Tard o d'hora, les injectores dièsel s'han de reparar, com altres tipus de sistemes de motors dièsel, sobretot si ja ha recorregut diversos milers de quilòmetres. El consum de combustible comença a augmentar i la potència de l'injector i, en conseqüència, el funcionament del motor es deteriora. En aquest moment, el conductor s'adona que cal fer alguna cosa amb l'injector. Alguns no es molesten amb les reparacions i en compren un de nou, però costarà molts diners.
El combustible és espremut per la bomba i transferit a través de canonades, que proporcionen el seu subministrament a alta pressió al filtre, el filtre expulsa el gasoil a través d'un canal especial del sistema. En aquest sistema, s'instal·la una agulla especial, que s'enganxa i es pressiona amb precisió des de dalt mitjançant una molla. Si el combustible es subministra a alta pressió, immediatament arriba a l'agulla. Amb l'ajuda de l'èmbol, la pressió augmenta i augmenta, després la molla cedeix i puja. Quan l'agulla s'aixeca pels forats especials, el combustible passa i comença a ruixar.
Els problemes de l'agulla són els principals problemes amb el trencament dels injectors a mesura que deixa de fluir el combustible. El motor està en perill i els productes de combustió comencen a entrar al broquet i els fums s'acumulen a l'interior, la reparació és inevitable. Podeu desfer-vos fàcilment de les cremades i altres micropartícules, però amb un injector problemàtic, el motor no funcionarà millor. Les operacions de reparació amb injectores són complexes i la principal garantia d'un resultat positiu és la neteja en tot: a la feina, a l'injector i al lloc de treball. Es recomana rentar el motor abans de treure l'injector. Després d'haver reparat una peça de recanvi, durarà molt de temps i no caldrà substituir-la per una de nova.
VIDEO
En els sistemes de combustible dels motors dièsel moderns, els injectors de la bomba són un dels elements més importants i complexos. S'utilitzen per al lliurament de combustible molt precís en motors dièsel a alta pressió. Si s'interromp el subministrament de combustible, pot ser necessari reparar els injectors de la bomba de Volkswagen, que requereix una gran professionalitat i un equipament modern.
Injectors instal·lats a la culata de cadascun per separat. Per dur a terme les reparacions, el primer pas és treure la coberta del cap. A continuació, hauríeu de girar el cigonyal del motor fins que les lleves amb l'ajuda de les quals, es fa la instal·lació, no mirin cap amunt. Caldrà desenroscar els cargols de regulació de manera que el braç basculant descansi sobre la molla d'empenta de la bomba.A continuació, haureu de realitzar moltes manipulacions amb diverses eines, inclòs l'ús d'extractors especials.
En els cotxes moderns de fabricació estrangera, la reparació de transmissions automàtiques, broquets de bombes i molts altres equips dels cotxes Volkswagen només és possible en tallers d'automòbils especialment equipats, on treballen artesans experimentats. En condicions domèstiques o artesanals, és molt probable que ni tan sols sigui possible treure una peça o un conjunt que requereixi reparació o substitució completa.
La reparació d'alta qualitat d'injectors de bomba de Volkswagen és impossible sense l'ús de màquines especials d'alta precisió, mòlta coordinada i altres tipus. Després del treball de restauració de peces en estands especials, es controlen els paràmetres, sense els quals és impossible estar segur del funcionament normal dels broquets de la bomba i altres equips. Igualment difícil és la reparació i substitució de transmissions automàtiques a Volkswagen i altres cotxes estrangers. També requereix un equipament especial i un alt nivell de professionalitat. Qualsevol treball seriós de reparació i manteniment de cotxes estrangers és possible als grans serveis d'automòbils, on s'utilitzen equips moderns automatitzats i d'alta precisió. Per tant, en cas de mal funcionament, el millor és no estalviar diners i contactar només amb serveis d'automòbils amb àmplia experiència i bona autoritat, la qual cosa garantirà una llarga vida útil del cotxe després dels treballs de reparació. El consell sembla obvi, però val la pena recordar-ho.
Abans de procedir a la descripció del mètode de com es verifica l'injector de la bomba, primer esbrinem què és i quines parts estan subjectes al major desgast.
