En detall: reparació de bricolatge d'una Monica en un Passat B3 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Avui he desmuntat la Monique, he "xuclat" l'aire, he trobat forats. Per a què serveixen?, són necessaris?, què passarà si es tanquen?
Hi havia accessoris per als tubs de buit, ofegats, però és millor trobar-ne un sencer i restaurar la línia de buit estàndard, en cas contrari, hi haurà un tema-zadolbal TGM.
què és THM?) Tinc uns de buit, des del distribuïdor fins a la monique fins al fons en algun lloc, i des de l'aire, també, en algun lloc a la monique
què és THM?) Tinc uns de buit, des del distribuïdor fins a la monique fins al fons en algun lloc, i des de l'aire, també, en algun lloc a la monique
i l'enllaç per veure el diagrama primer?
ja que el discurs va passar per les canonades. El cotxe engega: la vàlvula bloqueja l'aire fred. calent, fred de totes maneres. Quan augmento bruscament la velocitat del motor, l'amortidor es mou una mica. I això és tot. Em sembla que hauria de funcionar una mica diferent. Quan la màquina s'escalfa, l'amortidor hauria de bloquejar l'aire del col·lector. Per què em bloqueja constantment l'accés a l'aire fred?
ja que el discurs va passar per les canonades. El cotxe engega: la vàlvula bloqueja l'aire fred. calent, fred de totes maneres. Quan augmento bruscament la velocitat del motor, l'amortidor es mou una mica. I això és tot. Em sembla que hauria de funcionar una mica diferent. Quan la màquina s'escalfa, l'amortidor hauria de bloquejar l'aire del col·lector. Per què em bloqueja constantment l'accés a l'aire fred?
s'escalfa: se superposarà al calent. allà les temperatures necessiten 25-30 graus
ja que el discurs va passar per les canonades. El cotxe engega: la vàlvula bloqueja l'aire fred. calent, fred de totes maneres. Quan augmento bruscament la velocitat del motor, l'amortidor es mou una mica. I això és tot. Em sembla que hauria de funcionar una mica diferent. Quan la màquina s'escalfa, l'amortidor hauria de bloquejar l'aire del col·lector. Per què em bloqueja constantment l'accés a l'aire fred?
Vídeo (feu clic per reproduir).
s'escalfa: se superposarà al calent. allà les temperatures necessiten 25-30 graus
No serà! No és el primer hivern que condueixo així
duc a l'hivern i bloqueja el subministrament de fred)) - bloqueja completament fins que la temperatura dins de la tortuga al corrent d'aire sigui més de 25-30
què és THM?) Tinc uns de buit, des del distribuïdor fins a la monique fins al fons en algun lloc, i des de l'aire, també, en algun lloc a la monique
i l'enllaç per veure el diagrama primer?
Vaig mirar, sense això tot funciona amb normalitat, la pregunta era diferent, què passaria si es tanquessin, o deixéssin així, què canviaria? llavors ja vaig endevinar que n'hi ha de buit, i què és tgm no hi ha resposta, gràcies)
El problema de temperatura tgm de la mono-injecció és un fenomen que no s'ha estudiat. Tanqueu-lo, no hi haurà fuites d'aire desconegudes, és a dir, en teoria hauria de ser millor.
I què passarà si, en comptes dels accessoris estàndard, cargol alguns altres accessoris esquerre? o encara subministra l'error original amb un accessori? el preu de l'emissió per a la tortuga és de 200 r, però també la major part dels accessoris de feltre són gratuïts =)
Millor posar una "tortuga" normal amb una vàlvula en lloc d'aquests forats i conduir com correspon a un "autèntic monikovod".
posar una tortuga amb una vàlvula,
Vaig connectar els tubs de buit segons l'esquema, ara manté les revolucions estables 900) abans no era gaire, però van mirar.
Gràcies a tots, tots contents. a veure si el consum serà encara menor) 5-6 litres? oo
i el consum depèn de com premeu el disparador))
i el consum depèn de com premeu el disparador))
l'aire xuclava salvatgement, ara tanques l'aire, parades, abans no canviava de feina. Això no modifica el cabal?
l'aire xuclava salvatgement, ara tanques l'aire, parades, abans no canviava de feina.
Si us poseu una màscara de gas i tanqueu la vàlvula, Duc i vosaltres us "aturareu". )))
El Volkswagen Passat B3 és un cotxe popular que ha obtingut les millors crítiques de molts conductors experimentats per la seva fiabilitat, facilitat de manteniment, llarga vida útil i amplitud. Subornant amb la seva carrosseria duradora i resistent a la corrosió i el seu motor fiable, malgrat la seva edat, segueix sent un visitant freqüent a les carreteres. Naturalment, fins i tot un cotxe d'alta qualitat no està complet sense diverses avaries.
