Reparació de nissan p10 per fer-ho tu mateix

Com vaig reparar els braços del pèndol superior (saga)

Si no teniu $ addicionals a la butxaca i les vostres mans creixen des d'on necessiteu, i també teniu les eines necessàries i el temps lliure, us oferim la següent opció de reparació provada:

Pas 1. Agafeu 50 rubles i aneu a KEMP. Allà compreu vuit "coixells de pèndol VAZ" de plàstic negre per a 40 copecs cadascun, dos jocs de "coixells de biela" de llautó per a Tavria a 13 rubles 50 copecs per joc (4 casquilles inclosos) i vuit "segells d'eix de cuc per a VAZ 01 -07 "metall exterior per 2 rubles cadascun. Total de recanvis per 46 rubles 20 copecs per a la reparació de 2 braços de suspensió.

Pas 2. Amb totes aquestes coses de tornada al garatge. Allà de les peces comprades que feu kit de reparació. Prenem segells. Els segells d'oli de les palanques Nissan tenen una mida de 38x20x6. Els segells que heu comprat tenen una mida de 37x19x10 (la indústria nacional no sembla produir la mida requerida). A més, són de ferro per fora. S'han de posar en condicions de la següent manera:

• col·loquem el prensaestopes sobre una superfície metàl·lica plana amb la molla cap avall i apliquem una sèrie de cops lleugers amb un martell de manera uniforme al voltant de tota la circumferència de manera que el prensaessoli des d'un cilindre pla amb un diàmetre exterior de 37 mm i una alçada de 10 mm es converteix en un barril amb un diàmetre de 38 mm i una alçada de 8 mm;
• agafem els casquets del pèndol VAZ i separem el "barret" i el "cilindre".

Pas 3. Traiem palanques. Per fer-ho, necessiteu un capçal per a 17 amb un pom i una extensió, una clau per a 17 i WD40. Aixequeu el costat desitjat i traieu la roda. Netegem tots els fruits secs de la brutícia i humitem amb WD40 durant 15 minuts. Femelles: una al costat proper del braç, una al costat més llunyà i 2 femelles i 2 cargols que subjecten el suport al cos, que inclou l'extrem més llunyà del braç. Malauradament, el suport s'haurà de desenroscar, perquè. el cargol de l'extrem de la palanca es retira cap a l'habitacle i, amb el suport cargolat, es recolza amb el cap contra el cos. En tornar a muntar, no oblideu posar-lo a l'inrevés. Dues femelles de suport es troben a l'exterior (al passar de la roda - inferior) i les dues superiors - dins del compartiment del motor i són rectangles amb forats roscats col·locats a les butxaques. Tots els fruits secs estan anoditzats a l'interior i haurien de girar-se després de mullar-se sota la influència del capçal i l'amplificador. Sí! Primer, desenrosqueu la femella i traieu el cargol del costat proper de la palanca. Desconnecteu els braços superior i inferior. Agafem el braç superior i el balancem des de la popa fins a la proa del cotxe. Si es trontolla, s'ha de reparar. Si no, no ho facis.

Vídeo (feu clic per reproduir).

Pas 4. Reparació de palanques. Traiem els segells antics (jo els tenia tots menys un, sencers i elàstics, als 7 anys, però). Traiem la “peça de ferro” (d'ara endavant, el cap) (vegeu la figura) i triem amb un ganivet els casquets de plàstic treballats. Netegem l'interior del cilindre amb un drap i posem greix de grafit o greix SHRUS. A l'interior del cilindre hi ha un segell de goma separador. No ens importa gens. També lubriquem els “trossos de ferro” amb greix de grafit i posem l'anell del casquet del pèndol i darrere el casc de la biela fins que s'aturi. De nou, unteu-ho tot amb greix de grafit. La unitat de muntatge resultant s'insereix al cilindre. Ella entra estreta i mig sota la influència de l'assalt. Ajudem amb un martell per a l'altra meitat. Agafem el farcidor i l'emtaquem a l'anell exterior amb segellador, després l'introduïm amb la molla fora.

Pas 5. Recollim-ho tot i gaudim del silenci sense precedents de la suspensió i de l'absència de trontolls als cops.

