Reparació de motors d'embarcacions de bricolatge Neptune 23

Arthur 29 de gener de 2004

Benvingut Arthur. Sí, el tema és molt important.
Hi ha hagut publicacions sobre aquest tema a C&L, estan en la primera fase de digitalització. Aquí teniu una llista d'ells.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparació del motor foraborda "Neptune-23". Amb. 68-72, 3 il·l.
Mal funcionament del sistema de refrigeració i les seves conseqüències. Avaluació del desgast de peces del grup cilindre-pistó i mecanisme de biela-manivela. Tècniques de desmuntatge del motor. Selecció de pistons i cilindres. Reparació del cigonyal i els seus coixinets. Comprovació dels coixinets i engranatges de la caixa de canvis, determinant el joc òptim d'engranatge.

114 Vodar A.A. El teu motor "Neptune-23" (consell per a principiants).

I gairebé tots els articles són interessants en un grau o altre, n'hi ha molt pocs de repetitius. Així que demano una mica de paciència.

Adjunto la relació d'articles de les col·leccions del núm. 28 al núm. 117.
Hi ha un gràfic de valor, us demano que descarregueu i poseu un valor a la 5a escala, i després m'ho envieu per correu electrònic, veureu a qui interessa què i primer de tot digitalitzarem aquests articles i la resta tan lluny com sigui possible.

Salutacions Arthur.
El tema que has creat és molt bo i realment rellevant, l'únic per alguna raó, vaig veure el seu desenvolupament una mica diferent.
En què es diferencia un "principiant" d'un "professional"? Un principiant té un mínim de coneixements i experiència sobre el tema, a diferència d'un professional que, a partir dels seus coneixements i experiència, pot recomanar alguna cosa, etc.

Per exemple, has donat un enllaç a espelmes. Per exemple, sé amb quin fil amb quin pas, la longitud del fil, quina volanda es necessita, quin número de resplendor, etc. A partir d'aquesta taula, després de pensar-ho, puc triar l'espelma desitjada. Per a un principiant, semblarà una burla, i si no s'avergonyeix, estic més que segur que la seva següent pregunta serà: com triar l'espelma adequada, quina és la millor, etc.
A més, una espelma correctament seleccionada no garanteix un bon i estable rendiment, si fos així, no hi hauria hagut tants fabricants d'espelmes i un assortiment tan gran.
En aquest cas, si teniu experiència en operar algunes espelmes específiques d'aquest fabricant, és millor escriure així.
He fet servir tals o tals espelmes durant tal o tal període, no s'ha detectat / encès brillant, no / funcionen de manera estable al ralentí, en comparació amb tal i tal, s'han revelat els següents avantatges, no defectes, recomanacions . Això és el que entenc una ajuda concreta per a un principiant.

Els enllaços són molt bons i realment útils, per a aquells que estiguin interessats en això i que estiguin disposats a aprofundir en el que hi ha escrit en aquests articles, si és possible, també reompliré aquest tema.

Per tant, suggereixo:
1. Per als principiants, feu preguntes específiques aquí.
2. Per a aquells que sàpiguen: doneu una resposta específica aquí.
3. Com a informació addicional i, si cal, posa un enllaç en algun lloc.

Crec que serà molt més humà.

PD: Arthur, de moment transferirem els teus enllaços a un tema a part, i simplement els publicarem a la web del club, a la secció d'enllaços.

arthoor 02 de febrer de 2004

Vaig començar aquest tema anticipant-me al lloc tan esperat i recordant la recerca d'informació després de comprar el motor.
No cal que tothom navegui per la web a la recerca de la mateixa informació. Però això és lletra i repetició.
L'enllaç de la barca es va eliminar en va, connecta motors fora borda i motocicletes (en el sentit de carburadors) i la imatge és acolorida.
2 Yuri
quines espelmes feies servir abans d'afinar i quines espelmes Boshevskie fas servir ara?
I quin tipus de carbohidrats teniu K68i o K68d? I com funciona el corrector (aspiració entre la gent), com vas vèncer la tracció del cable al corrector?

