Reparació de bombes gdi de bricolatge

En detall: reparació de la bomba gdi de fer-ho tu mateix d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.

Continuació:
Desenrosquem l'"amortidor de pulsació de combustible" (no es cargolarà, interferirà lleugerament), llegim el nom del MEK, retorçat per 4 cargols hexagonals, està bastant net a sota.
A continuació, desenrosqueu la coberta 2 dels cargols hexagonals, subjecteu-la amb la mà, a sota hi ha una molla (prou elàstica) i amb cura per no danyar la ondulació.
L'obrim lleugerament, allà veiem aquesta mateixa molla, sota d'ella s'amaga la corrugació, traiem la molla, traiem un petit corró amb una placa de suport de la caixa retirada.
veiem una femella amb ganxos interns en la quantitat de 6 peces, li fem una clau (descrita més amunt, a la primera publicació)
Per tant, la "nou astuta" està retorçada, obrim-la.

Em vaig preocupar una mica per treure la corrugació, connectat amb només 2 tornavís, hi ha una petita protuberància, es va treure. Per treure la placa superior, cal treure l'anell de goma (foto) i, en principi, es pot veure el més divertit de la foto. El paper de vidre es va agafar en 3 mides de gra (600, 1000, 2000) i en ordre.
El temps total de mòlta i poliment va trigar 3,5 hores. després del paper de vidre, vaig caminar amb un corró de feltre amb pasta GOI (foto) tot brilla i brilla.
Posant-los en ordre invers, poseu 3 plaques, per cert, no les barregeu hi ha agulles, poseu la placa superior (no ens oblidem de posar l'elastic) poseu l'ondulació i enganxeu la nou a sobre. Vaig estrènyer la femella, de nou en un vici i amb un assistent, en 2 passos (estrenyit, deixat reposar 5 minuts, apretar una vegada més).
Posem la tapa al seu lloc, amb l'anell de segellat de goma de la tapa amb més cura!! Fixem l'amortidor, el cos està muntat. Canviem els filtres per uns de nous. Llavors vaig trobar a la sortida de la bomba de combustible d'alta pressió, a més del filtre, un anell brillant de l'antic, "cuidadament" deixat per l'anterior propietari, el vaig tornar a treure amb un cargol autorroscant, però amb un gran diàmetre (foto).
Gairebé com nou

Vídeo (feu clic per reproduir).

I més enllà. Les rpm flotants al ralent no sempre cauen la pressió. Normalment juntament amb el toc de vestits de neoprè.
Vaig resoldre aquest problema així, i tot està en silenci i no flota.
php? 22065.315
En el GDI, és important netejar l'accelerador i els injectors.
Assegureu-vos de rentar el combustible amb això
08 i com_nom = 1

Abocament d'oli Liquid-Moli per a màquines japoneses ASIA 5-w30
I no hi haurà soroll del gidrik. I les revolucions deixaran de flotar

Vaig anunciar els molins de licors al complet, els meus vestits de neoprè no van colpejar i les revolucions no flotaven, la vàlvula d'acceleració estava neta.

———- Afegit a les 15:19 ———- La publicació anterior es va publicar a les 15:15 ———-

tt1488 no (la pressió ha augmentat una mica, 39-40 MPa, el motor s'ha tornat una mica més suau, el diagnòstic diu que és una mena de regulador de pressió o sensor de pressió que és més probable que tingui la culpa, per interès ho faré canviar l'estació de manteniment per una altra, diguin el que diguin.

Li demanaré a BAN el títol del tema. A MAI ALTRES ESTÀ ESCRIT EN LLETRES majúscules COM NOMENAR ELS TEMES!

———- Afegit a les 14:54 ———- La publicació anterior es va publicar a les 14:53 ———-

Mai veuràs el teu material útil i d'alta qualitat a FAK! Perquè per a mi aquest tema ja està "al fals".

Col·legues, ajudeu-me, la meva pressió a la bomba d'injecció va baixar a 30 atmosferes i flota en 10 més. L'antic fòrum tenia una secció sencera sobre la bomba i la seva reparació amb fotos. Si algú té un reportatge fotogràfic sobre la retirada i reparació de la bomba, envieu un enllaç o publiqueu-lo aquí.

Màquina 1.8 GDI 1998 y / en mecànica

L'antic fòrum no ha tingut mai un reportatge fotogràfic sobre la reparació de la bomba d'injecció de combustible. Sento que ha arribat el moment. Mentre m'ocuparé de les imatges (insereix-les al fòrum), prepara:
1) una ampolla de gasolina Galosha (neta, sense plom, per no ser enverinat).
2) 6 làmines de bona pell (jo prenc alguna mena de sueca) 1000,1500,2000, cadascuna amb 2 làmines (millor òxid d'alumini, de vegades carbur de silici, és més suau, escrit al dors).
3) una peça (aproximadament 300x300) de vidre gruixut, com a mínim 8 mm, tinc 10 mm. Podeu demanar-ho al gerent de qualsevol supermercat gran: sempre hi ha finestres trencades.
Si és possible, el millor és utilitzar una placa de poliment tarada. Treballeu amb vidre de totes maneres sobre una superfície plana i dura. Tinc una llosa de marbre.
4) hisops de cotó, draps nets.
5) les tecles són diferents, incl. sota els "asteriscs". Clau especial per regulador de pressió.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Sense clau, ni tan sols intenteu desmuntar el regulador. No són adequats els substituts d'ersatz.

Màquina 1.8 GDI 1998 y / en mecànica

Canvia, per començar, el filtre a l'entrada de la bomba d'injecció.

Màquina 1.8 GDI 1998 y / en mecànica

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

A la imatge:
1) Sensor d'alta pressió
2) Descàrrega d'una part de l'alta pressió a la línia de retorn
3) Sortida d'alta pressió al carril de combustible
4) Bloc regulador de pressió
5) Bloqueig de pell. conduir
6) La pròpia unitat de bomba d'injecció de combustible.