En conclusió, puc dir:

• que la coberta corrugada per a l'amortidor davanter s'ajusti d'un a un de 08 si es tallen un parell de corrugats des de sota;
• podeu afanyar-vos immediatament a reparar les vostres palanques, o podeu esperar un mes, a partir d'avui, fins que publiqui els resultats de la prova.

PREGURA #1.Els segells d'oli nadius es poden eliminar amb cura i sans. Per mi, són com noves. Això es fa així: es prenen tornavís plans: estrets, prims i normals. La molla s'elimina de la glàndula i s'insereix un tornavís estret entre el segell intern de la glàndula i el pivot de la palanca cap a dins. A continuació, el tornavís s'inclina el més paral·lel possible al pla de la caixa de premsa i la seva fulla s'impulsa per sota de la vora de la caixa de premsa des de l'interior. Girant el tornavís, aixequeu la vora de la glàndula. A continuació, movem el tornavís més per la circumferència i el tornem a girar. Així que potser més sovint al voltant del perímetre. Si això es fa poques vegades, es trencarà el plànol de la caixa de presestí. Si després del procediment descrit, la caixa de farciment s'ha aixecat, però no surt, cal que l'ajudeu de la mateixa manera amb un tornavís normal.

PREGURA #2. Els cilindres de palanca, que estan més a prop del cos, són més llargs que els més allunyats. Per tant, per reparar una palanca, necessitareu 5 casquilles de bronze: 2 per al cilindre exterior i 3 (1,5 + 1,5) per a l'interior.

PREGURA #3 (el més important). Perquè Els casquets de bronze es divideixen i quan es munten, la seva costura divergeix entre 1 i 1,5 mm, aleshores hi ha una certa excentricitat dels pivots en relació amb els cilindres de la palanca. Si aquesta mateixa excentricitat d'un costat del cilindre no coincideix amb la "E" de l'altre costat del cilindre, es produeix una lleugera desalineació dels pivots entre si. Aquesta desalineació interfereix lleugerament amb la inserció del cargol durant el muntatge i, el pitjor de tot, fa que aquest cargol s'enganxi als pivots quan s'estreny. Tenint en compte que el cargol no hauria de girar també en relació amb el braç inferior del pèndol, obtenim una estructura absolutament rígida amb una forta tensió, que, per descomptat, s'afluixa a l'inici de l'operació i comença a cruixir terriblement. A partir d'aquí hi ha dues sortides: senzilla i més difícil.

Simple. Quan s'ajusten els casquilles i les seves meitats, és necessari que la costura coincideixi. Quan s'introdueixen passadors amb casquilles a banda i banda del cilindre, és necessari que les costures dels passadors esquerre i dret coincideixin, és a dir. de manera que l'excentricitat dels dos pivots és la mateixa.

Més difícil. Cada màniga s'ha de tallar en tres anelles i col·locar-la al cap de manera que l'angle de les costures sigui de 180 graus. Aleshores, potser, l'excentricitat desapareixerà del tot.

PREGURA #4. Abans d'introduir les glàndules al seu lloc, s'ha de desenvolupar el conjunt. Per fer-ho, s'introdueix un cargol normal al pivot de rei amb la palanca retirada i es subjecta amb una femella. La palanca està subjectada en un vici i amb una clau per al cargol girem el pern de cap a les casquilles. El criteri per al desenvolupament del nus és el gir dels pivots sobre els casquets amb una clau de 30 cm de llarg (des del conjunt del conductor) amb una mà (i no inclinada amb tot el cos). Em va costar una mica moldre els casquets de la mola per aconseguir l'efecte desitjat. Si el node no està desenvolupat, les conseqüències són com en la subtilesa número 3. Tot això ho vaig fer fa 3 setmanes. Des d'aleshores, ha plogut, hi ha hagut fang, després ha caigut gelada. Primers viatges amb sal. Les unitats reformades funcionen perfectament. La suspensió s'ha tornat notablement més silenciosa, especialment sobre petits cops. Agraeix quan recordeu que hi ha pous de gel i creixements (bots) per davant en carreteres mal netejades.

20000 després. Tot està bé, excepte els segells d'oli domèstics. On va inserir el segell d'oli domèstic, va tornar a cruixir. Després del desmuntatge, va resultar que el segell d'oli domèstic està mal adaptat a la sal domèstica a les carreteres (a diferència de l'anglès). La goma s'ha endurit i la molla d'acoblament s'ha convertit en cilindres separats d'òxid. La brutícia va entrar dins. Desmuntat, tornat a lubricar-ho tot, posar segells nous, només que ara els omplim de Mòvil des de fora. A veure què passa aquesta vegada.

