials. En alguns casos, les reparacions són completament impossibles. Al mateix temps, els propis injectors piezoelectrònics són molt exigents amb la qualitat del combustible, la seva composició i el grau de purificació, amb una disminució en la qual fracassen ràpidament.

Els injectors piezoeléctrics per a motors de turisme són fabricats per empreses com Bosch, Delphi, Denso i Siemens. Però no tenen pressa per cedir aquest mercat a serveis de reparació de tercers, oferint un reemplaçament totalment. Aquest component és bastant car: depenent de la marca i el model, un injector piezoelèctric pot costar entre 16.000 i 40.000 rubles. Per tant, es demanen reparacions, el cost mitjà de les quals és la meitat o menys del preu d'un broquet nou. Però no tots els serveis poden gestionar-ho.

La vàlvula de control falla més sovint.En aquest cas, la peça es fabrica amb gran precisió i dimensió a nivell de micres.

Les dificultats comencen ja des del moment del diagnòstic, que no es pot dur a terme en un taller de garatge. Per exemple, una prova de transfusió, quan les canonades amb ulleres estan connectades als accessoris de drenatge de la línia de retorn, en un sistema amb injectors piezoeléctrics és simplement impossible fer-ho, ja que hi ha d'haver una contrapressió a la línia de retorn.

Com diuen els militars, el més vulnerable és la vàlvula de control, que falla amb més freqüència. A més, és un dels components més importants: el seu mal funcionament pot provocar la fallada de tot el broquet. La vàlvula es substitueix en el seu conjunt o es restaura mitjançant la mòlta i la llisca de la vora de treball de la pròpia vàlvula i la vora de treball del seient de la vàlvula. Però això no és fàcil de fer. La vàlvula té una precisió de fabricació molt alta i precisa amb paràmetres de mesura de nivell de micres.
Per exemple, l'espatlla a la part superior del tap de la vàlvula té unes cent micres (una dècima de mil·límetre) d'amplada i ha d'haver un cert angle de xamfrà. I com més precisió es reprodueixin els paràmetres de fàbrica, més fàcil serà ajustar l'injector i més llarga serà la seva vida útil.

Dmitry Efremenko, director de l'empresa> - "Europrom":

- Els coixinets de les unitats de màquines-eina domèstiques tenen majors toleràncies de joc i jocs que les vàlvules dels injectors piezoeléctrics. En conseqüència, és impossible aconseguir la precisió requerida en aquestes màquines. Per tant, vam haver de dissenyar nosaltres mateixos l'equipament per a la restauració, les unitats i elements individuals dels quals s'havien de comprar a Suïssa.

També és possible restaurar els polvoritzadors, en els quals es processen i freguen l'agulla i la cadira, els broquets es bufen. Si l'atomitzador està danyat de manera irreversible (per exemple, quan el broquet es sobreescalfa), es pren una part d'un altre broquet, on es pot restaurar l'atomitzador. El mateix fan amb les vàlvules, les varietats de les quals, a diferència dels tipus de polvoritzadors, són deu vegades més petites, la qual cosa facilita molt la selecció. Per exemple, els injectors piezoeléctrics Bosch poden utilitzar la mateixa vàlvula en més de deu injectors diferents.

Recentment, han aparegut al mercat noves peces de recanvi de fabricació xinesa (vàlvules, elevadors hidràulics, polvoritzadors). Però la seva qualitat "flota" molt, és difícil esbrinar on són els no originals, adequats per a la reparació i on són els diners llençats.

Els xinesos ofereixen en forma de recanvi i element piezoelèctric, que també és un dels punts febles de l'injector piezoelèctric. Però, com diuen els militars, substituir-lo no es justifica en termes de costos laborals. Una part de l'element piezoelèctric està fermament soldada a la presa amb connectors, que, al seu torn, es pressiona sobre el cos, que forma una estructura no separable. Per tant, és més fàcil substituir aquesta part del cos completament.

L'injector piezoeléctric és un component d'alta tecnologia, originalment destinat a la seva substitució en el seu conjunt i difícil de reparar. Però la vida dicta les seves pròpies regles: van aparèixer serveis en què van aprendre a restaurar aquestes peces perquè el client estigués satisfet. Queda per dir la seva paraula als fabricants dels no originals i començar a produir anàlegs. I també als mateixos fabricants d'injectors piezoeléctrics originals, que ofereixen tecnologies de restauració patentades i peces de recanvi per a reparacions.

