Reparació d'eix davanter uaz 3303 de bricolatge

L'eix davanter del cotxe UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 és el principal. El càrter, la transmissió final i el diferencial de l'eix davanter no difereixen de les peces i conjunts corresponents de l'eix posterior.

Totes les operacions de desmuntatge, muntatge, manteniment, ajust i possibles avaries són les mateixes que per a l'eix posterior.

A la Fig. un.

A la carcassa 2 de l'eix de l'eix s'hi subjecta una articulació de bola 6 amb 30 passadors de pivot pressionats amb cinc cargols.

Un cos d'articulació de direcció 7 està instal·lat en un coixinet de boles amb l'ajuda de dos pivots 9.

Arròs. 1. Fusell de direcció de l'eix motriu davanter UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - artell giratori dret; II - puny giratori esquerre; III - embragatge de desconnexió de rodes; a - ranura del senyal; IV - embragatge de desconnexió de la roda; b - punter; 1 - coixinet dels artells de la direcció; 2 - carcassa de mig eix; 3,27 - punys; 4 - estirament del bípode; 5 - junta; 6 - articulació de bola; 7 - cos de l'articulació de la direcció; 8 - palanca d'articulació de direcció; 9 - pivot; 10 -premer llauna de greix; 11 - passador de bloqueig; 12 - anells de retenció; 13 -aixeta; 14 - cub de roda; 15 - junta; rentadora de 16; 17 - brida principal; 18 - embragatge; 19 - cargol de l'embragatge; 20 - bola de retenció; 21 - tapa protectora; 22 - fruits secs; 23 -bolt; 24 - rentadora persistent; 25 - coixinets del cub; 26 - anell separador; 28 - superposició inferior; 29 - rentadora de suport; 30 - casquill de rei; 31 - juntes d'ajust; 32 - suport interior de la glàndula; 33 - anell de partició; 34 - suport exterior de la glàndula; 35 - anell de segellat interior; 36 - anell de segellat exterior; 37 - rentadores persistents; 38 - frontissa; 39 - limitació del cargol de rotació; Limitador de 40 parades per girar rodes; 41-barra de direcció; Embragatge de rodes de 42 discos

Els agulles de la direcció s'instal·len amb una precàrrega al llarg del seu eix comú, el valor del qual és de 0,02-0,10 mm.

A partir de girar a la carcassa del motlle de direcció, els passadors es bloquegen amb els passadors 11.

Ajusteu la precàrrega amb les calces 31 instal·lades a la part superior, entre la palanca del motlle de direcció (esquerra) 8 o la superposició (dreta) 1 i la carcassa del motlle de direcció, a la part inferior, entre els revestiments i la carcassa del motlle de direcció.

Per lubricar els pivots superiors i afegir lubricant a l'articulació de bola, s'instal·len greixos 10 al braç de l'articulació de la direcció de l'UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 (esquerra) i al coixinet superior del pivot (dreta).

Els pivots inferiors estan lubricats amb greix procedent de la gravetat de la rótula.

Dins de l'articulació de direcció de l'eix davanter de l'UAZ-3303, UAZ-3909, 2206, s'instal·la una junta de velocitat constant (junta CV).

El disseny de la frontissa garanteix les mateixes velocitats angulars dels eixos motriu i conduït, independentment de l'angle entre ells.

La frontissa consta de dues forquilles amb quatre boles a les ranures corbes.

La cinquena bola es troba a les preses centrals de les forquilles, que és una de posicionament i serveix per centrar les forquilles.

A partir del moviment longitudinal, la frontissa està limitada per una rondella d'empenta 3 7.

La forquilla de la frontissa d'accionament interior està connectada per estriada a l'engranatge lateral del diferencial.

A l'extrem conduït de l'articulació de la frontissa hi ha un dispositiu de desenganxament de les rodes davanteres, que consisteix en un embragatge mòbil 18 muntat a les estries i un cargol 19 amb molla i bola.

Les estries exteriors de l'embragatge mòbil estan connectades a les estries interiors de la brida de conducció 17, que està cargolada al cub de la roda.

Per reduir el desgast de les peces de l'eix motriu davanter UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 i estalviar combustible quan es fa servir un cotxe en carreteres asfaltades, és recomanable desconnectar els cubs de les rodes davanteres i apagar l'eix motriu davanter.

Per fer-ho, traieu la tapa protectora 21 i, afegint el cargol 19, col·loqueu l'acoblament a la posició on la ranura anular de senyal "a" a la seva superfície es troba en el mateix pla que la cara de la brida.

Després de posar l'acoblament a la posició requerida, enrosqueu la tapa protectora.

Engegueu la roda cargolant el cargol 19 amb un ajustament segur. En alguns cotxes, és possible instal·lar un embragatge de tall de la roda davantera, que es mostra a la Fig. 1- IV.

Per desenganxar les rodes, cal girar el disc 42 de l'embragatge en sentit contrari a les agulles del rellotge fins que s'aturi, mentre s'alinea el punter "b" amb la inscripció "4 × 2".

Enceneu girant el disc en sentit horari fins que s'aturi, alineant el punter amb la inscripció "4 × 4".

Activa i desactiva les operacions a les dues rodes de l'eix motriu davanter.

Manteniment de l'eix davanter UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Quan inspeccioneu els artells de direcció de l'eix davanter de l'UAZ-3303, UAZ-3909, 2206, presteu atenció a la funcionalitat dels cargols d'ajust 39, els limitadors de parada 40 de la rotació de la roda i la fiabilitat del seu bloqueig.

L'angle de gir de la roda dreta - a la dreta i l'esquerra - a l'esquerra no hauria de ser superior a 27 °. L'augment de l'angle de gir de les rodes condueix a la destrucció de les articulacions dels artells de la direcció.