2 Artur.
A la llum de les espelmes, he provat moltes coses.
Encesa per contacte (MH-1 sense alteracions)
SI-12RT, d'acord.
PAL-14-7ZR són espelmes excel·lents per al contacte, malgrat que les espelmes ja tenen dues dècades d'antiguitat i els elèctrodes estan gairebé completament desgastats: hi ha dos oliats a les peces de recanvi.
A-17DV - bo, funciona fins i tot en mode cursa (8000-9000 rpm). Al meu entendre, espais en blanc inestables.
Quan els feien funcionar amb encès de commutador, 4 peces van volar a la paperera, els motius van ser aigua de carba, caigudes al ralentí, molt probablement un aïllant de mala qualitat perforat i cosit dins ells mateixos.
Ara les bugies d'elèctrodes Bosh WR-78G Super FOUR, recomanarien per al commutador en casos extrems, l'encesa electrònica, són especialment bones quan es treballa en una pista.
Vull provar el plasmòfor: tenint en compte la cambra de combustió de Neptú en forma de "barret de Jacquey" i la concentració de tota la barreja de treball en un sol lloc, puc suposar un bon resultat quan treballo amb aquestes espelmes, ja que un poderós El flux de plasma encendrerà simultàniament gairebé tota la mescla, però aquestes espelmes són només per al commutador.

Pel que fa a karba, personalment em comprometo a presentar el més aviat possible tota la informació sobre K36, K62, K65 i K68, incloses les instruccions per a l'ajust i l'ajust.

De moment hi ha K68D, amb molt de detall i vaig escriure molt sobre això a la "Discussió de l'article", i proves, etc. Si us plau, llegeix.

Arthur, has llegit el meu article o no? Allà es descriu tot com vaig "ordenar" la succió, en poques paraules: amb l'ajuda d'un cable al bowden, un extrem per a la succió, l'altre per al relé d'escapament a l'arrencada. S'obre només en el moment de la posada en marxa, i no cal més, com ha demostrat la pràctica.

Arthur, des de llavors si el fòrum del club es troba al territori del CC, les regles del CC s'apliquen al fòrum del club i hi ha un punt
prohibit 3.17. Discussió de les accions del moderador relacionades amb castigar un o un altre participant i/o eliminar la seva publicació. Totes les comunicacions sobre aquest tema només es poden fer per correu electrònic.
A més, vaig comprovar específicament, tret de les instruccions per a K65, no hi ha res sobre els neptús.

arthoor 03 de febrer de 2004

Yuri,
No he llegit el teu article a la revista per l'absència d'aquest últim. La revista C&Y a la província d'Ucraïna és escassa.
Però conec el contingut.
Tothom ha llegit les vostres publicacions als fòrums.
Alguna cosa que va ajudar. Gràcies.
Van sorgir preguntes plantejades per la vida mateixa.
Les espelmes SI 12 RT fa set anys que no es veuen a la nostra zona. Sobre els carburadors (em refereixo a la intercanviabilitat amb altres mecanismes) poseu l'últim punt a la vostra resposta.
PAL-14-7ZR: qui és el fabricant?
Estem esperant el lloc.
Bona sort.
arthoor

Roman * 2 de març de 2004

Espero rebre de vosaltres les respostes més completes a aquestes preguntes (de vegades divertides per a vosaltres). Crec que serà interessant per a molts.
Gràcies per endavant a tothom que va respondre.
Sincerament.
Novel·la.

arthoor 03 de març de 2004

2 Novel·la
"Abans de deixar finalment el motor, llegiu atentament les instruccions".

Posaré la teva numeració, només amb respostes
1.admissible, però anàleg del TAD 17
2. No es pot abocar A92 (durant el funcionament normal), A76 o 80
3.qualsevol, anàlegs de SI 12 RT
4.L'oli ha de ser per a motors de gasolina de 2 temps
5.No ho sé, a Neman2 faig servir un cargol blau
6.llegiu i intenteu recordar les instruccions del fabricant i comproveu l'estanquitat de les connexions roscades (rosques i cargols)
7 agafa un tanc de Breeze o Whirlwind, o fes-ho tu mateix
8 no cal
9 és possible, però no és necessari
10 practica amb encendre la marxa enrere al motor que no funciona i després al motor que treballa. No comenci amb "engranatge enganxat". No treballeu en sec. No col·loqueu el carburador a la sorra, etc. Llegeix atentament les instruccions i pensa amb el teu propi cap, recordant que tens Neptune 23E, no Yamaha80.
Sincerament
Arthur

"Res et permet aprendre el teu motor com una avaria".
del manual "Hitachi B&W KGF"

arthoor 06 de març de 2004

Arthur 13 de març de 2004

DEMÀ A L'AIGUA.
Yura,
si és possible, renta noves instruccions per a Neptune 23 per a mi.
El poble demana amb força i llàstima.
Sincerament
Arthur.