Alexey Zubikov, cap de desenvolupament de xarxes, Bosch Diesel Center/Service a Rússia, Transcaucàsia i Àsia Central:

- Per a la reparació d'injectors piezoeléctrics als tallers Bosch Diesel Service, l'empresa encara no disposa de la tecnologia, els jocs d'eines especials i recanvis no estan preparats. De moment, només podem diagnosticar aquest tipus d'injector. Està previst que comencem a oferir serveis de reparació d'injectors piezoelectrònics entre 2017 i 2018.

En el nostre temps, el ràpid desenvolupament de la tecnologia contribueix al descobriment d'invents més pràctics i respectuosos amb el medi ambient. Els fabricants de sistemes de combustible dièsel milloren constantment les seves unitats.Si abans els injectors estaven controlats, diguem-ne, mecànicament, aleshores van aparèixer elements elèctrics en el control del sistema de combustible. Això va permetre controlar i controlar amb més precisió el sistema d'injecció. Però els broquets en si mateixos continuaven sent un producte purament mecànic, i la velocitat del seu funcionament depenia dels paràmetres de funcionament dinàmic d'aquestes unitats mecàniques.

En els injectors electromagnètics de les primeres generacions, el combustible subministrat al cilindre es dividia en una dosi preliminar i una dosi principal. Però el sistema d'injecció va resultar més eficient, on, en una etapa de treball de l'injector, el combustible es divideix en el màxim nombre possible de microporcions.

Per a això, calia augmentar la velocitat de resposta dels mecanismes de control i accionament de l'injector. Amb aquesta finalitat, es va dissenyar un broquet piezoceràmic, que funciona quatre vegades més ràpid que un electromagnètic tradicional.

Tenint en compte les particularitats del disseny d'aquest tipus d'injectores, afegeixen les seves pròpies específiques a totes les "nafres" dels broquets electromagnètics tradicionals.

Bàsicament, es manifesten d'aquesta manera: el cotxe no arrenca bé (no arrencarà gens); parades en càrrega; troite; parades al ralentí; es perd la tracció sota càrrega; l'aparició de fum gris al ralentí i negre a la càrrega.

Els motius d'aquests defectes en el funcionament del cotxe poden ser variats, però sovint observem la causa principal als injectors. Per tant, si aquests símptomes es troben al vostre motor dièsel, el primer que cal fer és passar per un diagnòstic informàtic. És barat i us estalviarà una bona quantitat de diners en el vostre cas.

Si els diagnòstics determinen una pèrdua (excés) de pressió al sistema, un curtcircuit als injectors o un desequilibri important en el funcionament dels cilindres, primer presteu atenció als injectors. Sovint són el motiu d'aquests problemes.

L'injector piezoelèctric no manté la pressió - La part de precisió de la vàlvula de commutació està danyada. Com a resultat, el cotxe no arrencarà bé. També es pot parar sota càrrega.

Curtcircuit del broquet a terra - la capa aïllant de l'element piezoelèctric està danyada. En aquest cas, el cotxe no s'engega gens o s'engega i al cap d'un curt període de temps s'atura al ralentí. De vegades, amb aquesta avaria, el cotxe s'atura només amb càrrega. Molt sovint veiem aquest defecte al Trafic 2.0, menys sovint als cotxes del grup Volkswagen i Audi.

Falla del polvoritzador... Hi ha, en principi, dues opcions: o bé el polvoritzador aboca o tasques en posició tancada. En el primer cas El broquet d'abocament baix produeix un fum lleuger al ralentí, que desapareix completament sota càrrega. Es manifesta en polvoritzadors que no funcionen després de retirar el filtre de partícules. Els cotxes del grup Mercedes, amb menys freqüència Audi, Crafter, els encanta estar malalts amb un fum tan lleuger.

Si el polvoritzador aboca molt (falca oberta), hi haurà més fum. A més, apareix fum negre a la càrrega, que va acompanyat d'un cop. Però fins ara aquest defecte s'ha observat molt poques vegades.

A les falca tancada del polvoritzador, el cotxe troit al ralentí (la falca es nota més amb una petita pressió al sistema).