El filtre de la bomba de combustible es va canviar 2 vegades, abans de les estacions d'hivern-primavera. Això no és un problema, només vaig començar a nedar durant una setmana, vaig anar a Lipetsk Japanka per fer diagnòstics: el veredicte és la pressió a la bomba de combustible d'alta pressió, per tant, els funcionaris només tenen la substitució de la bomba de combustible d'alta pressió. a un preu de 35t / rub. a l'antic fòrum vaig llegir sobre la capacitat d'allargar la vida útil de la bomba

Continuem.
Després de la separació del motor, tenim una secció separada del regulador (eliminat anteriorment) i dues seccions (accionament mecànic i bomba d'injecció),
lligats junts.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Desenrosquem els 4 cargols llargs que subjecten les seccions i ajudant-nos una mica amb un tornavís pla, com una palanca,
els separem. És millor rentar la unitat amb gasolina i omplir-la amb oli de motor net. Una mica d'oli, 3-4 cullerades
culleres encara fluiran pel forat del canal d'oli. Gireu l'eix excèntric per a la lubricació.
Ara, de fet, la bomba d'injecció.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Utilitzant el capçal E8, desenrosqueu els dos cargols sota l'"asterisc". Desenrosquem uniformement, 3-4 voltes cadascuna, prement amb força
desenroscar la coberta amb la mà, perquè a sota hi ha una molla comprimida força forta. Traiem la tapa i veiem.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Bé, per ser precisos, aquesta és una foto de la bomba d'injecció de 3a generació, però només es diferencien per la femella de fixació.
A la segona generació, no hi ha nou i la bossa interior no està comprimida per res.
Traieu i doblegueu amb cura els anells de goma per separat. Utilitzant un tornavís prim i unes pinces
traiem l'anell situat a la ranura de la paret del pou de la cambra. Sense treure l'anell, no l'analitzarem més.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Utilitzant dos tornavisos plans, fent-los servir com a palanques, traiem l'ondulació. Amb el corrugat en general, ho manegem amb cura!
Després de l'ondulació, traiem el propi pistó.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

És millor posar totes les parts eliminades en un recipient de plàstic.
(cubeta de gelat, pica petita) plena de gasolina. Utilitzo una barreja "Galosha" 1: 1 per rentar
amb acetona. Rento les glàndules amb cura amb un raspall de dents rígid. Sobretot les ranures de la ondulació.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Una vegada que s'hagi netejat el parell d'èmbols (encrespament i pistó central), s'ha de fer una prova petita però molt necessària. El seu resultat es mostrarà
en general, la conveniència de noves accions. Cal salivar bé el polze de la mà dreta, posar-hi l'èmbol, amb el coixinet al dit, de manera que el dit estigui garantit per cobrir el forat central i posar l'ondulació a l'èmbol des de dalt. En un cas d'èxit, l'ondulació no caurà sobre l'èmbol, el coixí d'aire interferirà. El nus resultant s'ha de prémer diverses vegades entre el dit polze i l'índex. Tres vegades ha de tornar.
Aquest efecte indica un estat satisfactori del parell d'èmbol. Si la ondulació baixa lliurement sobre l'èmbol i se n'elimina (recordeu el forat central tancat amb el dit), les accions posteriors (molir les plaques, ballar amb un tamborí, llegir oracions) seran completament inútils. Bomba de combustible d'alta pressió per a la descàrrega.

Continuem.
Suposem que tenim un ordre complet amb el parell d'èmbols. Això vol dir que cal desmuntar encara més la bomba.
Traiem una font amb una parada de desplaçament de l'èmbol del pou

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

I, finalment, "el nostre encant-s-s-t" - tres plats.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Bé, no crec que hi hagi molt a dir sobre l'estat d'aquests. I així tot és visible.
Per als que no són visibles i incomprensibles, per als que hi són, només després de triturar.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

Agafem un got gruixut, com a mínim de 8 mm, o millor de 10 mm, el posem sobre alguna cosa, també uniforme i sòlida,
per exemple, a l'escriptori de la cuina (hola al cònjuge!) i, aplicant successivament, les pells 1000, 1500 i 2000,
amb moviments circulars i en espiral, eliminem tots els treballs, cadires i cavitats en dues planxes gruixudes. Mitjana,
placa fina, triturar suaument alhora 2000. I SENSE PASTES. Mòlta, poliment, lligat.

Aquí teniu els avantatges del nou fòrum, excel·lents instruccions. Gràcies I al mateix temps la pregunta: en escalfar un cotxe fred

a la zona de la roda posterior esquerra, lluny del dipòsit de gasolina, se sent un xiulet, això és normal o no.

Aquí teniu els avantatges del nou fòrum, excel·lents instruccions. Gràcies I al mateix temps la pregunta: en escalfar un cotxe fred

a la zona de la roda posterior esquerra, lluny del dipòsit de gasolina, se sent un xiulet, això és normal o no.

Puc suposar diverses situacions: el coll del dipòsit de gasolina està podrit i el sifó d'aire d'admissió en silenci;
no un xiulet, sinó un brunzit: el motor de la bomba s'apaga, hi ha poca gasolina al dipòsit, traieu el seient del darrere i escolteu el matràs

Gràcies, m'inclino més a pensar que el coll està podrit, el xiulet ni tan sols és un xiulet, però el xiulet és com una intoxicació de roda. És possible inspeccionar el coll sense treure el dipòsit?

Com a mínim, utilitzeu una llanterna per brillar pel forat de farciment.
Em podria equivocar, però des de l'ascensor, des de baix, traient la roda esquerra.
"Estetoscopi de vídeo", hi ha moltes estacions de servei decents, per examinar les parets del cilindre a través dels forats de la bugia.

Vaja! però com es pot determinar quina generació de bomba d'injecció val la pena? ... per culpa, pots? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Si la unitat de bomba es troba a l'extrem del motor, entre el motor i la caixa del filtre d'aire, això és només
1a i 2a generació.
Aquí teniu el primer.

