Reparació DIY Neptune 23

Després d'haver après la veritat al matí, pots morir al vespre.
Confuci (551-479 aC)

Tema de l'autor: Ajust de motors fora borda de 2 temps Neptune-23 (llegit 49030 vegades)

0 membres i 1 convidat estan veient aquest tema.

V resposta ràpida podeu utilitzar etiquetes BB i emoticones.

Generat en 0,922 segons. Sol·licituds: 116.

Bon dia a tots. Hi ha tal bèstia - Neptú 23, es va comprar després de la capital. Va funcionar de manera sorprenent durant dues temporades, però no saber el funcionament correcte va provocar un funcionament inestable i una laxitud del motor.

El mateix culpable d'aquesta conseqüència

El motor va servir fidelment, i ara ha arribat el moment de correspondre.

Vaig decidir fer una revisió important del CAM. És a dir, amb les teves pròpies mans. De fet, sé desenroscar les espelmes, substituir el TLM i posar una clau nova, aquí acaben els meus coneixements.

Arthur 29 de gener de 2004

Benvingut Arthur. Sí, el tema és molt important.
Hi ha hagut publicacions sobre aquest tema a C&L, estan en la primera fase de digitalització. Aquí teniu una llista d'ells.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparació del motor foraborda "Neptune-23". Amb. 68-72, 3 il·l.
Mal funcionament del sistema de refrigeració i les seves conseqüències. Avaluació del desgast de peces del grup cilindre-pistó i mecanisme de biela-manivela. Tècniques de desmuntatge del motor. Selecció de pistons i cilindres. Reparació del cigonyal i els seus coixinets. Comprovació dels coixinets i engranatges de la caixa de canvis, determinant el joc òptim d'engranatge.

114 Vodar A.A. El teu motor "Neptune-23" (consell per a principiants).

I gairebé tots els articles són interessants en un grau o altre, n'hi ha molt pocs de repetitius. Així que demano una mica de paciència.

Adjunto la relació d'articles de les col·leccions del núm. 28 al núm. 117.
Hi ha un gràfic de valor, us demano que baixeu i poseu un valor a la 5a escala, i després m'ho envieu per correu electrònic, veureu a qui interessa què i, primer de tot, digitalitzarem aquests articles i la resta en la mesura del possible.

Salutacions Arthur.
El tema que has creat és molt bo i realment rellevant, l'únic per alguna raó, vaig veure el seu desenvolupament una mica diferent.
En què es diferencia un "principiant" d'un "professional"? Un principiant té un mínim de coneixements i experiència sobre el tema, a diferència d'un professional que, a partir dels seus coneixements i experiència, pot recomanar alguna cosa, etc.

Per exemple, has donat un enllaç a espelmes. Per exemple, sé amb quin fil amb quin pas, la longitud del fil, quina volanda es necessita, quin número de resplendor, etc. A partir d'aquesta taula, després de pensar-ho, puc triar l'espelma desitjada. Per a un principiant, semblarà una burla, i si no ho dubta, estic més que segur que la seva següent pregunta serà: com triar l'espelma adequada, quina és la millor, etc.
A més, una espelma seleccionada correctament no garanteix un bon rendiment i estable, si fos així, no hi hauria hagut tants fabricants d'espelmes i un assortiment tan gran.
En aquest cas, si teniu experiència en operar algunes espelmes específiques d'aquest fabricant, és millor escriure així.
He fet servir tals o tals espelmes durant tal i tal període, no s'ha detectat / encès brillant, no / funcionen de manera estable al ralentí, en comparació amb tal i tal, s'han revelat els següents avantatges, no defectes, recomanacions . Això és el que entenc d'ajuda concreta a un principiant.

Els enllaços són molt bons i realment útils, per a aquells que hi estiguin interessats i que estiguin disposats a aprofundir en el que hi ha escrit en aquells articles, en la mesura del possible, també ompliré aquest tema.

Per tant, suggereixo:
1. Per als principiants, feu preguntes específiques aquí.
2. Per a aquells que sàpiguen, doneu una resposta específica aquí.
3. Com a informació addicional i, si cal, posa un enllaç en algun lloc.

Crec que serà molt més humà.

PD: Arthur, de moment transferirem els teus enllaços a un tema a part, i simplement els publicarem a la web del club, a la secció d'enllaços.

arthoor 02 de febrer de 2004

Vaig començar aquest tema anticipant-me al lloc tan esperat i recordant la recerca d'informació després de comprar el motor.
No cal que tothom navegui per la web a la recerca de la mateixa informació. Però això és lletra i repetició.
L'enllaç de la barca es va eliminar en va, connecta motors fora borda i motocicletes (en el sentit de carburadors) i la imatge és acolorida.
2 Yuri
quines espelmes feies servir abans d'afinar i quines espelmes Boshevskie fas servir ara?
I quin tipus de carbohidrats teniu K68i o K68d? I com funciona el corrector (aspiració entre la gent), com vas vèncer la tracció del cable al corrector?

2 Artur.
A la llum de les espelmes, he provat moltes coses.
Encesa per contacte (MH-1 sense alteracions)
SI-12RT, d'acord.
PAL-14-7ZR són espelmes excel·lents per al contacte, malgrat que les espelmes ja tenen dues dècades d'antiguitat i els elèctrodes estan gairebé completament desgastats: hi ha dos oliats a les peces de recanvi.
A-17DV - bo, funciona fins i tot en mode cursa (8000-9000 rpm). Al meu entendre, espais en blanc inestables.
Quan els operaven amb l'encesa del commutador, 4 peces van volar a la paperera, els motius: els aplaudiments del carba, les caigudes al ralentí, probablement un aïllant de mala qualitat es va perforar i es van cosir dins.
Ara les bugies d'elèctrodes Bosh WR-78G Super FOUR, recomanarien per al commutador en casos extrems, l'encesa electrònica, són especialment bones quan es treballa en una pista.
Vull provar el plasmòfor: tenint en compte la cambra de combustió de Neptú en forma de "barret jacquay" i la concentració de tota la barreja de treball en un sol lloc, puc suposar un bon resultat quan treballo amb aquestes espelmes, ja que un poderós El flux de plasma encendrerà simultàniament gairebé tota la mescla, però aquestes espelmes són només per al commutador.