Despressurització de la línia de drenatge - danys mecànics als elements de la línia de desguàs, fallada de la vàlvula de retenció d'aquesta línia. Amb aquesta avaria, el cotxe s'engega, funciona, però s'atura amb una petita càrrega. Molt sovint veiem aquests danys a Trafic 2.0.

Ncapacitat insuficient de l'element piezoelèctric (o resistència feble) - l'element piezoceràmic està fora de servei. Si això va passar en un injector, aleshores la màquina és troit. Si l'element piezoelèctric perd capacitat a través de diversos injectors, el vehicle pot perdre tracció.

Reparem amb èxit totes les avaries enumerades dels injectors piezoeléctrics des del 2014. S'ofereix una garantia per a la reparació d'injectors piezoelectrònics i es manté un registre dels cotxes reparats. Fins ara, més de dos mil injectors només s'han reparat per a Trafic 2.0.

Broquet piezoelèctric tallat:
1 - línia de drenatge; 2 - connector elèctric; 3 - element piezoelèctric; 4 - canal d'alta pressió; 5 - cilindre hidràulic; 6 - pistons acoblats; 7 - vàlvula de commutació (multiplicador); 8 - placa de l'accelerador; 9 - agulla de polvorització; 10 - càmera nadigolny; 11 - accelerador de sortida.

El broquet piezoelèctric es pot dividir aproximadament en tres parts: director gerent, hidràulic i executiu part. A la part superior tenim un element piezoelèctric, la seva principal "arma secreta". Al mig hi ha un cilindre hidràulic (una altra innovació) i una vàlvula de canvi. I a sota tenim un polvoritzador i una placa de l'accelerador (separador).

Ara fem una ullada més de prop a aquests nodes.

Està muntat cristall piezoeléctric (30-40 mm de llarg), que consta de plaques ceràmiques soldades entre si. Quan se li aplica un pols elèctric, és capaç d'expandir-se en 0,1 ms

a 80 micres.
Això és suficient per actuar sobre l'agulla de l'atomitzador de broquet amb una força de 6300 N. Per augmentar l'eficiència, s'afegeix pal·ladi i zirconi a la seva estructura. Curiosament, consumeix electricitat només quan s'aplica tensió. I quan s'apaga el voltatge elèctric, regenera aquesta energia.

Marc cilindre hidràulic situat a l'interior de la molla d'amortiment. Hi ha dos pistons acoblats (depenents l'un de l'altre) al cos del cilindre. L'espai entre ells s'omple de combustible que, gràcies a una vàlvula a la línia de drenatge, està sota pressió de fins a 10 bar. El combustible actua com a amortidor de pressió aquí. El cilindre hidràulic actua com a intermediari entre l'element piezoelèctric i la vàlvula de commutació.

Vàlvula de commutació (multiplicador) És una vàlvula que és un interruptor entre les zones de baixa pressió (a la cavitat del broquet al voltant del cilindre hidràulic) i d'alta pressió, que es troba per sobre de la placa de l'accelerador i està connectada a la cambra del cilindre.

Spray lleugerament diferent de la versió clàssica. Però el principi del seu funcionament és similar a l'atomitzador d'un broquet electromagnètic: el combustible d'alta pressió es bombeja simultàniament des dels costats superior i inferior de l'agulla. Això permet mantenir el broquet tancat.

A sobre es troba l'esprai placa d'asfixia... Està equipat amb forats pels quals flueix el combustible entre el canal d'alta pressió, el broquet de polvorització i la cambra de la vàlvula de canvi.

En repòs, l'agulla d'esprai, sota l'acció d'alta pressió des dels dos costats simultàniament, es troba en posició tancada. Quan s'aplica un pols elèctric a l'element piezoelèctric, aquest s'expandeix. El cristall piezoelèctric s'expandeix i empeny els elements del cilindre hidràulic.

El cilindre hidràulic, al seu torn, actua sobre la vàlvula de canvi i obre el canal de l'accelerador de sortida pel qual surt el combustible a pressió. nadigolny càmeres. En aquest cas, la pressió per sobre de l'agulla baixa i el combustible entra submisos la cambra, que està a alta pressió, aixeca l'agulla de polvorització i es realitza la injecció.

Això és tot. Però el principal truc és que tota aquesta sèrie de processos està passant a una velocitat molt alta. Aquest és el principal avantatge dels piezoinjectors.