P.S.
potser s'ha emocionat amb Polònia?
PPS
El carbó JIKOV al basar prop de Kherson en dóna un de nou per a 25 tancs

Coixinets i segells per a Neptú.
Coixinets superior i inferior del cigonyal 305.Fins i tot hi ha segells de 25x35 * 5 (5 és l'alçada estàndard, no he trobat cap anàleg amb aquesta alçada. Hi ha 25x35x7 similars. Els vaig comprovar: s'intercalen.
Agulla al resor 941/20. Vaig oblidar quina caixa de farciment però anàloga vaig trobar, segons el catàleg 160259130.
Següent impuls 8204.
El següent corró de dues files sembla no tenir anàlegs.
Coixinets per GV, des del davant 3056205, des del darrere 303K2, darrere un segell d'oli segons el catàleg 160259210.
Això és tot.

Hola Yuri!
Pel que fa als segells d'oli kvala (35x25x5), els segells d'oli del HYUNDAI Sonata III són adequats per al segell d'oli davanter, el balanç del número de catàleg de l'eix (original) 21421-33134. Segell d'oli un a un. Tenim que costa uns 120 rubles cadascun. Estic intentant trobar la resta.
Pel que fa als coixinets, els números complets serien desitjables (és a dir, amb la classe de precisió, etc.)
El fet que la qualificació costi 305 és comprensible i cert. És el número de catàleg complet el que interessa.
Gràcies.

1. Es permet canviar l'oli de la caixa de canvis per un d'importat i quin?
2. És possible omplir l'AI-92?
3. Quines altres opcions per a les espelmes importades són adequades per a Н23Э?
4. Hi ha algun matís a l'hora de fer funcionar un motor amb oli importat?
5. Quin cargol s'ha d'utilitzar per fer funcionar el motor de l'inflable amb càrrega mínima i màxima?
6. Què s'ha de fer immediatament després de comprar un motor nou per garantir el seu funcionament sense problemes (el més necessari i factible a casa, és a dir, sense la implicació d'equips complexos)?
7. Quines opcions hi ha per substituir el recipient estàndard per un altre més estètic, lleuger i còmode (a més de comprar un dipòsit d'un PLM importat)?
8. És possible (cal) substituir els cables de les espelmes per silicona (automòbil) i els candeleros pels mateixos d'automòbil (o en els estàndards hi ha alguna resistència a l'interior)?
9. Es permet enganxar la campana per dins o per fora amb algun material per tal de reduir el soroll?
10. Les teves recomanacions per a maniquís per advertir dels errors més comuns en el funcionament del motor!

També m'agradaria unir-me a la discussió d'aquests temes.
Més enllà dels punts.

Hola Yuri!
Pel que fa als segells d'oli kvala (35x25x5), els segells d'oli del HYUNDAI Sonata III són adequats per al segell d'oli davanter, el balanç del número de catàleg de l'eix (original) 21421-33134. Segell d'oli un a un. Tenim que costa uns 120 rubles cadascun. Estic intentant trobar la resta.
Pel que fa als coixinets, els números complets serien desitjables (és a dir, amb la classe de precisió, etc.)
El fet que la qualificació costi 305 és comprensible i cert. És el número de catàleg complet el que interessa.
Gràcies.

Benvingut. Si us plau, envia un missatge del teu correu electrònic al correu electrònic del club (a la signatura) - Enviaré les pàgines del catàleg.
Vaig trobar coixinets i segells d'oli en una empresa especialitzada exclusivament en ells. Tenen uns 2500-3000 noms i uns 1000 segells d'oli (Suïssa, Taiwan per triar). Així que tenen 305 coixinets d'unes 15 peces de diferents qualitats, etc. Segells d'oli (Suïssa) per aproximadament 1 $ cadascun cosa.

Vaig trobar coixinets i segells d'oli en una empresa especialitzada exclusivament en ells. Tenen uns 2500-3000 noms i uns 1000 segells d'oli (Suïssa, Taiwan per triar). Així que tenen 305 coixinets d'unes 15 peces de diferents qualitats, etc. Segells d'oli (Suïssa) per aproximadament 1 $ cadascun cosa.