Grup: Moderadors
Missatges: 901
Inscripció: 20.6.2008
Des de: Moscou
Número d'usuari: 10441
Cotxe: GAZ-3110 “Volga” 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Models tractats en aquest manual: Models de gasolina Nissan Primera: Sedans de 4 portes, Hatchback de 5 portes i Station Wagons, inclosos tots els motors d'edició limitada de 1597 cc i 1998 cc.
No es tenen en compte els models amb motor dièsel, així com el nou model Primera, posat en producció des del setembre de 1999.
B/N + pestanyes de color.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Descripció: aquest manual ofereix la descripció més completa del manteniment i reparació de vehicles de les sèries P10 i W10. El manual es basa en el manual de reparació de fàbrica i és aplicable a una àmplia gamma de modificacions de carrosseria, motors, caixes de canvis, així com a diversos països de destinació (Europa, Japó, etc.). Motors GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Descripció: el llibre cobreix models amb motors de gasolina 1,6/2,0 litres i motors dièsel de 2,0 litres. Les operacions per al dispositiu, reparació i manteniment de components i mecanismes del cotxe es consideren amb il·lustracions i fotografies. Esquemes de cablejat i manual d'instruccions inclosos. Per a un ampli ventall de consumidors.
Motors de gasolina:
GA16DS 1,6 l. / Carburador Nikki 21L de 71 kW (97 CV).
Injector multipunt Nissan GA16DE 1.6L/75KW (102HP).
Injector Nissan SR20Di 2.0L/92KW (125HP).
SR20De 2,0 l. / Injector multipunt Nissan de 96 kW (131 CV).
SR20DE 2,0 l. /110kW(150hp) Injector multipunt Nissan
Motor de dièsel:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 CV)

La publicació s'ha editat 100nx – 9.11.2011, 23:17

El Nissan Primera és una família de cotxes de classe D amb tracció davantera i tracció total. Disponible en estils de carrosseria sedan, hatchback i station wagon.

La primera generació de Nissan Primera es va presentar per primera vegada el febrer de 1990. A la tardor de 1990, va aparèixer una modificació de tracció total. La primera generació de Primera es va produir amb la carrosseria P10: una berlina de 4 portes i un hatchback de 5 portes, mentre que les camionetas tenien un índex de carrosseria W10 i pràcticament no tenien res a veure amb una berlina i un hatchback. Sí, tenen un interior semblant, s'utilitzen els mateixos motors, però són cotxes completament diferents. A més, el W10 es va produir (de 07.90 a 01.98), es podria dir, a la seva pàtria històrica -al Japó, i el P10- al Regne Unit, i això diu molt: tecnologia, materials, personal.

Els cotxes de Primera de principis dels 90 es caracteritzen per un aspecte tranquil. Malgrat la similitud externa, el disseny de la camioneta difereix significativament de la berlina hatchback. La principal diferència és la suspensió davantera de tres braços, que proporciona al P10 una estabilitat i un control llegendaris. La camioneta utilitza McPherson i un feix dependent, que són més fiables i duradors, de manera que la suspensió posterior de la camioneta és gairebé indestructible. No obstant això, això fa que el cavall de batalla (station wagon) guiï notablement pitjor que el Primera en carrosseries de berlina i hatchback, una característica de la qual és una direcció molt precisa. La suspensió multienllaç aquí és rígida, però moderadament còmoda. Gràcies a la seva construcció sofisticada, la Primera no s'inclina de costat a les corbes pronunciades i els cops de la carretera es manegen amb molt menys soroll de la cabina que qualsevol dels seus competidors. Hi ha una lleugera remor, però no hi ha separació de la superfície de la carretera, guiada i altres "plaers". És precisament el comportament clar i previsible a la carretera que molts propietaris anomenen el primer avantatge d'un cotxe.