Pel que fa a karba, personalment em comprometo a presentar el més aviat possible tota la informació sobre K36, K62, K65 i K68, incloses les instruccions per a l'ajust i l'ajust.

De moment hi ha K68D, amb molt de detall i vaig escriure molt sobre això a la "Discussió de l'article", i proves, etc. Si us plau, llegeix.

Arthur, has llegit el meu article o no? Allà es descriu tot com vaig "ordenar" la succió, en poques paraules: amb l'ajuda d'un cable al bowden, un extrem per a la succió, l'altre per al relé d'escapament a l'arrencada. S'obre només en el moment de la posada en marxa, i no cal més, com ha demostrat la pràctica.

Arthur, des de llavors si el fòrum del club es troba al territori del CC, les regles del CC s'apliquen al fòrum del club i hi ha un punt
prohibit 3.17. Discussió de les accions del moderador relacionades amb castigar un o un altre participant i/o eliminar la seva publicació. Totes les comunicacions sobre aquest tema només es poden fer per correu electrònic.
A més, vaig comprovar específicament, tret de les instruccions per a K65, no hi ha res sobre els neptús.

arthoor 03 de febrer de 2004

Yuri,
No he llegit el teu article a la revista per l'absència d'aquest últim. La revista C&Y a la província d'Ucraïna és escassa.
Però conec el contingut.
Tothom ha llegit les vostres publicacions als fòrums.
Alguna cosa que va ajudar. Gràcies.
Van sorgir preguntes plantejades per la vida mateixa.
Les espelmes SI 12 RT fa set anys que no es veuen a la nostra zona. Sobre els carburadors (em refereixo a la intercanviabilitat amb altres mecanismes) poseu l'últim punt a la vostra resposta.
PAL-14-7ZR: qui és el fabricant?
Estem esperant el lloc.
Bona sort.
arthoor

Roman * 2 de març de 2004

Espero rebre de vosaltres les respostes més completes a aquestes preguntes (de vegades divertides per a vosaltres). Crec que serà interessant per a molts.
Gràcies per endavant a tots els que heu contestat.
Sincerament.
Novel·la.

arthoor 03 de març de 2004

2 Novel·la
"Abans de deixar finalment el motor, llegiu atentament les instruccions".

Posaré la teva numeració, només amb respostes
1.admissible, però anàleg del TAD 17
2. No es pot abocar A92 (durant el funcionament normal), A76 o 80
3.qualsevol, anàlegs de SI 12 RT
4.L'oli ha de ser per a motors de gasolina de 2 temps
5.No ho sé, a Neman2 faig servir un cargol blau
6.llegiu i intenteu recordar les instruccions del fabricant i comproveu l'estrenyiment de les connexions roscades (rosques i cargols)
7 agafa un tanc de Breeze o Whirlwind, o fes-ho tu mateix
8 no cal
9 és possible, però no és necessari
10 practica amb encendre la marxa enrere al motor que no funciona i després al motor que treballa. No comenci amb "engranatge enganxat". No treballeu en sec. No col·loqueu el carburador a la sorra, etc. Llegeix atentament les instruccions i pensa amb el teu propi cap, recordant que tens Neptune 23E, no Yamaha80.
Sincerament
Arthur

"Res et permet aprendre el teu motor com una avaria".
del manual "Hitachi B&W KGF"

arthoor 06 de març de 2004

Arthur 13 de març de 2004

DEMÀ A L'AIGUA.
Yura,
si és possible, renta noves instruccions per a Neptune 23 per a mi.
La gent pregunta amb força i llàstima.
Sincerament
Arthur.

P.S.
potser s'ha emocionat amb Polònia?
PPS
El carbó JIKOV al basar prop de Kherson en dóna un de nou per a 25 tancs

Coixinets i segells per a Neptú.
Els coixinets superiors i inferiors del cigonyal són 305. Fins i tot hi ha segells de 25x35 * 5 (5 d'alçada estàndard, no he trobat cap anàleg amb aquesta alçada. Hi ha 25x35x7 similars. Els vaig comprovar: encaixen.
Agulla al resor 941/20. Vaig oblidar quina caixa de farciment però anàloga vaig trobar, segons el catàleg 160259130.
Següent impuls 8204.
El següent corró de dues files sembla no tenir anàlegs.
Coixinets per GV, des del davant 3056205, des del darrere 303K2, darrere un segell d'oli segons el catàleg 160259210.
Això és tot.

Hola Yuri!
Pel que fa als segells d'oli kvala (35x25x5), els segells d'oli del HYUNDAI Sonata III són adequats per al segell d'oli davanter, el balanç del número de catàleg de l'eix (original) 21421-33134. Segell d'oli un a un. Tenim que costa uns 120 rubles cadascun. Estic intentant trobar la resta.
Pel que fa als coixinets, els números complets serien desitjables (és a dir, amb la classe de precisió, etc.)
El fet que la qualificació costi 305 és comprensible i cert. És el número de catàleg complet el que interessa.
Gràcies.