Hola Yuri.
És comprensible amb oficines altament especialitzades, però aquesta opció no és gaire bona. almenys amb nosaltres, tk. segells d'oli d'aquests diàmetres estan disponibles a petició.
Sens dubte són més barats, però no estan disponibles. Si establim a partir de quins cotxes comuns són adequats, es poden cercar a les botigues d'automòbils i estacions de servei, garantint així la velocitat i la fiabilitat, bé, potser una mica en detriment del cost.
Pel que fa als coixinets, és genial. Tenim el 6-305 més popular, però com enteneu, és una merda. Bé, no buscarem res amb "botons de nacre".

Això no és el que volia dir. Peces de 15 varietats diferents: tancada oberta, persistent, etc. Bé, la qualitat sembla ser diferent, en posaré 6, ja no cal.
Hi ha un FAG, però una mica car per a mi.

Segons el llibre de referència, els coixinets són (de menor a més alt) 0-6-5-4-2
qualificacions.En aquest cas, 6 resulta ser el penúltim. Vull alguna cosa més.
De fet.

la càrrega a l'eix de pivot pot augmentar, fent més difícil girar.

Això és comprensible. Em sembla que la longitud de l'eix (a la part giratòria) és insuficient
, i com que el motor de fusta morta sota càrrega actua com a palanca (respecte a l'eix), és a dir. intentant "apagar-ho" des d'aquí i augmentar la càrrega + l'efecte del giroscopi des de llavors el cargol gira a una velocitat més alta i, per això, el vector de força no vol canviar (però això és la meva conjectura)
La lubricació no és suficient, hmmm. Sembla que s'ha tacat, intentaré solucionar-ho, n'hi untaré un de nou, potser directament.

El primer motors "Neptú" es van llançar el 1967. Tanmateix, aquest motor es va fer molt popular entre 1972 i 1973, quan la planta Krasny Oktyabr (ara la metralladora de Moscou) va dominar la producció de noves modificacions - "Neptú-M" i "Neptú-23"... A causa de l'alta fiabilitat del motor, la majoria dels propietaris de Neptuns han fet funcionar aquests motors amb èxit durant molts anys sense renovació i desmuntatge... Només després de cinc a vuit temporades de funcionament intensiu (500-800 hores de funcionament) hem d'admetre que el motor comença a engegar pitjor i la seva potència baixa notablement. Per descomptat, hi ha moments en què alguns propietaris han de fer reparacions abans d'aquest període, però, les avaries del motor són causades, per regla general, per una violació de les instruccions d'ús.

Si excloem les disfuncions associades al funcionament del motor sense oli, el més habitual, aparentment, seran les avaries causades per un funcionament prolongat del motor amb una mescla magra o el seu sobreescalfament quan s'interromp el subministrament d'aigua de refrigeració.

Recordeu que quan es treballa amb una mescla magra, la velocitat de combustió de la mescla disminueix, com a resultat de la qual cosa es produeix la postcombustió durant la carrera d'expansió. Això provoca un augment de la temperatura de la part inferior del pistó i dels anells del pistó, que provoca la cremada del fons del pistó o la crema dels anells, quan, com a resultat de la deposició de pel·lícules de vernís a les ranures del pistó, la mobilitat del pistó. els anells disminueixen bruscament i, per tant, augmenta l'entrada de gasos al cárter. En aquest cas, la temperatura del pistó a la regió dels anells augmenta addicionalment tant per l'efecte d'aquests gasos com pel fet que, quan es deteriora la seva mobilitat, l'anell entra en contacte amb la superfície del cilindre només en determinats llocs. . Això condueix a una mala dissipació de calor del pistó al cilindre. En aquest sentit, el material de les superfícies exteriors del pistó a la zona dels anells s'estova i els anells s'enrotllen, és a dir, la seva mobilitat disminueix per raons purament mecàniques. Naturalment, en aquest cas, la potència del motor disminueix. A causa de la diferent distribució de la mescla sobre els cilindres, aquests fenòmens sovint no es produeixen simultàniament (normalment, a partir del cilindre superior).

