Exemple de reparació de Nissan P10 de bricolatge

Com vaig reparar el basculant superior (saga)

Si no teniu $ addicionals a la butxaca i les vostres mans creixen des d'on ho necessiteu, i també teniu les eines necessàries i el temps lliure, us ofereix la següent opció de reparació provada i veritable:

Pas 1... Agafeu 50 rubles i aneu a KEMP. Allà compreu vuit "coixells de pèndol VAZ" de plàstic negre a 40 copecs cadascun, dos jocs de "coixells de biela" de llautó per a Tavria a 13 rubles 50 copecs per joc (4 casquilles inclosos) i vuit "segells d'oli d'eix de cuc per a VAZ". 01-07 "Metall exterior a 2 rubles cadascun. Total de recanvis per 46 rubles 20 copecs per a la reparació de 2 braços de suspensió.

Pas 2... Amb totes aquestes coses tornes al garatge. Allà de les peces comprades que feu kit de reparació... Agafem els segells d'oli. Els segells d'oli de les palanques Nissan són de 38x20x6. Els segells d'oli que heu comprat tenen una mida de 37x19x10 (la indústria nacional, sembla, no produeix la mida requerida). A més, estan fets de ferro per fora. Cal portar-los a les condicions següents:

• col·loqueu el segell d'oli sobre una superfície metàl·lica plana amb la molla cap avall i apliqueu uniformement al voltant de tota la circumferència una sèrie de lleugers cops amb un martell perquè el segell d'oli d'un cilindre pla amb un diàmetre exterior de 37 mm i una alçada de 10 mm es converteixi en un canó amb un diàmetre de 38 mm i una alçada de 8 mm;
• agafeu els buixos del pèndol VAZ i separeu el "barret" i el "cilindre".

Pas 3... Traiem les palanques. Per fer-ho, necessiteu un capçal de 17 amb una clau i una extensió, una clau anglesa de 17 i WD40. Aixequeu el costat desitjat i traieu la roda. Netegem tots els fruits secs de la brutícia i mullem el WD40 durant 15 minuts. Femelles: una al costat proper del braç, una al costat més llunyà i 2 femelles i 2 cargols que subjecten el suport al cos que allotja l'extrem més llunyà del braç. Malauradament, el suport s'haurà de desenroscar, perquè el cargol de l'extrem de la palanca es retira cap a l'habitacle i, quan es cargola el suport, recolza el seu cap contra el cos. Recordeu invertir-lo quan torneu a muntar. Dues femelles del suport es troben a l'exterior (al pas de la roda - les inferiors) i les dues superiors - dins del compartiment del motor i són rectangles amb forats roscats col·locats a les butxaques. Totes les femelles estan anoditzades a l'interior i s'han d'afluixar després de mullar-se sota la influència del capçal i l'amplificador. Sí! Primer, desenrosqueu la femella i traieu el cargol del costat proper de la palanca. Desconnecteu els braços superior i inferior. Agafem el braç superior i el balancem des de la popa fins a la proa del cotxe. Si es trontolla, s'ha de reparar. Si no, no ho facis.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Pas 4... Reparem palanques. Retirem els segells antics (jo els tenia tots, menys un, sencers i elàstics, a l'edat, però, de 7 anys). Traiem els "trossos de ferro" (d'ara endavant, el pivot) (vegeu la figura) i triem amb un ganivet els casquets de plàstic gastats. Netegem l'interior del cilindre amb un drap i afegim greix de grafit o greix d'articulació CV. Al mig del cilindre hi ha un segell de goma separador a l'interior. No ens dóna res. També lubriquem els "trossos de ferro" amb greix de grafit i posem l'anell del casquet del pèndol i darrere el casc de la biela fins que s'aturi. De nou, ho lubriquem tot amb greix de grafit. Introduïm la unitat de muntatge resultant al cilindre. Ella entra molt i mig sota la influència de l'assalt. La resta de la meitat ajudem amb un martell. Agafem el segell d'oli i l'untem a l'anell exterior amb segellador, després l'introduïm amb la molla cap a fora.

Pas 5... Posar-ho tot enrere i gaudir del silenci sense precedents de la suspensió i de l'absència de cops als cops.