1. Es permet canviar l'oli de la caixa de canvis per un d'importat i quin?
2. És possible omplir l'AI-92?
3. Quines altres opcions per a les espelmes importades són adequades per a Н23Э?
4. Hi ha algun matís a l'hora de fer funcionar un motor amb oli importat?
5. Quin cargol s'ha d'utilitzar per fer funcionar el motor de l'inflable amb càrrega mínima i màxima?
6. Què s'ha de fer immediatament després de comprar un motor nou per garantir el seu funcionament sense problemes (el més necessari i factible a casa, és a dir, sense la implicació d'equips complexos)?
7. Quines opcions hi ha per substituir el recipient estàndard per un altre més estètic, lleuger i còmode (a més de comprar un dipòsit d'un PLM importat)?
8. És possible (cal) substituir els cables de les espelmes per silicona (automòbil) i els candeleros pels mateixos d'automòbil (o en els estàndards hi ha alguna resistència a l'interior)?
9. Es permet enganxar la campana per dins o per fora amb algun material per tal de reduir el soroll?
10. Les teves recomanacions per als maniquís per tal d'avisar dels errors més comuns en el funcionament del motor!

També m'agradaria unir-me a la discussió d'aquests temes.
Més enllà dels punts.

Hola Yuri!
Pel que fa als segells d'oli kvala (35x25x5), els segells d'oli del HYUNDAI Sonata III són adequats per al segell d'oli davanter, el balanç del número de catàleg de l'eix (original) 21421-33134. Segell d'oli un a un. Tenim que costa uns 120 rubles cadascun. Estic intentant trobar la resta.
Pel que fa als coixinets, els números complets serien desitjables (és a dir, amb la classe de precisió, etc.)
El fet que la qualificació costi 305 és comprensible i cert. És el número de catàleg complet el que interessa.
Gràcies.

Benvingut. Si us plau, envia un missatge del teu correu electrònic al correu electrònic del club (a la signatura) - Enviaré les pàgines del catàleg.
Vaig trobar coixinets i segells d'oli en una empresa especialitzada exclusivament en ells. Tenen uns 2500-3000 noms i uns 1000 segells d'oli (Suïssa, Taiwan per triar). Així que tenen 305 coixinets d'unes 15 peces de diferents qualitats, etc. Segells d'oli (Suïssa) per aproximadament 1 $ cadascun cosa.

Vaig trobar coixinets i segells d'oli en una empresa especialitzada exclusivament en ells. Tenen uns 2500-3000 noms i uns 1000 segells d'oli (Suïssa, Taiwan per triar). Així que tenen 305 coixinets d'unes 15 peces de diferents qualitats, etc. Segells d'oli (Suïssa) per aproximadament 1 $ cadascun cosa.

Hola Yuri.
És comprensible amb oficines altament especialitzades, però aquesta opció no és gaire bona. almenys amb nosaltres, tk. segells d'oli d'aquests diàmetres estan disponibles a petició.
Sens dubte són més barats, però no estan disponibles. Si establim a partir de quins cotxes comuns són adequats, es poden cercar a les botigues d'automòbils i estacions de servei, garantint així la velocitat i la fiabilitat, bé, potser una mica en detriment del cost.
Pel que fa als coixinets, és genial. Tenim el 6-305 més popular, però com enteneu, és una merda. Bé, no buscarem res amb "botons de nacre".

Això no és el que volia dir. Peces de 15 varietats diferents: tancada oberta, persistent, etc. Bé, la qualitat sembla ser diferent, en posaré 6, ja no cal.
Hi ha un FAG, però una mica car per a mi.

Segons el llibre de referència, els coixinets són (de menor a més alt) 0-6-5-4-2
qualificacions. En aquest cas, 6 resulta ser el penúltim. Vull alguna cosa més.
De fet.

la càrrega a l'eix de pivot pot augmentar, fent més difícil girar.

Això és comprensible. Em sembla que la longitud de l'eix (a la part giratòria) és insuficient
, i com que el motor de fusta morta sota càrrega actua com a palanca (respecte a l'eix), és a dir. intentant "apagar-ho" des d'aquí i augmentar la càrrega + l'efecte del giroscopi des de llavors el cargol gira a una velocitat més alta i per això el vector de força no vol canviar (però això és la meva conjectura)
La lubricació no és suficient, hmmm. Sembla que s'ha tacat, intentaré solucionar-ho, n'hi untaré un de nou, potser directament.

mezhdurechensk
Neptú funciona i estem pescant i no hi ha queixes

tsirul2009
mezhdurechensk, la pesca és super, he vist el vídeo el motor fuma

o potser és millor?
immediatament es va adonar que el vaixell va empitjorar en velocitat, completament sense cremar per saber-ho

mezhdurechensk
Quan vaig lluny, faig més rica la mescla perquè no es cremi el pistó, potser a algú no li agrada, doncs faig servir el motor així i no em queixo.La pesca no és molt bona, però la natura i l'aire són salut. Quant pesca no és important, el temps dedicat a la pesca és important...

nik_to
Em van oferir Neptú-23 al poble. Però hi va haver gent amable que va advertir que la gasolina 80 aviat deixaria de vessar i que Neputny podria ser llençat a la fundació. Digues-me, realment deixaran de vendre el 80? I hi ha alguna manera de sortir d'aquesta situació?

mezhdurechensk
nik_to, gira el contacte i no et molestis, munta la teva salut a 92m

Per descomptat tenir

Traieu la culata, la doneu al molinet, perquè li tregui 0,8 mm i un bigoti, el vostre Neptune 92nd menja, bé, heu de configurar el temps d'encesa
Si necessiteu un molinet, truqueu-me per ajudar-vos!