Amb una instal·lació de dos motors, és possible que no es noti la caiguda de potència. Tanmateix, després d'aturar el motor, per regla general, no s'engega, mentre que de vegades és possible determinar que la compressió dels cilindres és diferent. En cas de flaix en els cilindres danyats, els gasos d'escapament entren al càrter, arriben al col·lector d'admissió i fins i tot al carburador, provocant l'aturada del motor. Després de diversos cops, els gasos d'escapament s'eliminen del cárter, es tornen a produir brots separats i tot es repeteix des del principi. Si al mateix temps desenrosqueu la bugia del cilindre danyat, el motor funcionarà de manera estable amb el que no està danyat. A més, si curtcircuiteu el cable d'alta tensió a terra, aquest motor pot funcionar amb un cilindre durant molt de temps.

Si s'interromp el subministrament d'aigua de refrigeració, primer el nombre de revolucions disminueix lleugerament i el so del motor es torna més amortiguat. Si al mateix temps el gas s'allibera de sobte, el motor s'atura, però, per regla general, no es produeix cap dany. Si això no es nota a temps, el motor s'aturarà per si mateix a causa de l'encallament dels pistons. Després d'aturar-se, sentireu olor de pintura cremada i la temperatura de les parts exteriors, especialment a la zona del silenciador i la junta del capçal, serà de més de 100 °.

Si, al mateix temps, no es van produir avaries greus del motor (ruptura o flexió de la biela, trencament del pistó), després que el motor es refredi i s'elimini el mal funcionament del sistema de refrigeració, en principi es pot iniciar. . Tanmateix, no s'ha de precipitar. El fet és que quan s'enganxa, per regla general, hi ha un "enganxament", és a dir, l'alumini es solda al mirall del cilindre i els productes de desgast molt durs es pressionen a les superfícies laterals del pistó. Si no s'eliminen, es formaran riscos profunds en aquest lloc, la compressió empitjorarà, la potència del motor disminuirà i l'arrencada serà difícil. Per tant, després d'aturar el motor a causa del sobreescalfament, cal treure el capçal i inspeccionar l'estat del mirall del cilindre. Si hi ha rastres d'"enganxament", hauràs de treure el bloc de cilindres.

Al cilindre, s'eliminen les restes d'"enganxament" amb àcid clorhídric o un rascador i es netegen amb paper de vidre de gra fi, al pistó, només amb un rascador. "Enganxar-se" a la zona dels anells del pistó pot provocar el seu rodament, és a dir, provocar una raó mecànica del desequilibri dels anells. En aquest cas, traieu amb cura els anells i redreceu-ne les ranures. El desmuntatge del motor s'ha de fer segons les instruccions, es poden trobar consells útils sobre aquest tema al llibre de E. N. Semenov i R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "en un vaixell" (L .: Sudostroenie, 1978).

Quan el grup cilindre-pistó està desgastat, es fa difícil engegar el motor (sobretot quan la fusta morta està profundament submergida a l'aigua) i la seva potència també disminueix.

Abans de procedir al desmuntatge del motor, cal tornar a comprovar l'estat de la font d'alimentació i del sistema d'encesa, assegurar-se que l'arrencada difícil i la caiguda de potència estan associats al desgast del motor. Tanmateix, fins i tot en aquest cas, s'aconsella avaluar l'estat dels seus components principals abans del desmuntatge complet. Tingueu en compte que aquesta avaluació s'ha de dur a terme en els casos en què no hi ha una confiança ferma en la necessitat de reparacions, o quan cal avaluar l'estat del motor, el temps de funcionament del qual es desconeix.

Per avaluar el grau de desgast, el motor s'ha de desconnectar de la fusta morta, s'han d'eliminar el carburador, el magneto, el capçal del bloc, així com les canonades i pantalles situades enfront de les finestres d'escapament. En primer lloc, heu de comprovar l'estanquitat de les bobines al cárter. Per fer-ho, es gira el cigonyal perquè la bobina tanqui completament el port d'admissió. Si intenteu estrènyer la bobina a través del canal d'entrada amb el dit, des del principi s'ha de sentir la força de pressionar les molles.

A continuació, es comprova l'estat dels punys superior i inferior. Per a això, s'aboquen 100 cm³ de la barreja a la cavitat del cárter corresponent; si la barreja penetra a través dels punys fins i tot en forma de pel·lícula més fina, la seva qualitat no és satisfactòria (naturalment, quan es revisa el puny superior, s'ha de girar el motor).

A continuació, es comprova l'estat del mirall del cilindre (vegeu més amunt) i la mobilitat dels anells examinant a través de les finestres d'escapament quan el pistó es mou cap amunt i cap avall. El joc final format per l'anell a la ranura del nou pistó ha de ser de 0,1 mm (el màxim admissible és de 0,25 mm). La bretxa es mesura amb un palpador.

