Reparació de suspensió davantera Lada Largus de bricolatge

Suspensió davantera independent amb puntals amortidors hidràulics telescòpics i molles helicoïdals.

La suspensió davantera inclou braços inferiors estampats i una barra estabilizadora muntada al subestructura de la suspensió davantera.

El bastidor de suspensió davanter està estampat-soldat, de secció de caixa, fixat a la part davantera amb dos cargols als laterals del compartiment del motor, a la part posterior amb dos cargols als elements portants de la mampara.

Suspensió davantera: 1 - braç de suspensió davanter; 2 - llitera; 3 - cargols del braç de suspensió al bastidor auxiliar; 4 - barra de la barra anti-roll; 5 - suport per subjectar la barra estabilitzadora; 6 - puntal amortidor i molla amortidor; 7 - puny de direcció; 8 - cargol de la barra estabilizadora; 9 - cargol de pessic que connecta l'articulació de la direcció i el passador de bola; 10 - coixinet de boles; 11- silentbloc del braç posterior (el silentblock davanter no és visible);

Vista general del conjunt de suspensió davantera McPherson: 1 - subestructura de suspensió; 2 - palanques dreta i esquerra de la suspensió davantera; 3 - artell de direcció amb cub i coixinet; 4 - amortidor; 5 - barra estabilizadora

Llitera: 1 - punts de fixació del submarc a la part davantera del cos; 2 - llocs per connectar el braç de suspensió davanter al bastidor secundari; 3 - els llocs de la fixació posterior del bastidor secundari i la barra estabilizadora; 4 - suport per connectar un coixí de goma de la suspensió del sistema d'escapament; 5 - suport per a la fixació del suport posterior de la unitat de potència.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Braç de suspensió davanter: 1 - palanca; 2 - bota d'articulació de bola; 3 - coixinet de boles; 4 - blocs silenciosos del braç de suspensió (davant i posterior)

Barra antiroll: 1 - nou; 2 - casquet de goma inferior; 3 - casquet de goma-metall; 4 - rentadora de plàstic; 5 - casquet de goma superior; 6 - cargol; 7 - barra de la barra anti-roll; 8 - suport de fixació de la barra; 9 - coixí de goma de l'estabilitzador

Amortidor de suspensió davantera: 1 - bastidor d'amortització; 2 - molla amortidor; 3 - buffer de compressió amb antera; 4 - femella per subjectar l'amortidor al cos; 5 - rentadora de suport; 6 - femella per subjectar el suport superior; 7 - el suport superior de l'amortidor; 8 - coixinet del suport superior; 9 - Copa de primavera persistent superior

Sobre les suspensions dels cotxes moderns

La suspensió connecta la carrosseria amb les rodes, absorbeix les forces que actuen sobre el vehicle en moviment i esmorteeix les vibracions. La configuració de la suspensió afecta directament el maneig del vehicle.

En el disseny de la suspensió, convencionalment es distingeixen quatre grups de peces. Condicionalment, perquè en diferents esquemes, alguns elements poden realitzar les funcions de dos grups, i de vegades fins i tot de tres.

El primer grup són les peces elàstiques que perceben l'efecte de les forces transmeses pel contacte amb la superfície de la carretera (molles, molles, barres de torsió o elements pneumàtics hidràulics). El segon grup consisteix en barres dirigides, transmetent forces laterals i longitudinals i els seus moments, així com connectar la carrosseria amb altres elements de suspensió, transmissió i rodes. El tercer grup són els elements amortidors de vibracions (amortidors o puntals amortidors). El quart són els elements de fixació de les suspensions.

A més, les suspensions són dependents, independents i semiindependents.

De fet, les primeres variants del disseny de la suspensió van ser heretades pel cotxe del carro.El més antic d'ells és una font, va ser utilitzat pels romans al segle I aC. Actualment encara s'utilitza àmpliament en vehicles comercials i SUV. En la producció de molles modernes, s'utilitzen materials avançats, per exemple, en lloc de metall, pot ser plàstic reforçat.

Als vehicles de tracció davantera, els puntals McPherson s'utilitzen més habitualment en el disseny de la suspensió davantera. De fet, es tracta d'un conjunt amortidor i molla. Des de baix s'enganxa a l'articulació de la direcció, des de dalt al guardafangs del sostre. A més, aquest esquema inclou un o dos braços. Els principals avantatges de la suspensió McPherson són la compacitat i la facilitat d'instal·lació, que és important tant per a la fabricació de la producció com per a la facilitat de reparació. En alguns cotxes, els puntals McPherson també s'utilitzen a la suspensió posterior.