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

I si el bloc de la bomba es troba al costat del motor, entre la solapa,
llavors aquesta és la tercera generació, "píndola".
Per VIN pots, si hi ha garantia que ningú ha canviat res
De fet, sou a la segona generació.

Quin és el gruix mínim acceptable de la placa després de la mòlta? i hi ha un ordre de les plaques? Val la pena girar el regulador de pressió de la bomba d'injecció (hi ha un hexàgon al meu bloc sota el número 4 de la figura) i si costa quant i en quina direcció?

podeu llegir aquí, per a un desenvolupament general, per dir-ho així

Benvingut Inicia sessió o Registra't ara per veure el text ocult

És poc probable que elimineu 0.1 de tot el paquet. No està permès (dins de límits raonables), la producció de les plaques s'elimina per la pinça de la coberta superior, i per això entre la coberta i el cos
queda un buit d'uns 0,5-0,7 mm. En casos especialment "sospitats", vaig posar un anell de làmina de coure de 0,1-0,2 mm a sobre d'un anell ondulat ample (cos massiu). Ordre
la successió de les plaques, és clar, és i és molt important. No parlaré en principi, allà tot queda clar després d'un moment de reflexió (bé, no es pot mastegar tot així). Encara que,
Fa poc vaig llegir a la web de Meka, i vaig riure i em vaig enfadar alhora, la persona només va aconseguir posar (no tinc més paraula) dins les peces, torçar-ho tot i posar-ho al cotxe.
I vaig passar una setmana esbrinant per què no hi havia pressió! I tot això amb reivindicacions! Pel que fa al regulador, hi haurà una continuació de l'informe. Mentrestant, diré això, la posició de fàbrica del cargol d'ajust és
enrasat (sota el tall) amb la superfície de l'endoll principal, aquell per al qual es necessita una clau especial. I només podeu girar-lo connectant el provador al sensor de pressió. Necessari
establert a 2000 rpm 2.9-3.0v. Quan la bomba comença a morir, podeu augmentar lleugerament la pressió baixa amb aquest cargol, de nou, només segons el provador. Però, al mateix temps, creix
pressió i altes revolucions.

Per descomptat, no sóc un "cérvol", però quan no ho he fet mai, prefereixo conèixer primer els complexos i els inconvenients, per no entrar en la situació més tard, a Lebedyan ningú vol emportar-me el djidai i des de llavors ho hauré de fer jo mateix i per no cobrar.

Esperaràs fins al vespre? Hi haurà una continuació de l'informe. Amb muntatge. Sense ofendre, si ho fas amb cura i penses una mica, no pots equivocar-te. I els amics són ajudants amb la cervesa
tancar per no córrer.

Bomba de combustible d'alta pressió (tres peces)

1 - dipòsit de combustible
2 - filtre de combustible
3 - filtric
4 - compensador que limita la pulsació del combustible (baixa pressió)
5 - vàlvula de derivació tipus bola (baixa pressió)
6 - plaques
7 - vàlvula de derivació tipus bola (alta pressió)
8 - La vàlvula de placa a la línia d'abocament surt de l'espai supra-èmbol
9 - Cambra de compensació d'alta pressió
10 - carril de combustible
11 - filtre
12 - regulador d'alta pressió

Quan el motor s'engega, la bomba d'amortiment de combustible, situada al dipòsit de combustible 1, comença a funcionar.
Sota una pressió d'uns 0,3 MPa, el combustible passa pel filtre de combustible 2 i entra a la bomba d'injecció a través del filtre 3, que es troba estructuralment al compensador-limitador de pulsacions.
combustible 4.
Aquí és on es produeix la separació de les línies de combustible (autopistes).
Línia de baixa pressió:
1 - dipòsit de combustible
2 - filtre de combustible 3 - limitador de la junta d'expansió 4 - vàlvula de derivació tipus bola 8 - cambra de compensació (situada paral·lela al flux de combustible) 9 - carril de combustible

Aquesta imatge ja està publicada, però no és superflu repetir-la “en el tema”.

Possibles avaries quan el filtre està "obstruït": - mal arrencada del motor i no la primera vegada
- funcionament inestable del motor a XX
- acceleració incerta
- Sense mode de llançament
- Transició incorrecta i inestable del mode de funcionament amb una barreja de combustible ultra magra al mode de funcionament amb una composició estequiomètrica dels conjunts de combustible

Com mostra la pràctica mek, va passar, i no tan poques vegades, que en desmuntar la bomba de combustible d'alta pressió, va resultar que no hi havia "filtre" a l'interior.
Tonteria, però cert.
I no hi ha "filtre", això és tot. aviat una vella amb una dalla darrera les espatlles vindrà a la teva bomba i el cridarà per un llarg viatge.
Ella vindrà una mica més tard i amb el filtre en un estat com a la foto de dalt. Veus per què?
"Petit forat". Segurament el motiu van ser les "mans juganeres" d'algú.
Nota:Informació proporcionada pel taller de Dmitry Yuryevich Kublitsky.
"El centre de Moscou de diagnòstic i reparació de sistemes GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Nota: aquest material es desenvoluparà i ampliarà més; ja hi ha esbossos dels articles següents a la taula, la base dels quals s'està preparant després de les 21-00, directament a l'escriptori mek i, el més sorprenent, mentre es parla de principis GDI pot trigar una o tres hores, tot és imperceptible.
Perquè hi ha passió i ganes de convertir-se en el millor.
Molt millor.

- = andry = - »Dl, 22 de juny de 2009 13:53

2001 Aspire 4G94
S'il·lumina CHECK, error P0190.
S'engega normalment, XX no flota.
Les rpm no superen les 4000 en neutre, es contrauen durant l'acceleració, amb prou feines menja.
La pressió es mostra a la regió de 0,6 V a XX.
Quan el pedal es pressiona amb força a terra, esternuda, apareixen caigudes i se senten forts cops.