Es van oferir diversos motors per al cotxe. Gasolina GA16DS - 1.6 amb una capacitat de 90 CV. (carburador), i el 1993 va ser substituït per GA16DE, el mateix 1.6, però amb injecció distribuïda amb una potència de 100 CV. SR20DI - mono-injector 2.0 amb una capacitat de 115 CV, a partir del 93è SR20DE -125 CV, posteriorment 135 CV La potència dels de 2 litres s'indica com a base, però la real és molt aproximada i poc estable, ja que en trencar els VIN de cotxes de diferents anys, sovint s'esmenta la potència reduïda del motor. El dièsel LD20 (75 CV) es va produir fins a l'abril de 1996. Els motors són bastant fiables i, amb un funcionament adequat i un manteniment oportú, poden "apagar-se" abans de la revisió fins a 200-300 mil km. Les versions dels motors amb carburador sovint experimenten sacsejades durant el funcionament a causa d'una tendència a la desalineació i al treball inconsistent amb el catalitzador.

Les caixes de canvis es van utilitzar manuals de 5 velocitats i automàtiques de 4 velocitats. La transmissió manual Primera de primer any té mala fama amb el pas del temps, els sincronitzadors de la cinquena marxa es perden. Pel que fa a la "automàtica", no causa dificultats en el funcionament.

Els frens són bastant clars i informatius. Tots els cotxes estaven equipats amb frens de disc davanters, discos posteriors (SR20Di, SR20DE i part de GA16DE, CD20) i tipus de tambor (GA16DS i part de GA16DE, CD20). La majoria dels cotxes (excepte el GA16DS) estan equipats amb ABS.

A mitjan 1996 va aparèixer una nova sèrie Primera a la cinta transportadora, amb l'índex P11E. Aquest model es va desenvolupar exclusivament per al mercat europeu (d'aquí la lletra E). Cal destacar que ara tots els estils de carrosseria es van produir al Regne Unit, inclòs el WP11E. Segons els dissenyadors, el cotxe s'ha redissenyat significativament. En el nou model s'han aplicat més de 600 innovacions, però això s'aplica sobretot a coses petites. La part posterior de la suspensió P11 ha canviat, ara està feta, com en el W10: una biga amb un mecanisme Scott-Russell, i només el braç inferior ha canviat al davant (o millor dit, un dels seus silent blocks). El maneig del cotxe, especialment el seu comportament en corba, s'ha convertit en excepcional. Els desenvolupadors del cotxe van aconseguir apropar la distribució del pes del cotxe al llarg dels eixos a la ideal. Tanmateix, al nou P11, és més probable que la nova suspensió posterior es trenqui que al P10.

Les opcions d'equipament segueixen sent les mateixes que les del predecessor: SLX i GT. També va aparèixer GX (el més pobre, en substitució de LX) i SE (el més ric: 4 coixins, cuir, sostre solar, aire condicionat, música, etc.). La resta de noms són secundaris, no porten informació significativa i tenen finalitats exclusivament de màrqueting.

L'interior probablement conté la meitat dels 600 canvis promesos: en la tapisseria de les portes, el plàstic del quadre de comandament. Ara l'interior s'ha convertit en dos tons, amb una part superior fosca i una part inferior clara. Els seients també han augmentat de mida, els seus respatllers s'han fet una mica més alts. De vegades hi ha retalls de cuir.

Els motors s'han actualitzat però segueixen sent els mateixos. Les seves característiques han canviat una mica. A la primavera de 1997, es va llançar la versió GT (berlina) amb un motor de 2 litres i 16 vàlvules amb 150 CV. Exteriorment, el motor redissenyat es distingeix pel cap vermell. Els canvis en el sistema de fre han afectat, en particular, el sistema electrònic de distribució de la força de frenada que controla la relació entre els discos davanter i posterior, així com el servofreno al buit, la bomba de fre i l'ABS.

El setembre de 1999, va entrar en producció una nova generació de models Nissan Primera amb índex de carrosseria P11-144. La producció del Nissan Primera es concentra ara a la planta insígnia de Nissan a Sunderland, Regne Unit. L'exterior del cotxe i l'interior, fets amb un estil esportiu-executiu, es van desenvolupar al centre tecnològic europeu de l'empresa Nissan sota la direcció del dissenyador anglès Dale Gotsel. Les línies del capó s'han canviat completament: les vores cromades que sobresurten de la reixa del radiador flueixen sense problemes cap al capó amb un perfil clar modificat. El seu estil agressiu es trasllada al para-xocs amb preses d'aire i llums antiboira amplis. El para-xocs rebaixat sembla una part de la carrosseria, la seva part inferior millora les característiques aerodinàmiques del cotxe i passa amb suavitat als llindars, reduint visualment la seva alçada, de manera que la silueta del cotxe s'ha tornat més ajupit. Els fars estan equipats amb làmpades de xenó, que donen el doble de llum que els halògens estàndard. L'estil esportiu de la part davantera es fa ressò per la vora elevada de l'aleró posterior i els suaus contorns del para-xocs, que sembla una unitat única. L'elegància es destaca per la línia del maleter i els fars posteriors "tridimensionals" abombats amb lents negres i vermelles ocultes per plàstic fumat.