L'ajust de l'estrenyiment dels pivots de l'articulació de direcció UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 a la fàbrica es realitza amb una precàrrega al llarg del seu eix comú, i el mateix nombre de separadors 31 s'instal·len a dalt i a sota.

Amb el desgast de les superfícies de fregament, la precàrrega desapareix i es forma un buit axial entre els extrems dels pivots 9 i els anells de suport del coixinet de boles 6.

Traieu aquest buit traient el mateix nombre de calces 31 per dalt i per sota.

La diferència entre els gruixos totals dels separadors superior i inferior no ha de superar els 0,1 mm.

Realitzeu l'ajust de l'alineació de les rodes a la pressió normal dels pneumàtics de manera que la mida mesurada al llarg de la línia central de la superfície lateral dels pneumàtics davanters sigui 1,5-3,0 mm menys que la mida de la part posterior.

Comproveu la conversió de les rodes a les superfícies exteriors o interiors dels pneumàtics.

Comproveu la convergència de les superfícies exteriors en un estand especial. Al mateix temps, troba els punts d'igual desviació lateral dels pneumàtics i disposa'ls en el pla horitzontal.

En cas contrari, a causa d'un important desnivell lateral dels pneumàtics, la conversió s'ajustarà incorrectament.

La determinació de la conversió de les rodes a les superfícies interiors dels pneumàtics s'ha de dur a terme en absència d'un suport especial.

Instal·leu el vehicle UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 a la fossa d'inspecció amb les rodes posicionades per a la conducció en línia recta.

Mitjançant una vareta amb un regle mòbil, mesura la distància entre les superfícies interiors dels pneumàtics a la part posterior, aproximadament a l'alçada del centre de la roda.

En aquest cas, col·loqueu la barra horitzontalment i marqueu els punts de contacte entre la barra i els pneumàtics amb guix.

A continuació, feu girar el cotxe cap endavant o cap enrere de tal manera que els punts marcats als pneumàtics estiguin a la part davantera a la mateixa alçada i es repeteixi la mesura entre els punts marcats.

Arròs. 2. Esborrany d'enllaç de direcció UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - femella de bloqueig amb rosca a l'esquerra; 2 - ajust d'ajust; 3 - femella de bloqueig amb rosca a la dreta; 4 frontissa

La diferència entre la primera i la segona mesura és el valor de conversió.

Si cal, ajusteu la conversió de la roda canviant la longitud de l'articulació de la direcció girant la unió 2 (Fig. 2) després d'afluixar prèviament les femelles de bloqueig 1 i 3, que tenen rosques esquerra i dreta. Apretar les femelles de bloqueig després d'ajustar-les.

L'UAZ 3741 és un vehicle utilitari domèstic amb tracció a les quatre rodes, produït a l'època soviètica amb el nom d'UAZ 452. Per la seva característica forma del cos, va rebre el sobrenom popular de "pa". A la configuració de fàbrica, té un cos totalment metàl·lic, suspensió de ballesta i 2 eixos motrius amb diferencials sense bloqueig que transmeten la potència a les 4 rodes.

La tracció posterior és permanent, la tracció davantera és endollable. Els ponts estan unificats amb la UAZ 31512. Capacitat de càrrega - 850 kg. Espai lliure - 220 mm. La reparació de l'eix davanter de l'UAZ 3741 és extremadament rara, ja que el seu disseny és bastant fiable. Bàsicament, tot es redueix a substituir els coixinets de les rodes i l'oli del diferencial, de les boles i dels passadors de pivot. Però de vegades cal treure el pont. I ho heu de fer vosaltres mateixos, ja que els centres de servei UAZ estan lluny de tot arreu.

Com que l'UAZ 3741 té una estructura de marc, és bastant fàcil treure l'eix davanter. Per fer-ho, heu d'aprovisionar-vos d'un gat potent, parades que puguin suportar 1,5 tones del pes de la part davantera del cotxe i un líquid especial per desenroscar les femelles: WD-40.

1. En primer lloc, heu de substituir les parades sota les rodes posteriors.
2. A continuació, heu de desconnectar els tubs de fre dret i esquerre de les mànegues de goma que van als tambors de fre de la roda davantera.
3. Després d'això, desenrosqueu les femelles que subjecten les mànegues de fre i traieu les mànegues.
4. A continuació, heu de desenroscar les femelles que asseguren els extrems inferiors dels amortidors.
5. Després d'això, cal desenroscar els cargols que connecten la junta universal davantera amb la brida del pinyó d'accionament.
6. A continuació, hauríeu de desenganxar i desenroscar la femella del passador de bola del bípode.
7. A continuació, heu de desconnectar la vareta del bípode.
8. Ara heu de desenroscar les femelles que subjecten les escales de mà de les molles davanteres, traieu les escales juntament amb els revestiments i els revestiments.
9. Al final, aixequeu la part davantera del cotxe pel marc i traieu l'eix de sota del cotxe.

Un cop retirat el pont antic, podeu procedir a la instal·lació de la nova peça realitzant els passos en ordre invers. Si cal, es desmunta la unitat retirada, es realitza la resolució de problemes, es substitueixen les peces danyades i es torna a instal·lar el pont.

La raó més comuna del comportament inadequat del vehicle UAZ 3741 a la carretera és la violació de l'espai lliure axial dels pivots. És molt senzill comprovar si està trencat o no: només cal aixecar la part davantera amb un gat i intentar fer girar la roda cap amunt i cap avall. Si hi ha joc final, s'ha d'ajustar la distància de pivot.

L'ajust es realitza de la següent manera.