També als cotxes de passatgers moderns, un disseny de suspensió davantera de doble braç està molt estès. Com a peces elàstiques en aquest esquema, s'utilitzen molles, barres de torsió, elements pneumàtics o dispositius hidropneumàtics.

Suspensió multienllaç: aquest és el nom de l'estructura, que inclou quatre o més palanques, s'utilitza tant a l'eix davanter com a l'eix posterior. Aquesta suspensió proporciona un millor maneig i es va utilitzar inicialment principalment en cotxes premium. Ara es pot trobar en cotxes de segment massiu. El principal inconvenient d'aquest disseny és un: l'alt cost i la complexitat de la reparació, ja que s'han de substituir moltes peces i elements de fixació.

Als vehicles de mercat massiu, el disseny de la suspensió posterior utilitza més sovint un feix de torsió, també anomenat feix de torsió. Aquest tipus de suspensió
- Semiindependent, ja que les rodes poden girar amb un angle reduït, com a resultat de la deformació elàstica tant de la pròpia biga com dels elements de fixació. Els seus principals avantatges
- compacitat, baix cost, fabricabilitat. Però també hi ha greus inconvenients. El principal és que durant el funcionament a llarg termini, poden aparèixer esquerdes de fatiga a la biga, que són difícils de diagnosticar.

En els últims anys, els sistemes de suspensió d'aire amb regulació integrada s'han utilitzat cada cop més en vehicles premium. Permeten proporcionar una distància lliure al terra constant independentment de la càrrega del vehicle, així com modificar-la en funció de la velocitat del vehicle i de les condicions de la carretera. Aquest esquema és més rellevant per a crossovers i SUV. En aquest disseny, s'utilitzen dispositius pnsvmoelmsnty o hidropneumàtics. La suspensió és operada per microprocessadors. Els principals desavantatges d'aquest esquema són l'alt cost i la complexitat, tant en la producció com en la reparació.

Als cotxes del segment premium, recentment s'han generalitzat les suspensions actives, en les quals la rigidesa dels elements i l'alçada lliure al terra s'ajusten mitjançant accionaments elèctrics. Alguns cotxes esportius fins i tot tenen barres antirotllament actives.
En el futur, la suspensió estarà encara més integrada en el conjunt global de mitjans de seguretat actius dels vehicles.

Comprovem l'estat del tren rodant i de la transmissió cada 15 mil quilòmetres.
A les parts del xassís (rodes, braços de suspensió, barra estabilizadora, bastidor de suspensió davanter, biga de suspensió posterior, amortidors i molles de suspensió) i la transmissió (eixos de tracció de les rodes davanteres) no hi hauria d'haver deformacions, esquerdes o altres danys mecànics. afectant la forma i la resistència de les peces.
Penjant alternativament les rodes davanteres i posteriors (mentre que el cotxe ha d'estar ben fixat als estands), comprovem l'estat dels coixinets de les rodes.

Agafant la roda en un pla vertical, estireu alternativament de manera brusca la part superior de la roda cap a nosaltres mateixos, i la part inferior allunyant-nos de nosaltres mateixos, i viceversa.
Assegureu-vos que no hi hagi cap reacció (coc). Si hi ha un cop a la roda davantera, demaneu a l'assistent que preme el pedal del fre. Si al mateix temps el cop va desaparèixer, aleshores el coixinet del cub està defectuós i, si el cop es manté, és molt probable que la rótula estigui desgastada.
Els coixinets dels cubs de les rodes davantera i posterior no són ajustables i s'han de substituir si hi ha algun joc.
Per comprovar la salut de la rótula, introduïu una fulla de muntatge entre l'ull de l'articulació de la direcció (que inclou el passador de la rótula) i el braç de suspensió.

Prement la palanca lluny del motlle de direcció amb la fulla de muntatge, observem el moviment de la carcassa de la rótula en relació amb l'ull del motlle de direcció.
Si hi ha algun joc a la connexió, substituïu la rótula.

Comprovem l'estat de les cobertes protectores de les rótules de la suspensió davantera.
Substituïm les rotules per cobertes trencades o esquerdades.
Per comprovar el bloc silenciós del braç de suspensió davanter...