En conclusió, puc dir:

• que la coberta ondulada de l'amortidor davanter s'ajusti de 08 a un, si talleu un parell de corrugats des de baix;
• pots afanyar-te immediatament a reparar les teves palanques, o pots esperar un mes, a partir d'avui, mentre publico els resultats de la prova.

PREGURA #1.Els segells d'oli nadius es poden eliminar amb cura i sans. Per a mi, per exemple, estan com noves. Això es fa així: es prenen tornavís plans: estrets, prims i normals. La molla s'elimina de la glàndula i s'empeny un tornavís estret entre el segell intern de la glàndula i el pivot de la palanca a l'interior. A continuació, el tornavís s'inclina el més paral·lel possible al pla de la glàndula i la seva fulla s'enrotlla sota la vora de la glàndula des de l'interior. Girant el tornavís, aixequem la vora del segell d'oli. A continuació, movem el tornavís més per la circumferència i el tornem a girar. Això és possible més sovint al llarg de tot el perímetre. Si això es fa rarament, es violarà el pla de la glàndula. Si, després del procediment descrit, el segell d'oli ha pujat, però no surt, cal ajudar-lo de la mateixa manera amb un tornavís normal.

PREGURA #2. Els cilindres de palanca que estan més a prop del cos són més llargs que els distals. Per tant, per reparar una palanca, necessitareu 5 casquilles de bronze: 2 per al cilindre exterior i 3 (1,5 + 1,5) per a l'interior.

PREGURA # 3 (el més important). Perquè els casquets de bronze es divideixen i quan s'insereixen, la seva costura divergeix 1-1,5 mm, aleshores hi ha una certa excentricitat dels pivots en relació amb els cilindres de la palanca. Si aquesta mateixa excentricitat d'un costat del cilindre no coincideix amb la "E" de l'altre costat del cilindre, hi ha una lleugera desalineació dels pivots entre si. Aquesta desalineació lleugerament impedeix que el cargol s'introdueixi durant el muntatge i, el pitjor de tot, fa que el cargol s'enganxi als passadors quan s'estreny. Tenint en compte que el cargol no ha de girar també en relació amb el braç inferior del pèndol, obtenim, amb un fort apretament, una estructura absolutament rígida, que, a l'inici de l'operació, és clar, s'afluixa i comença a cruixir terriblement. Hi ha dues maneres de sortir d'això: una de senzilla i una de més complicada.

Simple... En introduir les mànigues i les seves meitats, cal que la costura coincideixi. Quan s'introdueixen passadors amb casquilles a banda i banda del cilindre, és necessari que les costures dels pivots esquerre i dret coincideixin, és a dir. de manera que l'excentricitat dels dos pivots és la mateixa.

Més difícil... Cada màniga s'ha de tallar en tres anelles i col·locar-se al passador de manera que l'angle de les costures sigui de 180 graus. Aleshores, potser, l'excentricitat desapareixerà del tot.

PREGURA No 4. Abans d'introduir els segells d'oli al seu lloc, s'ha de desenvolupar el conjunt. Per fer-ho, s'insereix un cargol estàndard al pivot amb la palanca retirada i es subjecta amb una femella. La palanca està subjectada en un vici i amb una clau per al cargol girem el perno de rei als casquilles. El criteri per al desenvolupament de la unitat és girar els pivots dels casquilles amb una clau anglesa de 30 cm (del kit del conductor) amb una mà (i sense inclinar-se sobre tot el cos). Necessitava triturar una mica els casquets a la mola per obtenir l'efecte desitjat. Si el node no està desenvolupat, les conseqüències són les mateixes que en la subtilesa # 3. Tot això ho vaig fer fa 3 setmanes. Des de llavors, hi ha hagut pluges, hi ha hagut fang, després també han arribat les gelades. Primers viatges amb sal. Les unitats reformades funcionen perfectament. La suspensió s'ha tornat notablement més silenciosa, sobretot en petits cops. Em fa feliç quan recordes que hi ha pous de gel i creixements (bots) per davant en carreteres mal netejades.

20.000 després. Tot està bé, excepte els segells d'oli domèstics. On es va inserir el segell d'oli domèstic, va tornar a cruixir. Després del desmuntatge, va resultar que el segell d'oli domèstic està mal adaptat a la sal domèstica a les carreteres (a diferència de l'anglès). La goma es va endurir i la molla de tensió es va convertir en cilindres separats d'òxid. La brutícia va entrar dins. L'he desmuntat, ho he tornat a oliar, he posat segells nous, només que ara els he omplert de Mòvil des de fora. A veure què passa aquesta vegada.