1. Aixequem la part davantera del cotxe, prèviament posat el cotxe al fre de mà.
2. Desmuntem la roda.
3. Desenrosquem els cargols que subjecten el segell de la bola.
4. Comprovem el joc axial sacsejant l'estructura amunt i avall amb les mans.
5. Desenrosquem diversos cargols que asseguren el revestiment superior del pivot de rei. Traieu la coberta.
6. Traiem la llana més fina i tornem a posar el coixinet.
7. Realitzem els mateixos tràmits amb el coixinet inferior del rei.
8. Apretem tots els cargols i comprovem el resultat. Si s'elimina el joc, torneu a posar el segell d'oli i la roda i aneu. Si es manté el joc, ho tornem a ajustar tot, aquesta vegada traient les juntes més gruixudes.

És important treure separadors igualment gruixuts tant a la part superior com a la inferior per mantenir l'alineació de l'articulació CV. Si l'alineació es trenca, s'hauran de fer reparacions costoses al cap d'un temps.

Arbre de lleves (nou). Fabricats en ferro colat, aquests arbres de lleves estan disponibles per a motors ZMZ-402. Hi ha dos motius per utilitzar-lo. La fosa blanquejada té una duresa molt alta i la corresponent resistència al desgast. Però la raó principal és que les lleves d'aquest eix estan fetes amb un perfil més inclinat en comparació amb l'arbre de lleves UAZ i, al mateix temps, naturalment, es millora l'ompliment dels cilindres.

Bloc motor. Pel que sembla, "a la recerca de pressió", les femelles de les cobertes dels llits de coixinets principals es van estrènyer de manera que les cobertes es van pressionar al bloc per unes dècimes de mil·límetre. I, com a resultat, els propis llits van ser empès per insercions. I quan, amb tota probabilitat, es van trobar que l'eix no "tombava i girava", van posar suports sota les cobertes. Això sí, a més, una bomba d'oli gastada, és l'explicació de l'enigma de la pressió.

Eix posterior (nou), ambdós eixos estaven col·locats al torn, als centres, el pla d'acoblament del parafang amb el cub, a l'eix de l'eix esquerre, pràcticament no tenia batecs. I a la dreta hi havia batecs de 0,3 mm, mitjançant senzills càlculs matemàtics, podeu esbrinar quins batecs seran al final del semieix, si la seva longitud és de 650 mm, el diàmetre de la brida és de 100 mm, i imagina't mentalment quines tensions pateix el semieix, rígidament fixat als dos extrems.
Si aquests plans dels semieixos no es corregeixen, segurament apareixerà una de les "nafres" de la UAZ; l'estrenyiment dels cargols i la fixació dels eixos de l'eix s'afluixarà constantment. Per acabar d'allunyar-se d'aquest problema, als nuclis dels eixos davanter i posterior, en lloc dels cargols estàndard, hem fet servir tacs amb una rosca estàndard per un costat i amb una rosca amb un pas d'1,25 mm per l'altre. .

S'havien d'aplicar femelles amb una rosca amb un pas d'1,25 mm, amb una clau anglesa de 15 mm, i després en estrènyer, les vores de les femelles s'han d'orientar tangencialment a la circumferència del cub, en cas contrari els discos de la roda no passen. .
Els coixinets del diferencial, que s'havien d'ajustar de nou, es van estrènyer massa, així com a l'eix davanter.
Es van soldar dos suports més a l'eix posterior per a amortidors addicionals.

Caixa de canvis (nova) sincronitzat a les quatre marxes. Quan, després de la compra, vam obrir la coberta de la caixa de canvis, ens va sorprendre gratament, aquesta és una unitat fonamentalment nova (els nostres "russos" poden fer "coses").
Segons els estàndards de la caixa antiga, sincronitzadors enormes, engranatges reforçats i, de manera intuïtiva, em va agradar molt la caixa. Però aquestes són emocions, un funcionament posterior demostrarà el bo que és, però de moment, gaudeixo conduint un cotxe, sense excés de gas.

Caixa de transferència (nou), igual que era, no hi ha res per triar, tot i que hi ha, el primer "razdatka" que es va comprar, s'havia de canviar, una dent, algun tipus d'engranatge no es va tallar radialment, per tant hi va haver embussos. I quan es va treure la brida del cardan de l'eix posterior de la "manualitat" intercanviada, la molla del segell d'oli es va trobar dins de la caixa, al principi van pensar que s'havia eslliscat del segell d'oli, però quan van obrir la coberta posterior , van veure que la molla del segell d'oli estava al seu lloc.
Pel que sembla, els fabricants "cuidadosos" van posar un "recanvi". Si entra a la cavitat de la caixa, hi podria haver problemes.

Bloc motor (nou)... Va resultar que la unitat es va comprar igual sense carcassa del volant, de les quatre carcassa disponibles, se n'ha escollit una, i després, per a l'alineació, s'havien de fer agulles amb un desplaçament de 0,6 mm.
Els fils es van tallar al bloc, per als tacs de muntatge del cap, amb un diàmetre de 12 mm. Amb els estàndards d'onze mil·límetres, amb un pas d'1 mm, és impossible estirar normalment el cap del bloc. Les volanderes per a aquesta interfície estaven fetes d'acer 40 XH, 5 mm de gruix i 26 mm de diàmetre exterior. A més, s'utilitzen sense cap tractament tèrmic previ. Els forats per als tacs del cap del bloc es van perforar fins a 13 mm.
Els cargols amb un diàmetre de 10 mm, amb una rosca estàndard, per connectar la carcassa del volant i les potes de suport del motor, estaven fets de cargols, subjectant les cobertes del llit de blocs, cotxes VAZ. Des de sota les estàndard, amb capçals de 14 mm, en brocar, prem les volanderes grover. (He de dir que aquest inconvenient es manifesta a totes les unitats UAZ, per tant, es va fer per a una dotzena d'aquests parabolts.)