A continuació, es determina el desgast del cilindre. Les mesures es fan utilitzant un calibre intern o un shtihmass (que és menys convenient). El shtikhmass casolà més senzill (Fig. 1) consisteix en un cargol 1 amb una punta esfèrica amb una rosca fina i un casquet 2 per reduir el joc a la connexió a la casquilla, es fan tres o quatre talls longitudinals, després dels quals estan enganxats. El pes s'insereix al cilindre, després es desenrosca el cargol fins que apareix una lleugera "mossegada" quan un extrem del pes es mou al llarg de l'eix del cilindre; l'altre extrem ha d'estar immòbil. La mida resultant es pren amb un micròmetre.

La mesura comença des de la part superior del cilindre, on hi ha un cinturó sense gastar, és a dir, és essencialment un control. La següent mesura es realitza just per sota de la brida, on el desgast és més gran: en un pla que passa per l'eix del cigonyal, així com en un pla perpendicular a aquest.La diferència entre aquests diàmetres indicarà l'el·lipticitat del revestiment, i la diferència màxima entre qualsevol d'aquests diàmetres i el diàmetre de l'espatlla no desgastada indicarà el màxim desgast del cilindre. El desgast màxim admissible del revestiment no ha de superar els 0,15 mm i l'el·lipse no ha de superar els 0,05 mm.

Després d'això, utilitzant una sonda estreta a través dels ports d'escapament, mesureu l'espai entre el revestiment i la faldilla del pistó (amb el pistó al PMS). L'espai lliure normal és de 0,10-0,12 mm, el màxim permès és de 0,35 mm.

A continuació, determinem el desgast dels coixinets principals extrems del cigonyal i les superfícies de seient dels coixinets; per fer-ho, connectem l'indicador al cárter, i recolzem la seva cama contra el coll del cigonyal. En sacsejar el cigonyal, mesurem el joc radial, que no hauria de ser superior a 0,04 mm. A continuació, reforçem l'indicador de manera que la seva cama es recolzi contra el centre de la corona del pistó (quan el pistó està al PMS). En prémer el pistó des del costat del cap i a través dels ports de sortida, mesurem el joc total dels coixinets de biela i de biela, així com en el conjunt de biela - dit - pistó.

Si suposem que els jocs radials màxims són de 0,04 als coixinets principals, 0,04 a la biela, 0,025 a la biela superior i 0,015 al pistó, el joc total no hauria de superar els 0,12 mm. Tenint en compte que en condicions de funcionament reals el desgast d'aquestes unitats no és estrictament uniforme, aleshores, en el cas en què la diferència entre el joc total i el joc radial en el coixinet principal corresponent supera els 0,07-0,08 mm, es pot suposar que el desgast de el coixinet de biela ha assolit les magnituds màximes permeses. Amb aquesta comprovació, és impossible avaluar el desgast del coixinet principal central del cigonyal, així com el desgast dels anells de diàmetre. Tanmateix, per regla general, la taxa de desgast d'aquestes unitats no difereix significativament de la taxa de desgast de les unitats comentades anteriorment. Si les separacions mesurades superen els límits permesos, les peces s'han de substituir.

El desmuntatge complet del motor es realitza d'acord amb les instruccions. Es recomana treure el cárter superior i inferior amb el dispositiu més senzill, que és una placa d'acer o duralumini δ = 6-8 mm amb un forat central per al cargol M8-10, que es recolza contra l'extrem del cigonyal. A la placa es fan forats de muntatge, corresponents als tres forats per a la fixació del magneto a la bossa del cárter i quatre forats per a la fixació del motor a la fusta morta (el més proper a l'eix del motor). Per treure la meitat superior del cárter, la placa es posa al lloc del magneto, i per disparar la meitat inferior, a la part inferior del cárter. Les meitats del càrter es pressionen cap a fora quan es cargola el cargol central. El passador del pistó s'elimina del pistó (tal com s'hi instal·la) ja sigui quan el pistó s'escalfa a 60 - 80 °, o amb l'ajuda d'un dispositiu senzill (vegeu, per exemple, el llibre esmentat d'EN Semenov i RV). Strashkevitx).

Després de desmuntar el motor, es comprova l'estat dels coixinets de boles i de rodets (fig. 2).