Grup: Moderadors
Missatges: 901
Inscripció: 20.6.2008
Des de: Moscou
Número d'usuari: 10441
Cotxe: GAZ-3110 "Volga" 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Models tractats en aquest manual: Models de gasolina Nissan Primera: Sedans de 4 portes, Hatchback de 5 portes i Familiars, inclosos tots els motors d'edició limitada de 1597 cc i 1998 cc.
No es tenen en compte els models amb motor dièsel, així com el nou model Primera, llançat el setembre de 1999.
B/N + pestanyes de colors.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Descripció: aquest manual ofereix la descripció més completa del manteniment i reparació d'automòbils de les sèries P10 i W10. El manual està elaborat a partir del manual de reparació de fàbrica i és aplicable a tota la àmplia gamma de modificacions de carrosseries, motors, caixes de canvis, així com per a diversos països de destinació (Europa, Japó, etc.). Motor GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Descripció: el llibre cobreix models amb motors de gasolina 1,6/2,0 litres i motors dièsel de 2,0 litres. Amb il·lustracions i fotografies es repassen les operacions de l'aparell, la reparació i el manteniment de components i mecanismes del cotxe. Esquemes de cablejat i manual d'instruccions inclosos. Per a un ampli ventall de consumidors.
Motors de gasolina:
GA16DS 1,6 l. / Carburador Nikki 21L de 71 kW (97 CV).
Injector multipunt GA16DE 1,6 l / 75 kW (102 CV) Nissan
SR20Di 2,0 l / 92 kW (125 CV) injector Nissan únic punt
SR20De 2,0 l. / Injector multipunt Nissan de 96 kW (131 CV).
SR20DE 2,0 l. / Injector multipunt Nissan de 110 kW (150 CV).
Motor de dièsel:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 CV)

La publicació s'ha editat 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera és una família de cotxes de classe D amb tracció integral davantera i endollable. Disponible amb carrosseries sedan, hatchback i station wagon.

La primera generació de Nissan Primera es va presentar per primera vegada el febrer de 1990. A la tardor de 1990, va aparèixer una modificació de tracció total. La primera generació de Primera es va produir a la carrosseria P10: una berlina de 4 portes i un hatchback de 5 portes, i les furgonetes tenien un índex de carrosseria W10 i pràcticament no tenien res a veure amb una berlina i un hatchback. Sí, tenen un interior semblant, s'utilitzen els mateixos motors, però són cotxes completament diferents. A més, el W10 es va produir (de 07.90 a 01.98), es podria dir, a la seva pàtria històrica -al Japó, i el P10- al Regne Unit, i això diu molt: tecnologia, materials, personal.

Els cotxes de Primera de principis dels 90 es caracteritzen per un aspecte tranquil. Malgrat la similitud externa, la station wagon difereix significativament de la berlina amb un hatchback en disseny. La principal diferència és la suspensió davantera de tres braços, que confereix al P10 una estabilitat i maneig llegendàries. La camioneta utilitza McPherson i la biga dependent, que són més fiables i duradores, de manera que la suspensió posterior de la camioneta és pràcticament indestructible. No obstant això, a partir d'això, el cavall de batalla (station wagon) dirigeix ​​notablement pitjor que el Primera en carrosseries de berlina i hatchback, un tret característic dels quals és una direcció molt precisa. La suspensió multienllaç és rígida, però moderadament còmoda. A causa del seu disseny sofisticat, la Primera no roda cap al costat en girs pronunciats, i els desnivells a la carretera es superen amb molt menys remor a la cabina que qualsevol dels seus competidors. Hi ha una mica de brunzit, però no hi ha separació de la superfície de la carretera, guiada i altres "plaers". És un comportament clar i previsible a la carretera que molts propietaris anomenen el primer avantatge del cotxe.