Suspensió del motor. En lloc dels suports de motor davanters estàndard, es van utilitzar coixins del GAZ-3102. La vibració transmesa del motor al bastidor s'ha reduït dràsticament. En el futur, vaig a refer les unitats de suspensió posterior, però al mateix temps, hauré d'instal·lar dues barres de jet longitudinal, de manera que durant una frenada intensa, evitar que el motor avanci.

Bomba (bomba d'aigua). La carcassa, forada per a la instal·lació, de dos coixinets 603, després de perforar es va posar sobre un mandril, i es van corregir tots els plans del parafang, especialment això relacionat amb el pla d'interfície amb el segell d'oli, també s'ha de polir.
Les pales de l'impulsor es van soldar en alçada i terra fins a una distància lliure entre elles i el pla de coberta, 0,5 mm.
La politja de la bomba es va fer de nou, amb un diàmetre de 100 mm i per a dues corretges, la politja del cigonyal amb un diàmetre de 160 mm es va fer de manera similar. El fet és que per al funcionament normal del generador de 1000 watts, que hem utilitzat, no n'hi ha prou amb un cinturó.

I un objectiu més que perseguim, canviant els diàmetres de les politges, és augmentar la velocitat de la bomba i, en conseqüència, del ventilador, augmentar l'eficiència dels sistemes de refrigeració i calefacció.

Sistema de fre. El que s'hi va modificar va ser que es va instal·lar un amplificador de buit (no hi era abans de la reparació) i en comptes dels cilindres de treball estàndard, es va utilitzar Volgovskiye autodiluït.
Com he comentat anteriorment, els tambors de fre estaven mecanitzats. Després d'aquest mínim de modificacions, els frens es van convertir només en un "conte de fades".

Accionament de gas. En el sistema de potència del motor, es va utilitzar un carburador K-151, per la qual cosa es va decidir realitzar la conducció amb un cable. Això va permetre eliminar el joc de la unitat de gas i desfer-se del "munt de peces de ferro innecessàries".

Per a això es va fer una politja amb dos rierols, de 45 i 115 mm de diàmetre, per al cable de la molla de retorn i el cable per a l'accionament de les solapes del carburador. Es va tallar un segment de 90 graus de la politja i es va connectar a l'eix del pedal de l'accelerador, al costat de la paret del túnel, més a prop del costat del conductor.
A la mateixa paret, es va fixar un tope, sota el bowden del cable i un cargol d'ajust de la molla de retorn.
Als tacs de muntatge del carburador, es va instal·lar un suport casolà amb èmfasi, similar al "Volgovsky".
L'ús de politges a l'accionament del gas va donar una relació lineal entre la flexió del pedal del gas i l'obertura de les vàlvules de l'accelerador del carburador, a més de la suavitat i la suavitat de la carrera del pedal del gas.

Filtre d'aire. L'element filtrant, a causa de l'espai molt limitat del compartiment del motor, utilitzava una forma plana i quadrada. Es produeixen per a motors d'injecció, cotxes VAZ. Malgrat la seva compacitat, tenen altes propietats filtrants i poca resistència al flux d'aire.
La carcassa del filtre es va fer amb una plataforma comuna per al carburador i l'element del filtre, de manera que l'element del filtre es va situar per sobre de la coberta de la vàlvula. El flux d'aire al filtre es dirigeix ​​des de la part inferior al llarg del motor, solucionant així el problema d'escalfament de l'aire d'admissió. L'únic que s'ha hagut de refer en aquest cas eren les frontisses del capó del motor.

Mecanisme de control, caixa de canvis.

S'ha tallat i allargat la part inferior de les palanques intermèdies: la palanca selectora 40 mm, la palanca selectora 60 mm.
Amb un esforç lleugerament augmentat a la palanca de canvis, això va donar una disminució molt notable en el seu recorregut, i com que els límits d'ajust no tenen un rang dolent, es va poder ajustar la posició de la palanca de manera que el control de la caixa de canvis esdevingués força. còmode.
Per descomptat, quan heu d'estar al volant d'un cotxe durant molt de temps, juntament amb la fiabilitat i la seguretat, sorgeix la qüestió de la facilitat d'ús, i aquesta qüestió es desenvolupa a partir de tot un ventall de condicions. Una gran part d'ells vam ser capaços d'implementar, basant-nos en la nostra pròpia experiència, alguna cosa que simplement no podíem preveure, i alguna cosa va quedar sense complir per manca de finançament i temps. I així successivament, allò que vam aconseguir donar vida.

Sistema de calefacció. La furgoneta s'escalfa amb un escalfador, basat en un radiador UAZ de quatre files, implicat en dos temps, és a dir. el flux d'aire al ventilador "aspirador" entra per una meitat, i de la "pressió" del ventilador passa per l'altra. La cabina és prou càlida, però en el futur està previst escalfar la furgoneta, amb una presa d'aire exterior, per tal de ventilar la cabina.
A la cabina, s'instal·la un escalfador d'un cotxe GAZ-3307, fet en una caixa de plàstic, basat en un radiador similar a un radiador d'escalfador per als cotxes VAZ de disseny clàssic. Amb dos ventiladors centrífugs, no es pot comparar amb l'escalfador estàndard de la UAZ, que, amb el seu ventilador axial "enganyós", gairebé no es pot anomenar una altra cosa que una burla.

Per tal que els dos escalfadors no interfereixin mútuament amb el treball de l'altre, es van crear dos bucles de potència del radiador separats. La branca directa de la font d'alimentació de l'escalfador de la cabina està connectada de sèrie, és a dir. des de dalt, al cap del bloc, per sobre del quart cilindre.