Moltes gràcies! Ho agafaré.

mezhdurechensk
no Ruslan 0,8 bust i 0,4 provat. Per a mi, és millor només reconfigurar l'encesa. ...

Salutacions estimada.
Vaig inventar el meu Neptú segons l'article de la Motora, a partir d'aquí i les dades. A 92m, encara que no constantment, però de vegades calia muntar per la necessitat, no li va passar res)))

Preneu-ho, un bon motor si us ho porteu al cap.
Els primers consells: canvieu el carburador a un k68d (jet 300-320 de Buran, hi ha kits de reparació), una bobina d'espurna 2x d'una Gazelle amb un motor 406 (no mort)), una bomba de gasolina d'una moto de neu Taiga ( preferiblement nacionals, no xinesos, difereixen visualment en què als nostres cargols amb hexagonal i als cargols xinesos amb ranures, el fang natiu de Vikhrevsky està ple: l'aire xucla constantment), espelmes o SI12rt o NGK BR6HS nadius (el buit a la La sonda s'ha de configurar a 0,45-0,5 mm, però no més), si l'encesa és electrònica, és millor soldar com aquí - ARTICLE
Millor encara, llegiu - AQUEST
Les preguntes es faran o trucaran)))

Per allargar la vida útil del motor almenys una vegada a l'any, cal fer-ne un manteniment. Pràcticament qualsevol reparació feta per tu mateix d'un motor d'embarcació Neptune 23 va acompanyada d'una instrucció, guiada per la qual el propietari pot realitzar tots els treballs de manteniment pel seu compte. No obstant això, en el cas que el període de garantia donat pel fabricant no hagi expirat, us heu de posar en contacte amb el centre de servei.

Aquells que decideixin realitzar pel seu compte el manteniment de la unitat necessitaran: tornavisos, claus ajustables, alicates, recipients per a oli usat, manual d'usuari.A més, hauràs d'aprovisionar-te de: oli de motor, filtre de combustible, greix, un joc de bugies noves, draps, oli d'engranatges. El temps estimat de treball és d'aproximadament tres hores. S'han de realitzar totes les etapes de manteniment, comprar un motor d'embarcació de 4 temps de 5 l s, seguint estrictament les instruccions.

Els experts recomanen començar l'ús de motors foraborda de quatre temps a Nizhny Novgorod cada vegada amb una inspecció visual per detectar defectes. Presteu especial atenció a l'estat de l'hèlix, inspeccioneu tot el motor per si hi ha fuites de lubricant. Si es troben taques grasses fosques, poseu-vos en contacte amb un mecànic en un centre de servei per eliminar els problemes amb els segells.

Per muntar el forabord, hi ha un tauler de popa al mateix vaixell i dues pinces de cargol. El pes del motor es manté amb un suport resistent, vídeo de reparació del motor fora borda de 25 remolins. A més d'aquesta funció, el suport està dissenyat per transferir l'empenta de l'hèlix al vaixell. El vaixell o bote es controla amb el timón. Succeeix així: l'eix de l'hèlix és girat pel timón a l'angle desitjat en relació amb el vaixell.

bon dia ! nois, una pregunta sobre el motor neptú 23. va comprar un motor nou.va arribar a l'estany i el va tirar a la caldera.va començar a córrer. després d'un dipòsit de combustible completament cremat. va decidir comprovar la velocitat (el restrictor del carburador no es va treure!), el vaixell va accelerar i la marxa endavant va enlairar! després van tirar el gas. el revers no es va tocar. el vaixell es va aturar. després només van posar el gas i el vaixell va tornar a navegar. i així tot el temps quan gires el gas. Què passa amb el motor? un esquif per a un motor nou, o necessites un ajust? si cal regular, digueu-me com! Encara sóc un principiant en aquests temes.

Comproveu la clau de seguretat del cargol. El més probable és tallar-se del gas dur. A velocitats baixes, la meitat de la clau entra a la ranura i transmet la rotació, i al màxim de gas de vibració i càrrega, torna a amagar-se a l'eix: el motor funciona a tota velocitat, però no hi ha cap rotació del cargol.

No ! la clau està bé! comprovat. M'inclino que l'empenta no estigui ajustada, la qual cosa transmet el moviment als engranatges de la caixa de canvis, però potser no.

Sí. Ella molt probablement. Control del timón o comandament a distància?

control del timón. la clau es va tallar de seguida! no sabíem que la velocitat no es pot encendre a altes revolucions! van posar en marxa el motor, el van gasejar i no van permetre que s'alineés completament amb la facturació. i no entenem que marxen les bombolles i el vaixell no menja!! i llavors vam veure que l'hèlix no gira!. El més lamentable és que no hi havia claus de recanvi amb tu! Vaig haver de trobar un cargol per a 6. talleu-li el barret i tritureu-lo contra una pedra estirada de manera que la longitud inferior sigui llarga. després el van inserir i tot va sortir. de llarg era una túnica amb túnica! per tant, la clau està totalment exclosa! la transmissió s'enlaira quan el vaixell arriba al màxim i va sense problemes a l'aigua! i a l'acceleració quan l'esforç és molt més no salta res! nois una altra pregunta: i amb l'engranatge enganxat, si premeu el cargol, al llarg de l'eix, hauria de tenir una carrera axial? és a dir, prem el cargol amb la mà i amb molla entra a la caixa de canvis, uns 3-4 mm! És així com hauria de ser? PERDONA A BUCKER SI QUÈ ESTÀ MAL!

Ajusteu l'empenta de l'engranatge

però em pots dir com fer-ho correctament?