L'injector unitari d'accionament mecànic, a diferència del Common Rail, té les funcions combinades de generar alta pressió (bomba d'un sol émbol) i injecció de combustible. Inclou una bomba d'alta pressió, un broquet, un actuador de potència i un conjunt de vàlvules dosificadores en una carcassa. Els injectors de la bomba que formen la part mecànica del control són parents llunyans de les parts del mecanisme de distribució de gas amb la diferència fonamental que el fluid de treball en aquest cas, en comptes de la mescla d'aire, és gasoil a alta pressió. Això permet augmentar la potència i el parell del motor. Breument, el seu procés de treball serà així:
L'electroimant de control rep una comanda (impuls elèctric) de la ECU per moure la vàlvula, la cambra de treball es tanca, tallant el combustible de la línia;
L'èmbol crea pressió per a la injecció de combustible;
La injecció es realitza mitjançant un atomitzador de "núvol de combustible", primer una injecció preliminar i després una injecció principal.
Aquest esquema de treball demostra que els principals mecanismes que estan subjectes a les càrregues més grans i a les avaries més freqüents són el conjunt de vàlvules, que en realitat controla el procés d'injecció de combustible en aquests sistemes i l'atomitzador que injecta directament i l'atomització adequada per a un determinat. cilindre.
Els propietaris de vehicles dièsel amb bombes d'injecció de combustible i davant la seva fallada es poden dividir en els següents grups principals:
no poden arrencar o tenen dificultats per engegar el motor;
tenir un consum excessiu de combustible;
queixar-se del funcionament desigual del motor o la pèrdua de potència;
observar un augment del fum de l'escapament.
El procés de comprovació de l'injector unitari
Errors típics de l'injector de la unitat electrònica:
El conjunt de la vàlvula surt en el 63% dels casos.
Polvoritzador al 30%.
La part electromagnètica tindrà un 5% de possibilitats de fallar.
Èmbol, molla, cos - 2%.
De manera amistosa, el diagnòstic i les proves dels injectors de la bomba s'han de fer de la mateixa manera que el common rail en un estand professional, on hi haurà una imitació de funcionament en diferents modes (funcionament en ralentí, nominal i accelerat).Però a casa, la comprovació dels injectors de la unitat serà limitada. Pel mètode més elemental esbrineu una de les raons per les quals s'observa el funcionament inestable i dur del motor a plena càrrega amb aquests injectors de combustible: amb cura pessigueu la mànega de retorn al filtre de combustible si el treball s'uniforme, això indica que el més probable és que es formen bombolles d'aire al broquet. Al seu torn, aquest fenomen es produeix si la bomba tàndem no desenvolupa la pressió requerida o no arriba a la capacitat de disseny.
Si la pressió augmenta durant el pinçament, el més probable és que la connexió de goma entre el canal d'entrada i el retorn de l'injector de la unitat tingui fuites. Si no hi ha canvis, la bomba tàndem està defectuosa. Aquesta comprovació serà més precisa si connecteu un manòmetre per comprovar la pressió del combustible. La confirmació d'aquest diagnòstic també es pot obtenir amb l'ajuda de VAG-com, observant la dinàmica en blocs 13 (estabilització XX) i 23 (temps d'activació bomba-injector) en un motor fred i calent. Una major variació dels paràmetres amb l'augment de la càrrega i la temperatura indicarà la formació de tanques d'aire.
Es poden fer diagnòstics dels principals indicadors de rendiment dels injectors unitaris instal·lats als cotxes VAG produir amb el programari VCDS fent lectures de 13 i 14 canals a l'apartat "Unitat de control del motor". Els números de correcció de polvorització haurien de tendir a zero. Per cert que la correcció indica que no s'ha d'abocar o desbordar, es pot dir amb més o menys precisió si el broquet està obstruït o hi ha problemes en l'accionament del conjunt de la vàlvula. Quan el motor és inestable al ralentí i després de l'escalfament, el seu funcionament es restableix, mentre que l'equilibri d'algun cilindre serà de més de 2,5 mg, llavors el broquet de la bomba està definitivament per reparar.