Tornar a la unió situada a la carcassa de la bomba d'aigua.

La font d'alimentació per al radiador de la "estufa" de la furgoneta es realitza de manera una mica diferent. Branca recta, connectada a un mugró cargolat a una coberta muntada a la part posterior del cap del bloc, en lloc d'un tap metàl·lic. "Retorn", a la te tallada a la branca de retorn del radiador de refrigeració.
A més, al sistema de calefacció, hi ha accessoris per connectar un escalfador anticongelant autònom, l'escalfador en si està disponible i comprovat a l'estand, però encara no s'ha instal·lat.

Suspensió del cotxe... Com he esmentat anteriorment, es van soldar suports addicionals a l'eix posterior per connectar dos amortidors més, ja que la cabina és pesada i subjecta a balanceig, i es recluten 15 molles de fulla per a la suspensió posterior.
La suspensió davantera no ha sofert cap modificació, llevat que s'ha afegit una fulla més a les molles.
He de dir que quan es va desmuntar el cotxe abans de ser reparat, es va descobrir que hi havia molles a la suspensió davantera; al costat esquerre 13 i al dret 14 fulls. Les molles de la suspensió posterior eren semblants, només per un gir; de l'esquerra 14 i des de la dreta 13 fulls.
Amortidors per a UAZ, és millor utilitzar familiars, de doble efecte, funcionen molt més eficientment amortidors d'efecte simple, cotxes Gazelle i similars.

Direcció. Tot i que s'ha mantingut sense canvis, per descomptat, hi ha la temptació d'establir una direcció assistida, però també hi ha una qüestió de problemes financers, en general, aquesta pregunta encara està oberta.

Equipament elèctric... Si descrius què s'ha fet i què més està previst, serà un volum molt gran, ja que aquest tema preocupa molt, des de la mecànica fins a l'electrònica.

Per tant, descriuré breument el canvi principal; en lloc de l'estàndard, es va instal·lar un generador de 90 amperes i dues bateries (una com a estàndard per al funcionament de l'equip elèctric del cotxe, la segona per garantir la posada en marxa i el funcionament de l'escalfador anticongelant i com a potència). font per a viatges al país). El generador és més gran que l'estàndard, per la qual cosa s'han hagut d'utilitzar corretges de 1100 mm.

Lubricació. Després del rodatge, qualsevol oli d'alta qualitat, fins a oli sintètic, es pot abocar al sistema de lubricació del motor, depenent de les condicions climàtiques i de l'estat del material. Però cal recordar que com millor s'utilitzi l'oli, més gran serà el "quilometratge" del motor fins a la tapa. reparació, i ja són costos incommensurables en comparació amb el preu, fins i tot del petroli més car.
El mateix s'aplica a la transmissió, és a dir. com millor s'aboca l'oli als ponts i caixes, més "surten".
Però per a la lubricació de les juntes CV i els cubs de les rodes, hem utilitzat barreges d'oli preparades especialment. Els artells estaven empaquetats amb una barreja de proporcions iguals de pes; Greix SHRUS, ferm KONSOL i oli de transmissió TC-p10.
Als cubs de les rodes, a la cantonada de l'espatlla dels seients, sota el tambor del fre i el disc de la roda, es van perforar forats, amb una inclinació d'uns 45 graus, i es va tallar una rosca M-6 per a la connexió de la xeringa i l'endoll. Després d'ajustar els coixinets perquè s'assequin, a través d'aquests forats, a l'interior del cub, es va pressionar una barreja de "Litola" i TC-p10, la mateixa en proporcions iguals.

Cos, Saló

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Rússia, Krasnoyarsk kr.
Kansk

Hola a tothom. Avui per fi he decidit reparar l'eix davanter. Tal com vaig escriure a la primera neu, vaig haver de girar l'eix davanter, també per primera vegada.
Va cruixir i de vegades fins i tot em va encallar el costat dret, a l'hora de fer una corba de manera que el volant es va treure de les mans, d'alguna manera vaig arribar a la ciutat.
Desmuntat el costat dret, gairebé tots.Quan vaig treure l'articulació homocinètica, les boles estaven totes escampades per l'articulació de la direcció, naturalment, s'enganxarà.
Vaig pensar que no seria tan fàcil desmuntar-lo com sempre. Va resultar ser al revés, no podia ser més fàcil, tot va anar bé, gràcies a Déu. Ara hem de comprar juntes, sacs de dormir i el muntatge.
Si us plau, ajudeu-me a esbrinar-ho. La pregunta és per a aquells que entenguin i entenguin, és necessari comprar una nova junta CV o no? Per què surten les boles volant?
Molta sort a tots.

UAZ 3303 1987, motor de gasolina 2,5 l., 75 CV sec., tracció a les quatre rodes, transmissió manual - reparació de bricolatge

SHRUS tipus "Weiss" (multi-bola), això és abans d'ahir. És exigent amb els desplaçaments axials i laterals. Angle entre eixos de fins a 32 °. La vida útil no és molt bona a causa de les altes tensions de contacte, per què Kharchishin es posa en contacte amb ell? "Tract" (articulació CV d'una sola bola) costa el mateix, proporciona un angle entre els eixos de fins a 45 °. Però la fricció lliscant entre les superfícies de contacte de la bola condueix al fet que aquesta frontissa té la menor eficiència de totes les juntes CV. Això provoca una acumulació de calor significativa i marques de grip a les parts de la frontissa.

Sí, ho vaig veure, ho sé. No conec el fabricant d'aquesta junta homocinètica normal, vaig veure coses com la seva flexió, com la plastilina. Mentre he posat molta pilota, ajustat l'angle de gir, caminarem a poc a poc. A la primera falca canviaré, hi ha tal idea.

Potser no ho sé. Vaig tenir aquesta idea per reduir l'angle de rotació. Però quan aquesta junta homocinètica s'enganxa, no podeu subjectar el volant amb cap força. Ni tan sols sabia què podia ser això. No voldria repetir aquest procés, d'acord, la velocitat era petita i l'arbre es va quedar una mica més enllà. El passatger es va asseure al seu costat amb els ulls rodons, i les paraules ets tu!
L'espectacle en si s'ha tornat, potser hi ha una junta CV més fiable?
O carai, l'angle de gir realment ajudarà?
Sí, em vaig adonar que la UAZ es va girar en una àrea bastant petita, no vaig tocar els limitadors i abans tot estava bé. A la primera neu que vaig sortir, l'eix davanter també es va engegar per primera vegada per negocis.
Després de la reparació, vaig intentar encendre la part davantera amb un ponzhayka cap endavant, cap enrere, vaig pensar que funcionava i a la merda.
En segon lloc, no per entendre, sinó per entendre què és què i per què passa això, vaig demanar consells pràctics a algú amb una experiència considerable.

El mateix és interessant 🙂 Potser l'eversion de les rodes és gran, així que s'entén.

mira-ho

Vaig veure el vídeo a YouTube, l'he vist diverses vegades. Aquest mestre m'ha ajudat més d'una vegada, li vaig subscriure. Vaig recórrer la caixa segons el seu vídeo. Però el cas és que per posar l'antic CV junta d'alguna cosa?
Ell mateix va dir un conegut, va trobar recanvis usats preparant un cotxe no per a ell. Tot i que la resolució de problemes és realment impressionant, el centratge de l'articulació homocinètica, amb el motlle de direcció, també està a un alt nivell. Tot Internet es va capgirar. Pràcticament no hi ha respostes sobre com es comportarà aquesta junta homocinètica durant el funcionament després d'aquesta reparació. Val la pena molestar-se o no?
El cas és que és perillós tornar-se boig, ara tenen sort i la propera vegada, Déu n'hi do. Intentaré canviar l'angle de gir.

L'ajust dels espais lliures en l'engranatge dels engranatges i en els coixinets de l'eix motriu dels cotxes de la disposició del carro de l'UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 només es realitza quan es substitueixen els engranatges. o coixinets, o quan el joc axial dels engranatges motrius o conduïts de la transmissió principal. La substitució dels engranatges d'accionament principal només s'ha de fer com un conjunt complet.

Ajust del coixinet de l'engranatge motriu de la transmissió principal de l'eix motriu UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Cal ajustar el coixinet de l'engranatge motriu de l'accionament principal de l'eix motriu seleccionant el gruix del paquet de calces i apretant la femella de la brida. El coixinet s'ha de carregar prèviament perquè no hi hagi moviment axial de l'engranatge del pinyó i el pinyó giri a mà sense gaire esforç.

Comproveu la precàrrega del coixinet amb un dinamòmetre. En fer-ho, desconnecteu la meitat esquerra del cárter. Traieu la coberta del coixinet del pinyó de manera que la fricció del segell d'oli no afecti les lectures del dinamòmetre.Amb l'ajust correcte, en el moment de girar l'engranatge impulsor a través del forat de la brida, el dinamòmetre hauria de mostrar una força d'1,5-3 kgf per als coixinets desgastats i de 2,0-3,5 kgf per als coixinets nous.

Quan substituïu la coberta, alineeu els forats de lubricació del càrter, la junta i la tapa. El parell de torsió de la femella de la brida del pinyó d'accionament ha de ser de 17-21 kgcm. Ni tan sols podeu desenroscar una mica la femella per aconseguir l'alineació del forat del passador amb la ranura de la femella. Si la femella no està prou ajustada, els anells interiors del coixinet poden girar i, com a conseqüència, el desgast de les calces i l'aparició d'un joc axial perillós.

Si el joc axial de l'engranatge d'accionament apareix durant el funcionament del vehicle, premeu la femella de la brida. Si això no elimina el joc axial, reduïu el gruix del paquet de calces i ajusteu el coixinet tal com es descriu anteriorment.

Després d'ajustar, observeu l'escalfament dels coixinets mentre conduïu. Un lleuger escalfament del coixinet no és perillós, però si la gola de la carcassa de l'eix motriu s'escalfa fins a una temperatura de 90 graus o més, l'aigua bull al cárter, això significa que el coixinet s'ha tens excessivament i el gruix total del coixinet. s'han d'augmentar les juntes.

Els coixinets diferencials s'han d'ajustar seleccionant el gruix del paquet de calces instal·lats entre els extrems dels anells interiors d'ambdós coixinets i la caixa de satèl·lit. Quan substituïu els engranatges principals i els coixinets del diferencial, ajusteu-los en la següent seqüència:

1. Premeu els anells interiors dels coixinets del diferencial sobre els cargols del diferencial muntat de manera que hi hagi un espai de 3-3,5 mm entre els extrems de la caixa d'engranatges planetaris i els extrems dels anells interiors dels coixinets.

2. Traieu els eixos de l'eix i instal·leu el conjunt del diferencial amb l'engranatge conduït al càrter, poseu la junta i la coberta, premeu els cargols de la coberta i gireu l'engranatge conduït amb una fulla de muntatge a través de la gola del càrter, enrotlleu els coixinets de manera que els rodets prenen la posició correcta. A continuació, utilitzant elements de fixació, connecteu de manera uniforme i finalment la coberta al cárter.