Després de netejar la vàlvula d'acceleració i substituir la malla del dipòsit, substituir el filtre de combustible, dos filtres per a l'entrada i la sortida, sense resultats.
Les espelmes són normals.
Després de la neteja, es va comprovar la pressió amb un voltímetre al sensor de pressió, en el rang de 0,8 V - 0,9 V a XX, a 3000 rev / s augmenta a 1,2 V - 1,3 V.

I tanmateix, mentre el CHECK està apagat, el cotxe "no marxa", tan bon punt s'encén el llum CHECK, el cotxe circula com de costum, les revolucions augmenten ràpidament.
Tan bon punt s'apaga la llum, no torna a agafar impuls, s'agita durant l'acceleració, què pot ser?

Va treure la bomba d'injecció, la femella es va desenroscar a mà.
Les plaques no eren satisfactòries, van treure la placa, es van netejar, es van polir.
Recollida, tornada, efecte zero.
pressió ja que era de 0,8 - 1,0 volts en ralentí, i es va mantenir.
Vaig intentar estrènyer el cargol de pressió de la bomba d'injecció, sense canvis.

Ara s'encén el codi P0170.
P0190 encara no ha aparegut, però és estrany per què, perquè la pressió és d'1,2 volts.

Si us plau, doneu consells sobre què més es pot fer?
Hi ha especialistes a Tyumen que ja han restaurat la bomba de combustible d'alta pressió, si us plau, responeu?

Jonnik »Dl, 22 de juny de 2009 14:00

realment va ajudar? quan es va utilitzar? quant és el quilometratge després d'això?

La pressió era de 2,83 volts segons el sensor de pressió. Quan es renta fins a 3 volts. Fum negre durant l'engegada i la ventilació, posada en marxa difícil fins i tot a temperatures de congelació.
Després de l'aplicació, la pressió és de 2,93-2,95 volts. Quan es renta fins a 3,2 polzades. Tots els problemes havien desaparegut. El quilometratge no és gran, perquè L'operació és principalment escalfant i corrent durant un parell de quilòmetres. Uns quants milers però amb el temps és un any. Les mesures es van fer amb el mateix aparell a la mateixa època de l'any a la mateixa temperatura, amb els mateixos filtres de combustible.
Això és després d'un tub per dipòsit de gasolina. Només n'hi ha 9 o 15 ml.
Però la pressió no sembla ser més alta en aquest tipus de bombes d'injecció. En el mateix article, l'autor no va poder aconseguir una pressió més alta fins i tot després d'una mòlta perfecta de plaques i altres peces.

Sí, però això és l'equivalent a quines rpm a X / X?

I excloent l'escalfament/escalfament. Quant costarà el motor amb l'ajust d'estoc? No m'importa que la bomba pugui dispensar més. Però en quines condicions? Tenint en compte que la bomba d'injecció s'acciona des d'un arbre de lleves que gira el doble de lent que el cigonyal. Ho dic als girs. uns 3-4 sput la pressió es va convertir en 3,2 volts.Aquest és el límit de la configuració de fàbrica segons la taula de correspondència. Més alt només empitjora. Ningú va fer girar la bomba d'injecció, ho sé del cert. I, a més, això només és d'una aplicació única del fàrmac.

Es plantegen diverses preguntes:
1.Com mesurar la pressió amb un voltímetre? A quins xips o contactes connectar?
2. On puc trobar una taula de correspondència entre pressió i voltatge?
3. Quin és el quilometratge del cotxe quan s'utilitza el tub XADO?
4. És difícil treure la bomba d'injecció? si pots enllaçar amb imatges
el meu cotxe té un quilometratge de 167 mil km. La bomba d'injecció bufa feblement. Crec que ajudarà o no? La mampara costa 9.000 dòlars.

Aquí hi ha una taula de correspondència entre volts i pressió (la pressió allà s'indica en megapascals 5 MPa, això és d'aproximadament 50 kg) Amb l'ajust de stock al ralentí (700-750 rpm), la bomba ha de prémer 50 kg calefacció / calefacció no importa i no importa que l'arbre de lleves giri més lentament que el cigonyal (el diàmetre de la bomba és 4 vegades més petit que el diàmetre de l'engranatge de l'arbre de lleves) i no superi els 3,2 volts, de manera que la vàlvula pot descarregar gasolina al dipòsit. mitjançant un flux de retorn elevat.

Bé, el cotxe condueix? funciona el motor? Això vol dir que ajudarà. Quina pressió i quanta tensió no has dit? Desmuntar la bomba d'injecció és una cosa així. allà no és tan senzill. Pots trencar alguna cosa i ja no estarà sencera de fàbrica + hemorroides grans que acabaran sense saber com. ho intentaria. Jo també ho vaig intentar

! I si ajuda, llavors serà + a la guardiola de l'experiència general. En realitat, l'autoreparació no requereix, com diu a les instruccions, 100 hores de treball o 3000 km. De fet, la diferència ja ha aparegut en el primer segon viatge per la ciutat.

encara hi ha tal merda. v-topliva #
Però el vaig fer servir més barat, en aerosol per 550 rubles.

i què fer amb l'aerosol? on fer-lo pshYk?

encara hi ha tal merda. v-topliva #
Però el vaig fer servir més barat, en aerosol per 550 rubles.

i què fer amb l'aerosol? on fer-lo pshYk?