Connexió del connector de l'injector de la bomba
Tu pots també comproveu la resistència de la bobina de l'electrovàlvula quan hi ha la sospita del seu fracàs. Si no funciona, l'èmbol subministrarà combustible dièsel a la línia de retorn. Resistència de la bobina de la vàlvula hauria de ser d'uns 0,5 ohms ... O feu una altra prova aplicant 5V a la vàlvula (farà clic, el que significa que està bé). Al bloc injector a l'extrem de la culata, el 7è contacte és un "menos" comú i positiu: el 5è del primer cilindre, el 3r va al segon, el contacte número 2 és el "+" del cilindre. tercer cilindre, el sisè passador al quart. Quan hi ha un cop al motor procedent dels injectors, podeu fer-ho connecteu el connector a la bretxa amb cables i traieu-ne l'impuls en el moment en què els cops són clarament audibles, aquesta prova ajudarà a determinar l'injector de la unitat de cops. Tampoc serà superflu comproveu l'avaria de l'injector a terra ... Però tot i així, el mètode més eficaç per comprovar els injectors de la bomba a casa i sense treure'ls és el programari. Per tant, ens detenem en els valors dels grups del programa "Diagnòstic Vasya" als quals cal prestar atenció amb més detall.
Per tal de determinar correctament i amb precisió la naturalesa del mal funcionament de l'injector de combustible d'un cotxe dièsel, esbrinarem quins grups del programa vag com comprovarem i què ens han de mostrar:
Diagnòstic Vag-com (grups 13, 18, 23)
El grup 13 mostra correccions per estabilitzar la velocitat de ralentí i fins a 1500 rpm. Reflecteix el treball de la NF (molt rarament el cilindre);
Grup 14: diferència de polvorització entre broquets;
Grup 18: estat de la vàlvula, ha de ser zero;
23.24 grups: correccions per a l'alimentació cíclica, mostra com s'accionen la vàlvula solenoide i la bobina de tancament. El mètode més objectiu per avaluar els injectors de la bomba;
Grups 72-77: correcció de la pressió d'injecció, els seus valors mostren valors a diferents nivells de pressió, els grups d'alumnes, a causa del funcionament de la sonda lambda, haurien de mostrar valors tan propers a zero com sigui possible.
Ara mirem més de prop quins han de ser els valors aproximats i què diu quan l'indicador entra en més o en menys.
Quan correcció en 13 i 14 canals de 0 a 1 mg / cursa funcionament ideal de l'injector, fins a 2 mg / carrera - normal, i si més de dos - molt mala qualitat de l'injector de la bomba. És a dir, les dades d'aquests dos grups haurien de tendir a zero, però quan hi ha un gran avantatge o un gran menys, indica una infracció del rendiment. Si està a "-", aleshores NF està amuntegat, i quan està a "+", cal que consulteu també les dades dels grups 23 i 24.
Quan es visualitzen les lectures del grup 13, val la pena tenir en compte que el funcionament de l'injector, en primer lloc, canvia en funció del grau de compressió del cilindre, i només després del seu estat, de manera que primer hauríeu de mesurar el compressió amb un manòmetre en tots els cilindres, o també és imprescindible comprovar els indicadors numèrics del grup 23. Així, fins i tot si la correcció en el grup 13 és permesa, es recomana fer lectures en grups 23,24, perquè conté el valor que utilitza l'ECU per controlar la vàlvula solenoide a la NF per tal d'assegurar el moment exacte de l'activació. .
La ECU, que controla el tancament de la vàlvula solenoide, determina:
moment d'injecció;
la quantitat d'alimentació cíclica;
límits reals dels canvis en el moment del tancament complet de l'EMC.
Com més alt valor al grup 23-24 el pitjor estat de l'injector de la bomba ... Un nombre gran indicarà que el temps de resposta de la bobina és massa llarg. Aquest és el temps que transcorre des que el pols de control s'aplica a l'electroimant fins que la bobina aterra al seient. Quan en algun cilindre, el valor supera el número 100, s'escriurà un error a la unitat de control: "S'ha superat el límit de regulació de l'injector de la bomba" i la correcció per a l'inici del lliurament desapareix fins que es reinicia el motor. Però quan tenim "-100" en un cilindre, indica la presència de gasos al combustible (per regla general, la culpa de la junta tòrica inferior és), per a tots els cilindres, aquest és un problema amb la bomba d'amortiment de combustible.
Els valors d'adaptació dels blocs de valors mesurats del 72 al 77 també són importants per al correcte funcionament del motor, ja que indiquen la velocitat d'aprenentatge de la injecció. Per a cada bloc de valors mesurats, es produeixen 3 valors. Aquests són els valors establerts per als cilindres individuals a diferents nivells de pressió (300, 600 i 1000 bar). Si el valor de la correcció del temps d'injecció és menys (per exemple, a la 1a posició inferior - 45 ms, i a la 2a - menys 15 ms), les agulles i els seients dels injectors estan desgastats, com a resultat de la qual cosa la unitat de control redueix la quantitat de combustible injectat. I quan el retard és un gran avantatge, un signe de broquets obstruïts.
Els injectors de la bomba electromagnètica es poden reparar quan l'anell de segellat està desgastat, contaminació insignificant, dany a l'atomitzador, però quan l'EMC i la vàlvula de bloqueig estan gastades, només s'han de substituir. La substitució dels injectors d'unitat defectuosos es realitza d'acord amb els índexs de la seva designació!
Els motors dièsel amb broquets de bomba es diferencien dels altres perquè no tenen una bomba d'alta pressió en el nostre sentit habitual, aquesta (pressió) es crea al mateix broquet quan es prem la lleva de l'arbre de lleves.
Aquest disseny té pros i contres, i aquest últim es pot jutjar per les estadístiques de les trucades de reparació. Malauradament, a causa de la fiabilitat bastant alta de les estructures VAG-ov i les peculiaritats del sistema de control d'aquest motor, el propietari s'assabenta del mal funcionament quan el cost de la renovació supera tots els límits raonables.
Sense submergir-nos en qüestions elevades, considerem "al dia" el que passa amb més freqüència.
El punt feble es pot anomenar amb seguretat elevadors hidràulics. A causa de l'alta càrrega, ràpidament deixen de complir el seu paper, però és molt difícil aconseguir tallar aquest moment en un motor dièsel.
I després trenquen el seient al cap, deixen de girar i els eixuguen cursis
i de vegades a aquest estat
si l'elevador hidràulic defectuós no es substitueix a temps, comença a penjar-se al seient, trencant-se encara més
i també pot danyar el cap del bloc
l'arbre de lleves pateix a continuació. Una capa duradora s'esborra de la seva superfície
i aleshores la lleva es tritura a l'instant, literalment un parell de milers de quilòmetres.
Com a resultat, les vàlvules deixen d'obrir-se, el motor perd potència i deixa d'arrencar.
Només es tracta mitjançant la substitució de l'arbre de lleves i els polsadors hidràulics. Cal tenir en compte que no es pot apostar només per això, s'ha de prestar molta atenció als fabricants si no és possible comprar l'original.
Però aquesta no és tota la llista. Com ja he escrit, la lleva de l'arbre de lleves empeny el braç basculant, en cas contrari, pressiona el broquet a través de l'articulació de la frontissa.
Com en qualsevol articulació mòbil, hi ha fricció i pèrdues.
un canvi en els buits comporta un augment de la càrrega dels broquets i no duren per sempre
en motors de 8 vàlvules, el broquet es fixa amb un cargol. I amb un augment de les càrregues de xoc, comença a rosegar el cap del bloc
i tot això de nou pot comportar la necessitat de substituir el capçal del bloc
Com pots evitar això? VAG no regula cap treball preventiu, però a partir de les estadístiques que s'han acumulat al llarg dels anys de treball amb aquests motors, podem recomanar el següent: en el diagnòstic informàtic d'un cotxe, s'ha de parar atenció als paràmetres dels injectors. Per desviacions de la tolerància, és possible extreure conclusions indirectes sobre l'estat de la unitat.
També és possible recomanar almenys una vegada cada 100.000 km per ajustar l'accionament de l'injector, amb la substitució dels polsadors i la contrapartida. I si es troben grans buits, no seria superflu tornar a instal·lar els broquets. És a dir, cal eliminar-los, canviar els segells, "arreglar" la superfície de treball (restaurar la geometria) amb escombratges especials.
Bé, no oblideu que la base de la durabilitat del motor és un canvi d'oli oportú
Espero que algú us sigui útil
Jacob
Fora de la ciutat
Local
Touran 2006 1.9 VKS
Publicacions: 316
Karma: 84
Igor1
Fora de la ciutat
Moderador
opció golf / 07
Missatges: 979
Karma: 89
"Informat està armat" 🙂
Per exemple, vaig comprar un cotxe en moviment, sense cap queixa, però de seguida vaig anar al meu operador de gasoil, i aquí teniu els resultats: a les fotografies. Un altre seria un màxim de 5000 km, i el motor s'hauria aturat, i les reparacions podrien costar molt més
Pel que fa a l'oli, no faig publicitat de LongLife. A més, sóc un fervent oponent d'aquest sistema i crec sincerament que l'interval màxim entre canvis d'oli en un motor dièsel és de 7500/10 000 km.
com és habitual, la necessitat d'aquest article s'inspira en l'augment de la freqüència d'apel·lacions sobre aquesta matèria
Els motors dièsel amb broquets de bomba es diferencien dels altres perquè no tenen una bomba d'alta pressió; es crea al mateix broquet quan es prem la lleva de l'arbre de lleves.
Aquest disseny té pros i contres, i aquest últim es pot jutjar per les estadístiques de les trucades de reparació. Malauradament, a causa de la fiabilitat bastant alta de les estructures VAG-ov i les peculiaritats del sistema de control d'aquest motor, el propietari s'assabenta del mal funcionament quan el cost de la renovació supera tots els límits raonables.
Sense submergir-nos en qüestions elevades, considerem “al dia” el que passa amb més freqüència.
El punt feble es pot anomenar amb seguretat elevadors hidràulics. A causa de la càrrega elevada, ràpidament deixen de complir el seu paper, però és molt difícil aconseguir tallar aquest moment en un motor dièsel.
I després trenquen el seient al cap, deixen de girar i els eixuguen cursis
i de vegades a aquest estat
si l'elevador hidràulic defectuós no es substitueix a temps, comença a penjar-se al seient, trencant-se encara més
i també pot danyar el cap del bloc
l'arbre de lleves pateix a continuació. Una capa duradora s'esborra de la seva superfície
i aleshores la lleva es tritura a l'instant, literalment un parell de milers de quilòmetres.
Com a resultat, les vàlvules deixen d'obrir-se, el motor perd potència i deixa d'arrencar.
Només es tracta mitjançant la substitució de l'arbre de lleves i els polsadors hidràulics. Cal tenir en compte que és impossible apostar només per això, s'ha de prestar molta atenció als fabricants si no és possible comprar l'original. I també canvieu sempre els cargols de fixació i els llits de l'arbre de lleves, i els eixos dels balancins i els propis broquets.
Fins i tot si els injectors s'eliminen només per al diagnòstic, s'hauran d'emmagatzemar prèviament amb kits de reparació, s'han de canviar tots els segells i cargols d'ajust.
Si el quilometratge supera els 100.000 km, durant qualsevol treball al capçal, comproveu l'estat dels coixinets de l'arbre de lleves.
A diferència de les versions de gasolina, en cas de problemes amb la pressió o la qualitat de l'oli, substituir-les pot reduir significativament el cost de les reparacions.
Però aquesta no és tota la llista. Com ja he escrit, la lleva de l'arbre de lleves empeny el braç basculant, en cas contrari, pressiona el broquet a través de l'articulació de pivot.