L'elegància, l'esportivitat i la tecnologia de l'exterior del Primera també es reflecteixen a l'interior del cotxe. El panell frontal està fet en dos colors, amb una part superior fosca i una part inferior clara. Els seients davanters redissenyats han rebut nous materials de tapisseria, els seus coixins més amples i més alts emfatitzen l'estil de luxe i esportiu del nou cotxe. El cotxe s'ofereix amb quatre nivells d'acabat: Comfort, Sport, Lux, Elegance (l'últim és el més sofisticat). Per a l'interior s'utilitzen quatre tipus diferents de teixits, i també es disposa de retalls de cuir per als models més complets.El pom del canvi de forma recent està fet d'alumini o fusta als nivells d'acabat Sport i Elegance. També és possible acabar el volant amb cuir i fusta.

Cada configuració es pot equipar amb qualsevol dels motors: gasolina amb un volum de 2,0, 1,8 i 1,6 litres o un turbodièsel de dos litres. El nou motor de gasolina d'1,8 litres, que va rebre l'índex QG18, supera els requisits europeus Euro-4, que entraran en vigor l'any 2005, pel que fa als nivells de gasos d'escapament, no es basava en l'SR18 conegut al mercat japonès, però alguna cosa nova fases de distribució de gas. Les versions de dos litres van rebre CVT com a opció. S'ha instal·lat una nova caixa de canvis manual a totes les opcions enumerades i, amb un motor de gasolina de dos litres, es pot equipar un variador CVT o CVT M-6. Amb qualsevol motor i nivell d'acabat, el cotxe s'ofereix en un dels tres estils de carrosseria: sedan, hatchback i station wagon.

La seguretat és una de les principals àrees de millora per a la nova generació de Primera. Les noves tecnologies que han convertit el Primera en un líder en seguretat inclouen una assistència de frenada mecànica de primera classe, nous fars, nous airbags laterals més grans i el sistema de fixació dels seients infantils ISOFIX. El Brake Assist és el primer sistema d'aquest tipus que s'instal·la en un vehicle del segment D. Com el seu homòleg en els cotxes de luxe, ajuda els conductors de tots els nivells a frenar de la manera més eficient possible mitjançant l'ABS. Juntament amb l'ABS de quatre canals i la distribució electrònica de la força de frenada i el Brake Assist, el nou Primera està equipat amb discs de fre ventilats amb un diàmetre de 280 mm, que abans només estaven equipats a la versió GT. El sistema de distribució de la força de frenada controla amb precisió l'equilibri entre els frens davanter i posterior. Aquestes innovacions, juntament amb la millora del cilindre mestre de fre i del servofreno, han fet que el sistema de fre dels Exemples sigui més potent i controlable.

El sistema de control de clima està dissenyat per engegar-se amb una sola pressió. El conductor només selecciona la temperatura, i el propi sistema de climatització regula el microclima de la cabina, tenint en compte els canvis en la temperatura exterior i el grau d'escalfament de la cabina per la llum solar. Tot el que ha de fer el conductor és dirigir correctament els dolls d'aire que entren a l'habitacle. No cal que ajusteu la velocitat ni la temperatura del ventilador.

La nova generació del Nissan Primera 2002, la berlina i el familiar Primera, es produeix des de mitjans de desembre de 2001 a la coneguda Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. a Sunderland, Regne Unit. A principis de l'estiu del 2002 va començar la producció d'un hatchback de 5 portes, creat específicament per a Europa. El Primera d'alta tecnologia conserva totes les formes del concepte mostrat a París l'any 2000. El seu distintiu "monoforma" representa un canvi atrevit en l'estil de tres caixes i estableix un nou estàndard a la classe.