• velocitat i freqüència de resposta
• nombre d'injeccions en un cicle de treball de l'injector
• precisió de la dosi de combustible
• reducció del funcionament sorollós del motor
• funcionament del broquet a altes pressions
• respectuós amb el medi ambient

Com s'ha esmentat anteriorment, la velocitat de l'injector piezoelèctric permet dividir el subministrament de combustible en un gran nombre de microdosis: primer, hi ha diverses injeccions preparatòries, després es produeix la injecció principal i després l'anomenada postinjecció. .

Injecció de combustible es produeix de tal manera que una petita quantitat de combustible entra al cilindre - injecció pilot (uns 1,5 ml). Enriqueix i escalfa la barreja combustible-aire, preparant sense problemes el sistema per al subministrament principal de combustible. Això aconsegueix una distribució uniforme de la pressió a la cambra de combustió.Com més tal preinjecció, més suau és la combustió i, en conseqüència, més silenciós funciona el motor.

Després d'això, es subministra una gran dosi de combustible, que juga el paper principal en la creació de la barreja combustible-aire. Al final del cicle de combustió amb postinjecció el combustible residual es crema. Això redueix la toxicitat dels gasos d'escapament. Així mateix, el combustible subministrat d'aquesta manera al final del cicle de l'injector ajuda a netejar i regenerar el filtre de partícules.

Gràcies als últims desenvolupaments, és possible utilitzar fins a set injeccions per cop d'injector. Per això, apareixen noves oportunitats per augmentar la potència del motor, reduir el seu nivell de soroll i crear condicions per a un control més precís dels gasos d'escapament.

Avui dia, els fabricants estan desenvolupant sistemes common rail amb pressions de funcionament de fins a 2500 bar. La pressió màxima en aquests injectors no s'aconsegueix a la barra de combustible, sinó al propi injector. Estan equipats amb un petit augmentador de pressió hidràulica i dos electroimants per a un control precís del parell i la quantitat de combustible subministrada. Això augmentarà la pressió d'injecció i l'eficiència del sistema de combustible.

Tenim moltes ganes de veure aquests broquets al nostre taller...

Broquets d'injecció dièsel. Injectors mecànics, injectors Common Rail. Tecnologia de reparació.

L'anàlisi del desgast de les peces dels injectors piezoeléctrics BOSCH common Rail dóna motius per afirmar que aquests injectors es poden reparar no substituint les seves peces gastades, sinó restaurant la geometria de les superfícies desgastades de les peces dels injectors.

La principal, més carregada i subjecta al màxim desgast del conjunt de broquets és la vàlvula de control. La fig. 2 mostra la tija de la vàlvula (fong) a la superfície de l'obturador cònic de la qual són visibles restes de desgast per cavitació (fig. 2, a) i escombraries característiques (fig. 2, b).

Es desgasta (Fig. 5) i la superfície final del fong es tanca i obre el flux de combustible des de la zona d'alta pressió a través del broquet de la placa de l'accelerador.

El desgast de la superfície de la pròpia placa de l'accelerador des del costat de la vàlvula de control és molt important (Fig. 6).

Hi ha una superfície de desgast anular a la placa d'orifici i al costat del polvoritzador (Fig. 7).

Normalment, les marques de desgast són visibles a l'extrem de la màniga del polvoritzador (figura 8).

Tots els defectes anteriors (Fig. 5, Fig. 6, Fig. 7 i Fig. 8) també es poden eliminar mitjançant els mètodes tecnològics d'acabat, acabat i processament abrasiu.

En cas de desgast notable (Fig. 9) al con de tancament de l'agulla del broquet, que sol provocar la formació de gotes a la punta del broquet sota pressió estàtica i al broquet de funcionament, és a dir. quan apareixen defectes de cavitació i augmenta l'àrea de contacte entre les superfícies del con de bloqueig de l'agulla i la superfície cònica del cos del polvoritzador, cal restablir l'estanquitat del contacte d'aquestes superfícies i corregir-ne el perfil.

Fa uns quants anys que segueixo les teves publicacions. Molt interessant, molt interessant. També és recomanable comprovar el rendiment de la màquina. I els atomitzadors d'aquest broquet tenen un paper important.