3. Torneu a desenroscar els elements de fixació. Traieu amb cura la coberta, traieu el diferencial de la carcassa de l'eix i mesureu els espais lliures A i A1 entre els extrems de la caixa de satèl·lit i els extrems dels anells de coixinets interiors amb un palpador.

4. Seleccioneu un paquet de juntes amb un gruix igual a la suma dels buits A + A1. Per assegurar la precàrrega dels coixinets, afegiu una llana de 0,1 mm a aquest paquet. El gruix total del paquet de juntes ha de ser igual a A + A1 + 0,1 mm.

5. Traieu les pistes interiors del coixinet del diferencial. Dividiu el paquet de calces coincidents per la meitat. Instal·leu les juntes a les butxaques de la caixa d'engranatges planetaris i premeu les pistes interiors dels coixinets contra el tope. Després d'això, ajusteu l'espai lliure lateral movent l'engranatge conduït.

Quan substituïu només els coixinets diferencials, mesureu i compareu l'alçada del conjunt de coixinets nou i antic. Si el coixinet nou és superior o inferior a l'antic en algun valor, el gruix del paquet de juntes existent s'hauria de reduir en el primer cas i augmentar en el segon cas en la mateixa quantitat.

Ajust de la distància lateral i la posició dels engranatges principals de l'eix motriu UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

L'ajust de l'espai lliure lateral i la posició dels engranatges principals només s'ha de fer quan es substitueixin els engranatges antics per nous en la seqüència següent:

- primer ajusteu els coixinets del pinyó i el diferencial tal com es descriu anteriorment,
- després procedir a ajustar el joc lateral en l'engranatge de les dents dels engranatges principals.

El joc lateral en l'acoblament dels engranatges s'ha d'ajustar reordenant les calces d'un costat a l'altre de la caixa del diferencial.Si traieu els separadors del costat de l'engranatge conduït, augmenta la bretxa de l'engranatge, però si afegiu, la bretxa disminueix. Només cal reordenar les juntes sense canviar el seu gruix total, per no pertorbar l'estanquitat dels coixinets del diferencial.

L'espai lliure lateral circumferencial ha d'estar entre 0,35 i 0,77 mm. Mesureu a la brida de l'engranatge motriu a un radi de 40 mm, comproveu quatre posicions de l'engranatge motriu cada revolució. Després de completar el muntatge de l'eix motriu, cal comprovar el seu escalfament després del moviment del cotxe.

Si l'escalfament del cárter a la zona del coixinet de doble fila, l'engranatge d'accionament o els coixinets del diferencial és superior a 90 graus, l'aigua bull al cárter, llavors el gruix total del paquet de juntes coincidents per al doble -El coixinet cònic de fila de l'engranatge motriu s'ha d'augmentar. I per als coixinets diferencials, reduïu el gruix de les juntes al costat del cárter, amb un joc lateral circumferencial de 0,64 mm o més, o des del costat de la coberta, amb un joc lateral circumferencial inferior a 0,64 mm.

• Com funciona l'eix davanter d'UAZ, el seu desmuntatge i reparació
• Com funciona l'eix davanter d'UAZ
• Possibles avaries del pont i les seves causes
• Com treure l'eix davanter
• Com desmuntar el pont
• Desmuntar el motlle de direcció sense treure l'eix
• Com allargar la vida útil de l'eix davanter, consells de funcionament

Els cotxes UAZ no es poden anomenar un grup de vehicles molt comú a les carreteres modernes, però malgrat això, la gent sovint s'interessa per problemes relacionats amb les característiques de disseny de l'eix davanter o posterior o la resolució de problemes d'altres unitats i sistemes d'aquestes màquines. Tenint en compte aquest fet, en aquest article considerarem el dispositiu de l'eix davanter de la UAZ utilitzant l'exemple del model 3741, o, com també s'anomena, "pans".

Els eixos davanters d'estil antic, que inclouen part del disseny UAZ-3741, no difereixen gaire dels nous elements similars del tipus "Spicer". Les diferències fonamentals entre ells només rau en el disseny del cárter, les dimensions de les parts constituents de la transmissió final i el diferencial, així com en algunes de les parts utilitzades.

La part principal de l'eix vell està formada per un càrter dividit, que consta de dues meitats dividides, en cadascuna de les quals s'introdueixen carcassas amb eixos d'eix. Les cobertes també estan previstes per a la presència de vàlvules de seguretat, que s'encarreguen de limitar l'augment de la pressió d'oli en el sistema.

L'engranatge principal i el diferencial es troben al cárter, que tenen un dispositiu estàndard: un engranatge motriu amb un diàmetre petit es troba en direcció horitzontal i està connectat al cardà. S'enganxa amb un gran engranatge conduït que es col·loca longitudinalment. A l'interior de l'engranatge conduït es col·loca un diferencial, format per quatre satèl·lits situats en dos eixos, i dos engranatges semieixos.

A les vores del càrter hi ha conjunts de pivot, que inclouen coixinets de boles amb carcasses de pivots (o artells). Al costat oposat de l'eix de l'eix, els propis muñóns estan units a les carcasses del muñón, en què el cub de la roda està muntat per mitjà de dos coixinets. A les carcasses de les articulacions de bola, hi ha frontisses d'iguals velocitats angulars (articulacions CV), els muñóns exteriors de les quals es troben als nuclis.

La característica principal dels eixos davanters de la UAZ és la presència en ells d'un mecanisme per connectar el cub de la roda amb el semieix, que es fa en forma d'embragatge, amb el qual és possible connectar o desconnectar el cub i el pivot de la frontissa. Això és el que garanteix la transmissió del parell des del diferencial a la roda.

Quan l'embragatge està desenganxat, el cub de la roda pot girar lliurement sobre el muñón, el que significa que el cotxe tindrà una disposició de rodes de 4 × 2... En cas que l'embragatge estigui enganxat, el cub de la roda a través de l'articulació CV es connectarà al semieix i al diferencial, i el cotxe es converteix en tracció total - 4 × 4. Els eixos davanters dels antics representants de la UAZ, les característiques de disseny dels quals també són característiques dels "pans", estaven equipats amb hubs amb frens de tambor instal·lats sobre ells. Per controlar la distància entre eixos al pont, hi ha palanques de l'articulació de la direcció (situades a la part superior de les carcasses dels artells de la direcció) i unes barres de direcció connectades a elles.

S'han d'atribuir els principals errors de l'eix davanter la formació de fuites de fluids lubricants, desgast excessiu dels elements de fixació, defectes en els coixinets, eixos d'eix, així com danys mecànics a la biga i el desgast dels components. Les causes d'aquests mal funcionament poden ser molt diverses. Per exemple, si un cotxe amb tracció posterior està equipat amb tracció davantera, conduir en trams irregulars de la carretera danyarà els components de la transmissió. L'ús d'oli d'engranatges d'hivern a l'estiu o fluid de vol a l'hivern pot provocar un efecte similar, que en qualsevol cas no tindrà el millor efecte sobre el funcionament del cotxe. A més, recordeu mantenir una pressió constant dels pneumàtics per evitar problemes amb els coixinets i l'eix.

Pel que fa a la causa més comuna de diverses disfuncions de l'eix davanter de l'UAZ 3741, en la majoria dels casos, el motiu de la seva aparició és una violació del joc axial dels pivots. Per comprovar si està trencat o no, n'hi ha prou d'aixecar la part davantera del cotxe amb un gat i intentar fer girar la roda cap amunt i cap avall. Si s'observa un joc axial, caldrà ajustar l'espai lliure dels pivots.

Tenint en compte que l'UAZ-3741 té una estructura de marc, doncs desmuntar l'eix davanter no serà especialment difícil. Per completar la tasca, necessitareu Jack durador i d'alta qualitat, parades, que pot suportar una tona i mitja, i un especial líquid WD-40, ajudant a desenroscar les femelles rovellades.

El procediment per treure l'eix davanter és el següent:

1. Col·loqueu topes sota les rodes posteriors i assegureu-vos que el vehicle estigui ben fixat.
2. Desconnecteu els tubs de fre dret i esquerre des de les mànegues de goma fins als tambors de fre davanter.
3. Desenrosqueu les femelles que subjecten les mànegues de fre i desmunteu les mànegues.
4. Desenrosqueu les femelles de fixació dels extrems inferiors de l'amortidor i els cargols que connecten l'eix de l'hèlix a la brida de l'engranatge d'accionament.
5. Desenrosqueu i desenrosqueu la femella de la bola del bípode i desconnecteu-ne la tirant.
6. Ara cal desenroscar els elements de subjecció (rosques) de l'escala de les molles davanteres i treure la peça (escala) juntament amb les juntes i els revestiments.
7. A l'última etapa del treball, aixequeu la part davantera del cotxe pel marc i traieu el pont de sota.

En aquest punt, la retirada de la peça es pot considerar completa, i si decidiu reparar l'eix davanter, podeu procedir a la implementació del vostre pla.

Les condicions domèstiques fora de la carretera no poden espantar els propietaris dels vehicles UAZ, però per al seu bon funcionament cal complir determinades normes de funcionament.

Així, per exemple, UAZ ("pa") té un eix davanter, el disseny del qual imposa certs requisits al control de la màquina. Entre altres coses, aquests eixos preveuen la desconnexió dels cubs de les rodes i dels semieixos, la qual cosa contribueix a augmentar el recurs de les peces de l'eix quan es desconnecta la unitat davantera. Per tant, per encendre la unitat davantera UAZ-3741, haureu de realitzar dos passos: girant l'acoblament, connecteu el cub de la roda a l'eix de l'eix i, després, amb la palanca, engegueu la unitat davantera.

Per no danyar els components de l'estructura, només podeu encendre la tracció davantera després d'encendre els embragatges, tant en un cotxe inactiu com durant el seu moviment a una velocitat no superior a 40 km/h. Si la palanca d'acoblament de la unitat no vol agafar la posició de funcionament quan el cotxe està apagat, cal que engegueu el motor i engegueu-lo en marxa.

Tan bon punt la màquina superi el tram problemàtic de la carretera, realitzeu totes les accions en ordre invers: atureu el vehicle, desengancheu l'eix davanter amb la palanca i gireu els taps de l'embragatge a la posició "4 × 2". Després d'això, el cotxe podrà continuar el seu moviment com un vehicle normal de tracció posterior.

No obstant això, fora de temporada i amb l'ús constant de l'UAZ-3741 en condicions fora de carretera, és possible que els embragatges no es desconnectin, n'hi ha prou d'adherir-se a un mode de velocitat moderada.

Destaca especialment l'oli de transmissió abocat a l'eix, la substitució del qual s'ha de dur a terme de manera oportuna (segons les recomanacions del fabricant: cada 40.000 km de carrera o més sovint, depenent de les condicions de funcionament específiques, l'edat del vehicle i la qualitat del lubricant omplert). També cal canviar l'oli periòdicament a l'articulació homocinètica, els cubs de les rodes i els artells de direcció, i als eixos motrius del tipus "Spicer", els casquets de guia dels frens de disc estan lubricats addicionalment.

El manteniment regular i el bon funcionament dels eixos davanter i posterior de l'UAZ-3741 és una garantia de funcionament fiable del vehicle durant molts anys.