Es van oferir diversos motors per al cotxe. Gasolina GA16DS - 1.6, 90 CV. (carburador), i l'any 93 va ser substituït per GA16DE, el mateix 1.6, però amb injecció distribuïda amb una potència de 100 CV. SR20DI - mono-injector 2.0 amb 115 CV, a partir del 93è SR20DE -125 CV, posteriorment 135 CV. La potència dels motors de 2 litres s'indica com a bàsica, però la real és molt aproximada i poc estable, ja que quan s'obren VINs de cotxes de diferents anys, sovint es fa menció de la potència reduïda del motor. El dièsel LD20 (75 CV) es va produir fins a l'abril de 1996. Els motors són bastant fiables i, amb un funcionament adequat i un manteniment oportú, són capaços d'arribar fins a 200-300 mil km abans de la revisió. Les versions de motors amb carburació sovint experimenten sacsejades durant el funcionament a causa d'una tendència a la desalineació i la desalineació amb el catalitzador.

Les caixes de canvi utilitzaven manual de 5 velocitats i automàtica de 4 velocitats. La transmissió manual Primera de primer any té una reputació negativa com a amb el pas del temps, els sincronitzadors de la cinquena marxa es perden. Pel que fa a la "màquina", no causa cap dificultat en el funcionament.

Els frens són bastant clars i informatius.Tots els cotxes estaven equipats amb frens de disc davanters, frens de disc posteriors (SR20Di, SR20DE i part de GA16DE, CD20) i tipus de tambor (GA16DS i part de GA16DE, CD20). La majoria dels cotxes (excepte el GA16DS) estan equipats amb ABS.

A mitjan 1996 va aparèixer una nova sèrie Primera a la cadena de muntatge, amb l'índex P11E. Aquest model es va desenvolupar exclusivament per al mercat europeu (d'aquí la lletra E). Cal destacar que ara totes les carrosseries es van produir al Regne Unit, inclosa la camioneta WP11E. Segons les estimacions dels dissenyadors, el cotxe s'ha redissenyat significativament. En el nou model s'han aplicat més de 600 innovacions, però es tracta principalment de petites coses. La part posterior de la suspensió P11 ha canviat, ara està feta, com en el W10: una biga amb mecanisme Scott-Russell, i davant només ha canviat el braç inferior (o millor dit, un dels seus silent blocks). El maneig del cotxe, especialment el seu comportament en corba, s'ha convertit en excepcional. Els desenvolupadors d'automòbils van aconseguir apropar la distribució del pes de l'eix del cotxe a l'ideal. Tanmateix, al nou P11, és més probable que la nova suspensió posterior es trenqui que al P10.

Les opcions de configuració segueixen sent les mateixes que les del seu predecessor: SLX i GT. També hi havia el GX (el més pobre, en substitució del LX) i el SE (el més ric: 4 coixins, pell, sostre solar, aire condicionat, música, etc.). La resta de noms són secundaris, no porten informació significativa i tenen finalitats exclusivament de màrqueting.

L'interior és probablement la meitat dels 600 canvis promesos: en la tapisseria de les portes, el plàstic del quadre de comandament. L'interior és ara bicolor, amb una part superior fosca i una part inferior clara. Els seients també han augmentat de mida, els seus respatllers s'han fet una mica més alts. De vegades hi ha retalls de cuir.

Els motors s'han actualitzat però segueixen sent els mateixos. Les seves característiques han canviat una mica. A la primavera de 1997, es va llançar una versió GT (berlina) amb un motor de 2 litres i 16 vàlvules que produïa 150 CV. El motor redissenyat exteriorment es reconeix pel seu cap vermell. Els canvis en el sistema de frenada van afectar, en particular, el sistema electrònic de distribució de la força de frenada, que controla la relació entre els discos davanter i posterior, així com el servofreno al buit, la bomba de fre i l'ABS.

El setembre de 1999, va entrar en producció una nova generació de models Nissan Primera amb un índex de carrosseria P11-144. La producció de Nissan Primera es concentra ara a la planta insígnia de Nissan a Sunderland, Regne Unit. L'exterior i l'interior del cotxe, amb un estil esportiu i executiu, s'han desenvolupat al Centre Tecnològic Europeu de Nissan sota la direcció del dissenyador britànic Dale Gotsel. Les línies del capó s'han redissenyat completament: les vores cromades que sobresurten de la reixa del radiador flueixen sense problemes cap al capó amb un perfil clar modificat. El seu estil agressiu es trasllada al para-xocs amb preses d'aire i llums antiboira amplis. El para-xocs rebaixat sembla una part de la carrosseria, la seva part inferior millora les característiques erodinàmiques del cotxe i passa suaument als llindars que redueixen visualment la seva alçada, de manera que la silueta del cotxe s'ha tornat més ajupit. Els fars estan equipats amb làmpades de xenó, que donen el doble de llum que els halògens estàndard. La part davantera esportiva es fa ressò de la vora elevada de l'aleró posterior i del para-xocs suaument contornejat que sembla una peça. L'elegància s'accentua amb la línia del maleter i els abombats fars posteriors "tridimensionals" amb lents negres i vermelles ocultes darrere de plàstic fumat.