Gràcies per la valoració.
Sobre el tema dels polvoritzadors. Vaig sentir que els polvoritzadors flueixen pels broquets anomenats, i això, segons tinc entès, està a pressió estàtica. Aleshores, potser aquestes són característiques de disseny? Als broquets que vaig desmuntar, l'estat dels cons de bloqueig del broquet era excel·lent. Se sap que la molla de l'agulla de polvorització en broquets CR no és necessària per al funcionament de l'esprai. Pressiona l'agulla contra el cos de l'atomitzador de manera que quan el motor no està en marxa, el combustible dièsel no flueixi a la cambra de combustió i l'agulla s'aixeca i baixa a causa de l'energia del combustible comprimit. I la primavera no és gaire impressionant allà.

És a una pressió baixa (200 bar) en estàtica que es revela una cosa tan desagradable: la coneguda escopir de fum blanc al ralentí.

Si suposem que després de treure i desmuntar l'injector, no trobareu cap desgast notable a les seves parts, probablement es tracta de fallades (avaries) en el sistema d'injecció electrohidràulica a baixa pressió i baixes revolucions.

Fa temps que es recupera, però de quin recurs té la teva recuperació? I quins són els resultats abans i després. El meu millor resultat és un flux de retorn de 5 metres cúbics més que la vàlvula nova i el quilometratge és de 50 tyk. Però això s'ha de fotut bastant bé, i s'ha d'introduir l'alimentació i assignar el codi.

Les reparacions a la venda serviran, no ho poso en comerç com un sprintercraft.

No seré sincer, encara no hi ha estadístiques sobre aquest tema. Però el fet que el recurs de la vostra reparació sigui petit és el vostre problema. No sé què estàs fent amb ells. Sé que si es restaura la geometria de la superfície desgastada i la seva qualitat no és pitjor que la d'un producte nou, i els espais lliures de treball, en particular, la mateixa distància des de l'extrem de la tija de la vàlvula fins a la placa d'orifici, es manté inalterable, Aleshores, per què aquesta unitat hauria de funcionar menys que la nova? I no hi ha tant "f ... tsya" allà.

En teoria, per descomptat, tot és així, però com et van realment les coses, quins són els indicadors de l'oratka a la velocitat màxima de 1600bar - 565u

Avui he mirat durant molt de temps l'interior del broquet piezoelèctric DENSO rebutjat i crec que tornar-lo a la vida és una tasca molt real. Portar-se allà i al microscopi no és fàcil de veure.
Fins ara, no diré res sobre el flux de retorn de l'injector piezoel·lèrgic BOSCH de 1600 bars.

Els nois estan bé. El flux de retorn amb aquesta reparació és el mateix que el d'una de nova. I van amb la reparació correcta i l'ajust correcte més de 100.000. Tenim moltes d'aquestes màquines. el més important que no seria el metall de Turquia era! I els nous turcs surten volant després dels 10.000. Hi havia precedents.

Alexey, bon dia. Si us plau, no em digueu els angles del xamfrà de treball de la vàlvula de control, que es troba a les figures 3a i 3b i la superfície d'acoblament a la placa de la figura 4. Vaig intentar mesurar la vàlvula 84 graus amb IMC-1. És així? Gràcies per endavant per la teva resposta

Curiosament, però no vaig mesurar l'angle de les superfícies afilades de bloqueig o el que en digueu "l'angle del xamfrà de treball a la vàlvula de control". Per a mi, per crear un mètode per restaurar la densitat hermètica de la conjugació anomenada, no era necessari. Tanmateix, vull dir que l'angle d'aquest con, fins i tot quan s'avalua visualment, certament no és de 84 graus. Això és molt petit, lògicament, hi hauria de ser 120 graus.

Vendreu el mètode de recuperació?

Si vols que t'ajudi en aquest assumpte, escriu-me personalment i primer de tot qui ets, d'on ets i què fas? El meu correu electrònic és aquí. És cert que fins ara, per ser sincer, no tinc gaires ganes de replicar els meus mètodes. Exteriorment, sembla prou senzill, però només exteriorment. Tot això requereix cap i mans.