Com en qualsevol articulació mòbil, hi ha fricció i pèrdues.
un canvi en els buits comporta un augment de la càrrega dels broquets i no duren per sempre
en motors de 8 vàlvules, el broquet es fixa amb un cargol. I amb un augment de les càrregues de xoc, comença a rosegar el cap del bloc
sobre els rastres de desgast desigual, podeu imaginar com el broquet es deforma al cap
i tot això de nou pot comportar la necessitat de substituir el capçal del bloc
Com pots evitar això? VAG no regula cap treball preventiu, però a partir de les estadístiques que s'han acumulat al llarg dels anys de treball amb aquests motors, puc recomanar el següent: en el diagnòstic informàtic d'un cotxe, s'ha de parar atenció als paràmetres dels injectors. Per desviacions de la tolerància, és possible extreure conclusions indirectes sobre l'estat de la unitat.
On i com mirar? Si als dits, aquest sistema funciona així: quan s'engega el motor, s'injecta la mateixa quantitat de temps a cada cilindre i es registra el temps durant el qual el pistó passa del PMS al BDC. Com més antic és el motor, més gran és la diferència. L'ECU ajusta la quantitat de combustible injectat per igualar els temps. En algun lloc més, en algun lloc menys. I aquesta correcció es pot veure en el grup 13. Com més gran sigui la desviació de "0", més gran és el desgast. Això pot ser tant un desgast natural del grup cilindre-pistó com un problema amb l'accionament (arbre de lleves, polsadors) o amb els propis injectors. És impossible dir-ho exactament en funció dels resultats del diagnòstic informàtic. Però si els números a les finestres són més que "1" / "- 1", ja hi ha un motiu per treure la coberta de la vàlvula.
També és possible recomanar almenys una vegada cada 100.000 km per ajustar l'accionament de l'injector, amb la substitució dels polsadors i la contrapartida. I si es troben grans buits, no seria superflu tornar a instal·lar els broquets. És a dir, cal eliminar-los, canviar els segells, "arreglar" la superfície de treball (restaurar la geometria) amb escombratges especials.
Bé, no oblideu que la base de la durabilitat del motor és un canvi d'oli oportú i l'ús de només l'aprovació de VAG per a unitats amb injectors unitaris.
Motius de la necessitat d'ajustar els injectors de la bomba als motors dièsel VW
1 Desgast de segells de goma per a injectors de bomba en motors VW. Recomanació de fàbrica per substituir els anells d'obturació del broquet de la bomba cada 100 t.km.
2 Una rentadora de segellat de coure instal·lada a l'injector de la bomba fa passar els gasos de sortida a la línia de retorn. Sovint es produeix amb una instal·lació incorrecta dels injectors de la bomba. Es manifesta en absència d'empenta quan el motor està calent. Diagnòstic per ordinador i instal·lació d'una mànega transparent a la línia de retorn.Quan el motor s'escalfa, els gasos de blow-by entren pels taps de coure de l'injector de la bomba i veurem bombolles al tub i un fort deteriorament en el funcionament dels injectors de la bomba del 4t grup. el programa VAG COM està fora dels paràmetres de -2,8 a +2,8, però no es registraran errors. Queixa del client sobre el deteriorament de la dinàmica del motor VW amb injectors de bomba durant l'escalfament. Cal substituir tots els segells de l'injector de la bomba amb un ajust posterior.
3 Desgast mecànic de l'injector de la bomba d'empenta de la barra del pistó del motor VW
Inscriviu-vos a un servei a Kíev per telèfon. Si us plau, acordeu l'hora de la vostra visita al servei.
Kíev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Life +380734742669
Dono un exemple d'eliminació del registre del grup 4. Programa VAG COM
1 cilindre -0,54 mgH
VAG estipula un rang acceptable per a aquests paràmetres de -2,8 a +2,8
El broquet de la bomba T5 1.9 T5 2.5 ofereix una certa quantitat de combustible durant un nombre determinat de cicles, la velocitat de resposta i depèn de la velocitat de resposta de l'armadura del solenoide
La quantitat de combustible és del grup 13, això és una correcció. és incorrecte considerar-lo aïlladament d'altres paràmetres. per exemple, sense el primer grup XX.
Tan bon punt els valors XX baixin dels 3 metres cúbics, el motor començarà a funcionar a sacsejades, contracció, juntament amb això, els valors del primer grup de 0 a 10 començaran a saltar immediatament i els valors al grup 13è. fins a sobrepassar el rang de mesura.