Hola a tots, vaig decidir capitalitzar el meu Neptune 23, de manera que després d'un parell de temporades posaré un cotxe estranger.
I juntament amb el capital, vaig decidir modificar lleugerament la culata i els canals dels cilindres, en general, ho vaig perfeccionar tot, vaig demanar pistons de 2p. (per descomptat, fosa de pistons, els pistons no estan fets a fàbrica sinó cooperatius, però no hi havia cap opció, ja que l'original és gairebé impossible de trobar), els pistons es van processar des de l'interior i es van anivellar pel pes a les bàscules electròniques, anivellats pel volum. de la cambra de combustió a la culata (la diferència era d'1,5 metres cúbics .cm Crec que això és molt per a un motor de 350 cc.
Va recollir coixinets i segells japonesos a l'eix del genoll.
El motor es va muntar observant acuradament totes les separacions tèrmiques en neteja i, per si de cas, tot està al segellador.
El motor no va arrencar de seguida, però després de llargs intents va començar a funcionar i de manera molt constant.
Vaig provar l'encesa electrònica, però no em va agradar, arrenca amb normalitat i en ralentí no aguanta la càrrega en general, quan s'encén la marxa enrere, s'atura immediatament. Vaig haver de deixar-hi el contacte, comença més fàcil i no s'atura quan s'activa el revés.

Em sembla que el motor fa soroll, i es tremola (com si de manera intermitent que en el contacte que a l'encesa electrònica només a l'electrònic es mogui encara més), mai he sentit com funciona el nou Neptú, tinc un motor així. a la meva ciutat i des que encara puc menjar un parell de forces, vaig treballar molt més sorollós abans de la revisió.
Referència externa
Referència externa

Missatge idear » 21.05.2013 12:05

Missatge Valery » 21.05.2013 12:25

Després del rodatge, la màquina de precisió haurà de funcionar més silenciosament i afegir una doble dosi d'oli a la gasolina durant la durada del rodatge?

També tinc un motor que funciona amb soroll a la meva motocicleta: és el motor, no l'escapament, tot i que el quilometratge és una merda, però aquesta és una característica d'aquest model.

És difícil, per descomptat, jutjar sense veure o escoltar, però a jutjar per la història, saps moltes coses. 😎

S'ofereixen a l'atenció dels lectors maneres senzilles d'eliminar els "defectes congènits" de "Neptú-23", provat amb èxit en condicions de mar.

El casquet de llautó de l'impulsor de la bomba de refrigeració "Neptune" té una superfície completament llisa, a la qual es vulcanitza el cautxú durant el procés de fabricació. Com a resultat, les forces d'adhesió són insuficients i en el procés de funcionament el cautxú es desprèn del casquet de llautó, la qual cosa provoca una fallada sobtada del sistema de refrigeració. El motor es sobreescalfa i, si no s'apaga immediatament, els pistons s'embolicaran als cilindres a causa de l'expansió. L'adhesió dels pistons provoca el rodament i el trencament dels anells dels pistons, l'embolcall de l'alumini a l'orifici del cilindre i el desgast dels cilindres. Fins i tot si el motor no està completament desactivat, la seva potència caurà inevitablement. Per tant, és imprescindible proporcionar una refrigeració fiable i ininterrompuda.

No està clar per què la planta va fer una simplificació tan estranya del disseny, perquè abans dels "Neptuns", el motor "Moscou" es va produir a "Octubre vermell", el nucli de llautó de l'impulsor estava nervat, cosa que garanteix una adhesió fiable a goma d'esborrar.

La revisió de l'impulsor que es mostra al dibuix s'ha demostrat bé. Als llocs indicats de l'impulsor, es fan tres forats amb un diàmetre de 3,5 mm, en els quals es talla la rosca M4. Els cargols amb volanderes de cola es cargolen en aquests forats. La cola és adequada per a epoxi o BF-2, BF-4. Diversos tipus d'adhesius de "cautxú" (parell, 88N) no proporcionen la resistència requerida. No es recomana utilitzar "supercola" de ciacrina, ja que és possible que no tingueu temps d'apretar els cargols abans que "s'enganxi" i danyi l'impulsor. Després de cargolar-los, els extrems dels cargols que sobresurten dins del forat del casquet es triten a ras amb una llima rodona.

L'impulsor modificat fa molts anys que funciona de manera molt fiable. Una bomba amb aquest impulsor no falla de sobte. Només amb el desgast normal, la temperatura del motor augmenta gradualment i molt abans de l'inici d'un moment perillós, l'impulsor desgastat es pot substituir per un de nou durant el manteniment rutinari.

Un altre defecte de disseny de "Neptune-23" és la mala protecció del muñón inferior del cigonyal i els punys de segellat de l'entrada d'una barreja de gasos d'escapament i aigua calenta drenada del sistema de refrigeració a la cavitat de la fusta morta. El muñón del cigonyal es corroeix i, amb una superfície rovellada, desgasta ràpidament els segells de goma, que, a més, es "bronzegen" per l'exposició a gasos calents i aigua. Com a resultat, la cavitat inferior del càrter perd la seva estanquitat, l'aigua entra al càrter del cilindre inferior, la posada en marxa es deteriora bruscament, la potència cau, es corroeix i el coixinet principal inferior es torna inutilitzable. Aquests processos nocius són especialment ràpids quan s'utilitzen a l'aigua de mar.És cert que des de finals dels anys 70, la planta instal·la una rentadora protectora d'alumini que tanca els segells d'oli de l'efecte directe de l'aigua i els gasos, però aquesta mesura sembla insuficient, sobretot per a condicions marines d'explotació.