En el nostre temps, el ràpid desenvolupament de la tecnologia contribueix al descobriment d'invents més pràctics i respectuosos amb el medi ambient. Els fabricants de sistemes de combustible dièsel milloren constantment les seves unitats. Si abans els injectors estaven controlats, diguem-ne, mecànicament, aleshores van aparèixer elements elèctrics en el control del sistema de combustible. Això va permetre controlar i controlar amb més precisió el sistema d'injecció. Però els broquets en si mateixos continuaven sent un producte purament mecànic, i la velocitat del seu funcionament depenia dels paràmetres de funcionament dinàmic d'aquestes unitats mecàniques.

En els injectors electromagnètics de les primeres generacions, el combustible subministrat al cilindre es dividia en una dosi preliminar i una dosi principal. Però el sistema d'injecció va resultar més eficient, on, en una etapa de treball de l'injector, el combustible es divideix en el màxim nombre possible de microporcions.

Per a això, calia augmentar la velocitat de resposta dels mecanismes de control i accionament de l'injector. Amb aquesta finalitat, es va dissenyar un broquet piezoceràmic, que funciona quatre vegades més ràpid que un electromagnètic tradicional.

Tenint en compte les particularitats del disseny d'aquest tipus d'injectores, afegeixen les seves pròpies específiques a totes les "nafres" dels broquets electromagnètics tradicionals.

Bàsicament, es manifesten d'aquesta manera: el cotxe no arrenca bé (no arrencarà gens); parades en càrrega; troite; parades al ralentí; es perd la tracció sota càrrega; l'aparició de fum gris al ralentí i negre a la càrrega.

Els motius d'aquests defectes en el funcionament del cotxe poden ser variats, però sovint observem la causa principal als injectors. Per tant, si aquests símptomes es troben al vostre motor dièsel, el primer que cal fer és passar per un diagnòstic informàtic. És barat i us estalviarà una bona quantitat de diners en el vostre cas.

Si els diagnòstics determinen una pèrdua (excés) de pressió al sistema, un curtcircuit als injectors o un desequilibri important en el funcionament dels cilindres, primer presteu atenció als injectors. Sovint són el motiu d'aquests problemes.

L'injector piezoelèctric no manté la pressió - La part de precisió de la vàlvula de commutació està danyada. Com a resultat, el cotxe no arrencarà bé. També es pot parar sota càrrega.

Curtcircuit del broquet a terra - la capa aïllant de l'element piezoelèctric està danyada. En aquest cas, el cotxe no s'engega gens o s'engega i al cap d'un curt període de temps s'atura al ralentí. De vegades, amb aquesta avaria, el cotxe s'atura només amb càrrega. Molt sovint veiem aquest defecte al Trafic 2.0, menys sovint als cotxes del grup Volkswagen i Audi.

Falla del polvoritzador... Hi ha, en principi, dues opcions: o bé el polvoritzador aboca o tasques en posició tancada. En el primer cas El broquet d'abocament baix produeix un fum lleuger al ralentí, que desapareix completament sota càrrega. Es manifesta en polvoritzadors que no funcionen després de retirar el filtre de partícules. Els cotxes del grup Mercedes, amb menys freqüència Audi, Crafter, els encanta estar malalts amb un fum tan lleuger.

Si el polvoritzador aboca molt (falca oberta), hi haurà més fum. A més, apareix fum negre a la càrrega, que va acompanyat d'un cop. Però fins ara aquest defecte s'ha observat molt poques vegades.

A les falca tancada del polvoritzador, el cotxe troit al ralentí (la falca es nota més amb una petita pressió al sistema).

Despressurització de la línia de drenatge - danys mecànics als elements de la línia de desguàs, fallada de la vàlvula de retenció d'aquesta línia. Amb aquesta avaria, el cotxe s'engega, funciona, però s'atura amb una petita càrrega. Veiem aquest dany amb força freqüència a Trafic 2.0.

Ncapacitat insuficient de l'element piezoelèctric (o resistència feble) - l'element piezoceràmic està fora de servei. Si això va passar en un injector, aleshores la màquina és troit. Si l'element piezoelèctric perd capacitat a través de diversos injectors, el vehicle pot perdre tracció.

Reparem amb èxit totes les avaries enumerades dels injectors piezoeléctrics. des del 2014. S'ofereix una garantia per a la reparació d'injectors piezoeléctrics i es manté un registre dels cotxes reparats. Fins ara, més de dos mil injectors només s'han reparat per a Trafic 2.0.