Els problemes del motor poden ser molt diversos, depenent de diversos motius. Per tant, els valors flotants de la velocitat del motor, quan la velocitat comença a disminuir mentre es condueix, es poden associar a un mal funcionament de la multiinjecció. També passa que, per mal funcionament de la injecció única, el Passat b3 no arrenca gens. Un article addicional descriurà com configurar la injecció mono Passat v3.
El diagnòstic informàtic al qual tothom està acostumat ara és completament inútil quan es tracta de cotxes més antics. Afortunadament, el diagnòstic de la monoinjecció de VW Passat B3 no s'aplica a tasques que requereixen educació especial. La resolució de problemes d'un Volkswagen Passat b3 d'injecció única està a l'abast de qualsevol propietari competent.
Un dels errors habituals d'un Volkswagen Passat b3 d'injecció única és una fuita de la junta, en la qual la distribució del combustible es torna desigual. Aquesta avaria es pot curar de manera senzilla: substituint la junta. Un altre mal funcionament comú és una violació de la connexió dels cables situats sota el sensor groc en mono injecció. El sensor es pot treure fàcilment per al diagnòstic. No us oblideu de la resta de cables: comprovar la seva integritat pot resoldre el problema.
La neteja del Passat b3 d'injecció única ajudarà a fer front si s'han format dipòsits de carboni a la vàlvula d'acceleració o està obstruïda. La pregunta: "com netejar el Passat B3 mono injecció?", Té una resposta molt senzilla: desmuntar i netejar. Afortunadament, aquesta unitat té un disseny bastant senzill i és fàcil de mantenir.
La coberta del distribuïdor pot causar molèsties fins i tot si la penetració és indiscernible a l'ull. En aquest cas, només la substitució ajudarà. La substitució també ajudarà a obstruir el filtre de combustible, una causa comuna de mal funcionament. És possible que també s'hagi de substituir la pila de combustible, ja que la fallada pot provocar una compressió incorrecta.
Per descomptat, aquesta no és una llista completa de possibles errors de funcionament, però és millor confiar la solució d'altres motius als especialistes del servei d'automòbils. Si els consells anteriors van ajudar, llavors la segona etapa del treball està per davant: la configuració.
El primer pas és utilitzar un multímetre per mesurar el valor de resistència del sensor de temperatura del subministrament d'aire a la injecció única. El valor de la resistència ha de ser d'aproximadament 1800-1900 ohms a una temperatura de l'aire de 20 graus centígrads. Per a un sensor que funcioni, l'escalfament provocarà una disminució de la resistència i el refredament augmentarà. La resistència de l'injector ha de correspondre al rang de 1200-1600 ohms.
A continuació, heu d'ajustar l'espai lliure per al ralentí. Llançant 12 V als contactes del regulador, posem l'accelerador en posició extrema. Amb un multímetre, comprovem si hi ha un curtcircuit introduint una sonda a l'espai entre l'interruptor final de l'accelerador esmentat i la tija. Amb una distància excessiva entre l'interruptor de límit i la tija, el multímetre no mostrarà un curtcircuit. La bretxa es pot ajustar canviant la posició de l'interruptor de límit amb el cargol situat a la part inferior de la mono injecció.
El següent pas és posar l'accelerador. Aquesta acció es realitza després d'instal·lar la injecció única al motor amb la connexió dels connectors de l'injector i del sensor. També cal connectar el subministrament de combustible. Després de completar tots els passos anteriors, heu de desconnectar la bateria i encendre l'encesa. Aquesta acció restablirà la configuració d'injecció mono.
Un cop tornada a connectar la bateria, comprovem la tensió entre 1 i 5 pins al connector que controla l'accelerador. El resultat hauria de ser de 5-6 volts. Una mesura entre el primer i el segon pin hauria de donar una lectura de 0,186 volts.Per a altres valors, s'han de fer ajustos. Quan es connecta un multímetre al primer i segon contacte, cal girar la coberta de l'amortidor cap a un costat, després d'haver afluixat els cargols, fixant el valor de tensió i portant-lo al necessari.
De fet, d'una manera tan senzilla, s'està reparant el Volkswagen Passat b3 monoinjecció. Per a ell n'hi ha prou amb els coneixements més bàsics en reparació d'automòbils i eines disponibles al garatge de qualsevol aficionat al cotxe, per no parlar dels professionals. Seguir aquests consells us estalviarà molts diners en el futur a causa de les visites menys freqüents a l'estació de servei.
En la majoria dels casos, es plantegen qüestions amb la configuració i la reparació de sensors d'injecció mono per al Volkswagen Passat B3, us ho explicarem. En primer lloc, heu de parar atenció a com comprovar la funcionalitat dels sensors.
Aquest vídeo mostra com comprovar el sensor de posició de l'accelerador (TPS) amb un multímetre i també configurar-lo correctament:
