En detall: reparació de Pajero 3 per fer-ho tu mateix d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Mitsubishi Pajero de la tercera generació va aparèixer el 1999 i es va convertir en el "primer" tres vegades seguides. En primer lloc, es va convertir en el progenitor d'una nova classe, és a dir, un autèntic SUV, en el qual el marc va donar pas a una carrosseria monocasco, naturalment tan reforçada i modificada que no cal penedir-se. En segon lloc, la bona vella biga de l'eix posterior va passar el relleu a la suspensió totalment independent, que, com en el cas de la carrosseria monocasco, es va modificar per a necessitats reals tot terreny.
Alguns poden citar l'exemple del BMW X5 o l'Audi Allroad, que van aparèixer abans, però no són jeeps professionals! O els coneixedors astuts recordaran el Jeep Grand Cherokee de segona generació, però hi ha la tecnologia "frame in body", és a dir, un marc emmascarat al cos! Per tant, Pajero 3 és únic i no consisteix en compromisos. I en tercer lloc, la injecció de gasolina distribuïda "perpètua" es va canviar per directa: GDI, el sistema propietari de Mitsubishi.
Com a part d'aquest article, intentarem esbrinar com aquests canvis van afectar la fiabilitat i si Pajero va perdre tot terreny i altres habilitats. La tercera és la capacitat tot terreny dels seus predecessors, o viceversa, han millorat. Es va vendre, com el seu predecessor, amb els noms de Montero i Shogun a diferents mercats d'arreu del món.
El saló Pajero encara avui sembla gairebé modern i està fet al més alt nivell japonès, com a resultat, els cruixents i altres sorolls estranys no augmenten amb l'edat. És cert que la pell de la qual està feta la retallada del seient no és de la qualitat més exemplar i les seves parets laterals estaven completament cobertes amb una pell fràgil. Es va oferir una suspensió de molla amb rigidesa ajustable com a opció per als seients davanters! Com als camions!
Vídeo (feu clic per reproduir).
Sobre els motors. Els motors Pajero són molt exigents en combustible. Sembla que els japonesos no saben, o s'han oblidat de la qualitat d'alguna cosa que s'aboca habitualment al dipòsit de gasolina al nostre país, o han ignorat aquest fet, que no és com ells! Sigui com fos, a Rússia venien versions de cotxes només amb injecció directa de combustible, és a dir, tant gasolina amb un motor de gasolina V6 de 3,5 litres de la família GDI amb un volum anomenat 6G74, com turbodièsel Di-D de quatre cilindres amb un gegant de quatre cilindres de 3,2 litres de volum sota el nom de 4M41.
Però amb els turbodièsels és més senzill, ja que tenen un augment bastant baix i estan dissenyats per a un combustible de poca velocitat, llavors hi ha menys problemes amb ells. Per cert, de tots els competidors, tant entre els jeeps "professionals", com els de compromís i els SUV de la categoria de fins a 200 CV, només el tercer Pajero té el volum més gran, és a dir, 3,2 litres! Només a finals dels 90 i principis dels 2000 hi havia Land Cruisers 100 i Nissan Patrols de 4,2 litres, però no eren molt més potents, i fins i tot llavors, Pajero aviat els va superar en termes de potència, tracció i economia! Tot i que la potència és baixa, però l'empenta és enorme, és a dir, un excel·lent motor de parell elevat per a un jeep! Desenvolupat de 158 a 185 CV. i empenta de 372 a 450 Nm. Aquest superdièsel encara s'està muntant per a Pajero, però en una forma obligada a 191-203 forces. També ens trobem amb una variant que desenvolupa 165-176 forces. El seu motor relacionat 4M40, fins i tot una versió més petita amb un volum de 2,8 litres, s'ha demostrat bé amb el segon Pajero. Per tant, només s'ha de tenir por dels cotxes produïts durant els dos primers anys, perquè va passar que després de 55-85 t.Km de carrera, els seus pistons es van cremar a causa de problemes amb l'equip de combustible relacionats amb la qualitat del nostre combustible. . Posteriorment, es va modificar el motor i es va corregir el problema.
Per cert, modificacions més fiables amb turbodièsel de 2,5 litres amb el nom 4D56 de l'anterior Pajero, amb una capacitat de 99-116 CV, estaven disponibles als cotxes per al mercat nacional japonès.Normalment es combinaven amb una versió simplificada de la transmissió: Easy Select i, a més, a aquests motors no els importa realment què omplir el dipòsit de combustible. Però hauríeu de conèixer algunes característiques i, aleshores, el motor funcionarà correctament i durant molt de temps. Per exemple, una de les coses importants és controlar la corretja de l'eix de l'equilibrador i canviar-la a temps, en cas contrari es podria trencar i caure sota el seu "col·lega" en el mecanisme de distribució de gas, i això provocarà problemes fatals amb la culata del cilindre. . Per la resta, encara que no sigui l'opció més dinàmica de la ciutat i de l'autopista, però si ho fas a temps, el dièsel "funciona" durant molt de temps. És cert que les coses encara són millors a la pista, ja que l'aerodinàmica del 3r Pajero és millor i això dóna 5 km/h a la pista, a aquestes velocitats, una acceleració més ràpida i un estalvi de combustible.
Passem a la versió més capriciosa: la benzina "sis" 3.5 "Dzhidai", és a dir, DzhiDiAi (GDI). Aquí, la injecció directa de combustible i, en conseqüència, hi ha una bomba de combustible d'alta pressió als motors dièsel, que té por de la brutícia i l'aigua a la gasolina encara més que la seva contrapart amb un motor dièsel i no es pot reparar. El seu preu és de $ 800-900. Els primers indicis d'això són la pèrdua d'empenta a velocitat mitjana i a la velocitat de ralent "superior", o "flotant" a causa de l'obstrucció del colador dins de la bomba. És cert que el seu preu és de només 5-7 dòlars. Fins i tot fer repostar exclusivament en benzineres provades i de bona reputació no garanteix l'absència de problemes amb aquesta bomba sensible, i els concessionaris van haver de prendre la següent mesura: tallar el filtre fi a la línia de combustible dels cotxes amb garantia dins de la bomba a més. a la malla fina. A més, hauríeu de parar atenció als injectors, ja que a causa d'ells, després de 100-120 tones de quilòmetres, el motor d'un SUV pot funcionar de manera desigual. Passa que rentar, és a dir, netejar, els salva. No obstant això, més sovint heu de gastar entre 2.100 i 2.500 dòlars per comprar sis injectors nous per al motor.
A més, el mal combustible afecta negativament les bugies, i aquí l'advertència és que per substituir cadascun dels tres de cada bloc en V, haureu de treure el col·lector d'admissió del motor, la qual cosa significa 180-200 dòlars amb treball. No obstant això, hi ha un revestiment de plata, ja que el col·lector encara s'ha de desmuntar de tant en tant per dur a terme la neteja, normalment es fa cada 45-60 tones. El fet és que el funcionament del motor GDI "a la part inferior" en condicions urbanes, com el d'un turbodièsel, pot provocar l'obstrucció de sutge al tracte d'admissió, i no només, sinó també al cos de l'accelerador i fins i tot al vàlvules. Aquest error és una malaltia inevitable de tots els motors de gasolina "d'injecció directa" amb un sistema de recirculació, i per tal de reduir-ne la gravetat, el motor s'hauria de "cremar" a altes revolucions amb més freqüència.
Als Estats Units, on Pajero es venia amb el nom de Montero, tenia un motor 6G74, que era una injecció distribuïda familiar des del punt de vista del nostre consum de combustible, que, per tant, funciona fins i tot amb la nostra gasolina número 92 sense gaires dificultats. i conseqüències. A Montero, la corretja de distribució amb rodets s'ha de canviar cada 90 tones.Quilòmetres. Això és de $ 350-400 treball inclòs. Durant el funcionament, hi ha una alta probabilitat de trobar-se amb la substitució de bugies i problemes associats amb la mort del neutralitzador i el sensor de posició de "distribució" cada 110-150 tones.
A més, a la gamma de motors Montero, es va produir una versió senzilla però bastant fiable amb motors de gasolina V6 de tres litres (índex 6G72), que també es coneix dels cotxes de primera i segona generació. Potència 150-182 CV Els cotxes amb aquest tipus de motors també es van exportar als Emirats Àrabs Units, i des del 2003 una unitat de potència de 3,8 litres amb l'índex 6G75, que després va canviar a Pajero IV sense cap modificació especial de disseny, tot i que el "quatre" és només un millor, "refinat" versió de la tercera. Per cert, aquest motor era el V6 més gran i potent entre els competidors directes i "indirectes".Jutgeu per vosaltres mateixos, Mercedes ML i G tenien versions del motor Mercedes de 3.2 litres (211-218 CV), amics jurats del Land Cruiser Prado 90 amb 3.4 (178 CV), Nissan Patfinder 3.3 (150 CV) i 3, 5. (220-248 CV). I finalment, Padzherik amb una unitat de 3,8 litres amb una capacitat de 216-252 CV! Només el 120 Prado té un motor encara més voluminós: 4 litres, però aquest és més feble (249 forces) i sense campanes ni xiulets com canviadors de fase i injecció directa.
Molts productors s'enfronten a un problema en el moment més inoportú el conserge s'atura, i només el del conductor, mesura en un lloc, quan, a l'altre, el passatger segueix treballant en mode normal, quan em va passar a mi, el primer pensament va ser sobre les ranures on s'asseu l'eixugaparabrises del conductor, vaig pensar va girar i va sortir volant de les dents, però després de l'examen va resultar que el conserge s'asseu fermament al seu lloc, però camina lliurement. Naturalment, aquests problemes passen sota la pluja, i lluny de casa, la resta del camí, uns 30 km, vaig haver de mirar la part del passatger del parabrisa (per alguna raó vaig recordar Ace Ventura).
Quan vaig arribar a casa, vaig buscar per Internet buscant el motiu, va resultar que era la "malaltia" de Pajero 3, que també es va transmetre a Poggero 4 (a jutjar per les ressenyes). Hi ha molta gent indignada als fòrums, molts el conserge del conductor es va negar, i el rebuig es produeix en pluja intensa, quan la velocitat dels eixugaparabrises és al màxim, a gran velocitat a la carretera, és ple.