Bé, segons tinc entès, l'aerosol sol servir per al sistema de combustible, reparar els seients dels broquets, etc. Aquells. escrit per a la reparació d'equips de combustible. Generalitzat. I la xeringa es troba a la descripció específicament per a bombes d'injecció de gasolina, amb una concentració augmentada del fàrmac i aparentment una fórmula lleugerament diferent. Alguna cosa com això. I pshikat segons les instruccions ha d'estar al dipòsit i després abocar 30-40 litres de benzè perquè es rentin i es remenen.Millor tenir el dipòsit ple. Bé, llavors les partícules de ceràmica es filtraran pels filtres del sistema de combustible i es "soldaran" sota càrrega i temperatura a les parts carregades del combustible, és a dir. on es troba l'èmbol i les vàlvules de la bomba d'injecció. Fins i tot vaig tenir sorolls estranys a la bomba d'injecció durant aquest procés. Però això és només una mena d'espit en 80 litres de gasolina. El dipòsit estava gairebé ple. Bé, aleshores la pressió va augmentar i des de fa un any tot està bé.

bé, sembla que aquest additiu només s'adhereix als llocs carregats (vàlvules i émbols de la bomba d'injecció) i les línies de combustible i el dipòsit no s'apliquen a ells.

Sorprenentment, ni Vladivostok, ni l'illa de Sakhalin, ni la freda ciutat de Khabarovsk es van convertir en la "pàtria de la reparació" dels motors d'injecció directa de combustible.
I què podem dir de Penza, d'on ens va arribar la bomba (bomba de combustible). GDI.
Error "normal": no s'iniciarà.
Però de vegades pot començar i després funciona.
És cert que "troit" és una mica, les facturacions són "caminant", però - funciona.
Cal reparar, i per això seria bo comprovar d'alguna manera les peces enviades pel seu rendiment, oi?
Naturalment, un suport "de marca" o algun similar per comprovar la bomba d'injecció GDI a Rússia no hi ha enlloc.
I de quina manera podeu comprovar la bomba d'injecció enviada i trobar-hi un mal funcionament?
Només hi ha un camí, llarg i minuciós, però en cas contrari: com?
Només instal·lant la bomba d'injecció enviada al "donant": un cotxe existent amb la mateixa bomba de combustible d'alta pressió.

D'aquesta manera, substituint una bomba de combustible d'alta pressió al motor "donant" i es reparen totes les peces enviades per al diagnòstic i la reparació (per als preus d'aquestes reparacions, vegeu el final de l'article, una nota força interessant). ...).

La bomba d'injecció, substituïda pel "donant", va començar a funcionar, però com - amb la "natació" de les revolucions:

És bo que hi hagués "alguna" experiència, ja hi havia certes "pràctiques recomanades" sobre aquest tema (per què i per què pot "bombar" la velocitat), així que el tipus d'aquest mal funcionament es va determinar amb prou rapidesa, després d'haver revisat, és clar, , i segons les indicacions d'un escàner de diagnòstic:

el notori error va sortir P0190 , en les característiques actuals quedava clar que; la bomba de combustible d'alta pressió s'ha "ajustat" a una pressió d'aproximadament 8 Mpa.

El que només vol dir una cosa: la bomba s'ha d'ordenar amb cura, perquè no se sap què més podria "ajustar" aquelles mans que es diuen "juguetons" en l'entorn de Diagnòstic.

Bé, "agafem un raspall i gasolina"...

I només després d'una mampara completa de la bomba d'injecció;

es fa possible muntar i ajustar normalment la bomba de combustible al motor "donant", prestant especial atenció a la pressió:

El número 2 de la foto mostra exactament el lloc sota l'"hexàgon", que "algú i una vegada" va retorçar.
I el va "ferir" a una pressió de 8 Mpa, a la qual la bomba no podia funcionar de manera estable i "bombava" la velocitat tot el temps.
Però si aquesta fos la culpa!
Per desgràcia, el més important encara no estava clar: per què i per quina raó el motor funcionava amb normalitat, però si estava "apagat", potser no es tornava a engegar.
Esteu d'acord que reparar d'aquesta manera, quan només s'envien "peces de recanvi" al paquet, és difícil i trist.
Amb moltes incògnites.
I cap dels equips més "cars" ajudarà si no hi ha Experiència i aquesta substància al cap, que s'anomena "gris".
Descriu els teus experiments de resolució de problemes?
Long què dir.
I, doncs, anem directament al que "ens hem trobat" després de cercar:

Sí, heu pensat bé, es tracta de l'anomenat injector conductor, un dispositiu electrònic que s'encarrega del funcionament dels injectors.

Exteriorment, en examinar-lo, ja sigui "simplement" amb els ulls, i amb l'ajuda d'una lupa, no es va trobar res. Tot és normal i res no va despertar sospita: "camins" de tipus viable, enlloc hi ha rastres de fusió, "inflors", no hi ha olor característica de "alguna cosa" cremat.
Recordem el que està escrit als "manuals". Hi ha instruccions directes sobre com comprovar: per escalfar, girar, per aigua ...
Recordes?

Així, quan vam començar a doblegar la taula d'aquest conductor una mica mentre el motor estava en marxa, en algun moment... es va aturar.
La resta, com heu pensat correctament, és "una qüestió de tecnologia".
Després d'un examen molt acurat i molt acurat de la junta, es va trobar el motiu.
Hi havia "sense alcohol" i alguna cosa més que es va eliminar amb l'ajuda d'un soldador i el nostre respectat diagnòstic Andrei Yuryevich, i, per descomptat, un cert bagatge de coneixements.
Al principi de l'article, es va prometre en una nota parlar dels preus d'aquestes reparacions.
Ho expliquem amb les paraules de Dmitry Yuryevich: de Moscou
"Amb les reparacions no residents, nosaltres, per ser sincers," enyorem "una mica, perquè si es prenen els preus de Moscou per a aquestes reparacions, llavors són molt diferents i - en la gran direcció. Només tenim en compte la seva situació econòmica i, malgrat que hi ha més feina (bé, imagineu-vos què vol dir "substituir" la bomba d'injecció pel cotxe "donant", i quantes vegades heu de fer-ho), i per tant, malgrat el major volum de treball, els preus de "Reparacions fora de la ciutat" - per sota.
Aquí hi ha una declaració tan desinteressada.
Decideix tu mateix com percebre-ho.