Es comprova el valor del joc radial dels coixinets central, principal i de biela, que no ha de ser superior a 0,04 mm. Si hi ha restes d'esquerdes per fatiga o corrosió a les seves cintes de córrer, és recomanable substituir aquests coixinets independentment de la mida del joc radial. En girar els anells interiors i exteriors dels coixinets a l'eix de l'eix o als forats de la carcassa, apareix un esgotament que comporta una violació dels replà (el diàmetre dels muñóns superior i inferior és

Una persona digna no pot deixar de posseir l'amplitud del coneixement i la fermesa d'esperit. La seva càrrega és pesada, i el seu viatge és llarg. La humanitat és la càrrega que porta: és pesada? Només la mort completa el seu viatge: és llarg?
Confuci (551-479 aC)

Tema de l'autor: Ajust de motors foraborda de 2 temps Neptune-23 (llegit 49032 vegades)

0 membres i 1 convidat estan veient aquest tema.

V resposta ràpida podeu utilitzar etiquetes BB i emoticones.

La pàgina es va generar en 0.712 segons. Sol·licituds: 115.

Bon dia a tots. Hi ha tal bèstia - Neptú 23, es va comprar després de la capital.Va funcionar de manera sorprenent durant dues temporades, però no saber el funcionament correcte va provocar un funcionament inestable i una laxitud del motor.

El mateix culpable d'aquesta conseqüència

El motor va servir fidelment, i ara ha arribat el moment de correspondre.

Vaig decidir fer una revisió important del CAM. És a dir, amb les teves pròpies mans. De fet, sé desenroscar les espelmes, substituir el TLM i posar una clau nova, aquí acaben els meus coneixements.

Els motors de vaixells "Neptune" es consideren "clàssics russos" al món dels motors. De tota la sèrie d'aquests motors fora borda, "Neptune 23" és el més silenciós i, en termes de fiabilitat, satisfacció i funcionament, és millor que altres motors de fabricació russa. En aquest article tindrem en compte les característiques i la descripció del motor Neptune 23.

• Encesa de contacte (МН-1 amb transformadors TLM externs).
• La bomba de combustible està unificada amb "Whirlwind" i "Privet".
• Circuit de bufat de cilindre de bucle alternatiu de tres canals.
• L'enllaç invers està dividit, cosa que facilita l'extracció de la caixa de canvis.

De tots els motors domèstics de potència comparable, Neptune-23 és el "més silenciós" a causa del fet que el motor està connectat a la suspensió mitjançant amortidors de goma i, per tant, no hi ha contacte metàl·lic directe entre el motor i el casc del vaixell, que serveix. com a conductor del so de la resta de motors fora borda.

Hi havia pocs defectes en el "Neptú-23" dels anys setanta.
Entre el palet i la fusta morta hi havia un buit anular per on, sobre una gran onada, les espelmes s'inundaven d'aigua. Els aficionats van cobrir aquest buit amb una tira de goma especialment tallada. El casquet de llautó de l'impulsor de goma de la bomba de refrigeració tenia una superfície cilíndrica perfectament llisa a la qual es soldava la goma. Això va fer que un impulsor massa "enganxat" girés al centre, fent que el sistema de refrigeració fallés. Aquest inconvenient es va eliminar fent tres forats roscats a l'impulsor entre les pales i la fixació addicional de goma al cub amb tres cargols.

El muñón i els segells inferiors del cigonyal estaven mal protegits de la barreja de gasos d'escapament i aigua que sortia del sistema de refrigeració, cosa que va provocar la penetració d'aigua al cárter, un mal arrencada i la corrosió del coixinet principal inferior. Aquest defecte de disseny desagradable es va veure especialment afectat quan es treballava a l'aigua de mar. Per combatre aquest fenomen, els propietaris van instal·lar particions a la fusta morta (semblant al disseny de Veterkov) o, més difícil, una màniga roscada especial que protegeix els punys.

En els últims anys, Neptune s'ha produït en dues modificacions: amb encès convencional i electrònic sense contacte. Aquesta darrera opció és una mica més cara, però preferible perquè El motor fora borda està subjecte a una gran humitat i no és fàcil engegar un motor amb contactes humits. Els motors "Neptune", segons les revisions de la majoria dels treballadors de l'aigua, superen significativament els motors "Vortex" en termes de fiabilitat, eficiència i facilitat d'ús. El refinament de "Neptú" és més senzill i menys laboriós.