El motiu rau en el fet que la "tassa" de plàstic desgastada de la frontissa cau de la frontissa sota el pes de l'empenta, després de la qual cosa l'eixugaparabrises s'atura i l'eixugaparabrises del passatger no és susceptible a aquestes malalties, això és degut. a la ubicació de les barres, la copa del passatger descansa sobre la frontissa. i el del conductor hi penja.
A la foto (no la meva), podeu veure a quines barres estan connectats els eixugaparabrises, la ubicació del trapezi d'aquesta foto és exactament la mateixa que al cotxe, la fletxa mostra on cau l'empenta de l'eixugaparabrises del conductor, després del El bol de plàstic (o potser la pinça de la pinça) està desgastat
D'acord, he descobert el motiu, heu de fer alguna cosa, el primer pensament és un kit de reparació per a aquest trapezi... no n'hi ha a la natura, sembla ser adequat d'algun tipus de cotxes, però no vaig trobar res semblant a la botiga de cotxes.
Resulta que només la substitució de tot el trapezi, vaig mirar l'existencial, estava molest. Gairebé 7000 rubles per a aquesta peça de ferro, és clar, hi ha substituts cap a l'any 2000, però la pregunta de quant duraran, a més, el termini de lliurament és de 4 dies, i tenim pluges i fang (primavera als Urals), i nosaltres necessitava un cotxe, es va prendre una decisió reparació.
Primer heu de treure el trapezi de Pajero, per això, sense obrir la caputxa, desenrosqueu els cargols (2 peces), subjecten els coixinets de plàstic de la cantonada, de 5 per 5 cm de mida, traieu-los.
A continuació, va obrir la caputxa, allà cal treure els taps que subjecten el panell de plàstic (negre, ondulat, amb una graella)
Sembla un pistó sota el capó del Pajero 3, crec que el Pajero 4 no difereix gaire després que vaig treure els taps
Heu de desenroscar els eixugaparabrises, hi ha un tap de plàstic negre i a sota hi ha una femella per a 12, després de desenroscar-lo. només cal que estireu el netejador de les estries.
Va treure la coberta de plàstic, ara, per treure el trapezi dels eixugaparabrises, cal desenroscar aquests 3 cargols, el mateix passa amb l'eixugaparabrises del conductor.
A continuació, cal desenroscar l'empenta del motor de l'eixugaparabrises, transfereix els moviments de translació del motor al trapezi, s'haurà d'empènyer una mica per arrossegar-se fins a la femella.
Assegureu-vos de recordar la posició d'aquesta empenta, està connectat a l'eix del motor de l'eixugaparabrises, el tinc dempeus horitzontalment, el genoll es retreu a la posició extrema esquerra en la direcció de la marxa.
Després d'això, el trapezi ja no aguanta res. i es pot treure amb cura, per no danyar els cables de calefacció de la zona de descans dels eixugaparabrises (qui té)
Sembla un trapezi trencat es va treure la frontissa, el conserge es va aixecar.
Aquí hi ha la mateixa tassa de plàstic gastada, semblant a una pinça de pinça, la frontissa en si és metàl·lica, llavors la "modernitzarem"
Es va decidir perforar un forat a la frontissa per a un cargol i girar la frontissa juntament amb ella i les femelles i les volanderes. Perforem un forat (vam posar una bateria d'un tornavís, vam trencar un trepant)
Forat del cargol llest
Vaig inserir un cargol, perforant prèviament una tassa de plàstic, la mida del forat és d'uns 8 mm, fet perquè la frontissa no perdi la seva flexibilitat (frontissa =)).
Posem les rentadores i el contracontrol.
Va resultar que les femelles de bloqueig no són fiables, van tallar l'excés amb una esmoladora i el cargol es va escampar.
Tot. El trapezi es va instal·lar al seu lloc, tot va trigar entre 2 i 2,5 hores. Un agraïment especial al meu amic, Dimona, no ho hauria pogut fer sense ell!
Manual de reparació i manteniment Mitsubishi Pajero Mark III / V60 (edició 2001, traduït gener 2003) per a tallers amb motors de gasolina: 6G74 24V DOHC 3,5 l (3497 cc) 208-222 CV / 153-163 kW i 4D56 dièsel 2,85 l SOHC 2477 cm³) 84-91-106 CV / 62-67-78 kW, 4M41 16V DOHC 3,2 l (3200 cm³) 165-175 CV / 121-129 kW; Característiques tècniques, dimensions de control de la carrosseria, dispositiu, esquemes de cablejat, diagnòstic. Aquest manual conté una descripció de les operacions de desmuntatge, desmuntatge, inspecció, ajust, muntatge, instal·lació d'unitats, peces i està destinat a empreses mecàniques de reparació i servei. SUV Mitsubishi Pajero amb tracció posterior i a totes les rodes amb carrosseries vagó de cinc i tres portes de capacitat augmentada, models de distància entre eixos curta i llarga de la tercera generació de llançament de 1999 a 2006