probablement un dels primers a reparar el seu Mitsubishi Carisma de 1999. Motor 4G93. Va ser així: vaig arribar a l'estació de Sergei per consell d'amics (havia visitat una dotzena d'estacions més abans), el problema era que el tall es produïa cada mes cada mes, en aquell moment la facturació no augmentava per sobre. 2000-2200. Després de parlar amb Sergei i parlar de la meva desgràcia, es va oferir a mesurar la pressió del combustible al sistema, va connectar un multímetre (és a dir, un multímetre, no un manòmetre), explicant que la pressió del NVD es comprova d'aquesta manera. A la pantalla del multímetre, els números van pujar (HZ què volen dir), Sergei va dir que era necessari rentar tot el NVD i esmolar algunes plaques allà, vaig deixar el cotxe després de discutir l'hora de la meva aparició a la trucada. L'endemà em van trucar i em van dir FET, sense concretar els detalls, vaig anar a l'estació. La meva oreneta es va quedar prop de la caixa i va tararear amb el seu motor (com em van explicar més tard, s'estava fent el procés d'adaptació de l'accelerador). Vaig rebre una oferta per conduir, sortint d'una carretera secundària, la vaig regalar a una sabatilla esportiva, em va sorprendre molt la dinàmica del cotxe, no va caure tant fins i tot en el moment de la seva compra.

En resum: el tall ha tornat al lloc que li correspon, el cotxe s'ha convertit en un parell més elevat, el consum de 12-14 litres ha baixat significativament. carretera de la ciutat 10, el plaer de conduir ha tornat.

P.S. Per la feina, vaig pagar 3000 + 300 pel filtre (no vaig especificar què van fer allà i no vaig tenir temps per això) ha passat gairebé un any des de la reparació: el vol és normal.

Heu d'iniciar sessió per publicar un comentari.

Les bombes de segona generació són més fiables que les bombes de combustible d'alta pressió de primera generació. Es tracta d'una unitat d'alta tecnologia i força caprichosa pel que fa a la neteja del combustible. Els principals errors de funcionament de la bomba de combustible d'alta pressió sorgeixen a causa d'un manteniment programat intempestiu per substituir el filtre de combustible i la graella d'admissió al dipòsit, a més, com a filtració addicional de combustible, es recomana instal·lar un filtre de combustible addicional abans d'entrar al bomba de combustible d'alta pressió. Durant el funcionament normal, el recurs mitjà d'aquest tipus de bomba d'injecció és d'uns 250.000 km, sense la seva reparació. En aquest cas, per regla general, el parell d'èmbol de la bomba està en bon estat, principalment les vàlvules de placa estan desgastades. de vegades hi ha casos d'autoafluixament de la femella de subjecció (bombes tipus tauletes) estrenyent tota l'estructura (plaques, èmbol, ondulació), i si no es prenen mesures a temps, la restauració de les plaques serà molt laboriosa. ja que les plaques perden la seva forma i es tornen desiguals a causa de la càrrega de xoc constant.

Aleshores, a què hauríeu de prestar atenció al funcionament del motor per evitar un desgast crític de la bomba d'injecció i actuar a temps.
El primer senyal si les revolucions van començar a flotar amb la càrrega activada (posició R o D) en el rang de 600 a aproximadament 1200 rpm, amb una freqüència de 5-10 segons
El motor no desenvolupa rpm abans de l'aturada, o les desenvolupa lentament
Quan la càrrega està encesa (D o R), el llum de control està encès.
Amb tots aquests signes, té sentit comprovar la pressió del combustible. Si no hi ha cap escàner de diagnòstic disponible, la pressió es pot comprovar amb un voltímetre convencional. La classificació de pressió és per a 4G93 no turbo 3,0 V (4,8 MPA) 3,2 V (5,0) MPA per a motors turbo. 2,9 polzades (4,7 per a 4G15, quan la pressió baixa menys de 2,6 polzades a l'ECU, dóna una ordre per augmentar la velocitat per estabilitzar la pressió, i així cada vegada que cau menys de 2,6 polzades). Després d'haver agafat el valor normal, l'ECU dóna una ordre per reduir la velocitat, i si cau a xx, repeteix l'ordre per augmentar-la.
El senyal es pot llegir amb un voltímetre des del contacte central del sensor de pressió de combustible situat a la barra de combustible. En aquest cas, la mesura s'ha de fer amb un motor calent i en D o R, ja que sota càrrega, la velocitat comença a baixar a 500-550 i la bomba d'injecció perd pressió si està defectuosa.

L'ECU, en aquests cotxes, fins i tot en el pitjor dels casos, una pèrdua total d'alta pressió (funciona només a la pressió creada per la bomba submergible), passa al programa d'emergència i augmenta el temps d'obertura de la boquilla, en un interval. de fins a 3,2 mil·lisegons, en lloc de 0,51 mil·lisegons (mode de la mescla magra) al ralentí, i no permet que el motor es desenvolupi a més de 2000 rpm. min, això et permet arribar al servei de cotxes.
Codis d'error típics per a una caiguda de pressió o la seva inestabilitat segons el protocol OBD 2, 0190 és una pressió de combustible anormal al sistema i 0170 és un mal funcionament del sistema de subministrament de combustible.
La inestabilitat de la pressió també es pot associar amb una fallada de l'injector. Si l'agulla del broquet penja en posició oberta, no hi haurà pressió al sistema, mentre que, per regla general, la gasolina entra a l'oli a través del pistó. En arrencar, el motor s'enganxa una mica, hi ha risc de rebre un cop d'ariet. Es recomana netejar els injectors amb Vince sense treure'ls del cotxe cada 30.000 km, abans de canviar l'oli del motor.