Es proposa un mètode ben provat per protegir la caixa del empassat. Es mecanitza un vidre especial 5, es mecanitza el diàmetre 7 del cigonyal i s'hi pressiona una funda d'acer inoxidable 6. La superfície exterior del casquet 6 s'ha de polir fins a un acabat mirall per tal de minimitzar el desgast de la caixa de premsa. A la meitat inferior del cárter, es talla una rosca M56x1,5 per instal·lar un vidre especial 5. Es cargola un vidre 5 al forat del cárter, després del qual es munta el motor i s'instal·la a la fusta morta.

Aquest mètode proporciona un segellat fiable del cárter, però requereix treballs de tornejat. És possible protegir el empassat inferior dels gasos i l'aigua d'una altra manera, per exemple, instal·lant un separador vertical a la fusta de popa.

S'ofereixen a l'atenció dels lectors maneres senzilles d'eliminar els "defectes congènits" de "Neptú-23", provat amb èxit en condicions de mar.

El casquet de llautó de l'impulsor de la bomba de refrigeració "Neptune" té una superfície completament llisa, a la qual es vulcanitza el cautxú durant el procés de fabricació. Com a resultat, les forces d'adhesió són insuficients i en el procés de funcionament el cautxú es desprèn del casquet de llautó, la qual cosa provoca una fallada sobtada del sistema de refrigeració. El motor es sobreescalfa i, si no s'apaga immediatament, els pistons s'embolicaran als cilindres a causa de l'expansió. L'adhesió dels pistons provoca el rodament i el trencament dels anells dels pistons, l'embolcall de l'alumini a l'orifici del cilindre i el desgast dels cilindres. Fins i tot si el motor no està completament desactivat, la seva potència caurà inevitablement. Per tant, és imprescindible proporcionar una refrigeració fiable i ininterrompuda.

No està clar per què la planta va fer una simplificació tan estranya del disseny, perquè abans dels "Neptuns", el motor "Moscou" es va produir a "Octubre vermell", el nucli de llautó de l'impulsor estava nervat, cosa que garanteix una adhesió fiable a goma d'esborrar.

La revisió de l'impulsor que es mostra al dibuix s'ha demostrat bé. Als llocs indicats de l'impulsor, es fan tres forats amb un diàmetre de 3,5 mm, en els quals es talla la rosca M4. Els cargols amb volanderes de cola es cargolen en aquests forats. La cola és adequada per a epoxi o BF-2, BF-4. Diversos tipus d'adhesius de "cautxú" (parell, 88N) no proporcionen la resistència requerida. No es recomana utilitzar "supercola" de ciacrina, ja que és possible que no tingueu temps d'apretar els cargols abans que "s'enganxi" i danyi l'impulsor. Després de cargolar-los, els extrems dels cargols que sobresurten dins del forat del casquet es triten a ras amb una llima rodona.

L'impulsor modificat fa molts anys que funciona de manera molt fiable. Una bomba amb aquest impulsor no falla de sobte. Només amb el desgast normal, la temperatura del motor augmenta gradualment i molt abans de l'inici d'un moment perillós, l'impulsor desgastat es pot substituir per un de nou durant el manteniment rutinari.

Un altre defecte de disseny de "Neptune-23" és la mala protecció del muñón inferior del cigonyal i els punys de segellat de l'entrada d'una barreja de gasos d'escapament i aigua calenta drenada del sistema de refrigeració a la cavitat de la fusta morta. El muñón del cigonyal es corroeix i, amb una superfície rovellada, desgasta ràpidament els segells de goma, que, a més, es "bronzegen" per l'exposició a gasos calents i aigua. Com a resultat, la cavitat inferior del càrter perd la seva estanquitat, l'aigua entra al càrter del cilindre inferior, la posada en marxa es deteriora bruscament, la potència cau, es corroeix i el coixinet principal inferior es torna inutilitzable. Aquests processos nocius són especialment ràpids quan s'utilitzen a l'aigua de mar. És cert que des de finals dels anys 70, la planta instal·la una rentadora protectora d'alumini que tanca els segells d'oli de l'efecte directe de l'aigua i els gasos, però aquesta mesura sembla insuficient, sobretot per a condicions marines d'explotació.

Es proposa un mètode ben provat per protegir la caixa del empassat. Es mecanitza un vidre especial 5, es mecanitza el diàmetre 7 del cigonyal i s'hi pressiona una funda d'acer inoxidable 6. La superfície exterior del casquet 6 s'ha de polir fins a un acabat mirall per tal de minimitzar el desgast de la caixa de premsa. A la meitat inferior del cárter, es talla una rosca M56x1,5 per instal·lar un vidre especial 5. Es cargola un vidre 5 al forat del cárter, després del qual es munta el motor i s'instal·la a la fusta morta.

Aquest mètode proporciona un segellat fiable del cárter, però requereix treballs de tornejat. És possible protegir el empassat inferior dels gasos i l'aigua d'una altra manera, per exemple, instal·lant un separador vertical a la fusta de popa.

Uri »12/04/2008 20:54

Uri »12 abr 2008 21:00

Uri 12 d'abril de 2008 21:15

Uri 12 d'abril de 2008 22:09

Uri 12 d'abril de 2008 22:14

Uri 12 d'abril de 2008 22:22

Uri 12 d'abril de 2008 23:11

novel·la 13 d'abril de 2008 09:18

Uri 14 d'abril de 2008 00:12

Georges »04 de maig de 2008 10:08

2.jpg ”/>
Ganivets d'acer inoxidable i escalfats. Fixat amb cargols autorroscants directament a l'amortidor sobre epoxi. Vaig afilar la vora davantera de les pales de l'hèlix. I aquesta picadora de carn mai no ha ferit res sobre ella mateixa.
La imatge no és tan calenta, però crec que és clara.