Si tot l'anterior passa amb l'ode Pump injector T5 1.9 T5 2.5, aquest és el grup 13 en la seva forma pura. En aquest cas, la permutació de N.F en llocs donarà el resultat.
Diagnòstic a Kíev a l'estació de servei
23 grup o velocitat de resposta. La velocitat de resposta de l'injector és el temps que transcorre des que el senyal és donat per la unitat de control fins que el combustible s'injecta realment a la cambra de combustió. Dividit en dues parts Elèctric: aquest és el temps que transcorre des que la unitat de control envia un senyal fins a l'activació real de l'armadura del solenoide de control de l'injector o senyal BIP. Pot fluctuar lleugerament, depenent del mode de funcionament del broquet, de mitjana 950μs + - 100.
La segona part és un bip mecànic o el temps que es passarà des del moment en què l'induït de la vàlvula de control s'aixeca completament fins al moment en què comença l'alimentació real. No tindré en compte les accions que es produeixen al mateix temps a l'injector, només notaré que si la part mecànica de l'injector funciona malament, la preinjecció en ambdues direccions pot desaparèixer.
En el primer i segon cas, el grup elèctric 23 BIP estarà bé
En el segon cas, la imatge es veurà així: augment de la preinjecció + XX = injecció anterior i augment de la dosi total. Com a resultat, una gran preinjecció que substituirà XX en volum, això comportarà un treball més dur del motor o un cop.
Tots els altres paràmetres només són visibles en estands especialitzats, i fins i tot no en absolut. No tots els operadors de combustible estan ben versats en el funcionament dels injectors, poden comprovar i ajustar professionalment l'injector de la bomba T5 1.9 T5 2.5 Normalment, no va més enllà de configurar el cabal,
A més de la compressió, aquest paràmetre es veu influenciat pel correcte ajust de les palanques que pressionen els injectors.
En ajustar, hauríeu de canviar els cargols d'ajust i els homòlegs dels broquets, així com els cargols de l'eix de la palanca.
El motiu de l'ajust no és superar el rang de paràmetres del grup 13, sinó canviar aquests paràmetres durant un interval de servei estàndard de 7500 km. quilometratge.
Quan instal·leu un nou injector d'unitat, cal substituir el cargol d'ajust del braç basculant corresponent.
Per a qualsevol treball relacionat amb l'ajust de l'injector de la unitat, cal substituir el cargol d'ajust del braç basculant i el cargol de bola de l'injector de la unitat.
A la versió anterior de l'accionament de l'injector unitari, lubriqueu les superfícies de contacte entre el cargol de boles i el cargol d'ajust amb greix -G 000 100-.
Els nous injectors d'unitats es subministren complets amb juntes tòriques i segellat tèrmic.
Quan instal·leu un injector d'unitat antic, cal substituir les juntes tòriques i el segell d'aïllament tèrmic.
Abans d'instal·lar l'injector de la unitat, comproveu que les tres juntes tòriques, el segellat tèrmic i el circlip estiguin col·locats correctament. Les juntes tòriques no s'han de torçar.
Lubriqueu les juntes tòriques i col·loqueu amb molta cura l'injector de la unitat al seient de la culata.
Premeu uniformement, introduïu l'injector de la unitat fins al punt que entri a l'endoll de la culata del cilindre.
Instal·leu el separador a la ranura lateral de l'injector de la unitat.
Si l'injector de la unitat no està en angle recte amb l'espaiador, el cargol de retenció es pot afluixar i danyar l'injector de la unitat o la culata del cilindre.
Alineeu l'injector de la unitat de la següent manera:
Enrosqueu els cargols de fixació a l'espaiador fins que l'injector de la unitat es pugui girar fàcilment.
Col·loqueu l'injector de la unitat en angle recte amb el llit del coixinet principal.
Utilitzant pinces a vernier (interval de mesura com a mínim de 400 mm), comproveu la dimensió "a" des de la vora exterior de la culata fins a la part cilíndrica de l'injector de la unitat.
Vídeo (feu clic per reproduir).
Els valors de desviació es donen a la taula per als injectors unitaris amb femelles de fixació noves i antigues.
Valora l'article:
Grau
3.2 qui va votar:
85