Abans d'entrar en pànic i enfadar-se, podeu provar de fer el següent: desenrosqueu la canonada de subministrament de combustible de baixa pressió abans d'entrar a la bomba de combustible d'alta pressió i netegeu el microfiltre, comproveu l'estat de la malla d'entrada de combustible al dipòsit, si el filtre d'immersió de combustible no s'ha substituït durant molt de temps (més de 35.000-40.000 km) analitzar l'estat de neteja del dipòsit de combustible. La pressió nominal creada per la bomba de baixa pressió és de 3,8-4,0 kg.Si aquestes mesures no van donar el resultat desitjat i la pressió no va tornar a la normalitat, la bomba d'injecció s'ha de reparar o substituir.

Pel que fa a l'augment de la plantació, a través de la vàlvula EGR, la manera menys costosa i eficaç d'eliminar aquest problema és instal·lar una partició sòlida entre la vàlvula EGR i el col·lector d'admissió, que evita que el sutge entri al col·lector d'admissió. Al mateix temps, la ECU no veu aquestes alteracions i el motor funciona amb normalitat.

[Missatge modificat per l'usuari el 15/12/2009 a les 11:07]

La bomba de combustible d'alta pressió, en resum, la bomba de combustible d'alta pressió és una part integral dels motors dièsel moderns. La bomba de combustible d'alta pressió està dissenyada per subministrar combustible als cilindres en quantitats estrictament definides en determinats cicles del motor dièsel.

Les bombes de combustible es diferencien pel tipus d'injecció de combustible:

injecció directa d'un motor dièsel (el subministrament d'un motor dièsel i la seva injecció als cilindres tenen lloc simultàniament);
injecció de la bateria (el combustible a pressió s'acumula en un "acumulador" especial i després es subministra als injectors).

ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"

A més, les bombes de combustible d'alta pressió poden diferir entre elles pel tipus, les bombes poden ser dels dissenys següents:

en linia;
multisecció;
distribució.

Si no entreu a la "jungla" de les diferències de disseny entre bombes de diferents tipus, simplement podeu identificar certes diferències entre elles. En bombes en línia i multisecció, cada secció subministra gasoil al seu "propi" cilindre. A les bombes de distribució, un "bloc" és capaç de subministrar dièsel a diversos cilindres.

A més, una altra diferència entre la bomba d'injecció és la seva "potència": per quants cilindres està dissenyada la bomba i la seva pressió. En general, totes aquestes són diferències òbvies entre les bombes. En general, aquestes són les principals diferències entre les bombes. Ara ja no turmentarem els nostres lectors amb teories sobre el funcionament de les bombes d'injecció i les seves característiques primitives, que durant molt de temps es descriuen a Internet en grans quantitats. Passem als detalls immediats.

Aquí s'omet deliberadament el fabricant de motors Mitsubishi. Això es deu al fet que actualment hi ha diversos derivats d'aquest motor. En conseqüència, tenen un mínim de diferències de disseny i la bomba d'injecció és adequada per als dos motors.

Per ser més específics, aquest és el mateix motor que el Hyundai D4BH, la bomba té una compatibilitat total amb el motor de combustió interna 4D56T (les diferències entre els motors de combustió interna 4D56 i 4D56T són insignificants, l'índex "T" indica un turboalimentat). motor).

La bomba en si per als motors anteriors és l'única produïda per Zexel (també conegut com Diezel Kiki) i ara per BOSCH. Sí, els proveïdors finals i l'embalatge poden variar, però al final, les bombes d'injecció per a aquests motors només es poden obtenir a Zexel o BOSCH.

Bàsicament, la sortida accelerada de la bomba d'injecció d'aquests motors és causada pel combustible de baixa qualitat, així com per l'entrada d'elements estranys al sistema, que sovint es produeix quan les connexions no estan soltes i la conducció per terrenys accidentats, guals, etc.

Els principals problemes amb la bomba d'injecció d'aquests motors són els següents:

Danys (a causa del desgast accelerat) de les parts internes de la bomba: parell d'èmbol, coixinets i altres peces.
Contaminació del filtre (malla protectora i element) per l'entrada d'elements estranys al sistema.
Velocitat augmentada o flotant a causa de l'anomenada. "Aireció" del sistema: l'entrada d'aire al sistema a causa de connexions soltes i juntes i segells desgastats.
Mal arrencada del motor en temps fred, causada per un termòstat encallat o trencat (situat al costat esquerre de la bomba, mecanisme d'avanç d'injecció).
Altres avaries associades a la resta d'elements: espelmes, calefacció automàtica, subministrament de combustible, paràmetres d'angle d'avanç d'injecció de gasoil.

Fins ara, el debat sobre quina bomba d'injecció per als motors 4D56 / 4M40 / D4BH és millor, electrònica o mecànica, no s'apaga. Què tan grans són les diferències entre la pròpia bomba d'injecció i l'electrònica de connexió de les bombes. És rellevant substituir una bomba de combustible electrònica per una de mecànica? Fem una ullada més de prop.

Així doncs, la principal diferència en aquest moment no és la bomba en si, sinó l'equip (electrònic o mecànic) que activa el sistema de subministrament de combustible, en funció d'un o altre mode de funcionament del motor. En una bomba d'injecció mecànica, l'activació es produeix a causa del control mecànic directe de la bomba d'injecció. Un cable va des del pedal del gas fins a la bomba, que controla el sistema. En una bomba d'injecció electrònica (EFI), el pedal de gas ja és electrònic i el sistema s'activa mitjançant les unitats electròniques i sensors que l'acompanyen.

També hi ha una versió sobre l'existència d'una unitat de cable per controlar una bomba d'injecció electrònica (hi ha un reòstat de control a la mateixa bomba), però la nostra redacció no va poder verificar la fiabilitat d'aquesta informació en particular.

Esquema estructural d'una bomba mecànica:

Els avantatges d'una bomba d'injecció mecànica:

facilitat de manteniment;
fiabilitat (a causa de menys components electrònics i sensors, que sovint "enamoren" fallen);
cost, per regla general, les bombes mecàniques són més barates que els seus "homòlegs" electrònics.