Boris »04 de maig de 2008 11:10

Georges »20 de maig de 2008 11:50

Nicolas 20 de maig de 2008 12:01 h

Irkutsk, 118/1, "Articles esportius"
Mercat de cotxes a la castanyada

La instal·lació del kit no requereix habilitats i està disponible per a qualsevol embarcació a motor.
La bobina ajustada s'ha d'instal·lar amb molta cura.

Sovint és difícil posar-ne un de nou després de treure les bobines velles. Normalment, en aquests casos hi ha un engrossiment a l'extrem del nucli. Podeu desfer-vos de l'engrossiment amb uns quants cops de martell lleugers al llarg de la vora del nucli.

És important que la bobina sigui fàcil de posar. Per fer-ho, utilitzeu una bobina antiga.

XM'agradaria cridar la vostra atenció sobre la gran diferència de mides dels nuclis a la part inferior del volant del Magdino MB-2, MV-1 i MN-1. Els nuclis, com es veu a la foto, poden variar molt en la longitud de les parts finals. Amb un gran espai entre el nucli i les sabates dels imants, l'espurna es pot debilitar fins al punt d'absència total. Els nuclis MN-1 solen ser (no necessàriament) més curts que els nuclis MB-1 i MB-2.

Al mateix temps, no s'ha de permetre la possibilitat de tocar els nuclis de les bobines amb les sabates dels imants del volant. Això conduirà ràpidament a la inoperabilitat del sistema: el nucli s'escalfa durant la fricció i escalfa la bobina des de l'interior.
Per a MN-1 Surf, la correcció SPE no és necessària.
Per a MH-1 Neptú. Traieu les bobines d'encesa del nucli. Traieu els contactes i els condensadors. Instal·leu les bobines del kit al seu lloc, com a la foto. Dues opcions d'instal·lació equivalents.

Correcció de POP
El volant de contacte proporciona un punt d'espurna abans del necessari.
Podeu fixar el panell de manera rígida traient les parts d'accionament de la base del magneto. Per fer-ho, perforarem un forat al panell al lloc com a la foto (sota les bobines del generador). A continuació, desenrosquem el cargol frontal de la coberta del segell d'oli del cigonyal superior i el cargol de nou a través del forat del panell. després posem les bobines del generador (si n'hi ha). Amb aquesta solució, hi haurà un SPL màxim constant.

Per desar el POP modificat caldrà "retardar" el panell. Per exemple, una opció amb la instal·lació d'una placa a joc UOZ. La planxa la fem amb qualsevol material adequat. per exemple alumini amb un gruix d'1 mm.

Cargol al panell.

Amb esmeril o d'una altra manera, feu un tall per a l'empenjador de la unitat de rotació del panell.

Enrosqueu el balancí de rotació del panell a la placa.

Secció longitudinal simplificada del motor "Neptune-23" amb designació de diferències estructurals del primer model "Neptune" i solucions de disseny reeixides, així com millores desitjables del motor en el futur.

Com que fins ara no hem presentat als lectors el "Neptú" de 23 forts, us en explicarem més.

Comencem pel cap de poder. Es tracta d'un motor de dos cilindres de dos temps amb una cilindrada total de 346 cm3 amb un diàmetre del cilindre de 61,75 mm i una carrera del pistó de 58 mm.Bufat - cambra de manovella de tres canals. El control de l'admissió de la mescla combustible es realitza mitjançant rodets de disc (per separat per als cilindres superior i inferior), girant juntament amb el cigonyal i pressionant amb molles especials a la part mitjana del cárter, que disposa de forats perquè la mescla pugui flux del carburador. La superfície de contacte del suport central amb les bobines està cromada, la qual cosa pràcticament elimina el seu desgast i la necessitat de substituir un càrter car. (La bobina és molt més fàcil de substituir, però pràcticament es desgasta lentament, ja que normalment la principal causa de desgast és la pols i hi ha poca pols per sobre de l'aigua.)

El cigonyal del motor és d'una sola peça amb bielles no desmuntables. S'instal·la en coixinets pecaminosos: superior i inferior (? 305) i un corró central especial, posat al cigonyal en muntar-lo.

Els càrters estan segellats entre si amb un segell de laberint muntat al coixinet de rodets del suport central i contra l'atmosfera, amb punys de goma amb molla (un a la part superior i dos a la part inferior).

El bloc de cilindres és desmuntable; està connectat al cárter amb sis passadors curts que passen per la brida del bloc. El bloc està tancat per un capçal desmuntable, que forma la cambra de combustió dels cilindres. El cap s'adjunta al bloc amb 11 agulles. Al seu torn, el cap té una coberta de refrigeració extraïble; es fa un forat de drenatge a la part inferior del cap per controlar el subministrament d'aigua a la camisa de refrigeració del motor.

Davant, a la part mitjana del càrter, s'instal·la un carburador K36L amb un difusor de 24 mm de diàmetre. Al cárter inferior hi ha una bomba de combustible per subministrar combustible des d'un dipòsit separat.

A una coberta especial del cárter superior, que cobreix el coixinet principal superior i que al mateix temps serveix com a sòcol per instal·lar el coll superior, es fixa un magdino MN-1, que funciona amb transformadors d'alta tensió externs TLM. Aquest Magdino ha demostrat un bon funcionament i està considerat com una de les unitats d'encesa més fiables del nostre país; no és sense raó que s'utilitza tant a "Vikhr-M" com a "Privet". Magdino disposa no només de bobines d'encesa primària, sinó també de bobines de generador que permeten alimentar la xarxa elèctrica de bord amb una potència total de consumidors de 30-40W o, havent fet un simple rectificador, obtenir un corrent constant de 3A per carregar una bateria amb un tensió de 12V.