Broquet piezoelèctric tallat:
1 - línia de drenatge; 2 - connector elèctric; 3 - element piezoelèctric; 4 - canal d'alta pressió; 5 - cilindre hidràulic; 6 - pistons acoblats; 7 - vàlvula de commutació (multiplicador); 8 - placa de l'accelerador; 9 - agulla de polvorització; 10 - càmera nadigolny; 11 - accelerador de sortida.

El broquet piezoelèctric es pot dividir aproximadament en tres parts: director gerent, hidràulic i executiu part. A la part superior tenim un element piezoelèctric, la seva principal “arma secreta”. Al mig hi ha un cilindre hidràulic (una altra innovació) i una vàlvula de canvi. I a sota tenim un polvoritzador i una placa de l'accelerador (separador).

Ara fem una ullada més de prop a aquests nodes.

Està muntat cristall piezoeléctric (30-40 mm de llarg), que consta de plaques ceràmiques soldades entre si. Quan se li aplica un pols elèctric, és capaç d'expandir-se en 0,1 ms

a 80 micres.
Això és suficient per actuar sobre l'agulla de l'atomitzador de broquet amb una força de 6300 N. Per augmentar l'eficiència, s'afegeix pal·ladi i zirconi a la seva estructura. Curiosament, consumeix electricitat només quan s'aplica tensió. I quan s'apaga el voltatge elèctric, regenera aquesta energia.

Marc cilindre hidràulic situat a l'interior de la molla d'amortiment. Hi ha dos pistons acoblats (depenents l'un de l'altre) al cos del cilindre.L'espai entre ells s'omple de combustible que, gràcies a una vàlvula a la línia de drenatge, està sota pressió de fins a 10 bar. El combustible actua com a amortidor de pressió aquí. El cilindre hidràulic actua com a intermediari entre l'element piezoelèctric i la vàlvula de commutació.

Vàlvula de commutació (multiplicador) - Es tracta d'una vàlvula que és un interruptor entre les zones de baixa pressió (a la cavitat del broquet al voltant del cilindre hidràulic) i l'alta pressió, que es troba per sobre de la placa de l'accelerador i està connectada a la cambra del cilindre.

Spray lleugerament diferent de la versió clàssica. Però el principi del seu funcionament és similar a l'atomitzador d'un broquet electromagnètic: el combustible d'alta pressió es bombeja simultàniament des dels costats superior i inferior de l'agulla. Això permet mantenir el broquet tancat.

A sobre es troba l'esprai placa d'asfixia... Està equipat amb forats pels quals flueix el combustible entre el canal d'alta pressió, el broquet de polvorització i la cambra de la vàlvula de canvi.

En repòs, l'agulla d'esprai, sota l'acció d'alta pressió des dels dos costats simultàniament, es troba en posició tancada. Quan s'aplica un pols elèctric a l'element piezoelèctric, aquest s'expandeix. El cristall piezoelèctric s'expandeix i empeny els elements del cilindre hidràulic.

El cilindre hidràulic, al seu torn, actua sobre la vàlvula de canvi i obre el canal de l'accelerador de sortida pel qual surt el combustible a pressió. nadigolny càmeres. En aquest cas, la pressió per sobre de l'agulla baixa i el combustible entra submisos la cambra, que està a alta pressió, aixeca l'agulla de polvorització i es realitza la injecció.

Això és tot. Però el principal truc és que tota aquesta sèrie de processos està passant a una velocitat molt alta. Aquest és el principal avantatge dels injectors piezoelectrònics.

• velocitat i freqüència de resposta
• nombre d'injeccions en un cicle de treball de l'injector
• precisió de la dosi de combustible
• reducció del funcionament sorollós del motor
• funcionament del broquet a altes pressions
• respectuós amb el medi ambient

Com s'ha esmentat anteriorment, la velocitat de l'injector piezoelèctric permet dividir el subministrament de combustible en un gran nombre de microdosis: primer, hi ha diverses injeccions preparatòries, després es produeix la injecció principal i després l'anomenada postinjecció. .

Injecció de combustible es produeix de tal manera que una petita quantitat de combustible entra al cilindre - injecció pilot (uns 1,5 ml). Enriqueix i escalfa la barreja combustible-aire, preparant sense problemes el sistema per al subministrament principal de combustible. Això aconsegueix una distribució uniforme de la pressió a la cambra de combustió. Com més tal preinjecció, més suau és la combustió i, en conseqüència, més silenciós funciona el motor.