Desavantatges d'una bomba d'injecció mecànica:

l'absència de sistemes d'indicació i la qualitat del funcionament de les unitats;
la necessitat d'ajustar els paràmetres i controlar l'estat de tots els elements relacionats del sistema (bujies, bomba de combustible, dispositiu de cronometratge d'injecció de dièsel);
augment del consum en comparació amb una bomba electrònica.
rendiment de tracció lleugerament pitjor a altes rpm en comparació amb una bomba electrònica.

Esquema estructural d'una bomba electrònica:

Els avantatges d'una bomba d'injecció electrònica:

un funcionament més estable del motor, l'absència de revolucions "flotants" amb elements d'acompanyament útils (espelmes, mecanisme d'avançament d'injecció, etc.), inclosos components electrònics i sensors;
consum de combustible reduït en comparació amb una bomba mecànica;
el rendiment de tracció a altes rpm és lleugerament millor que el dels vehicles equipats amb bombes mecàniques;
la capacitat de llegir errors mitjançant unitats de control electrònic.

Desavantatges de la bomba d'injecció electrònica:

un gran nombre de sensors i altres aparells electrònics, i això complica les reparacions de vehicles i augmenta el cost del manteniment;
dificultats per trobar alguns components electrònics;
dificultats en la selecció de la pròpia bomba i dels seus components, ja que hi ha un gran nombre de variacions diferents amb l'electrònica articulada i són diferents segons la marca i el model del cotxe;
la fiabilitat de les unitats de bombes electròniques és inferior a la de les mecàniques, ja que els components electrònics i els sensors sovint poden fallar.

Abans de continuar amb la descripció del procés d'extracció de la bomba del cotxe, cal esmentar que aquest article no és una guia per treballar en un cotxe específic!

La bomba d'injecció Zexel (també conegut com Diezel Kiki o BOSCH) està equipada amb un gran nombre de cotxes amb motors 4D56, 4M40, D4BH. A més, aquesta família de motors s'instal·la en cotxes completament diferents pel que fa a les seves característiques i disposició d'unitats, com Pajero Sport i Hyundai Oldax, de manera que els accessoris seran diferents en la majoria dels casos. Només parlarem del procés d'extracció de la bomba en termes generals, sense aprofundir en les diferències de disseny entre cotxes de diferents marques equipats amb aquests motors i bombes.

Per treure la bomba, haureu de fer el següent:

traieu tot el cablejat elèctric de la mateixa bomba;
traieu les canonades de refrigeració de l'intercooler;
desenrosqueu les línies d'alta pressió, per a això utilitzeu la clau "14";
després de la qual cosa cal treure els broquets, això es fa amb un cap llarg a "22";
a continuació, traieu les volanderes (2 peces) dels pous per als broquets;
després de la qual cosa cal netejar els pous de brutícia, etc. i tancar els seients dels broquets amb un drap net o enganxar-lo amb força;

després de les accions anteriors, cal eliminar el mecanisme de cronometratge (per obtenir més informació sobre l'eliminació del mecanisme de cronometratge, consulteu el llibre sobre la reparació d'un cotxe específic);
tan bon punt s'elimina el temps, cal treure el pinyó de la bomba d'injecció de combustible i assegurar-se de posar marques a la bomba d'injecció i al bloc del motor, això es fa perquè més endavant sigui més fàcil instal·lar la bomba i realitzar-ne ajust;
tan aviat com s'hagin completat tots els passos anteriors, podeu desenroscar els cargols de fixació de la bomba d'injecció.

La bomba està retirada, ara, segons els problemes, es pot enviar al servei al mestre. Bé, o fes-ho tu mateix si l'avaria no és molt greu.

La instal·lació de la bomba d'injecció es realitza en l'ordre invers: instal·lació de cargols, connexió de mànegues de buit i electricitat, etc. Tanmateix, cal tenir en compte que quan instal·leu la bomba, assegureu-vos de posar les marques a la posició correcta! A més, cal recordar que els elements del sistema d'alta pressió s'han d'instal·lar mitjançant una clau dinamométrica. Adjuntem les forces de tensió de cada element durant la instal·lació:

broquets - 55-60 Nm;
canonades d'alta pressió - 30 Nm;
tubs de retorn - 25-30 Nm.

Un cop finalitzat el muntatge, cal girar la politja del cigonyal amb una clau i assegurar-se que no hi hagi cops i sonalls aliens.Aleshores hauríeu de bombar el combustible i només aleshores engegar el cotxe.La reparació de bombes de bricolatge és una ocupació responsable que requereix una gran quantitat de coneixements, experiència i disponibilitat del vostre propi equip, per això, abans de decidir-vos per un pas tan crucial, us recomanem fermament que sopeseu les vostres possibilitats. Sí, un manteniment tan senzill com la instal·lació d'un kit de reparació per a les juntes i la neteja de la malla del filtre no és tan difícil de realitzar, i podeu fer-ho vosaltres mateixos. Però les reparacions més serioses haurien de ser confiades pels professionals.El subjecte de prova era una bomba mecànica retirada d'un vehicle i rentada. Una de les reparacions més senzilles és substituir el segell de l'eix.Per fer-ho, cal treure la politja d'accionament de la bomba amb una politja, després treure el segell d'oli antic i instal·lar-ne un de nou. És important tenir en compte que no cal prémer profundament el nou segell d'oli, el seu ajust i posició no han de diferir de com es va instal·lar l'anterior.A continuació: netejar la malla davant del parell d'èmbol. Per fer-ho, desenrosqueu 4 cargols del propi cos de la bomba, traieu la coberta, al llarg del camí comprovant els mecanismes de joc (no n'hi hauria d'haver) i traieu amb cura els èmbols i bufeu la malla. A continuació, instal·leu-ho tot en l'ordre invers.

Vídeo (feu clic per reproduir).

La resta de la reparació és més complicada i requereix certes habilitats, fins i tot per substituir un kit complet de reparació de la bomba. Amb una reparació senzilla, cal conformar-se amb la reparació dels consumibles anteriors i la substitució de les juntes.