Es col·loca un volant d'inercia al con de la butaca superior del cigonyal, que té un disc a la part superior amb sortints per tocar els gossos d'arrencada manual. El disseny d'un motor d'arrencada amb un cable retràctil no difereix del conegut motor d'arrencada utilitzat pels motors d'aigua, que es va utilitzar a Moscou, però té un petit corró a la sortida del cable, a causa del qual el cable gairebé no és. esquinçat.

Això, potser, és tot sobre el disseny del capçal de potència "Neptune-23". El cap es fixa al tub de popa amb 6 cargols, i es pot treure sense pertorbar l'ajust d'altres unitats del motor: n'hi ha prou amb desenroscar només aquests 6 cargols i desconnectar els cables del connector d'endoll del palet al bloc de terminals. .

Per cert, també cal esmentar les peculiaritats del propi palet: està fet amb un connector en el pla vertical; eliminant-ne la part posterior, podeu treure la culata, per exemple, per netejar els dipòsits de carboni (i havent adaptat - i els cilindres per a la inspecció o substitució de pistons i anelles), sense treure tot el motor del tub de popa. Això representa una comoditat coneguda per fer funcionar el motor.

Fixeu-vos en els detalls de fixació del tub de popa a la pinça i al suport vertical del giratori. Hi ha un cargol de subjecció especial al suport giratori per ajustar la força de gir del motor al voltant de l'eix vertical. I si mireu des del davant la part inferior de la fixació de la gàbia al tub de popa, podeu veure el desplaçament de l'eix vertical del tub des de l'eix vertical del tub de popa uns 3 °. Això es fa per compensar el moment hidro-reactiu de l'hèlix, que tendeix a fer girar el motor.Tant el cargol de subjecció com el desplaçament de l'eix són especialment importants en el control del timón: el moment sobre el timón no se sent gens.

Sembla que un detall insignificant: el pestell del motor en posició desplegada. Quan el motor està inclinat, funciona automàticament i el manté de manera bastant fiable en aquesta posició "superior", que és molt convenient, per exemple, per substituir una clau d'hèlix tallada.

Un separador està connectat a la part inferior del tub de popa juntament amb la carcassa de la caixa de canvis. El disseny de la caixa de canvis és convencional (acceptat per a la majoria de motors amb marxa endavant i inversa i neutre), amb engranatges impulsats situats a l'eix de l'hèlix. L'única diferència està en els detalls del moviment de l'embragatge de commutació i algunes altres solucions de disseny particulars. El més important que cal tenir en compte és l'ús de coixinets a totes les unitats de la caixa de canvis: a l'eix vertical (és d'una sola peça i entra per un extrem a les estries de l'engranatge motriu de la caixa de canvis, l'altre en les estries del diàmetre inferior del cigonyal), al petit engranatge impulsor, a l'eix de l'hèlix. Els casquets de bronze només es deixen en un lloc relativament lleugerament carregat, als nuclis dels engranatges conduïts. Juntament amb l'ús de punys fiables amb molla a la sortida dels eixos de la caixa de canvis, això contribueix al seu bon segellat.

De vegades, per algun motiu, no és possible canviar l'oli de la caixa de canvis després de la vida útil establerta per les instruccions; sovint això només arriba al final de la temporada, és a dir, després de 100-150 hores de funcionament (que, per descomptat, no es poden recomanar en absolut!), però el reductor Neptune-23 pot suportar aquesta violació del règim. . A l'estand de la fàbrica, es va realitzar un experiment per provar la supervivència de la caixa de canvis: en lloc d'oli, l'omplien d'aigua i "conduïen" el motor a plena càrrega. La caixa de canvis va fallar després de 50 hores. Durant l'examen de control, es va trobar que només el coixinet d'empenta de l'engranatge del pinyó s'havia col·lapsat. Totes les altres parts eren molt adequades per a un ús posterior. (Naturalment, no val la pena fer aquests experiments amb el vostre motor, però en casos excepcionals aquesta oportunitat pot ser útil.)

La bomba del sistema de refrigeració és una unitat que (com, per exemple, Magdino) requereix una inspecció preventiva periòdica, ja que si falla, un accident de motor és gairebé inevitable. Segons el principi de funcionament, la bomba de "Neptú" no difereix de les bombes utilitzades a la majoria dels nostres motors, però hi ha una diferència de disseny. S'utilitza una bomba volumètrica rotativa amb un impulsor de goma, que funciona a causa de la desaxialitat - desplaçament de l'eix de rotació de l'impulsor en relació amb l'eix de la carcassa de la bomba. Aquesta bomba és bastant fiable, però això no elimina de cap manera la necessitat de controlar el seu estat. Aquest procediment a "Neptune-23" és, potser, més fàcil que a la majoria dels altres motors. El separador amb una caixa de canvis i una bomba fixada a la seva brida superior s'elimina de la fusta morta, per a la qual cosa n'hi ha prou amb desenroscar els 4 cargols de fixació i desconnectar (a través de l'escotilla de la fusta morta) la vareta inversora. La substitució del separador també és senzill, ja que hi ha un captador de con per al tub de refrigeració a la sortida de la bomba per facilitar aquesta operació.

El pes, el consum de combustible i les característiques específiques de "Neptune-23" en comparació amb els models anteriors es mostren a la taula de l'informe.

0 indicadors principals dels tres models del motor "Neptú"