La nova generació del Nissan Primera és potser la innovació més revolucionària de la classe mitjana de la història de la companyia. Crear un estil personal únic va ser la tasca principal quan, l'any 1997, es va començar a treballar en la tercera generació de Primera. Stefan Schwarz, dissenyador en cap de Nissan Design Europe, l'home darrere de l'exterior de la nova Primera, descriu el disseny del cotxe com el que millor representa el canvi de concepte i expressió de la forma. “La nostra idea inicial era allunyar-nos dels estereotips de crear un concepte de berlina. El disseny de la berlina és tradicionalment molt conservador, amb una separació estricta del compartiment del motor, el compartiment de passatgers i el maleter. Per tal d'oferir més amplitud i confort a la cabina, vam abordar el disseny exterior partint de l'interior de la cabina, és a dir. van començar a desenvolupar formes des de dins. La nostra silueta monoforma combina la funcionalitat d'una cabina espaiosa amb un perfil únic que es pot reconèixer fàcilment des de la distància", diu.

La gamma de motors no ha canviat gaire, amb un nou motor de gasolina de 2,0 litres afegit als motors actualitzats d'1,6 i 1,8 litres, així com l'últim desenvolupament de Nissan: un motor turbodièsel de 2,2 litres amb sistemes d'injecció directa i Common Rail. ”, proporcionant bones característiques de potència i un menor consum de combustible.

El nou Primera està propulsat pel conegut motor QG16 d'1,6 litres, que ara ofereix 80 kW (109 CV) a 6.000 rpm. i 144 Nm de parell a 4.000 rpm L'accelerador controlat electrònicament garanteix una transmissió suau del parell augmentat aconseguit pel sistema de sincronització variable de les vàlvules. Un col·lector d'alumini ha substituït el col·lector tradicional de ferro colat, donant lloc a un augment del parell per a una major "elasticitat" del moviment, juntament amb un augment de la longitud del col·lector d'escapament.

El motor QG de 1.8L més potent també inclou un col·lector d'escapament d'alumini doble i un temps de vàlvula variable per augmentar el parell i millorar la resposta de l'accelerador, mentre que el volant i la cadena de baix soroll redueixen els nivells de soroll. Aquest motor ofereix 85 kW (116 CV) a 5600 rpm i 163 Nm de parell a 4000 rpm.

El nou motor QR20 de 2.0L compta amb un bloc de cilindres més rígid (escala) i un sistema d'equilibri compacte per a una suavitat superior i un funcionament silenciós. L'ús de peces més lleugeres, una cadena de baix soroll i una coberta de vàlvules de plàstic permet que aquest motor s'acosti el màxim possible al rendiment d'un motor de 6 cilindres. La seva potència màxima és de 103 kW (140 CV) a 6000 rpm i el parell motor és de 192 Nm a 4000 rpm.

El motor turbodièsel YD22 de 16 vàlvules i 2.2L amb dos arbres de lleves en capçal i tecnologia "Common Rail" és similar al motor instal·lat al cotxe X-Trail recentment llançat. Amb un turbocompressor opcional i una durada d'injecció variable opcional, aconsegueix 93 kW (126 CV) a 4.000 rpm i 280 Nm de parell a 2.000 rpm.

Motors de fins a 2,0 litres. estan equipats de sèrie amb una transmissió manual de 5 velocitats i, per a un motor d'1,8 litres, hi ha disponible una transmissió automàtica de 4 velocitats. Els dos nous motors s'ofereixen amb una transmissió manual de 6 velocitats i un motor de gasolina de 2,0 litres. a més, és possible instal·lar un variador Hypertronic CVT-M6 amb possibilitat de canvi de marxa manual.

Combinant les millors característiques de la suspensió de puntal MacPherson i el sistema de doble horquilla, la suspensió davantera multi-enllaç utilitza un bastidor auxiliar especialment aïllat per proporcionar una conducció suau i comoditat alhora que redueix el soroll i la vibració.

Manual d'operació, manteniment i reparació de Nissan Primera, esquemes de cablejat, dimensions de control de la carrosseria amb motors de gasolina: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 CV / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) 125 -131-150 CV / 92-96-110 kW i dièsel CD20 2,0 l (1974 cm³) 75 CV / 55 kW. Models Nissan Primera P10/W10/P11 familiar, berlina i hatchback del 1990 al 2002