... inseriu alternativament la paleta de muntatge entre el bastidor secundari i l'extrem de la funda exterior del bloc silenciós (a un costat) i el bastidor secundari i el cap de palanca (a l'altre costat del bloc silenciós) ...
... i intenta moure el cap de la palanca al llarg de l'eix del cargol, primer en una direcció i després en l'altra. Si el capçal de la palanca es mou lliurement, sense esforç, vol dir que el silent block de la palanca està molt desgastat o danyat i s'ha de substituir. Les llàgrimes, esquerdes i inflor del casquet de goma del silent block són inacceptables.
De la mateixa manera, comprovem l'estat de l'altre bloc silenciós de la palanca.

Inspeccionem els coixins de la barra estabilizadora.
Si es troben llàgrimes, esquerdes o deformacions greus als coixinets de goma, s'han de substituir.
Agafar la barra estabilitzadora al costat del seu punt de fixació al braç...

... balanceja la barra cap amunt i cap avall amb força.
Si es troba un joc a la connexió entre la barra estabilitzadora i el braç de suspensió davanter, substituïu els casquets de goma del cargol que subjecta la barra al braç.
Per comprovar l'estat del silent block del braç de l'eix posterior ...

… Introduïm la fulla de muntatge en una raspadora entre el suport del cos i la cara final de la màniga exterior de la frontissa i intentem moure el cap de la palanca al llarg de l'eix del cargol.
Si al mateix temps es troben trencaments o pelats de la goma de la frontissa, substituïm el silent block.
Comprovació de l'estat de les molles i amortidors...

… I suspensió posterior.
Les molles de suspensió no s'han de fer malbé. Les llàgrimes, les esquerdes i la deformació severa dels coixinets, coixinets i amortidors de goma són inacceptables. No es permet la fuita de líquid dels amortidors. Una lleugera "boira" de l'amortidor a la part superior mentre es manté el rendiment no és un mal funcionament.
Girar i girar alternativament les rodes davanteres...

... inspeccionant les cobertes protectores de l'exterior...
… I les frontisses internes de les traccions davanteres, comprovem la fiabilitat de la seva fixació amb pinces.
S'han de substituir les cobertes esquerdades, trencades o que hagin perdut la seva elasticitat.
Comprovem que no hi hagi fuites d'oli de la caixa de canvis a través dels segells d'oli de les frontisses internes de les rodes motrius. Si hi ha una fuita, substituïu els segells d'oli.

Tant la suspensió posterior com la davantera del Lada Largus uneixen la carrosseria amb els eixos o la distància entre eixos. Aquest nus suavitza els cops i cops que es produeixen quan es condueix per carreteres irregulars.

La suspensió és, per dir-ho, un enllaç intermedi que uneix la carrosseria del cotxe amb la carretera.

1. La comoditat del viatge s'aconsegueix mitjançant la interacció de mecanismes orientats a la suavitat, esmorteint les irregularitats i eliminant vibracions no desitjades.
2. El maneig es caracteritza per una resposta adequada a totes les ordres de direcció del conductor. A més, la precisió i la facilitat de les maniobres esdevenen aspectes importants durant l'acumulació o els canvis de velocitat.
3. Les suspensions Lada Largus contenen peces en moviment activament, de manera que la seguretat de tot el vehicle depèn en gran mesura d'elles.

Una de les tasques principals d'aquest element del tren d'aterratge és garantir un moviment suau. Quan la roda davantera toca una carretera irregular, el cos continua movent-se al llarg de la trajectòria recorreguda anteriorment, "amortitzant" totes les vibracions.

El seu disseny és molt més complicat que la variació posterior, ja que ofereix la possibilitat de canviar la posició de les rodes davanteres, proporcionant així un control efectiu del moviment en totes les direccions. Això es justifica per una sèrie de característiques de disseny que estan subjectes a càrregues addicionals.

Val la pena assenyalar que la part davantera del Lada Largus, com qualsevol altre cotxe, és més pesada que la part posterior, perquè hi ha unitats de xassís i potència concentrades. Sens dubte, això provoca molta tensió, la qual cosa contribueix al seu ràpid desgast. Així, l'estat de la suspensió davantera està directament relacionat amb la seguretat de la conducció.

Per regla general, la suspensió posterior del Lada Largus és molt més senzilla que la davantera: les rodes del mateix nom no necessiten canviar l'angle de direcció i la seva orientació es concentra només en el moviment vertical. Però, malgrat això, l'estat d'aquesta unitat també s'associa amb la seguretat de moviment i el nivell de confort corresponent.

Es consideren varietats semidependents i dependents en relació amb aquest. En el primer cas, la suspensió consta de dues palanques fixades entre la carrosseria i les rodes, la qual cosa proporciona una cinemàtica òptima. La suspensió dependent està connectada per una biga d'eix posterior, que s'uneix al cos mitjançant braços posteriors.