L'elegància, l'esportivitat i la tecnologia de l'exterior del Primera es continua a l'interior del vehicle. El panell frontal està fet en dos colors, amb una part superior fosca i una part inferior clara. Els seients davanters redissenyats presenten nous materials de tapisseria, i els seus coixins més amples i més alts emfatitzen l'estil de luxe i esportiu del nou cotxe. El cotxe s'ofereix amb quatre nivells d'acabat: Comfort, Sport, Lux, Elegance (aquest últim és el més sofisticat). Per a l'interior, s'utilitzen quatre tipus diferents de teixits, i també és possible un adorn de cuir per als models més complets. La nova forma del pom del canvi està feta d'alumini o fusta en els nivells d'acabat Sport i Elegance.El volant també està disponible en cuir i fusta.

Cada configuració es pot equipar amb qualsevol dels motors: gasolina amb un volum de 2,0, 1,8 i 1,6 litres o un turbodièsel de dos litres. El nou motor de gasolina d'1,8 litres, que va rebre l'índex QG18, pel que fa al nivell de gasos d'escapament, supera els requisits europeus Euro-4, que entraran en vigor el 2005. La base per a això no era el conegut SR18 en el mercat japonès, però quelcom nou, amb sincronització de vàlvules variable. Les versions de dos litres van rebre variadors com a opció. Totes les opcions anteriors estan equipades amb una nova caixa de canvis manual i, amb un motor de gasolina de dos litres, hi ha disponible un variador CVT o CVT M-6. Per a qualsevol motor i nivell d'acabat, el cotxe s'ofereix en un dels tres estils de carrosseria: sedan, hatchback i station wagon.

La seguretat és una de les principals àrees de millora per a la nova generació Primera. Les noves tecnologies que han posat Primera al capdavant de la seguretat inclouen una assistència de frenada mecànica de primera classe (Brake Assist), nous fars, nous airbags laterals més grans i el sistema d'ancoratge dels seients infantils ISOFIX. El sistema d'assistència a la frenada és el primer sistema d'aquest tipus que s'instal·la en un cotxe del segment D. Com un sistema similar en cotxes de luxe, ajuda a un conductor de tots els nivells a frenar de la manera més eficient possible mitjançant l'ABS. Juntament amb l'ABS de quatre canals i la distribució electrònica de la força de frenada i el Brake Assist, el nou Primera està equipat amb discs de fre ventilats amb un diàmetre de 280 mm, que abans només estaven equipats amb la versió GT. El sistema de distribució de la força de frenada controla amb precisió l'equilibri entre els frens davanter i posterior. Aquestes innovacions, juntament amb les millores al cilindre mestre del fre i al reforç del fre de buit, han fet que el sistema de frenada dels exemples sigui més potent i controlable.

El sistema de climatització està dissenyat per activar-se amb una sola pressió. El conductor només selecciona la temperatura, i el propi sistema de climatització regula el microclima de la cabina, tenint en compte els canvis en la temperatura exterior i el grau d'escalfament de la cabina per la llum solar. L'únic que ha de fer el conductor és dirigir correctament els dolls d'aire que entren a l'habitacle. No cal ajustar la velocitat del ventilador ni la temperatura.

La nova generació de Nissan Primera 2002, la berlina Primera i el familiar familiar, es produeix des de mitjans de desembre de 2001 a la famosa Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. a Sunderland, Regne Unit. A principis de l'estiu del 2002 va començar la producció d'un hatchback de 5 portes, creat especialment per a Europa. El Primera d'alta tecnologia ha conservat totes les formes del concepte presentat a París l'any 2000. El seu distintiu "monoforma" representa un canvi audaç en l'estil del cos de tres caixes i estableix un nou estàndard en aquesta classe.