Després d'això, es subministra una gran dosi de combustible, que juga el paper principal en la creació de la barreja combustible-aire. Al final del cicle de combustió amb postinjecció el combustible residual es crema. Això redueix la toxicitat dels gasos d'escapament. Així mateix, el combustible subministrat d'aquesta manera al final del cicle de l'injector ajuda a netejar i regenerar el filtre de partícules.

Gràcies als últims desenvolupaments, és possible utilitzar fins a set injeccions per cop d'injector. Per això, apareixen noves oportunitats per augmentar la potència del motor, reduir el seu nivell de soroll i crear condicions per a un control més precís dels gasos d'escapament.

Avui dia, els fabricants estan desenvolupant sistemes common rail amb pressions de funcionament de fins a 2500 bar. La pressió màxima en aquests injectors no s'aconsegueix a la barra de combustible, sinó al propi injector. Estan equipats amb un petit augmentador de pressió hidràulica i dos electroimants per a un control precís del parell i la quantitat de combustible subministrada. Això augmentarà la pressió d'injecció i l'eficiència del sistema de combustible.

Tenim moltes ganes de veure aquests broquets al nostre taller...

Els propietaris d'un cotxe amb motor dièsel estan interessats a reparar un injector Common Rail amb les seves pròpies mans. Què tan accessible és, si té sentit molestar-se amb la restauració o és millor comprar-ne una de nova: aquesta és una llista de temes que es mantenen constantment a l'agenda.Malgrat la millora general de les característiques tècniques en utilitzar injectors Common Rail, tenen un inconvenient global: amb la seva fallada, el motor simplement no s'engega.

Una avaria pot provocar conseqüències desagradables: un escapament blavós, un cop tangible semblant al d'una biela, una pèrdua de potència, però d'alguna manera es pot anar. Si els broquets avançats fallen, hi ha la possibilitat de no abandonar el lloc on es va produir el desafortunat incident.

Reparació d'injectors Common Rail de bricolatge sembla molt dubtós per a molts. Els motoristes asseguren per unanimitat que fins i tot desmuntar-lo sense equipament especial provoca lesions irreparables a la peça de recanvi. Tanmateix, cal saber què s'ha de restaurar, almenys teòricament, i què s'ha de descartar immediatament.

Motors dièsel amb broquets de Bosch, Delphi, Denso i una varietat de Common rail la mateixa empresa Bosch amb un competidor en la persona de Siemens (ara té un nou nom Continental) - Piezo. Tractarem cadascuna de les varietats per separat.

Anteriorment, només apareixien en cotxes de la Xina i el Japó, ara s'utilitzen en europeus individuals, en particular, a Peugeot i Ford. El seu atractiu rau en el seu menor cost. Caminen fins a 150 mil km, la qual cosa no és gens un mal resultat. Tanmateix, el desavantatge és que el fabricant no subministra peces de recanvi per separat, només injectors complets. La peça només es pot restaurar en mans d'algú que tingui diversos broquets i pugui muntar-ne un de viable de cada 2-3 trencats. De nou, el cos, l'atomitzador i el solenoide es mantenen en el bon camí igual que ho fan als injectors Bosch o Delphi. La tija i la vàlvula estan desgastades, en ambdós casos només ajudarà la substitució.

Els injectors piezoelectrònics tenen 2 desavantatges globals... El primer és el preu. No trobareu una peça per menys de 16 mil rubles i es considera que el cost mitjà és de 30 a 40 mil. El segon és un manteniment baix. La majoria dels artesans consideren que no es poden recuperar en absolut. I els que emprenen la restauració adverteixen sobre la temporalitat de les mesures adoptades. En general, la gent accepta reparar un broquet danyat només mentre s'espera que s'enviï un de nou. Fins i tot si teniu confiança en vosaltres mateixos i decidiu reparar un injector Common Rail amb les vostres pròpies mans, presteu especial atenció a instal·lar-lo de nou a bord. En cas contrari, corre el risc d'abandonar finalment el reparat. El bombeig de combustible a través de la bomba d'injecció s'ha de fer fins als broquets per eliminar totes les bombolles d'aire.