La suspensió durant el seu funcionament pot provocar no només tot tipus de sons en forma de cops i grinyols, sinó també problemes directes amb la direcció. En cas de comportament sospitós d'aquesta part, haureu de realitzar immediatament el seu diagnòstic complet.

Els motius principals per deixar la suspensió de Lada Largus estan associats a carreteres irregulars. Per exemple, el cop a la suspensió davantera del Lada Largus comença després que el cotxe toqui un forat o toqui un cop.

A més, la inexperiència del propietari del cotxe no és l'última circumstància que porta a la reparació del xassís. En notar tardàment un sot, es prem el pedal del fre, la qual cosa només augmenta la càrrega diverses vegades i agreuja la situació.

El problema pot radicar en el mal funcionament dels amortidors, el desgast de les articulacions de bola, l'afluixament dels cargols de fixació o la manca de lubricació. Si cal substituir les peces gastades, això s'ha de fer immediatament. Quan un mal funcionament de la suspensió s'associa amb la força de fixació o la manca de lubricant, la situació es corregirà apretant-les i amb una lubricació adequada.

En cas de soroll o cops a la suspensió posterior, a més dels segells de goma i les barres de raig, s'ha de parar atenció a l'estat del tub d'escapament. Una anàlisi detallada de tot el mecanisme us permet determinar amb precisió la causa de l'avaria i eliminar-la de manera oportuna.

Això es deu sovint a diferents pressions dels pneumàtics, a l'alineació incorrecta de les rodes o al joc incorrecte dels coixinets. Aquests problemes es solucionen comprovant i ajustant les característiques per adaptar-les al funcionament normal.

En alguns casos, fins i tot es requereix desmuntar la suspensió amb equips especialitzats. Per exemple, si el braç de suspensió davanter del Lada Largus està molt deformat, caldrà canviar tot l'eix.

Val la pena assenyalar que els defectes dels pneumàtics no es poden notar immediatament, per la qual cosa hauríeu de canviar les rodes de la part davantera del cotxe. Si la direcció de la cura canvia, el problema és precisament l'estat de la goma. Quan la pèrdua de força d'una de les molles és la culpable, es comprimirà immediatament, afectant la inclinació visual del cos de la màquina.

Aquesta situació es desenvolupa més sovint durant la frenada o l'acceleració a la velocitat màxima. Un turisme comença a inclinar-se i, sota la influència de les irregularitats de la carretera, fa moviments oscil·latoris. Això es justifica pel possible desequilibri de les rodes, la suspensió de les molles de la suspensió o la fallada dels amortidors.

En aquest cas, és possible que la barra estabilizadora simplement no funcioni durant l'acceleració i la frenada. Aquí heu de comprovar l'estat de totes les peces i, si estan desgastades, substituir-les apretant bé els cargols de fixació.

Aquestes vibracions verticals són inacceptables, ja que el xassís i la direcció les perceben com a càrregues dinàmiques naturals, que en última instància condueixen a la pèrdua de control.

Per descomptat, els procediments de diagnòstic detallats i l'eliminació oportuna de les causes del mal funcionament us permetran reparar ràpidament la suspensió. En aquest cas, és millor confiar en els especialistes dels centres de servei, que ajudaran a prevenir la revisió substituint alguns nodes o apretant les seves connexions de fixació.

La rótula Lada Largus és de gran importància en el disseny del cotxe. Ajusta l'angle d'inclinació de les rodes. Els danys al suport es converteixen en un problema important, ja que si cau a la carretera, pot causar danys a altres elements del cotxe i es farà impossible el moviment posterior.

En gran mesura, el funcionament d'un cotxe depèn de l'elecció de les peces de recanvi per a la suspensió. Com que la rótula és responsable de l'angle d'inclinació de les rodes en el moment del moviment, la selecció d'aquesta peça s'ha de prendre seriosament.

S'ha retirat la rótula nativa de Largus durant la substitució. Aquest codi no supera els SKU.

Considereu quines opcions per a una pilota a Largus ofereixen els fabricants:

Número de catàleg original de la rótula - 401604793R ... El cost mitjà a la Federació Russa és 4500-5000 rubles .

El catàleg de substituts es presenta a la taula següent. Totes aquestes peces es poden instal·lar al cotxe sense por de la mala qualitat.

Anàleg de la pilota original del Largus de TRW amb un solc circular

Com podeu veure a la taula, es pot comprar una articulació de bola alternativa per uns 1.000 rubles. El cost de reemplaçar una peça en un servei d'automòbils és d'uns 1000-1500 per peça.