La nova generació del model Nissan Primera es pot anomenar el nou producte més revolucionari de la classe mitjana de la història de la companyia. Crear un estil personal únic va ser un gran repte quan es va començar a treballar en la tercera generació de Primera el 1997. Stefan Schwartz, dissenyador en cap de Nissan Design Europe, l'home darrere del disseny exterior de la nova Primera, descriu que el disseny del cotxe representa millor el canvi de posicions en conceptes i expressió de la forma. “La nostra idea original era allunyar-nos dels estereotips del concepte de berlina. El disseny de la berlina és tradicionalment molt conservador, amb una separació estricta del compartiment del motor, el compartiment de passatgers i el maleter. Per tal d'oferir més amplitud i confort a la cabina, ens vam apropar al disseny exterior, començant per l'interior de la cabina, és a dir. va començar a desenvolupar formes des de dins. La nostra silueta monoforma combina la funcionalitat d'un interior espaiós amb un perfil únic que es pot reconèixer fàcilment des de la distància ", diu.

La gamma de motors s'ha mantingut gairebé sense canvis, s'ha afegit un nou motor de gasolina de 2,0 litres als motors actualitzats d'1,6 litres i 1,8 litres, així com l'últim desenvolupament de Nissan: un motor turbodièsel de 2,2 litres amb injecció directa. sistemes i Common Rail”, que ofereix bones característiques de potència i un menor consum de combustible.

El nou Primera està propulsat pel conegut motor 1.6L QG16, que ara desenvolupa 80 kW (109 CV) a 6.000 rpm. i 144 Nm de parell a 4000 rpm.La vàlvula d'acceleració controlada electrònicament garanteix una transmissió suau del parell augmentat aconseguit pel sistema de sincronització variable de la vàlvula. El col·lector d'alumini substitueix el col·lector tradicional de ferro colat, que, juntament amb l'augment de la longitud del col·lector d'escapament, augmenta el parell per a una major "elasticitat" del moviment.

El motor QG de 1,8 litres més potent també compta amb col·lectors d'escapament d'alumini bessons i sincronització de vàlvules variable per augmentar el parell i millorar la resposta de l'accelerador, mentre que el volant i la cadena de baix soroll redueixen els nivells de soroll. Aquest motor desenvolupa 85 kW (116 CV) a 5600 rpm i 163 Nm de parell a 4000 rpm.

El nou motor QR20 2.0L compta amb un bloc de cilindres rígid tipus escala i un sistema d'equilibri compacte per a una suavitat superior i un funcionament silenciós. L'ús de peces més lleugeres, una cadena silenciosa i una coberta de vàlvules de plàstic permet que aquest motor funcioni el més a prop possible de les característiques d'un motor de 6 cilindres pel que fa al seu rendiment. La seva potència màxima és de 103 kW (140 CV) a 6.000 rpm i el parell motor és de 192 Nm a 4.000 rpm.

El motor turbodièsel 2.2L YD22 de 16 vàlvules amb dos arbres de lleves en capçal i tecnologia Common Rail és similar al que es troba al X-Trail llançat recentment. Amb un turbocompressor opcional i una durada d'injecció addicionalment variable, aconsegueix una potència de 93 kW (126 CV) a 4000 rpm i un parell de 280 Nm a 2000 rpm.

Motors amb un volum de fins a 2,0 litres. Estan equipats de sèrie amb una caixa de canvis manual de 5 velocitats, i per a un motor d'1,8 litres, hi ha disponible una caixa de canvis automàtica de 4 velocitats. Els dos nous motors s'ofereixen amb una caixa de canvis manual de 6 velocitats, i per al motor de gasolina de 2.0 litres. a més, és possible instal·lar el variador Hypertronic CVT-M6 amb la possibilitat de canviar de marxa manual.

Combinant el millor rendiment dels sistemes de puntal MacPherson i de doble horquilla, la suspensió davantera multienllaç utilitza un bastidor auxiliar especialment aïllat per proporcionar una conducció suau i comoditat alhora que redueix el soroll i la vibració.

Manual d'operació Nissan Primera, manual de manteniment i reparació, esquemes de cablejat, dimensions de control de la carrosseria amb motors de gasolina: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 CV / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) ) 125-131-150 CV / 92-96-110 kW i dièsel CD20 2,0 l (1974 cc) 75 CV / 55 kW. Model Nissan Primera P10 / W10 / P11 familiar, berlina i hatchback del 1990 al 2002